Electrificarea părea o chestiune tabu pentru legenda 911, dar era inevitabilă la un anumit moment. Tradiționaliștii credeau că efectul va fi devastator, însă Porsche a făcut-o în felul lui, și finalul e mai fericit decât la concurență. 911 Carrera 4 GTS este înainte de toate o mașină sport, și abia apoi un hibrid.
Întotdeauna când trebuie să modernizezi o legendă există riscuri. De mai bine de 60 de ani, 911 a încântat sute de mii de cumpărători cu motorul său boxer montat în consola din spate. Dar astăzi nu mai poți supraviețui fără electrificare, și acest lucru înseamnă în primul rând o masă mai mare, adică exact inamicul oricărei mașini sport pure. De la această temă a pornit și Porsche, și noul GTS nu este un plug-in hybrid cu o baterie mare și grea, ci un full hybrid, dar puțin altfel.
Un motor electric care dezvoltă 56 CP și 150 Nm e integrat între cutia automată PDK cu două ambreiaje și opt trepte și motorul boxer cu șase cilindri, fiind alimentat de la o baterie Li-Ion amplasată în față, care are o capacitate brută de 1,9 kWh. Până aici, este ca un hibrid sau un hibrid plug-in clasic. În plus însă, 911 GTS are o turbină acționată electric și alimentată de la aceeași rețea de 400 V de către bateria sistemului hibrid. Acest mic motoraș amplasat între turbină și compresor poate funcționa și ca generator, furnizând 15 CP și extrăgându-și energia din fluxul de gaze de eșapament.
Astfel, nu mai există supapă wastegate, limitarea presiunii de supraalimentare realizându-se prin inversarea polarității motorașului electric. Motorul termic e și el modificat substanțial, având o cilindree mult mai mare. Un alezaj mai mare cu 6 mm și o cursă a pistonului mai lungă cu 4,6 mm au mărit cilindreea de la 2981 la 3591 cm3 și, în loc de două turbocompresoare, este doar unul.
Porsche a electrificat și sistemul de aer condiționat, compresorul fiind acționat electric și nemaifiind nevoie de antrenarea prin curea, ceea ce a făcut motorul mai compact și a eliberat loc deasupra motorului pentru invertor și convertorul DC-DC. Porsche a făcut eforturi pentru ca sistemul hibrid să fie cât mai ușor, adoptând și o baterie de 12 V Li-Ion, pentru a fi mai ușoară. Astfel, cu toată creșterea de cilindree, surplusul de masă este de doar 50 kg, din care 27 reprezintă masa bateriei amplasate în față.
Sunet de poveste
Totul pare complicat și sofisticat, dar haideți să vedem ce înseamnă această tehnică în viața de zi cu zi. Deși zăpada nu s-a topit după frigul extrem de la final de februarie, ne-am încumetat spre circuitul de la Adâncata, pista fiind acoperită pe alocuri de bucăți de gheață și zăpadă. Pe drumul de 1,2 km de macadam care leagă circuitul de șosea, am testat și funcția Lift (2468 de euro), care ridică puntea din față cu 40 mm și te ferește de necazuri, foarte utilă și la trecerea peste vibratoarele de la trecerile de pietoni.
Pornirea motorului se face tot din stânga volanului, dar nu mai există acel moment unic în care roteai cheia, ci doar un banal buton pe care îl apeși. Dar, după ce îl apeși, uiți că e doar un buton. Motorul se trezește imediat la viață, și ai senzația că e cu tine în habitaclu. Da, sunetul e mai ascuțit, și senzația este că Porsche a făcut economie în mod deliberat la materialele fonoabsorbante. Asta se întâmplă în modul Normal, adică multă liniște nu ai, iar în Sport sau Sport Plus, bolborositul motorului devine și mai prezent, și mai incitant. Ne așteptam ca 911 să pornească cu motorul electric, dar nu există mod Hibrid, și sistemul hibrid are alt rol la 911 GTS. Cum apeși butonul de start, mașina pornește cu motorul termic, pe care doar uneori îl oprește sistemul stop/start.
Modernismul a afectat și instrumentele de bord, care, în premieră, sunt digitale la 911. Nu mai ai cinci cadrane întrepătrunse, ci doar trei digitale, dar și de această dată Porsche a salvat magistral designul, în ciuda faptului că turometrul, care a rămas în poziție centrală, este doar o animație. Dar o animație frumoasă, cu marcajul de 7000 rpm care cade exact la ora 12 fix și cu zona roșie care începe de la 7500 rpm. Dar la fel de bine poți să mergi cu 90 km/h în treapta a opta la numai 1100 rpm, în timp ce la 130 km/h sunt doar 1700 rpm, iar la 150 abia se ating 2000 rpm. Acest hibrid știe să fie și economic la nevoie, și un consum de 10 l/100 km poate fi atins fără efort.
Răspuns instantaneu
Pe hârtie, noul motor cu un turbo dezvoltă 485 CP și 570 Nm, cu 5 CP și 40 Nm mai mulți, dezvoltați cu 300 rpm mai devreme. Iar împreună cu motorul electric, sistemul hibrid pune la dispoziție 541 CP și 610 Nm, adică 61 CP și 80 Nm în plus. E mult, e puțin? Nu asta contează, ci felul în care se dezvoltă puterea, pentru că ai un dublu boost, o dată de la motorul electric, al cărui cuplu maxim e disponibil de la zero, și a doua oară de la turbină, care nu mai așteaptă să fie antrenată de gazele de evacuare, ci se învârte imediat, fiind acționată electric.
