Din punct de vedere estetic, noul CX-5 pare un facelift mai amplu decât un model complet nou. Grila radiatorului și-a păstrat forma dar este mai mare și mai înaltă, iar capota nu mai plonjează spre față fiind mai plată și conferind o prezență mai impunătoare întregii mașini alături de priza de aer inferioară, care este mai generoasă. Farurile sunt mai subțiri, iar stopurile au o formă nouă de L și sunt mai alungite spre centrul mașinii, unde sigla Mazda a fost înlocuită de numele Mazda. Ca design, semnăturile luminoase din faruri și stopuri ne duc cu gândul la BMW, Mazda fiind considerată acum niște ani BMW-ul japonez, dar nu pentru design ci pentru dinamica trenului de rulare.

Conectivitate nouă

La primul contact nu îți dai seama dar mașina a crescut cu 115 mm în lungime și toată această creștere a fost utilizată pentru mărirea ampatamentului. Și acest lucru se vede pentru că în spate rămân trei palme între genunchii pasagerului și spătarul scaunului față chiar dacă vorbim de persoane înalte de 1,80 metri. Și la cap sunt de asemenea două palme până la plafon cu precizarea că mașina de test nu avea plafonul panoramic, disponibil extra pentru 1500 euro. De altfel, acesta și anumite culori sunt singurele opționale la echiparea de top Homura din test, care vine dotată ca un pom de Crăciun cu tapițerie de piele naturală neagră sau tan (bej), climă bi-zonă, faruri LED adaptive, jante de 19 inch, scaun șofer reglabil electric pe 10 direcții, cu memorie, scaune față încălzite și ventilate, volan încălzit, head-up display, navigație cu displayul mare de 15,6 inch (standard cel de 12,9 inch), hayon electric, sistem audio Bose cu 12 difuzoare și un pachet complet de sisteme de asistență.

Portbagajul de 583 litri este cu 61 litri mai mare și ca și înainte se creează suprafață plană prin rabatarea banchetei de la manetele din portbagaj sau de la cele de pe spătarul banchetei. În spate, pasagerii nu au doar mult spațiu ci stau pe o banchetă cu șezut lung și spătar excelent profilat care oferă mult confort la drum lung.

Planșa de bord este complet nouă, dispărând atât controller-ul cât și butoanele fizice. Doar dezaburirea față și spate și butonul de avarie mai sunt fizice, restul totul este pe displayul multimedia inclusiv climatizarea. Comenzile principale ale climatizării sunt totdeauna la baza ecranului – reglaj temperatură, viteza aerului, încălzirea și ventilarea scaunelor dar butonul pentru reglajul direcțiilor aerului e foarte mic și e plasat deasupra fiind complicat de acționat în timpul mersului. Displayul se mișcă rapid iar adoptarea serviciilor Google cu Google maps și Google Assistant este un mare pas înainte. În plus, poți descărca aplicații din Google play sau intra pe Youtube.

De apreciat și camera la 360 grade cu vedere în față sub mașină precum la Mercedes GLC de exemplu, doar că rezoluția ecranului nu este prea grozavă. E mai bună decât la vechea generație la care era foarte slabă dar nu e la nivelul celor mai performante sisteme din segment. În schimb, calitatea asamblării este în continuare foarte solidă și materialele de calitate, iar cu tapițerie de piele Tan de culoare bej, care oferă un contrast bun în combinație cu plasticul moale negru pe bord, atmosfera interioară e mai elegantă decât cu tapițeria de piele neagră care conferă o notă prea sobră.

Sistem de propulsie clasic

Suntem în 2026 și Mazda încă oferă un sistem de propulsie de care șoferii mai tineri probabil că nu au auzit: motor aspirat cuplat cu o cutie automată clasică cu convertizor de cuplu și șase trepte și tracțiune integrală cu cardan și cuplaj interaxial. Deci nu motor turbo, nu cutie cu dublu ambreiaj, nu tracțiune hibridă cu motor electric la puntea spate. Și e bine că mai există astfel de mașini. De altfel, Mazda a fost întotdeauna altfel și de multe ori au avut dreptate în viața reală în ceea ce privește soluțiile alese.

Să luăm motorul aspirat de 2,5 litri. 141 CP la 4500-5000 rpm și 238 Nm încă de la 3500 rpm. Aproximativ aceeași putere și cuplu le dezvoltă 1.2 turbo mild hybrid de la PSA. Dar prefer motorul Mazda deoarece urcă frumos și liniar în ture, cuplul de 238 Nm disponibil de la 3500 rpm îi oferă suficientă vigoare și se descurcă decent cu cele 1711 kg la gol ale mașinii, iar dacă vrei mai multă vivacitate cuplezi modul Sport și atunci cutia păstrează mai mult treptele inferioare. Americanul avea o vorbă: there is no replacement for displacement. Și cred că avea mare dreptate.

Deși pe hârtie 141 CP nu sunt impresionanți, gândiți-vă că toate SUV-urile Stellantis concurente, de la Citroen C5 Aircross la Peugeot 3008 sau Jeep Compass, au același motor amintit mai sus care se sufocă la sarcini mari în timp ce motorul lui Mazda trage foarte bine în regimurile de turații de peste 4000 rpm. Odată cu creșterea turației crește și nivelul de zgomot, dar motorul Mazda are un sunet plăcut, nicidecum strident și la asta contribuie și faptul că Mazda are încă două țevi de eșapament reale și nu ascunse pe sub mașină.

Sigur, motorul lui CX-5 nu are acel impuls la accelerațiile de pe loc tipic unui motor turbo dar nu neapărat din cauza motorului ci mai ales din cauza cutiei automate cu 6 trepte și convertizor de cuplu care este relativ lentă și are unele pauze mai ales la viteze mici. Cu siguranță, cutia cu 8 trepte de la CX-60 ar face o figură mult mai frumoasă mai ales că ar reduce și consumul pe autostradă. Cu transmisia cu 6 trepte, consumul pe autostradă la viteze de 130-140 km/h se duce spre 9 l/100 km, iar consumul combinat în oraș este între 8 și 10 l/100 km. Sistemul mild hybrid pe 24V cu o baterie foarte mică nu ajută prea mult la economia de combustibil dar sunt informații că Mazda va oferi în curând și o versiune full hibrid.

CX-5 se bazează pe platforma celei de-a doua generații și recunoști acest lucru de la primul viraj: un tren de rulare foarte bine reglat, relativ ferm, dar nu foarte ferm, care oferă un confort foarte bun la rulare și care este și foarte silențios. CX-5 rulează calm și sigur iar direcția oferă un feedback decent și contribuie la plăcerea generală în conducere. SUV-ul japonez se conduce foarte plăcut și relaxat, nivelul general de zgomot fiind redus datorită suspensiei silențioase și zgomotului redus la vânt. În viraje, există un mic ruliu dar nu afectează gena sportivă a mașinii, chiar dacă aceasta s-a mai atenuat puțin în favoarea confortului la noua generație.

• Materiale de calitate
• Interior foarte spațios
• Motor avid de turații
• Conectivitate modernă
• Confort la rulare foarte bun
• Preț atractiv la versiunea de bază

MAX vs MIN

• Cutie lentă în anumite regimuri
• Consum relativ mare
• Unele detalii de ergonomie

DATE TEHNICE 
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4690 × 1860 × 1695 mm. Ampatament: 2815 mm. Portbagaj: 583–2019 l. Rezervor: 58 l. Masă proprie: 1711 kg.
Tren de rulare
Suspensie față tip McPherson, spate tip paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/55 R19.
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte.
Propulsie
Motor aspirat cu 4 cilindri în linie, cilindree 2488 cm³, putere maximă 104 kW (141 CP)/4500–5000 rpm, cuplu maxim 238 Nm/3500–3750 rpm. Motor electric, putere maximă 4,8 kW (7 CP). Putere maximă totală: 104 kW (141 CP). Cuplu maxim total: 238 Nm. Capacitate baterie brută: 0,17 kWh.
Performanțe
0–100 km/h     10,9 s
Viteză maximă   185 km/h
Consum mediu WLTP    7,5/100 km
Emisii CO2 WLTP    169g/km
Preț de bază
Mazda CX-5 e-Skyactiv G AWD Homura    43.790 euro

Articolul Test Mazda CX-5: Old new school este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Christian Bart

Omoda este unul din brandurile premium ale lui Chery, alături de Jaecoo, și a venit în România în toamna lui 2025. Gama este formată din SUV-urile Omoda 5 în versiuni electrică, termică și full hibrid, Omoda 7 și Omoda 9, ambele în versiuni PHEV și în curând va urma Omoda 4 în versiuni cu motor termic, hibrid și electrică. Omoda 5 a debutat în versiune convențională cu motor termic și full electrică și de curând este disponibilă și în versiune full hibrid, o premieră pentru marcă care avea până acum doar sistem PHEV pe modelele mai mari.

Aer de Mercedes

Versiunea full hibrid vine doar cu echiparea de top Premium și impresionează prin calitatea materialelor: plastic moale pe bord, piele pe fețele de uși inclusiv în spate, butoane cromate cu striații, plăcute la atingere și acționare, inserții elegante în planșa de bord și pe tunelul median și tapițerie de piele fină perforată. Ca și la Omoda 9, chinezii s-au inspirat de la Mercedes în detalii: butoanele de acționare ale geamurilor și oglinzilor au aceeași formă ca la modelele Mercedes din generația anterioară, schimbătorul plasat pe coloana volanului este de asemenea inspirat de la Mercedes ca și forma scobită a inserției din bord și capacul culisant de la compartimentul de la baza consolei centrale. Ok, inserția nu este din lemn de nuc natur precum la Mercedes ci din plastic dar arată exact ca o inserție din lemn deoarece are exact aceeași culoare și textură și are și un mare avantaj față de inserțiile piano black de la Range Rover &Co de exemplu: nu se vede nicio amprentă pe ea.

Volanul este și el de inspirație Mercedes, cu două zone tactile, în stânga pentru pilotul automat adaptiv, iar în dreapta pentru computerul de bord și comanda vocală. Planșa de bord este dominată de cele două displayuri de 12,3 inchi. Cel pentru instrumentele de bord poate fi configurat cu două tipuri de grafică – una clasică cu indicatoare rotunde pentru viteză și procentul de putere utilizat și una modernă cu vitezometru digital. Sistemul multimedia are meniurile simple și organizate intuitive dar ambele displayuri ar avea nevoie de un contrast și străclucire ceva mai bune.

Șoferul stă într-un scaun foarte bine profilat cu tetiere integrate și reglaje electrice pe 6 direcții, la fel ca și la pentru pasagerul față. Cotiera centrală față sub care se ascunde un compartiment generos este lată și oferă un sprijin optim. Și în spate spațiul este aerisit și este loc de o palmă între genunchii pasagerului și spătarul scaunului față și tot o palmă este și până la tavan în ciuda alurii de SUV-coupe și a acoperișului care coboară lin spre spate ce îi conferă o siluetă exterioară elegantă. Vizibilitatea spre spate nu este grozavă din cauza lunetei puternic înclinate însă Omoda oferă standard o cameră la 360 grade cu vedere atât panoramică cât și la diverse unghiuri, care este una dintre cele mai bune camere pe care le-am întâlnit pe o mașină. Bancheta este excelent profilată și desi Omoda 5 este un SUV situate la limita superioară a clasei mici, oferă și în spate o cotieră practică, iar prin rabatarea banchetei fracționabile se obține o suprafață perfect plană. Portbagajul nu impresionează prin volum din cauza podelei înalte oferind doar un volum mediu dar suficient de 372 litri.
Senzația de calitate foarte bună se datorează și echipării standard foarte bune cu sistem audio Sony cu 8 difuzoare, trapei electrice, volanului încălzit, climei automate bi-zonă cu filtru PM 2.5, hayonului electric dar și unui pachet de sisteme de asistență ultra complet și – atenție – unei echipări de siguranță pasivă de top care vine și cu airbag central față, soluție patentată tot de Mercedes.

Sistem hibrid reușit

Dacă la interior chinezii s-au inspirat de la Mercedes, sistemul hibrid este dezvoltat in-house și este unul dintre cele mai rafinate, dacă nu cel mai rafinat sistem hibrid pe care l-am condus. Este incredibil progresul făcut de chinezi la sistemele hibride și la acest capitol constructorii europeni ar trebui să ia lecții.