De aceea, răspunsul este instantaneu, și în comparație cu vechiul boxer de 480 CP, noul sistem hibrid e clar mai alert, mai direct, mai suculent. Datorită dublului boost, motorul lui GTS reacționează ca unul aspirat de cilindree mare, fără a avea acea inerție sub 2000 rpm. Reacționează liniar, răspunde spontan și cu multă forță de împingere de la turații joase, pentru a se dezlănțui la peste 5000 rpm. Butonul roșu din interiorul butonului rotativ mare de pe volan, care schimbă modurile de rulare din Wet în Normal, Sport și Sport Plus, activează o funcție de boost timp de 20 secunde, dar nu ai nevoie de el decât dacă, eventual, vrei să decolezi, deoarece în modul Sport 911 GTS este deja o fiară care schimbă treptele sus și eliberează toate energiile.
Versiunea noastră de test era 4GTS, adică cu tracțiune integrală pe lângă direcția integrală standard. Există și opțiunea scumpă a unor bare stabilizatoare active (4611 euro), care nu au fost prezente pe mașina de test, dar nici nu le-am simțit lipsa, deoarece 911 GTS vine standard cu o suspensie sport adaptivă, cu garda la sol mai coborâtă cu 10 mm. De aceea, nu se înclină aproape deloc în viraje, și barele stabilizatoare active nu ar avea o influență prea mare.
Suspensia este fermă chiar și în modul Normal, poate chiar prea fermă pentru un drum lung de 500 km, dar e un GTS încălțat standard cu jante de 21 de inchi cu pneuri cu talon îngust și late de 315 în spate. Apoi, și scaunele adaptive opționale Sport Plus (2949 de euro), reglabile electric pe 18 direcții, sunt excelent configurate, dar puțin prea tari. Dacă acestea sunt prea tari, cum or fi cele „full bucket“ (5608 euro)? Probabil, ideale pentru viteză în coastă.
Direcția Servo Plus (313 euro) este ca la orice alt 911, fabuloasă. Nici prea ușoară, nici prea grea, cu un feedback excelent, care îți dă tot timpul informații despre cât de mult ai rotit volanul. Aderența pe spate? Senzațională cu pneurile late de 315. Deoarece cele 50 kg suplimentare au fost distribuite aproape uniform în față și în spate, 911 GTS e la fel de dinamic ca orice alt 911. Cât ne-a permis circuitul MotorPark România în condiții de iarnă, ne-am putut bucura de dinamica de excepție. 911 intră neutru în curbe, cu o subvirare aproape neînsemnată, iar la apăsarea accelerației la ieșirea din viraj, spatele împinge cu vigoare, fără a rupe aderența, limitele fiind împinse departe datorită inclusiv direcției integrale. De aceea, comportamentul în domeniile-limită este și mai intuitiv, dar și sigur în același timp.
Încă nu a apărut noul 911 Turbo cu facelift, dar 911 GTS atinge 100 km/h în 3 secunde și prinde 312 km/h. 911 Turbo de dinainte de facelift atingea suta în 2,8 secunde și prindea 320 km/h. Vă dați seama cât de bun e acest 911 GTS?
Verdict| Sistemul T-Hybrid utilizează două tipuri de boost, pentru a anula orice turbo lag, și rezultatul este impresionant. Masa suplimentară e neglijabilă și distribuită uniform, așa că nu se simte. 911 GTS se conduce armonios și are un motor mai incisiv decât 911-le normal. Și toate acestea, cu un consum ușor mai redus datorită sistemului hibrid, care vizează în primul rând performanța, dar știe să și economisească.
Plusuri
● Răspuns imediat al
accelerației
● Livrare liniară a puterii
● Performanțe impresionante
● Forță de împingere
respectabilă
● Agilitate superbă
Minusuri
● Preț enorm
● Suspensie relativ tare și în Normal
● Scaune opționale relativ tari
DATE TEHNICE
Caroserie
Coupe cu 2+2 locuri. L × l × h: 4553 x 1852 x 1296 mm. Ampatament: 2450 mm. Portbagaj: 135 l. Rezervor: 84 l. Masă proprie 1645 kg.
Tren de rulare
Suspensie față și spate independentă, față cu brațe transversal și longitudinal, ansamblu MacPherson, spate multilink, arcuri elicoidale, amortizoare hidraulice, bare stabilizatoare față și spate, Direcție electromecanică cu raport de demultiplicare de 14,1:1, direcție integrală, discuri de frână ventilate față (408 mm) și spate (380 mm), jante față 8,5 J × 20, spate 11,5 J × 21, pneuri față 245/35 R 20 Y, spate 315/30 R 21 Y, Goodyear Eagle F1 SuperSport R
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu 8 trepte și dublu ambreiaj
Propulsie
Boxer turbo cu 6 cilindri în linie, cilindree 3591 cm3, putere maximă 357 kW (485CP)/6500 rpm, cuplu maxim 570 Nm/2000 rpm. Motor electric, putere maximă 41 kW (55 CP), cuplu maxim 150 Nm. Putere maximă totală: 398 kW (541 CP). Cuplu maxim total: 610 Nm. Capacitate baterie brut/net: nc/1,9 kWh
Performanțe
0–100 km/h 3,0 s
Viteză maximă 312 km/h
Consum mediu WLTP 10,5 l/100 km
Emisii CO2 WLTP 239 g/km
Preț de bază
Porsche 911 GTS 188.263 euro