Sistemul hibrid utilizează un motor turbo de 1,5 litri și 143 CP, care funcționează după ciclul eficient Miller, cuplat cu un motor electric de tracțiune de 204 CP și un motor electric de 136 CP pe post de generator. Motorul termic și cel electric de 204 CP antrenează puntea față prin intermediul unei cutii cu o singură treaptă. Este un sistem care are unele similarități cu Honda, dar este total diferit de cel de la Toyota care utilizează o cutie e-CVT și cel de la VW și Kia care se bazează pe cutii cu dublu ambreiaj. Bateria LFP are o capacitate brută de 1,84 kWh, similar cu ce întâlnim la Dacia/Renault sau Toyota.

La viteze mici prin oraș, mașina se deplasează pur electric pe distanțe scurte, iar când nivelul bateriei scade sub un anumit nivel intră în funcție motorul termic dar el nu propulsează roțile ci doar acționează ca generator pentru a încărca bateria și mașina se deplasează în continuare pur electric, după cum arată și iconița din bord. Doar la accelerații puternice sau urcări de pante, motorul termic antrenează roțile alături de cel electric punând la dispoziție toți cei 224 CP ai sistemului hibrid. Iar la viteze constante pe autostradă, sistemul hibrid al lui Omoda 5 își demonstrează eficiența și rafinamentul față de Dacia/Renault de exemplu. Astfel, la vitezele constante de autostradă, de 130 km/h, când nu este nevoie de o putere foarte mare dacă nu se accelerează, Omoda 5 rulează cu motorul termic și excesul de putere este utilizat pentru a încărca bateria. De aceea, bateria este tot timpul încărcată peste 50% la viteze de autostradă în timp ce la sistemul Dacia/Renault, la care funcționează ambele motoare, motorul termic este nevoit să se tureze intempestiv pentru a încărca bateria, afectând rafinamentul.

La Omoda 5 este aproape imposibil să îți dai seama ce motor funcționează și doar o ureche fină va detecta funcționarea motorului pe benzină, dar doar atunci când antrenează roțile deoarece atunci când funcționează ca generator nu se aude nimic. Pe lângă rafinament, Omoda 5 și-a demonstrat și eficiența: 4,9 l/100 km pe drum național, 6,1 l/100 km pe autostradă și 5,5 l/100 km prin oraș. Practic, cu rezervorul de 51 litri te poți apropia pe drum național de o autonomie de 1.000 km. Respect chinezilor!

Direcția e plăcută în utilizare și are un feedback decent, dar trenul de rulare mai are nevoie de unele reglaje fine. Este relativ moale și generează un oarecare ruliu în viraje, în limite normale, dar zdruncină pasagerii la trecerea peste denivelări scurte și ascuțite. Însă pe drumuri bune, suspensia cu configurație MacPherson în față și multilink pe spate oferă un bun compromis. La 29.490 euro cu TVA inclus Omoda 5 SHS-P este o ofertă greu de contracarat având în vedere puterea de 224 CP, eficiența remarcabilă, spațiul interior generos, echiparea standard completă și designul elegant de SUV-coupe.

Articolul Test Omoda 5 SHS-H: micul Mercedes GLC este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru prima oară în gama Mercedes modelele cu propulsie electrică și termică împart același design interior și exterior, același nume și aceeași platformă, dezvoltată de la început pentru ambele sisteme de propulsie. Diferența este că modelele electrice vin cu tracțiune spate (opțional integrală), iar cele cu motor termic cu tracțiune față (opțional integrală).

După ce am testat versiunea electrică CLA 250+, am luat contact acum cu varianta cu motor termic CLA 200. Sunt disponibile trei versiuni cu motor termic – CLA 180, CLA 200, CLA 220 – ultimele două putând fi cuplate opțional cu tracțiune integrală și toate au la bază noul motor turbo de 1,5 litri proiectat de Mercedes și produs în noua uzină Geely din China. Noi am testat varianta de mijloc CLA 200, cu 163 CP și 250 Nm la care se adaugă încă 30 CP și 200 Nm de la motorul electric integrat în transmisia automată 8F-eDCT cu 8 trepte care se produce la Sebeș în România, rezultând în total 184 CP.

Ergonomie nouă

Ambianța interioară este similară cu cea de la versiunea electrică însă sunt și câteva diferențe. Urcăm la bord și ne scufundăm în scaunul șoferului plasat foarte jos, excelent configurat,cu reglaj manual longitudinal la șezut și cu tetieră reglabilă pe orizontală, îmbrăcat într-o combinație de piele artificială Artico albă cu microfibră neagră și cusături roșii, cu încălzire și opțional cu funcție de masaj.

Ne place și interiorul luminos deoarece acoperișul panoramic din sticlă care se opacizează automat în funcție de razele de soare este standard fiind inclus în pachetul standard Advanced cu Digital Extras care vine și cu faruri LED High Performance, climatizare automată Thermatic și două displayuri – unul de 10,25 inchi pentru instrumentele de bord și unul de 12,3 inchi pentru sistemul multimedia care se bazează acum pe noul sistem de operare MB.OS ce utilizează serviciile Google.

Mașina de test avea în plus față de versiunea electrică testată acum câteva luni și display de 14 inchi pentru pasagerul față care nu este vizibil de către șofer și poate fi utilizat doar de persoana care ia loc pe scaunul din dreapta față, putând viziona filme, juca jocuri sau folosi diverse aplicații. Din păcate, acest display nu este disponibil decât în combinație cu un pachet scump, Premium cu Digital Extras, care costă 3.285 euro, ce mai aduce suplimentar climatizare Thermotronic și memorie la scaunele față. Dacă nu comanzi acest pachet, pasagerul are în fața ochilor doar un plastic negru cu steluțe pe care se vede orice amprentă.

Surprinzător, deși este vorba de un motor termic, nu există buton de start și la fel ca și la versiunea electrică, apeși frâna, cuplezi maneta schimbătorului de pe volan în Drive, accelerezi și pleci. Treptele se schimbă automat dar există și posibilitatea schimbării manuale a acestora, doar că acum au dispărut padelele foarte practice din spatele volanului. Mercedes a renunțat la ele dar e o soluție neinspirată deoarece acum, dacă vrei să schimbi manual treptele, trebuie să împingi schimbătorul înainte-înapoi și este oarecum peste mână. Deci sus-jos pentru a trece din Drive în marșarier și înainte-înapoi pentru a schimba treptele.

Volanul este preluat de la versiunea electrică, cele două minisuprafețe tactile de pe brațele superioare fiind înlocuite de un comutator în stânga pentru pilotul automat adaptiv și un buton rotativ în dreapta pentru volumul audio. A rămas în schimb o suprafață tactilă pe brațul drept inferior, care nu funcționează la fel de precis precum mini touch-urile de la fosta generație și de la care se poate schimba grafica indicatoarelor de bord dar există mult mai puține opțiuni decât în trecut: doar afișaj clasic, harta pe tot ecranul sau sistemele de asistență cu mașina și obstacolele din jur.

Foarte departe de șofer este și bara tactilă de la baza displayului sistemului multimedia după care trebuie să te întinzi să acționezi modurile de rulare sau parcarea automată, iar pasagerul are la dispoziție un buton nepractic cu „+ “ și „-“ pentru volumul audio. Noroc cu butonul rotativ pentru volum de pe volan. În schimb, sunt multe spații de depozitare pe tunelul median, suport wireless pentru încărcare telefon, bine protejat, și prize USB-C în compartimentul adițional de sub tunelul central.

În ciuda lungimii exterioare de 4.723 mm și a ampatamentului generos de 2.790 mm, spațiul interior nu impresionează. În față este mult loc dar în spate spațiul este doar mediu la genunchi și înălțimea interioară este mică, persoane de peste 1,80 metri atingând plafonul cu capul, iar tetierele spate sunt scurte. Totuși, bancheta are un spătar și șezut excelent profilate, dar șezutul este puțin cam scurt.

Motor potent

Când ridici capota motorului vei vedea pe capacul de distribuție inscripția Made in China. Există o oarecare reticență când vezi asemenea inscripție și deseori acest lucru este asociat cu un lucru ieftin, nefiabil. Dar nu este cazul absolut deloc în ceea ce privește motorul lui CLA, cod M252. În primul rând, motorul este proiectat în Germania, funcționează după ciclul eficient Miller care închide mai repede supapele de admisie, are raport de compresie înalt de 12:1, bloc din aluminiu, tehnologia Nanoslide de acoperire a suprafețelor cilindrilor de la motoarele mai mari, chiulasă cu conducta de evacuare integrată, turbină twin-scroll și evacuarea montată aproape de motor.

Cu o cilindree de numai 1,5 litri și 163 CP, se simte viguros ca un motor de 2 litri la condus, pentru că împinge cu convingere la regimurile uzuale, răspunde spontan și se descurcă bine și la turații joase unde se simte sprijinul motorului electric, alimentat de o baterie cu o capacitate brută de 1,3 kWh, caracteristică mai degrabă unui full-hybrid decât unui mild hybrid. Deși este pe hârtie doar un mild hybrid, funcționează aproape ca un full hybrid deoarece atunci când nu este necesară o putere mai mare de 27 CP, motorul electric propulsează singur mașina și asta se poate întâmpla până la 100 km/h.

Iar în oraș sunt multe situații când nu ai nevoie de multă putere și la fel se întâmplă și pe drumuri naționale la viteze de 70-90 km/h când aerodinamica de excepție, la fel ca a versiunii electrice, necesită o putere redusă pentru deplasare. Mai mult, bateria se încarcă foarte repede, deoarece recuperarea energiei este posibilă în toate cele 8 trepte, putându-se recupera până la 25 kW.

Șoferul poate alege între patru moduri de condus – Eco, Comfort, Sport și Individual însă în Sport plusul de temperament nu este semnificativ. În schimb, atât pe Comfort cât și Sport, motorul se simte vioi, urcă ușor în ture și conferă o dinamică bună pentru o mașină care are peste 1,7 tone la gol. Impresionează plăcut și sunetul motorului la accelerații, care are o tonalitate sportivă, fiind rafinat și silențios chiar și la 6000 rpm.

În schimb, cutia de viteze nu ajută prea mult la dinamică deoarece are întârzieri la pornire la fel precum cutia DSG de la VW și este relativ lentă în schimbări la anumite regimuri chiar și în modul Sport. Cu toată tehnologia mild hybrid consumul nu a fost însă prea redus dar nici exagerat. Un consum mixt de 7,8 l/100 km poate fi considerat decent dar nu extraordinar de redus, diferența față de consumul oficial WLTP de 5,1 l/100 km fiind destul de mare.

Ca și versiunea electrică, CLA 200 impresionează prin agilitatea ieșită din comun și senzația este întărită și de faptul că versiunea cu motor termic este cu 300 kg mai ușoară. La agilitatea foarte bună contribuie și direcția foarte bine calibrată, fluentă, care răspunde spontan la schimbările de direcție și oferă un feedback foarte bun deoarece simți tot timpul la ce unghi subnt bracate roțile.

De aceea, CLA este foarte plăcut la condus, fiind unul dintre cele mai bune modele premium cu tracțiune față. Nu există suspensie adaptivă nici măcar opțional, dar trenul de rulare mai ferm permite o conducere dinamică oferind în același timp un confort la rulare foarte bun la drum lung și la trecerea peste rosturile transversale de la poduri. Doar pe drumuri cariate se simte tăria suspensiei fără a zdruncina însă pasagerii. Pentru o suspensie orientată spre sportivitate, trenul de rulare al lui CLA oferă un compromis excelent.

Ajungem și la bani și cine optează pentru CLA 200 salvează 3000 euro față de cea mai ieftină versiune electrică echipată cu bateria mică LFP de 58 kWh ce alimentează motorul spate de 224 CP. Și nu pierde aproape nimic pe partea de dinamică deoarece CLA 200 acccelerează de la 0 la 100 km/h în 8 secunde (7,5 secunde CLA 200 EQ) și atinge o viteză maximă de 232 km/h (210 km/h CLA 200 EQ).

DATE TEHNICE 
Caroserie
Berlină cu 5 locuri. L × l × h: 4723 × 1855 × 1450 mm. Ampatament: 2790 mm. Portbagaj: 405 l. Rezervor: 43 l. Masă proprie 1705 kg.
Tren de rulare
Suspensie față tip MacPherson, spate multilink. Frâne cu discuri ventilate față 330 mm și discuri spate 295 mm. Direcție asistată electric. Pneuri: 245/50 R18.
Transmisie
Tracțiune față, cutie automată cu 8 trepte
Propulsie
Motor turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1499 cm3, putere maximă 120 kW (163 CP)/5500 rpm, cuplu maxim 250 Nm/1750–4000 rpm. Motor electric, putere maximă 22 kW (30 CP), cuplu maxim 200 Nm. Putere maximă totală: 135 kW (184 CP). Cuplu maxim total: 330 Nm. Capacitate baterie brut/net: 1,3/nc kWh
Performanțe
0–100 km/h    8 s
Viteză maximă   232 km/h
Consum mediu WLTP   5,1 l/100 km
Emisii CO2 WLTP  115 g/km
Preț de bază
Mercedes CLA 200  44.850 euro

Articolul Test Mercedes CLA 200: Cea mai bună tracțiune față? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Se pune inevitabil întrebarea: nu devine asta plictisitor pe drumurile publice? Pentru a afla răspunsul, este pregătită versiunea „civilă” a sportivului plug-in hybrid, adică cea cu suspensie adaptivă, inclusiv lift pentru puntea față, și scaune sport cu reglaje multiple, dotate cu funcții de încălzire și ventilație. La pachet vin anvelope Pirelli, care poartă un strop de „machiaj” sub forma unei dungi galbene pe flanc. I-ar fi plăcut lui Sonny Crockett, pornit pe urmele „zăpezii proaspete”, pe vremea când cutreiera ecranele în Testarossa-ul alb din ’84, în serialul TV Miami Vice. Pentru utilizarea pe circuit se recomandă pachetul Assetto Fiorano. Acesta include o suspensie sport mecanică și diverse componente care îmbunătățesc aerodinamica și reduc masa mașinii cu 30 de kilograme – reducând, în același timp, și soldul contului bancar cu încă 52.000 de euro.

Indiferent de aspectul exterior, Ferrari-ul funcționează impecabil, simțindu-se viu chiar și la viteze legale, cu puntea față mereu gata să „muște” asfaltul. Uneori, ai impresia că ai putea pur și simplu să mergi tot timpul cu 100 km/h, indiferent cât de închis e virajul care urmează: la intrare, pe parcursul lui – pur și simplu așa, fără să frânezi. Sigur, e evident o iluzie. Și asta din cauza dramatismului retrogradării la frânare. Ce spectacol haptic și acustic! O combinație între furia grăbită a sunetului și senzația unei bile de demolare acoperite cu cauciuc de sub picior, atunci când toate sistemele sunt setate la maxim.

Ar fi însă prea mult, așa că ieșim din modul Race. Atunci, cutia de viteze cu dublu-ambreiaj și opt trepte, plasată în spatele motorului electric, nu-ți mai lovește brutal coloana, dar, prin rapiditatea reacției la comanda de pe padele și schimbarea treptelor, îți sugerează că ar putea face asta oricând. Și modul în care motorul F154 FC, cu ungere prin carter uscat, scurmă scurt cu timbrul său uniform-aspru – îți aduce imediat aminte de Chester Bennington, una dintre cele mai distinctive voci ale rock-ului.

Mângâieri și obișnuință

Și când chiar frânezi, observi că frâna lucrează destul de agresiv. Uneori, înainte de viraj, când crezi că momentul de decelerare s-ar putea să nu fie suficient pentru o intrare precisă, vrei să „mângâi” frâna, de siguranță. Dar asta duce, inițial, doar la ezitări. Adică ai nevoie de câteva viraje bune până să prinzi suficient simț sub talpă ca să te simți confortabil să frânezi în această situație. La urma urmei, Testarossa vrea să fie un sportiv autentic, nu un cruiser pentru plaja din Miami. Deși, în modul electric, ar putea fi – cam 25 de kilometri. Dar după ce alergi mașina pe virajele de munte, sunt șanse mari să te deranjeze sunetul de tramvai, când trece în modul electric în localități. Sună fix ca un tramvai adevărat. Soluția: comută trenul de rulare în modul Performance; atunci, V8-ul funcționează constant. Atunci 849-ul revine la ce știe el mai bine: să fie un sportiv minunat.

Încă o dată cifrele: putere de sistem de 1.050 CP, generată de un V8 biturbo de 4 litri, acum de 830 CP (anterior 780 CP), și trei motoare electrice care împreună adaugă 163 kW, adică 220 CP. Cuplul sistemului? Ferrari nu-l dezvăluie, menționând doar că motorul termic singur produce 842 Nm la 6.500 rpm.

Turbo de curse

Apropo: modificările de finețe și cei mai mari turbocompresoare montați vreodată pe un Ferrari de serie, preluate de la mașina de curse 296 GT3, fac ca motorul de patru litri să fie singur responsabil pentru plusul de putere comparativ cu SF90. Modul în care modelul 849 „comunică” cu tine nu ar putea fi mai clar: tehnologie complexă, prezentată într-un mod simplu și ușor de înțeles, transmisă prin reacțiile trenului de rulare, reacțiile direcției și senzația pedalelor de frână. Datorită unei răciri optimizate, motoarele electrice pot furniza putere cu până la 20% mai mult timp, dar motoarele și bateria în sine sunt cele de pe modelul precedent, SF90.

Cât cântărește toată această tehnologie? Undeva între 150 și 170 kg. Iar întreaga mașină? 1.570 kg cu pachetul Assetto Fiorano, care economisește greutate. Astfel, versiunea cea mai ușoară a lui Testarossa ar putea avea, pregătită de drum, în jur de 1.700 kg. În plus, din cauza modificărilor (turbocompresoare mai mari, radiatoare mai mari pentru lichidul de răcire), mașina ar cântări cu cel puțin 20 kg mai mult dacă nu s-ar fi lucrat la optimizarea greutății.

Cu atât mai impresionant este modul în care acest supersport de 4,72 metri, cu ampatament de 2,65 metri, se aruncă în viraje, cum te joci cu ea și cât de ușor se simte totul. Puterea? Joacă un rol mai degrabă secundar. Deși, evident, este din belșug.

Text: Jens Dralle / Traducere și adaptare: Dan Damian

CONCLUZIE

849 Testarossa impresionează printr-o senzație de condus agilă și jucăușă, pe care, datorită masei sale, nu ar trebui să o aibă. Chiar și la viteze legale, te poți bucura de această agilitate, și asta mai ales datorită minunatului motor V8 biturbo. În schimb, sunetul în modul electric este învechit, demodat.

DATE TEHNICE

Caroserie: Coupé cu două locuri, dimensiuni L x l x h: 4.718 × 1.999 × 1.225 mm, ampatament 2.650 mm, portbagaj 74 l, masă proprie (la gol) 1.570 kg.

Tren de rulare: Față: suspensie cu brațe duble și arcuri elicoidale, spate: suspensie multibraț cu arcuri elicoidale, frâne: discuri ceramice ventilate față și spate, anvelope: față 265/35 R20, spate 325/30 R20.

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie de viteze cu dublu-ambreiaj și 8 trepte.

Motor: V8 supraalimentat, capacitate 3.990 cm³, putere 611 kW (830 CP) la 7.500 rpm, cuplu maxim 842 Nm la 6.500 rpm, trei motoare electrice, putere totală a motoarelor electrice 163 kW, putere sistem 772 kW (1.050 CP), capacitate baterie 7,45 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h < 2,3 s, Viteză maximă > 330 km/h, Consum total (WLTP) 9,3 l benzină + 9,9 kWh/100 km

Preț de bază: Ferrari 849 Testarossa 450.000 euro

Articolul Test drive: Ferrari 849 Testarossa – Omagiu furios este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nu știu dacă ați condus vreun model Kia de dinainte de 2006. Eu am făcut-o și ar trebui să știți că mașinile lor de atunci nu au nicio legătură cu cele de acum. Da, erau clar mult mai accesibile decât modelele Kia de astăzi, în contextul acelor vremuri, dar în afară de asta, totul era incomparabil mai slab. Direcția unui Rio din acea perioadă era ceva care doar vira roțile față: supraasistată, fără nici cel mai mic feedback. Interiorul era o mare de plastic tare, care mirosea ca atare, iar precizia schimbărilor de trepte lăsa mult de dorit.

Cu toată diferența de cultură, Kia a înțeles că nu poate continua așa pe piața europeană, astfel că în 2006 s-a produs schimbarea. A venit cu un nou model, în clasa compactă, cea mai competitivă atunci, dominată clar de regele Golf (atunci, la a cincea generație). Și nu doar că era un model nou, ci era primul model al mărcii dezvoltat special pentru piața europeană, cu design, performanțe, echipamente, calitate adresate clienților europeni. Și n-am terminat. Acest model, botezat cee’d, marca și debutul producției modelelor Kia în Europa, la noua (pe atunci) uzină construită de la Zilina (Slovacia).

A fost un game-changer pentru Kia, clienții au observat imediat diferența uriașă între ce fusese și ce era. Atât de mult era schimbat acest model, încât, în 2008, am cumpărat unul, mai exact versiunea pro_cee’d, adică hatch-ul în 3 uși. 11.400 euro, cu motorul de bază, acum 18 ani. Astăzi, cel mai accesibil model Kia este Picanto, care începe de la aproximativ 17.000 euro.

Dar, după 20 de ani și trei generații, Ceed a fost retras de pe piață, singurul care rămâne să amintească de acest model este crossoverul XCeed, care va primi un facelift în acest an. De ce au renunțat coreenii la Ceed? Globalizare. În timp ce vindea Ceed în Europa, Kia propunea pentru piața americană un model diferit, Forte. Acum, Kia K4, înlocuitorul lui Ceed, a debutat în Europa și Statele Unite ca hatchback, dar el se vinde deja din 2024 ca sedan pe piața americană (Europa nu va avea sedanul, ci doar o versiune break). Așadar, uniformizare, care presupune și că modelul Kia K4 nu mai are nicio legătură cu uzina din Slovacia: este produs doar în Mexic.

Alt nivel

De la prima privire realizezi că modelul Kia K4 nu pare descendent al lui Ceed. Este mai lung și mai lat nu doar comparativ cu Ceed, ci și cu majoritatea hatch-urilor compacte. Are 4,44 metri lungime, iar lățimea este de 1,85 metri. Pare însă mai mare de atât și asta pentru că Kia a venit cu noua imagine a mărcii, cea aplicată și modelelor electrice, care presupune linii subțiri, dar ample pentru luminile de zi și pentru stopuri. Acestea încadrează cumva pe verticală partea frontală și cea posterioară, ceea ce accentuează impresia de lățime. Și mai este ceva, Kia K4 pare un hatch prelungit mai mult decât de obicei, iar aici punctează și faptul că designerii au preferat să disimuleze mânerele portierelor spate în montanții posteriori. Și am mai remarcat și linia care unește geamurile portierelor spate cu luneta, artificiu estetic care sugerează un plafon plutitor.

La interior, materialele și asamblarea sunt clar mai bune decât cele de la Ceed. Primul element care atrage atenția pe planșa de bord este volanul, datorită zonei sale centrale mai ieșite din tipare și grupurilor de comenzi fizice de o parte și de alta a volanului. Dar imediat după, atenția îți este atrasă de display-ul uriaș, pe care l-am mai văzut și pe alte modele Kia. Acesta include, de fapt, trei display-uri: tabloul de bord de 12,3 inchi, display-ul multimedia tot de 12,3 inchi, iar între ele este un alt display, de 5,3 inchi, care include comenzile climatizării. Am mai văzut acest display, are aceeași problemă: vederea lui este blocată de brațul volanului, așa că trebuie să-ți schimbi poziția pentru a-l vedea. Poți seta climatizarea pe el, dar dacă vrei comenzile complete, într-un spațiu mai larg, apeși butonul (virtual) + și se deschide meniul cu comenzi pe display-ul central. Există, de asemenea, și comenzi rapide, cu butoane fizice, pentru climatizare. Tabloul de bord este tipic Kia și asta e de bine: fonturi mari, afișaje aerisite, foarte ușor de urmărit, fără prea mari posibilități de personalizare. Display-ul central este coerent configurat, dar icon-urile sunt simple și fără culoare, ceea ce le face mai puțin atractive, cu toate că, în sine, sistemul este mai complex decât pare, cu conectivitate online și aplicație dedicată urmăririi rezultatelor unor competiții sportive.

Apreciez faptul că producătorul coreean a păstrat pe consolă un levier clasic pentru comanda cutiei automate, într-o vreme în care aproape toți mută această comandă pe volan sau o disimulează sub forma unei mici taste. Un lucru e sigur și nu prea poate fi contestat: Kia K4 este unul dintre cele mai spațioase hatch-uri și vezi asta mai ales în spate, unde ai foarte mult spațiu la nivelul genunchilor. Portbagajul oferă 438 litri, dar trebuie să țineți cont de faptul că, dacă vreți motorul de bază, mild-hybrid, volumul scade la 328 litri, din cauza bateriei.

Sport perfectibil

Am ales best of the best din gama modelului Kia K4 și asta înseamnă cel mai puternic motor și cel mai bun nivel de echipare. Propulsorul nu este nou, îl știm de pe Ceed și de pe actualul XCeed. Este vorba despre un motor de 1,6 litri, turbo, care produce 180 CP și 265 Nm. Acesta mai este oferit și în versiunea de 150 CP, iar la baza gamei găsim motorul de un litru și 115 CP. Asta este deocamdată, dacă vreți altceva, așteptați până spre finalul anului pentru un sistem de propulsie full-hybrid.

Propulsorul mașinii noastre de test trage chiar bine cele sub 1,5 tone ale mașinii și îți permite să rulezi sportiv, ajutat și de suspensia foarte bună. Ar putea însă să se miște puțin mai repede la plecările de pe loc și la ieșirile din viraje, unde dă senzația că turbina are nevoie de puțin timp pentru a genera suficientă presiune. Este vorba despre fracțiuni de secundă și senzații, pentru că, altfel, Kia K4 te aruncă până la 100 km/h în 8,4 secunde. Pe de altă parte, cutia de viteze este cunoscută pentru faptul că poate smuci uneori la viteze mici. Când viteza este mai mare, schimburile de trepte sunt foarte rapide, tipice tehnologiei cu dublu ambreiaj. De exemplu, repriza 100 – 180 km/h este posibilă în 19,1 secunde, valoare bună la acest nivel de putere.

Suspensia este clar orientată către sportivitate, adică este ceva mai tare, nu filtrează complet denivelările asfaltului, dar îți permite să abordezi viraje largi cu viteze mai mari decât ai crede posibil și îți transmite încredere atunci când o forțezi cu manevre scurte și rapide, după cum arată valorile obținute la slalom și schimbările rapide de bandă. Direcția oferă feedback suficient și este corect asistată pentru a nu-ți răpi plăcerea manevrării, iar de pe volan poți alege cum vrei să rulezi: Eco, Normal sau Sport. Pentru că această versiune de motorizare nu are niciun fel de electrificare, frânele nu sunt doar eficiente, ci transmit bine și feedback-ul, astfel încât simți unde țin și cât de gradual. Consumul este bun dacă rulezi liniștit, am obținut și 5,7 l/100 km în extraurban, dar poate ajunge și la 10 l/100 km în București.

De la volan, totul este bine. Stai pe niște scaune față foarte comode, tari și cu susținere laterală bună (la versiunea GT-Line), asculți muzică la sistemul audio chiar bun al mașinii și… te enervezi pe sistemul de menținere a benzii, asta pentru că volanul nu detectează atingerea, ci mișcarea, astfel că trebuie să miști puțin direcția pentru a opri alertele sonore. Enervant poate deveni și asistentul pentru atenția șoferului, care sancționează sonor cam orice privire de peste o secundă în altă parte.

Prețul este, cum probabil vă așteptați, mai mare decât cel al lui Ceed. Cel mai mic preț începe de la 27.400 euro pentru echiparea de bază și motorul de bază, unul de un litru și 115 CP, cuplat la o cutie de viteze manuală. Dacă vreți însă să puneți în valoare apetențele dinamice ale platformei, trebuie măcar motorul de 1,6 litri și 150 CP. Cum spuneam, eu am avut tot ce se poate la acest moment, însă 180 CP și echipare GT-Line înseamnă minim 36.246 euro.

Concluzie:

K4 este un model cu dimensiuni generoase pentru clasa compactă și se remarcă prin materiale de calitate și operare ușoară. Ținuta de drum are o notă sportivă, dar cutia de viteze poate reacționa mai brusc uneori.

DATE TEHNICE OFICIALE

MĂSURĂTORI

Articolul Test-Drive: Kia K4 – A doua fază este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Printre puținele lucruri care sunt deja cunoscute despre viitor se numără faptul că acesta trăiește destul de fără țintă, de pe o zi pe alta. Se uită ce mai apare, dar în același timp se preocupă puțin sau deloc de toate speranțele și dorințele care îi sunt atribuite și cu atât mai puțin de planurile și așteptările care i se impun. Din dorința de a se proteja împotriva stilului de viață imprevizibil al viitorului au apărut, de-a lungul istoriei, invenții preventive precum cămările pentru provizii, asigurările de viață sau, mai recent: hibridele plug-in.

Pentru acestea s-a inventat denumirea de „tehnologie de tranziție”, menită să acopere perioada de transformare a mobilității de la motoarele cu ardere internă la cele electrice. Numai că această transformare care are loc de un deceniu, de când există modelele plug-in hybrid disponibile în producție de mare serie, nu a reușit niciodată să-și găsească ritmul pe deplin. Între timp, constructorii de automobile au dezvoltat tehnologia care s-a transformat din ceva provizoriu, de tranziție, într-un sistem perfecționat, tot mai bine pus la punct, mai eficient și cu baterii și autonomii electrice tot mai mari. Cât de bună și eficientă este această tehnologie în cazul celor trei SUV-uri plug-in hybrid din acest test? Scoatem cablurile din priză și pornim testul.

BMW X1 xDrive30e: 74 km de electricitate și impuls

Are o expertiză îndelungată? Ei bine, X1 are un cablu de tip 2, lung de cinci metri. În orice caz, dispune de multă experiență în tehnologia plug-in hibrid. În 2019, predecesorul (F48) a debutat ca X1 25e, cu o baterie de 9,7 kWh și o autonomie electrică de 50 km. Modelul cu numele de cod U11, produs din 2022, stochează – atât în versiunea 25e, cât și în cea testată 30e – deja 14,2 kWh (net) într-o baterie dezvoltată și asamblată de BMW.

Pe traseul nostru de test, xDrive30e reușește să parcurgă 74 km în mod electric, dar rămâne clar în urma celor 90 km ai lui Rafale și mult în spatele celor 115 km ai lui Terramar. Totuși, după 100 de minute, bateria este din nou încărcată la un wallbox de 11 kW pentru a propulsa din nou X1 exclusiv electric până la 140 km/h sau pentru a susține cu vigoare motorul turbo pe benzină cu trei cilindri de 1,5 litri. Cu 150 CP și 230 Nm, valorile sale de putere și cuplu nu sunt tocmai impresionante pentru masa de 1911 kg la gol plus o sarcină utilă de 524 kg. Însă motorul electric care antrenează puntea spate împinge mașina imediat la prima apăsare a accelerației, cu 130 kW și 247 Nm. Asta oferă o accelerație inițială viguroasă, care depășește, ha-ha, „pauza” de presiune a turbinei. Împins din spate de motorul electric și tras din față de motorul termic, X1 avansează energic, cu tracțiune excelentă și un timp 0–100 km/h de 5,6 secunde – cu două zecimi mai rapid decât venerabilul BMW M3 E36 în versiunea sa inițială de 286 CP.

Dar viteza singură nu definește dinamica deplasării. Mult mai importante sunt dimensiunile și masa mașinii. De la poziția de condus cea mai înaltă, de 64 cm, X1 este controlat cu o bună vizibilitate, dar fără o integrare profundă în mașină și în experiența de condus. Și, ca să spunem lucrurilor pe nume: faptul că arhitectura UKL cu tracțiune față, pe care BMW își bazează aproape toate modelele compacte din 2014, nu este chiar una dintre cele mai strălucite realizări ale bavarezilor, nu face decât să crească aprecierea pentru excelența de care inginerii sunt altfel capabili.

În plus, chiar și un comportament rutier „mediu-bun” pentru un BMW este suficient aici pentru a ajunge în frunte. Direcția oferă precizie bună, reacții directe, dar niciodată bruște, și un feedback atent. Suspensia pasivă, fermă și stabilă la ruliu, păstrează un confort acceptabil și asigură un comportament sigur, împreună cu tracțiunea integrală. În rarele sale intervenții, ESP-ul reglează discret, devenind mai strict doar la unghiuri mai mari de virare.

X1 transportă confortabil patru, chiar și cinci pasageri și acomodează nu doar bagajele, ci și cablul de încărcare sub podeaua portbagajului modulabil. Operarea? Funcționează. Da, mai mult de atât nu mai oferă, de când comenzile tactile au înlocuit clasicul iDrive. Iar afișajele… afișează. În rest: frâne excelente și al doilea cel mai bun consum. Media în test este de 7,3 l/100 km în regim hibrid, iar în profilul ams (15.000 km/an, dintre care 10.000 pe distanțe scurte) 1,7 l + 16,5 kWh/100 km. BMW nu este nici mult mai scump decât ceilalți așa cum ne așteptam, deoarece tehnologia plug-in a ridicat prețurile și la concurență. Va prelua el, în cele din urmă, conducerea?

Cupra Terramar 1.5 e-Hybrid: 115 km ecologici

Ah, cât de „transeuropeni” sunt din nou cei de la concernul VW. Pentru că ceea ce avem aici este de fapt un VW Tiguan, remodelat pentru pasionații sportului din Spania de către Cupra și asamblat la Audi în Ungaria. Sau, mai simplu: Terramar.
În ciuda unui stil mai extravagant, atât la exterior cât și la interior, acesta păstrează toată eficiența spațiului și flexibilitatea caracteristice SUV-urilor modulare ale concernului. Așadar, mult loc pentru patru, uneori chiar cinci adulți, iar în ciuda sistemului electric voluminos, există un portbagaj suficient de pregătit pentru călătorii. Volumul acestuia poate fi mărit datorită banchetei spate glisante, rabatabilă în trei segmente și cu unghi reglabil al spătarului.

În ceea ce privește operarea, putem rezuma astfel stadiul actual al concernului: pe ecranul tactil de 12,9 inci, poziționat proeminent, poți accesa meniuri prin butoane mari – doar pentru a te pierde în ele căutând funcții importante, cum ar fi reglarea nivelului de recuperare a energiei.
Să trecem la sistemul electric, și acesta standard pentru concern: motorul electric de 85 kW este integrat în cutia de viteze cu dublu ambreiaj și șase trepte și acționează roțile față, fie singur, fie împreună cu motorul turbo pe benzină de 1,5 litri. Energia este furnizată de bateria de 19,7 kWh (25,8 kWh brut), amplasată în podea, în fața suspensiei spate multilink.

Capacitatea netă mare a bateriei, împreună cu cel mai redus consum (19,6 kWh/100 km), oferă lui Cupra cea mai mare autonomie în modul electric din acest test. Iar un alt avantaj notabil este faptul că bateria poate fi încărcată nu doar la curent alternativ, ci și – singura din acest test – la curent continuu cu până la 50 kW, astfel că merită să o conectezi rapid la o stație CCS chiar și în pauzele scurte pe autostradă.
Totuși, din acest punct de vedere, dar și în modul în care mașina rulează lin, viguros și cu autonomie electrică mare, se află și motivele pentru care Terramar pare mai talentat ca electric decât ca hibrid. Atunci când motorul termic intră în acțiune, ansamblul pierde considerabil din rafinament și armonie.

Combinația celor două sisteme de propulsie nu convinge pe deplin. Cutia cu dublu ambreiaj schimbă adesea treptele nerafinat. Apar smucituri la accelerare și frânare. Și tranzițiile dintre funcționarea combinată și cea separată a motoarelor sunt uneori neuniforme.

Nici trenul de rulare nu pare să facă față pe deplin acestui ansamblu. Cunoaștem problema încă de la unul dintre primele plug-in-uri ale concernului, Passat B8 GTE (din 2015), care a absolvit un test de anduranță de 100.000 km având probleme de aderență. Bateria grea, amplasată spre spate, mută și în cazul lui Terramar distribuția masei (în mod normal orientată spre față) la 53,4 : 46,6 – și chiar mai mult spre spate atunci când e încărcată cu pasageri și bagaje.

Acest lucru afectează echilibrul în manevrabilitate. E drept, Terramar adună totuși multe puncte aici – dar doar când totul se potrivește fără excese. Atunci, direcția progresivă standard, cu raport variabil, ghidează Cupra direct, cu precizie ridicată și feedback bun în viraje. De asemenea, poziția bine integrată în scaunele sport și volanul subțire sunt plăcute.

Însă această fluiditate dispare imediat ce ritmul crește puțin. Atunci, sistemul ESP intervine brusc și agresiv, frânând mașina rigid în viraje, doar pentru ca apoi, la accelerare – nici măcar foarte puternică – să nu-și îndeplinească eficient rolul de control al tracțiunii.

Un alt aspect deranjant: sistemul de frânare Akebono, care costă 2307 euro, cu etriere cu șase pistonașe și discuri față mai mari cu 15 mm, oferă o decelerare bună, dar necesită o apăsare fermă chiar și pentru reducerea ușoară a vitezei. Senzația „moartă” a pedalei îngreunează dozarea precisă.
În schimb, unde Terramar excelează – în versiunea cu amortizare adaptivă – este confortul suspensiei. Plus garanția de 4 ani. Dar sunt acestea suficiente pentru a câștiga?

Renault Rafale E-Tech 300 4×4: 90 km de zbor lin

Poate nu un învingător, dar cu siguranță Rafale este un câștig. Măcar pentru încăpățânarea uneori jucăușă, adesea prea îndrăzneață, cu care Renault încearcă să-i convingă pe clienți încă de la R30 (1975–1984) de măreția modelelor sale din clasa superioară. Iar între 2001 și 2003 a existat Avantime, un coupé cu uși articulate bazat pe Espace III.

Intră în scenă Rafale. Acesta este un avion monopost, monomotor, cu aripă joasă și tren de aterizare retractabil, care atinge o viteză maximă de 505,848 km/h, propulsat de motorul Renault cu șase cilindri în linie de 380 CP, tip 428. Lungimea este de 7,12 metri, anvergura de 6,75, iar suprafața aripilor de 7,0 mp. Acestea sunt, pe scurt, datele esențiale ale lui Caudron Renault Rafale din 1934, cel care dă numele SUV-ului coupé bazat pe Espace și al cărui contur apare pe marginea posterioară a plafonului panoramic.

Desigur, astfel de detalii nu reprezintă calitate în sine, dar contribuie, alături de interiorul elegant și confortabil, materialele de înaltă calitate și dotările luxoase, la extravaganța care definește mașina. Însă aceasta doar împodobește baza solidă pe care este construit Rafale. Dimensiunile sale mai generoase sunt folosite pentru a oferi și mai mult spațiu pentru pasageri și bagaje. Direcția integrală, cam lipsită de feedback și precizie, nu conferă o dinamică deosebită în viraje, dar oferă manevrabilitate bună în oraș și un nivel ridicat de siguranță, atent supravegheat de ESP. În ciuda roților de 21 de inci, Rafale rulează fără a brusca, absoarbe denivelările decent, dar nu atât de anticipativ pe cât promite.

Între 3 și 180 km/h, amortizoarele adaptive se pregătesc pentru denivelările viitoare, susține Renault, fiind informate de camera frontală. Totuși, cum Rafale se dovedește deja destul de nesigur în recunoașterea limitelor de viteză, nu ne surprinde prea mult eficiența limitată a acestui sistem.
Capacitatea bateriei litiu-ion (22 kWh brut) permite o autonomie electrică destul de mare: în test, Rafale parcurge 90 km în regim pur electric, folosind motorul electric din spate de 100 kW/195 Nm. Mai există încă două în față: un motor electric de 51 kW și un generator de 25 kW, care, printre altele, gestionează schimbările cutiei multimodale cu patru trepte pentru motorul termic și două pentru motorul electric frontal. Astfel, sistemul oferă o varietate de moduri: tracțiune electrică spate, tracțiune electrică față, tracțiune electrică combinată față-spate până la 135 km/h, dar și combinația dintre motoarele electrice și motorul turbo pe benzină de 1,2 litri cu trei cilindri, care funcționează fie ca generator, fie antrenează direct roțile.

Șoferul poate alege modul EV, poate menține nivelul bateriei sau poate regla recuperarea energiei din padele. Sau, și mai simplu: poate lăsa mașina să decidă. Pentru că, în afară de mici goluri de putere la accelerație, electronica gestionează propulsia armonios și eficient, adaptându-se bine situațiilor. Totuși, nu la fel de energic ca BMW și nici la fel de economic ca Cupra. Nici încărcarea nu este punctul forte al lui Rafale. Puterea mo-
nofazată de 7,4 kW declarată de Renault nu este atinsă în rețea; la o stație de 22 kW, încarcă cu doar 4,6 kW, iar la una de 11 kW, cu 3,7 kW. În cel mai bun caz, durează aproape cinci ore pentru o încărcare completă.

Un defect major? Nu neapărat, dar frâna este dificil de dozat. Pe de altă parte, e plăcut să existe o mașină precum Rafale, pe care nu o cumperi doar pentru a o revinde ulterior. Va câștiga aici? Frumos că întrebați, dar nu. Rafale nu reușește să depășească BMW și Cupra. Victoria merge la X1. Cu asta, și pentru viitor: cele mai bune urări.

Clasament final
1. BMW X1 xDrive30e  592 puncte
BMW X1 oferă performanțe de top, o agilitate ieșită din comun și un spațiu interior generos și modulabil. În schimb, autonomia electrică este limitată, nu are încărcare la priză DC și instrumentele de bord au un afișaj banal.
2. Cupra Terramar 1.5 e_Hybrid  585 puncte
Cupra Terramar are un tren de rulare confortabil, este spațios și versatil și are cea mai mare autonomie electrică. În schimb, sistemul de propulsie nu este foarte rafinat și ESP-ul intră agresiv în acțiune
3. Renault Rafale E-Tech 300 4×4  582 puncte
Renault Rafale are un sistem de propulsie rafinat, este foarte agil și vine cu o echipare standard completă. În schimb, încarcă cu viteză mică și vizibilitatea generală este slabă.

1) Pe baza unui consum mediu hibrid la un parcurs mediu anual de 15.000 km, din care 10.000 km pe distanțe scurte (maximum 40 km); 2) 50% eco, 35% cotidian, 15% sportiv cu bateria goală; 3) măsurători inclusiv pierderi în rețea cu cablu tip 2 (maximum 22 kW); 4) pe baza mixului de emisii din România, de 236 g CO2/kWh

Articolul Test comparativ BMW X1, Cupra Terramar, Renault Rafale este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pachet imbatabil

Dar să revenim la MG S9 PHEV. Acest SUV de 4,98 metri lungime cu un ampatament de 2,91 metri vine standard în configurație cu 7 locuri. Iar scaunele de pe al treilea rând nu sunt doar pentru copii ci acolo pot lua loc și adulți de 1,80 metri înălțime care au suficient loc la cap și la genunchi și se bucură și de un acces facil grație unui sistem easy entry inteligent. Și dacă vor mai mult loc la genunchi, segmentele 40/60% ale banchetei din rândul al doilea culisează înainte și tot rămâne un spațiu imens la genunchi pentru pasagerii din rândul al doilea. Practic, ai la fel de mult loc pe rândul al treilea ca într-un Mercedes GLS și nu îți lipsesc nici gurile de ventilație și nici prizele USB. Singurul inconvenient: podeaua este mai ridicată cu vreo 12 cm în dreptul celui de-al treilea rând și din această cauză pasagerii stau cu genunchii în aer deoarece bancheta este poziționată prea jos.

Însă de exemplu la Mercedes GLS nu există versiune PHEV deoarece configurația cu 7 locuri este incompatibilă cu poziționarea bateriei în portbagaj. MG S9 PHEV este unul din puținele SUV-uri PHEV cu 7 locuri alături de Volvo XC90 deoarece chinezii au poziționat bateria central în podea, ceea ce a contribuit la un mai bun echilibru al maselor. Și este vorba de o baterie LFP ceva mai mare decât la MG eHS deoarece chinezii au avut ca obiectiv să păstreze autonomia electrică la valoarea de 100 km. Aceasta are o capacitate de 24,7 kWh brut (23,2 kWh net) și se poate încărca la stații AC cu până la 11 kW. Sub podeaua portbagajului este doar bateria de 12V.

Cu toate locurile montate, rămâne un volum de de 557 litri, însă această cifră trebuie privită cu rezerve deoarece chinezii măsoară volumul până la plafon nu până la nivelul marginii superioare a scaunelor. Cu scaunele din rândul al doilea rabatate în podea, volumul crește la 1.026 litri și ajunge la 2.093 dacă se rabatează și bancheta de pe rândul al doilea caz în care rezultă o suprafață plană, ideală pentru dormit. La prețul de bază de 35.990 euro al echipării Comfort primești o echipare standard la care producătorii europeni doar visează, cu climă pe trei zone, scaune șofer reglabil electric pe 8 direcții cu memorie, scaun pasager reglabil electric pe 6 direcții, scaune față încălzite, faruri LED automate, jante de 20 inch, hayon electric, plafon panoramic, cameră la 360 grade și bineînțeles un pachet complet de sisteme de asistență și cinci stele la EuroNCAP. Versiunea de top Luxury (37.990 euro) adaugă tapițerie de piele ecologică în loc de stofă, scaune față ventilate și cu masaj, hayon eletric inteligent, sistem audio Bose cu 12 difuzoare și încărcare wireless.

Interiorul oferă o senzație de calitate care nu se regăsește nicăieri la acest preț cu plastic moale, piele ecologică pe fețele de uși, inserții cromate pe uși, pe bord și pe tunelul central, inserții de imitație de lemn în zona centrală a bordului, butoane fizice mari de calitate și un selector pentru modurile de rulare în spatele schimbătorului clasic. Sunt enorm de multe spații de depozitare peste tot, iar în cel de sub cotiera față îți intră mâna până la cot dar și pasagerii din spate au un compartiment în cotieră cu suport de doze. Scaunele față sunt mari, confortabile, moi ca niște fotolii și oferă o susținere laterală decentă. Planșa de bord preia caracteristicile tradiționale de la MG cu cele două displayuri de 12,3 inch și cele două mini joystick-uri ușor de operat, cel din dreapta pentru computerul de bord, schimbat posturi de radio etc. Din păcate, MG nu a rezolvat problema luminozității celor două ecrane, iluminarea lor fiind slabă.

Eficiență ieșită din comun

MG S9 PHEV este în esență un PHEV dar se comportă mai mult ca un model electric cu range extender deși motorul termic are și el rol de propulsie în anumite momente. De ce spun asta? Motorul electric foarte puternic de 231 CP care antrenează puntea față alături de motorul turbo de 1,5 litri și 142 CP și transmit puterea la roți prin intermediul unei cutii de viteze cu o singură treaptă are rolul principal în ceea ce privește propulsia. MG S9 PHEV se deplasează electric în majoritatea timpului chiar și la viteze de 140 km/h sau peste. În oraș, SUV-ul de 5 metri funcționează aproape exclusiv electric atât timp cât bateria este încărcată. Și chiar și la accelerații mai puternice dacă nu ești în modul Sport, motorul termic rămâne oprit. Surpriza este că și atunci când energia din baterie se apropie de zero, MG S9 PHEV continuă să funcționeze electric în mare parte din timp pentru că recuperează energie foarte bine și motorul termic încarcă bateria și în timpul mersului în multe situații.

Având doar o singură treaptă în cutia de viteze, MG S9 PHEV se simte la condus ca un model electric și este foarte greu să îți dai seama dacă și când a intrat motorul termic în funcțiune. Doar dacă alegi pictograma care arată turația motorului îți dai seama sau dacă te uiți pe consumul instantaneu de benzină și energie. Este incredibil cât de lin și de rafinat funcționează sistemul PHEV și poți trage consluzia asta dacă compari cu sacadările cutiei de la sistemul PHEV de la VW Tiguan/Tayron.

Accelerațiile nu sunt fulminante nici măcar pe modul Sport și MG S9 PHEV accelerează lin ca un model electric. La 299 CP accelerația 0-100 km/h în 9,6 secunde poate fi considerată lentă însă de la viteze de 80 km/h în sus viteza crește mai rapid și mașina este ideală pentru călătorii lungi pe autostradă deoarece autonomia reală combinată poate ajunge între 800 și 900 km.

Drumurile virajate nu sunt însă specialitatea lui dar pe de altă parte suspensia reglată mai moale oferă un confort de înaltă clasă. În virajele rapide, ruliul începe să se simtă, iar direcția foarte asistată și plăcută în utilizare nu oferă un feedback prea pronunțat. Din acest punct de vedere, MG e mai mult chinez decât producătorul brtianic renumit pentru roadsterele sale clasice.

Cât despre consum, putem face doar o apreciere aproximativă deoarece testul a fost relativ scurt și nu am plecat cu bateria plină ci doar 80%. În 100 km am consumat 17,5 kWh/100 km și 2 l/100 km și am mers 78 km electric. Luând în calcul energia din baterie și consumul, autonomia electrică de 100 km este perfect fezabilă. La acest preț, nu are rival și chiar și modelele BYD echivalente par scumpe pe lângă MG S9 PHEV. Și așa cum am scris în titlul articolului, 7000 euro pentru 1 metru de mașină cu 300 CP nu oferă nimeni.

• Preț fără rival
• Șapte locuri standard
• Spațiu imens
• Sistem de propulsie rafinat
• Eficiență ieșită din comun
• Echipare standard bogată
• Autonomie electrică competitivă

MAX vs MIN

• Displayuri cu vizibilitate slabă
• Ruliu în viraje

DATE TEHNICE 
Caroserie
SUV cu 7 locuri. L × l × h: 4.983 x 1.967 x 1.778 mm. Ampatament: 2.915 mm. Portbagaj: 557-2.093 l. Rezervor: 65 l. Masă proprie 2.160 kg.
Tren de rulare
Suspensie MacPherson față, multilink spate. Frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 245/50 R 20
Transmisie
Tracțiune față, cutie automată cu 1 treaptă
Propulsie
Motor turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1.496 cm3, putere maximă 105 kW (143 CP)/5.500 rpm, cuplu maxim 230 Nm/4.000 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 170 kW (231 CP), cuplu maxim 390 Nm. Putere maximă totală: 220 kW (299 CP). Cuplu maxim total: 390 Nm. Capacitate baterie brut/net: 24,7/23,2 kWh
Performanțe
0–100 km/h       9,6 s
Viteză maximă   200 km/h
Consum mediu WLTP  0,8 l/100 km
Autonomie electrică WLTP  100 km
Încărcare AC/DC               11/- kW
Timp încărcare AC/DC    4h/-
Preț de bază
MG S9 PHEV Luxury 37.990 euro

Articolul Test MG S9 PHEV: 7000 euro = 1 metru este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Christian Bart

În ultimii doi ani, piața românească a fost invadată de numeroase branduri chinezești. Între ele și unele premium. Este și cazul mărcii Zeekr, fondată abia în 2021, venită pe piața europeană în 2023 și în România din toamna lui 2025. De la ce vine Zeekr? Ze de la Zero, E de la Developing Electric Era și KR – gazul Krypton. Deocamdată, Zeekr comercializează trei modele: shooting brake-ul 001, SUV-ul de clasă mică Zeekr X și SUV-ul de clasă medie Zeekr 7X , la finalul lunii iunie debut\nd și Zeekr 7GT, versiunea europeană a lui 007, disponibilă în versiuni sedan și shooting brake. Marca aparține concernului Geely care mai deține printre altele Lotus, Volvo, Polestar, Smart, Lynk&Co și Geely. Sediul european este la Amsterdam, dar centrul de proiectare este la Goteborg, Suedia, înrudirea cu Volvo fiind evidentă.

Mai premium decât alții

Construit pe platforma SEA a concernului Geely utilizată și la Volvo EX30 sau Lynk&Co 02, Zeekr X măsoară 4,43 m lungime fiind cu 20 cm mai lung decât Volvo EX30 și având o amprentă similară cu a lui Mercedes EQA. Ampatamentul de 2750 mm este cu 10 cm mai lung decât cel de la EX30 și de aceea spațiul la genunchi în spate este mai generos, iar libertatea de mișcare a capului este de asemenea suficientă în toate direcțiile, senzație întărită și de iluminarea bună a habitaclului prin acoperișul panoramic imens. Portbagajul de 362 litri are un volum decent (318 litri la EX30) și se extinde la 1182 litri (1000 litri la Volvo) prin rabatarea banchetei fracționabile. Sub podea mai există un compartiment pentru cabluri și sub capota față este un mic frunk de 16 litri, care se regăsește și la EX30 dar nu și la Smart #1.

Interiorul este foarte practic cu buzunare mari în uși, un compartiment sub cotiera centrală unde îți intră mâna până la cot, un alt compartiment acoperit cu suport de doze de băuturi la baza tunelului median și un buzunar la baza consolei centrale care ține loc de torpedo deoarece spre deosebire de EX30, Zeekr X nu are torpedo. Dar acest buzunar este ideal atât pentru păstrarea cheii de contact cu o formă originală dar și pentru telefonul mobil deoarece în apropiere sunt două prize USB-C din care una foarte puternică, de 60W. Telefonul se poate încărca și inductiv de la pad-ul de 50W aflat în capătul cotierei centrale.

Dar ceea ce impresionează cel mai mult este calitatea materialelor deoarece Zeekr X are un interior mai premium decât Volvo, iar asta e o surpriză. Montanți și plafon îmbrăcați în alcantara de cea mai bună calitate, piele anilină precum cea de la Range Rover pe scaune și pe fețele de uși, plastice moi în două culori, negru Charcoal și gri Stone, aproape peste tot, nu găsești la Volvo EX30. Și asta nu e tot. Scaunele cu tetiere integrate sunt mai mari și mai bine profilate decât la EX30, oferă o susținere excelentă, sunt moi, și au reglaj electric, încălzire și ventilație la versiunea de top Privilege AWD. Și nu în cele din urmă versiunea de top vine cu sistem audio Yamaha cu 13 difuzoare și un head-up display cu afișaj virtual de 24,3 inchi pe lângă displayul multimedia de 14,6 inchi, standard la toate versiunile. Și spre deosebire de Volvo există și un mic display pentru instrumentele de bord în spatele volanului.

Sistemul multimedia este organizat precum cel de la Tesla cu toate meniurile importante care rulează în stânga pe verticală, inclusiv cel pentru „Conducere”, climatizarea este accesibilă ușor de la baza ecranului iar pentru modificarea gradelor de recuperare a energiei sau a modurilor de condus trebuie intrat în meniu deoarece nu există niciun buton fizic. Ca și la Volvo, oglinzile fără ramă se reglează tot dintr-un meniu din sistemul multimedia. Sistemul de navigație utilizează hărțile de la Mapbox și dispune de planificare de rute pentru încărcare, astfel că atunci când bateria scade sub o anumită valoare, sistemul prezintă o serie de stații în proximitate. Cine nu e mulțumit cu hărțile Mapbox poate conecta telefonul utilizând Android Auto sau Apple CarPlay. Camera perimetrală la 360 grade oferă o vedere perfectă și de înaltă rezoluție.

Incitant la condus

Și acum să urcăm la bord. Dar înainte de a deschide ușile din telecomanda ca un cub turtit, Zeekr X ne prezintă un spectacol de sunet și culoare care este mai spectaculos dacă privim mașina din spate. Deschidem mașina din telecomandă sau ne apropiem pur și simplu de ea și clanțele coboară în interiorul caroseriei permițând deschiderea ușilor. Apropo, din interior ușile au deschidere electrică din buton dar există și un buton mecanic de siguranță. Luăm loc în scaunele luxoase, apăsăm frâna și cuplăm schimbătorul în D deoarece nu există buton de start.

Pornim în modul Standard cu direcția pe Comfort și Zeekr X rulează lin fără a utiliza toată puterea motoarelor. Același lucru se întâmplă și în modul Comfort. Oricum, în situații normale funcționează doar motorul spate de 272 CP, cel din față de 156 CP intrând în funcțiune doar la nevoie de mai multă putere sau tracțiune. Cuplăm în modul Sport și punem și direcția pe Sport și lucrurile se schimbă. Toți cei 428 CP sunt disponibili și este remarcabil că trenul de rulare îi ține bine sub control. 0-100 km/h sunt atinși în numai 3,8 secunde, cu 0,2 sec. mai lent decât la Volvo care e puțin mai ușor. Zeekr X oferă o experiență de condus fascinantă cu o punte spate foarte activă dar perfect neutră. Direcția mai grea în modul Sport conferă un feedback foarte bun și este o plăcere să treci prin succesiunile de viraje cu o agilitate ieșită din comun pentru o mașină care cântărește totuși 1960 kg. Limitele de subvirare apar foarte târziu și mașina este foarte predictibilă. Suspensia cu punte multilink pe spate este fermă și silențioasă fără a fi inconfortabilă în ciuda jantelor standard de 20 inchi.

Există și două moduri de recuperare a energiei, Normal și High, dar nu există un mod Coasting așa că în oricare din cele două moduri mașina va frâna mai mult sau mai puțin când iei piciorul din accelerație. În plus însă, există și un mod One pedal foarte practic. Volanul încălzit și aplatizat în partea inferioară oferă o priză bună și cele două mini joystick-uri de pe brațele lui sunt ușor de operat dar comenzile sunt puțin ciudate. Pilotul automat adaptiv sau adaptiv cu asistent de bandă se activează apăsând o dată sau de două ori pe schimbătorul de viteze în jos, iar viteza de deplasare și distanța față de mașina din față se ajustează de la joystick-ul din stânga apăsând jos/sus sau stânga/dreapta. Iar de la joystick-ul din dreapta se acționează volumul audio și de pe o suprafață cu feedback haptic de lângă acesta, computerul de bord care afișează indicațiile pe micul display din spatele volanului.

Totul perfect? Aproape deoarece sistemul de asistență de bandă funcționează cam inegal în sensul că nu păstrează mașina pe centrul benzii, direcția reacționând doar când mașina se apropie de una din liniile de demarcație.
Iar consumul a fost relativ mare, în jur 20,5 -21 kWh/100 km, modelul paralel de la Volvo având nevoie în medie de 1-1,5 kWh/100 km mai puțin. Însă nici Zeekr nu minte și consumul oficial WLTP de 18,3 kWh/100 km este într-adevăr cu 0,8 kWh/100 km mai mare decât la Volvo. Luând în calcul capacitatea netă a bateriei de 64 kWh, acest lucru înseamnă o autonomie reală de circa 320-330 km față de 425 km promiși.
Însă pentru un consum mai mare cu numai 1-1,5 kWh/100 km decât la Volvo vei plăti în final cu aproape 8000 euro mai puțin deoarece Zeekr X Privilege AWD costă 47.990 euro în timp ce Volvo EX30 Twin Motor Performance pornește la 55.430 euro. Ca să nu mai vorbim că Zeekr X oferă un interior mai luxos.

Încărcare foarte rapidă

Am ajuns la stația de încărcare cu numai 17% din baterie. Zeekr X promite o putere maximă de încărcare de 150 kW dar după numai 2 minute stația Eldrive de 200 kW de la Ploiești ne arăta 157 kW. Puterea de încărcare s-a păstrat la peste 100 kW până dincolo de 50% pentru ca la 80% să coboare la 47 kW. Am încărcat 46 kWh în puțin sub 30 minute, ceea ce corespunde datelor producătorului (29 min de la 10 la 80%). Media de încărcare a fost excelentă pentru un model din aceată clasă, de 75 kW. Și am mai remarcat o chestiune practică legată de încărcare: pe montantul ușii șoferului se află un mic display rotund care îți arată gradul de încărcare al bateriei, astfel că nu mai trebuie să te uiți pe displayul stației sau să urci în mașină să te uiți pe bord.

Articolul Test Zeekr X: fratele premium din Est este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu Bigster Dacia și-a făcut niște socoteli să ofere un SUV de clasă compactă la preț de SUV de clasă mică. Și în parte a reușit, deoarece Bigster vine la același preț cu Hyundai Kona care este un SUV de clasă mică. În schimb, Opel Frontera este mult mai ieftin, e adevărat într-o echipare ceva mai săracă, dar chiar dacă se ia în calcul și echiparea de top GS (25.950 euro) tot rămâne o diferență de aproape 4000 euro. Iar Karoq? SUV-ul de la Skoda joacă în aceeași clasă compactă cu Bigster și este mai scump cu aproape 3000 euro. Probabil diferența ar fi și mai mare dar Karoq nu are decât propulsie clasică pe când Bigster oferă acest preț pentru o propulsie full hibridă. Și pentru că am ajuns la propulsie, să spunem că două modele – Hyundai și Dacia – au propulsie full hibridă, Opel Frontera are sub capotă un mild hybrid mai puternic cu o baterie mai mare decât întâlnim de obicei la un mild hybrid, iar Skoda are doar un motor clasic fără niciun ajutor electric. Și acum să începem.

Dacia Bigster: Un univers al spațiului

Bigster și-a primit numele pe bună dreptate. În ceea ce privește spațiul și utilizarea acestuia, puține modele din aceeași clasă de preț pot rivaliza cu Dacia. Și acest lucru se poate demonstra ușor prin cifre: cu un volum maxim al portbagajului de 1851 litri, multe SUV-uri compacte sau chiar din clasa medie nu îl pot depăși.

Este și mai impresionant când te urci în Dacia – indiferent dacă stai în față sau în spate. Atmosfera este aerisită și generoasă, fără niciun indiciu de model auster sau „de economie”. O asemenea abundență de spațiu nu se regăsește la celelalte trei SUV-uri din acest test; doar Skoda pare pe alocuri la fel de generoasă. Este surprinzător, de altfel, cât de mult pot influența câțiva milimetri în plus la spațiul pentru genunchi percepția generală: deși Bigster este destul de îngust la interior (1440 mm în față), pare mai spațios decât rivalii. Atât în față, cât și în spate, se stă destul de confortabil în Dacia. Scaunele ferme nu fac parte din categoria de top a scaunelor auto, dar undeva trebuie făcute economii. În plus, calitatea destul de modestă a plasticelor interioare a devenit aproape o tradiție pentru marca românească.

Alte componente ale lui Bigster par însă mai importante. La capitolul propulsie, de exemplu, Dacia nu a făcut niciun fel de economii și oferă un sistem full hibrid modern și economic. Hybrid 155 este identic cu sistemul utilizat în modelele mai scumpe Renault. De altfel, acest sistem a debutat întâi pe Bigster și abia ulterior a ajuns și la Renault. Practic, este compus dintr-un motor cu patru cilindri de 1,8 litri și 109 CP, un motor electric de 36 kW (49 CP) și un starter-generator mai mic de 20 CP. Nu este surprinzător că sistemul funcționează nici mai rău, dar nici mai bine decât în diverse modele Renault. Din cele 15 trepte posibile ale cutiei de viteze multimodale, Bigster pare să utilizeze doar câteva. Totuși, are un schimbător de viteze bine poziționat pe tunelul central, mai practic decât maneta ascunsă de pe coloana volanului la Renault.

Rafinamentul absolut nu este unul dintre punctele forte ale motorului cu patru cilindri care funcționează după principiul Atkinson. Ce va conta probabil mai mult pentru majoritatea cumpărătorilor: în test, Dacia se dovedește foarte economică. Cu un consum de 5,6 l/100 km, își depășește clar concurența. La fel de economic este doar Hyundai Kona (5,8 l/100 km), în timp ce Opel Frontera cu 6,2 l/100 km și Skoda Karoq cu 6,9 l/100 km consumă vizibil mai mult, acesta din urmă fără niciun fel de ajutor electric.

Apropo de costuri: Bigster în echiparea Journey cu sistemul Hybrid 155 costă 29.800 euro (preț de listă 30.300 euro, are promoție de 500 euro). Astfel, această Dacia nu mai este o ofertă super-ieftină. Frontera din acest test este cu peste 6.000 de euro mai ieftină (4000 euro la echipare echivalentă, dar are doar sistem mild hybrid nu full hibrid), în timp ce pentru Karoq se cer cu doar 3.000 de euro mai mult. Totuși, Dacia rămâne o mașină „avantajoasă” în sensul literal al cuvântului. Pe lângă calitățile deja menționate, oferă frâne excelente, o suspensie confortabilă, o operare simplă și un comportament rutier sigur.

Hyundai Kona: Ultra-compactul

Surprinzător, Hyundai Kona 1.6 GDI Hybrid, care are sub capotă tot un sistem full hibrid, este mai ieftin decât Bigster la prețul de bază și este cam la același nivel de preț în ceea ce privește versiunile de top. De altfel, chiar prețul de bază mai mic și garanția mai bună l-au ajutat să nu își piardă micul avantaj obținut la capitolele privind caracteristicile principale de conducere și confort și să se mențină în final pe locul al doilea.
Dar dincolo de prețul avantajos, coreeanul dispune și el de calități solide și la capitolele care țin de conducere, interior și confort, adică evaluarea caracteristicilor de bază, Kona a obținut câteva puncte mai mult decât Bigster.

Una dintre aceste calități este economia deja menționată a sistemului său hibrid cu motorul cu patru cilindri de 1,6 litri și 93 CP (de curând Hyundai a mărit puterea motorului termic la 102 CP), un motor electric de 32 kW (44 CP) și o cutie de viteze automată cu dublu ambreiaj și șase trepte. În test, acest sistem de propulsie se dovedește a fi silențios și rafinat în funcționare.

Totuși, nu excelează la capitolul temperament. Kona are o putere totală a sistemului hibrid de 129 CP (de curând puterea a crescut cu 138 CP prin mărirea puterii motorului termic de la 93 la 102 CP), cea mai mică din acest test. Hyundai nu doar că se simte mai domol și mai timid decât concurența, ci chiar așa se comportă și în timpul măsurătorilor. La accelerații și viteză maximă se vede diferența, mai ales față de vioiul Skoda Karoq care nu are niciun ajutor electric: două secunde de la 0 la 100 km/h (10,7 față de 8,7 secunde) și 45 km/h la viteza maximă (165 față de 210 km/h) sunt foarte evidente. În viața reală, Hyundai-ul hibrid pare și mai lent, deoarece puterea maximă a sistemului hibrid este disponibilă doar atunci când bateria de 1,6 kWh poate furniza suficientă energie.

Printre părțile mai puțin plăcute ale lui Kona se numără și confortul la rulare ușor rigid, precum și bancheta spate destul de tare și îngustă. În plus, sistemele de asistență, neobișnuit de bogate pentru această clasă, ar putea fi apreciate mai mult dacă nu ar deveni atât de des și de insistent alarmiste. Chiar și la o depășire minimă a presupusei limite de viteză intervine așa-numitul asistent inteligent de viteză. Iar o simplă privire scurtă în altă parte, de exemplu către oglinda laterală sau ecranul navigației, determină sistemul de monitorizare a atenției să protesteze. Totuși, ghidarea activă pe bandă și asistentul de direcție pot fi dezactivate rapid prin două apăsări de buton pe volan.

Până acum nici nu am menționat alte calități bune ale lui Hyundai. Printre acestea se numără interiorul bine organizat și modul de operare simplu și clar. Meniurile ecranului tactil sunt bine gândite și ușor de înțeles, iar funcțiile climatizării sunt intuitive încă de la prima utilizare. În plus, Kona oferă o calitate bună a construcției: materialele și finisarea arată o grijă mai mare decât se întâlnește în această clasă de vehicule și de preț. În acest test, doar Skoda Karoq poate oferi un nivel similar.

Opel Frontera: Preț atragător

Având în vedere că în acest comparativ concurează și Dacia ne-am fi așteptat ca aceasta să fie cea mai ieftină dar nu este așa. Surpriza vine de la Opel care este de departe cel mai ieftin. E adevărat că nu a fost prezent în test în versiunea de top GS ci în Edition și nici nu are un sistem full hibrid. Dar și versiunea de top Edition rămâne mult sub 30.000 euro (de fapt e 25.950 euro), iar sistemul mild hybrid este aproape full hibrid pentru că are un motor electric puternic pentru un mild hybrid și o baterie mult mai mare decât la un mild hybrid clasic. Comparând cu Skoda, diferența ajunge chiar la 10.000 euro, ceea ce este enorm. Din acest motiv poți accepta unele suprafețe de plastic cu aspect ieftin sau câte o componentă care nu este finisată perfect. Mai ales că SUV-ul din universul Stellantis are de oferit și alte lucruri în afară de prețul atractiv. Nu în ultimul rând, aspectul reușit al mașinii de test.

În culoare verde kaki (472 euro), cu plafon alb (236 euro) și roți decorative din oțel în culoarea albă, Frontera emană, în ciuda dimensiunilor sale compacte, un farmec clar de aventurier deși, din punct de vedere al configurației suspensiei, nu este chiar potrivit pentru teren dificil. Chiar dacă trenul de rulare al lui Opel oferă doar performanțe și plăcere de condus cel mult medii, totuși amortizează destul de bine.
La fel de acceptabile sunt și scaunele din față și din spate. Sunt puțin cam mici și destul de ferm capitonate, însă oferă o susținere bună, astfel încât călătoria în Frontera rămâne plăcută chiar și pe distanțe lungi. Propulsia nu stârnește entuziasm, dar își îndeplinește satisfăcător sarcinile.

Motorul răspunde bine la apăsarea pedalei de accelerație și oferă performanțe decente la rulare. Masa proprie relativ redusă ajută sistemul mild-hybrid să creeze o impresie vioaie. Sistemul de propulsie al Frontera include un motor electric de 21 kW (29 CP) integrat în cutia de viteze automată cu dublu ambreiaj și șase trepte, care asistă motorul cu trei cilindri printr-un efect de boost. Energia necesară este preluată de motorul electric dintr-o baterie de 48 V cu capacitatea de 0,9 kWh. Recorduri de economie nu pot fi obținute astfel; modelele complet hibride Dacia Bigster și Hyundai Kona se descurcă cu mult mai puțină benzină. Un consum în test de 6,2 l/100 km este totuși cât de cât acceptabil pentru un mild hybrid din acest segment.

Astfel, Opel Frontera obține cele mai puține puncte în testul comparativ, deși nu cu atât de multe mai puține pe cât s-ar putea presupune având în vedere diferențele de preț. În schimb, convinge prin spațiul interior generos și prin operarea facilă, ceea ce nu e deloc puțin. Totuși, în acest comparativ, aceste calități sunt suficiente doar pentru locul al patrulea.

Skoda Karoq: Învingător în serie

Câștigătorul acestui comparativ, Skoda Karoq, obține nu mai puțin de 60 de puncte în plus față de Opel. Skoda și-a câștigat pe merit acest titlu, deoarece SUV-ul de clasă compactă de la Skoda a învins în alte cinci comparative de la debutul său din 2017. Doar o singură dată, în 2021, Hyundai Tucson a reușit să învingă modelul ceh. În rest, Tiguan, Qashqai, CX-30, XCeed, Compass și Grandland s-au alăturat galeriei de învinși.
Acum li se adaugă și Bigster, Kona și Frontera. Secretul succesului lui Karoq? Cel mai probabil, echilibrul său. SUV-ul compact din Mladá Boleslav aproape că nu prezintă slăbiciuni în nicio disciplină și, datorită poziționării inteligente pe piață, este bine pregătit să concureze atât cu rivali din segmentul B, cât și din segmentul C.

Nu e de mirare, veți spune, că arată bine în comparație cu un adversar mult mai ieftin precum Opel Frontera. Desigur, diferența de preț trebuie să ți-o permiți. Totuși, Skoda răsplătește investiția mai mare cu o experiență de condus foarte rafinată, care este demnă de clase superioare. Acest lucru se datorează, printre altele, confortului bun al suspensiei. Cu toate acestea, în test s-a dovedit că avantajul lui Karoq față de Dacia, mult mai simplu construită, nu a fost chiar atât de mare pe cât se aștepta inițial.

Suspensia cu amortizoare adaptive opționale și direcția progresivă incluse în pachetul Performance împreună cu selectorul pentru modurile de condus (1.091 euro) îl ajută clar pe Karoq aici. Dar acesta este doar o parte a unui adevăr mai amplu. Trenul de rulare bine reglat, motorul rafinat, senzația de calitate ridicată, scaunele bune și numeroasele detalii practice creează un sentiment de confort care apare rar în acest segment.
Printre alte avantaje ale lui Karoq se numără și operarea ușoară. Ceea ce arată încă o dată că în trecut nu totul era mai rău. De exemplu, sistemul infotainment cu două butoane rotative mari și butoanele fizice pentru climatizare se dovedesc extrem de practice. Și încă ceva, dragi dezvoltatori auto: comenzi pe volan mai bune decât cele din Skoda sunt greu de găsit. Două rotițe multifuncționale, fiecare cu patru butoane pentru patru funcții – nu ai nevoie de mai mult. Chiar nu.

Și acest detaliu contribuie la faptul că Skoda câștigă testul cu 34, respectiv 39 puncte în fața lui Hyundai, respectiv Dacia. Totuși, Karoq, care nu are niciun fel de sistem hibrid, are dezavantaje atât la preț, cât și la consum. Celelalte trei SUV-uri sunt semnificativ mai economice. Chiar și în testul de consum în modul eco, Karoq consumă cu până la 0,8 l/100 km mai mult decât concurența. În utilizarea zilnică trebuie să te aștepți la puțin peste 1 l/100 km în plus față de Bigster și Kona și în oraș diferența se mărește și mai mult. Este singurul capitol unde Karoq este cu adevărat inferior. Dar grupul VW a înțeles acest lucru și anul acesta va debuta primul sistem full hibrid din istoria lui VW care vine întâi pe noul T-Roc, apoi pe Golf și apoi va ajunge și la mărcile grupului, inclusiv Skoda.

Clasament final 
1. Skoda Karoq  587 puncte
SUV-ul ceh câștigă datorită echilibrului său. Oferă un spațiu interior decent și cel mai modulabil din test, o experiență rafinată de condus, cel mai bun confort la rulare și o operare intuitivă. Fără sistem hibrid, are cel mai mare consum, este cel mai scump și frânele nu sunt grozave.
2. Hyundai Kona 553 puncte
Se remarcă prin consumul redus și operarea foarte intuitivă ca și prin cele mai bune condiții de garanție. Suspensia este însă prea dură în versiunea sportivă N Line și interiorul este mai mic decât la Skoda și Dacia. Surprinzător, nu este mai scump decât Dacia.
3. Dacia Bigster 548 puncte
Are cel mai mare interior și cel mai economic sistem de propulsie. Cutia automată schimbă neuniform vitezele și prețul este relativ mare, la nivelul lui Hyundai, dar mult mai scump decât Frontera.
4. Opel Frontera 527 puncte
Are cel mai mic preț, sarcină utilă mare și o ținută de drum sigură. Dar finisajele sunt de calitate scăzută, are puține sisteme de asistență standard și o echipare de bază săracă.

Articolul Test comparativ Dacia Bigster vs Hyundai Kona, Opel Frontera, Skoda Karoq este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Kia a accelerat puternic în zona electrificării totale și are acum șase modele EV dedicate, dar producătorul coreean trebuie să regândească și strategia modelelor cu motoare termice, electrificate sau nu, din gamă. Și iată că o face prin introducerea unui nou model, Seltos. Însă, doar europenii ar putea crede că acesta este un nume nou în gama Kia. Nu este. Prima generație a debutat în 2019 și s-a vândut în Coreea, China și pe continentul nord-american, fără nici o treabă cu Europa. Pe Bătrânul Continent, Kia și-a concentrat resursele pe modele dezvoltate special pentru cerințele pieței europene, precum Sportage, Stonic sau Niro, iar electrificarea accelerată a făcut ca lansarea unui SUV compact cu motorizări clasice să nu fie o prioritate.

Dar lucrurile s-au schimbat între timp. Kia are deja o gamă completă de modele full-electrice, așa că se ocupă acum de gama cu motorizări clasice, pe care vrea să o electrifice și mai mult. Așa se explică de ce vine cu noul Seltos în Europa, plasându-l pe acesta între modelele Stonic și Sportage. Dar acesta era locul lui Niro. Nu mai este. Niro rămâne în gamă doar într-o versiune hibridă, sub Seltos, care este un SUV mai tradițional decât Niro, la nivele de aspect general. Seltos are 4,43 metri, cu doar un cm peste Niro, în vreme ce se află la 11 cm sub lungimea lui Sportage.

Din punct de vedere estetic, noul Kia Seltos urmează limbajul de design adoptat de mai toate modelele Kia. Partea frontală este dominată de reinterpretarea grilei “Tiger Face”, doar că aceasta are un element de noutate evident: farurile principale incluse în designul acestei grile. Dar atenția îți este atrasă inițial de luminile de zi complet verticale, care definesc imaginea de ansamblu a mașinii. Spre deosebire de Niro, cu un design mai soft, Seltos vrea să pară mai dur și reușește cu forma sa mai pătrățoasă, pasajele roților mai accentuate, montanți mai solizi din punct de vedere vizual. În spate, aceeași semnătură luminoasă care încadrează cam toată zonă și care este mai puțin reușită decât cea din față, plus două elemente supradimensionate, care integrează luminile de ceață, desenate așa tocmai pentru a sublinia caracterul mai solid al noului SUV. Per ansamblu, Kia Seltos are prezență, inspiră high-tech modern și este genul de SUV pe care ai cam vrea să-l conduci. Principala mea problemă cu designul este legată de mânerele tip pop-up ale portierelor. Genul acela care ies din caroserie doar către partea din spate: or îmbunătăți ele aerodinamica, dar sunt incomode când vrei să deschizi mașina și trebuie să apeși pe un capăt mai întâi, ca să obții jumătate de mâner…

Nu știu dacă e bine sau rău, dar aceasta este realitatea economică: interiorul lui Kia Seltos este aproape identic cu al altor modele Kia lansate recent, mă refer la planșa de bord. Același volan compus parcă din trei elemente ca piesele de Lego, ale cărui butoane fizice sunt foarte confortabil de acționat și aceleași trei display-uri, două de 12,3 inchi și cel dintre ele, responsabil cu comenzile climatizării, care este ascuns de volan. Din fericire, Kia a păstrat pe consola centrală nu doar butoane fizice pentru principalele comenzi din multimedia, ci și pentru climatizare, dacă nu vrei să te complici să o ajustezi de la display-ul mic, de 5 inchi, sau de pe display-ul central. Ba chiar există și un buton rotativ pentru volum pe console, un exemplu despre cum poate fi perfect integrat un astfel de buton în ansamblul planșei de bord. Meniul sistemului multimedia are un homepage atractiv, nu atât de colorat ca la unele dintre modelele concurente, dar elegant, iar viteza de reacție la touch este suficient de bună încât să nu te frustreze cu întârzieri evidente.

Scaunele sunt comode, cu suficientă susținere laterală și am remarcat imediat tetierele, cu susținre tip plasă, foarte comode. Spațiul în spate este suficient, nu demn de vreun record în clasă, dar nu pune probleme decât dacă ai înalțimea mult peste medie. Și aici am găsit ceva care suplimentează confortul, șuzutul banchetei este fix, dar spătarul se înclină cu un maxim de 24 de grade, lăsat la maxim pe spate îți oferă o poziție foarte relaxantă. Cât despre portbagaj acesta are un volum de 536 litri, cu 55 litri mai mic decât al lui Sportage (la motorizare similiară) și cu 106 litri peste cel al lui Niro. Podeaua poate fi plasată pe două înălțimi.

Putere clasică

Kia Seltos vine cu două mari premiere pentru gama Kia. SUV-ul compact poate fi echipat cu o motorizare hibridă de 154 CP, cu tracțiune față, aceeași motorizare fiind disponibilă cu 174 CP în cazul în care se allege tracțiune integral, aceasta este asigurată nu prin ax cardanic, ci prin montarea unui motor electric care antrenează puntea spate (prima premieră, tracțiune integrală e-AWD). Apoi, versiunile hibride vin cu sistem V2L, cee ace nu găsești în mod normal decât pe electrice, nu pe modele cu propulsive hibridă (a doua premieră).

Am văzut aceste modele la prezentarea statică din Frankfurt, însă am aflat că motorizarea hibridă (4×2 și e-AWD) va fi disponibil din toamna acestui an. Pe noi ne așteptau afară doar versiunile cu motorizare termică, una cunoscută – propulsorul de 1,6 l T-GDI, cu 180 CP și tracțiune față sau integrală (cu ax cardanic).

Am ales o versiune Kia Seltos 4×4, în echiparea de top X-Line, care vine cu elemente de caroserie subliniate pentru un aspect mai outdoor, mai robust vizual. Motorul este însă unul foarte tentant, l-am testat pe mai multe modele până acum, mai les în compania cutiei de viteze automate, cu dublu ambreiaj și 7 trepte. Apropo de electrificare, acest motori nu are mai mult de un sistem start-stop, așadar fără mild-hybrid. Principalul lui avantaj ține de performanțele dinamice. Trage bine, susținut și are mai mult nerv când treci de 3.000 rpm. Dacă vrei un ritm dinamic de rulare, îl obții fără ca motorul să lase impresia că face cine știe ce eforturi, dar vine la pachet cu un consum uneori mare. În schimb, la o rulare normală, fără a depăși 110 km/h, am obținut consum de 6,2 l/100 km. Dar testul a fost în Germania și… de câte ori ai ocazia să verifici viteza maximă a unei mașini? Aici se poate, așa că am obținut 214 km/h, în condițiile în care viteza maximă a acestei versiuni este de 205 km/h. Diferența este explicată de eroarea vitezometrului. După ce am părăsit autostrada, am intrat pe drumurile secundare, unde Seltos arată că platforma K3 a fost setată în primul rând pentru confort. Mașina înghite foarte bine micile denivelări și rosturile de pe poduri (are punte spate multilink), dar asta nu înseamnă că te dezamăgește dacă rulezi mai tare pe virajele largi. Am confirmat încă o data toanele acestei cutii de viteze: reaxcșionează foarte bine sub sarcini mari (accelerații puternice), dar la viteze mici are uneori momente de ezitare, care se traduc în mici șocuri la schimbarea treptelor.

Am mers cu un 4×4, nu? Ei bine, n-am făcut off-road cu Seltos, dar realizezi repede că tracțiune integrală este în primul rând pentru motricitate pe suprafețe cu aderență scăzută. SUV-ul coreean are posibilități și în afara asfaltului, mai ales cînd blochezi la nivel egal distribuția puterii pe punți de la butonul de pe volan, dar pe de altă parte garda la sol este de doar 16 cm.

Seltos, produs în Coreea și India, nu are încă prețuri pentru piața din România, dar ne așteptăm ca acestea să fie cu câteva mii de euro sub cele ale lui Sportage.

Verdict: 4 stele

SUV-ul coreean a fost adus în Europa pentru a întări oferta Kia pe segmentul SUV-urilor de clasă compactă. Este un model mai puternic vizual decât Niro, mai spațios și cu un motor care-ți permite să conduci dinamic, ajutat și de platforma bine reglată, dar cu preferințe orientate mai mult către confort.

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4430 × 1830 × 1620 mm. Ampatament: 2690 mm. Portbagaj: 536 l. Rezervor: 50 l. Masă proprie: 1620 kg

Tren de rulare: Suspensie față de tip MacPherson, spate tip paralelogram deformabil, frâne cu discuri ventilate față și discuri spate, pneuri 235/45 R19

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 7 trepte

Motor: Turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1598 cm³. Putere maximă: 132 kW (179 CP)/6000 rpm. Cuplu maxim: 265 Nm/1500–4500 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    9 s, Viteză maximă 205 km/h , Consum mediu WLTP  7,5 l/100 km, Emisii CO₂ WLTP  170 g/km

Preț de bază: Kia Seltos 1.6 T-GDI 180 CP 4×4 X-Line                       nc.

Articolul CONTACT: Kia Seltos – Insistență compactă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.