Încă de la lansarea primei generații Dacia Duster în aprilie 2010, ideea unui pick-up era o opțiune de luat în calcul mai ales că producția lui Logan pick-up, lansat în martie 2008, a fost oprită în iulie 2012 fără a avea un succesor direct. Însă Dacia a considerat că nu sunt volume suficiente pentru o producție de mare serie. Carosierul Romturingia din Câmpulung și-a asumat acest risc și în cooperare cu Dacia și Renault Technologie Roumanie, a dezvoltat prima generație Duster pick-up, lansată în 2014 pe baza primei generații a SUV-ului Duster. Proiectată inițial pentru parcul auto al OMV Petrom, prima generație Duster pick-up avea cabină simplă, fiind produse 500 de unități în primă fază pentru OMV Petrom, înainte ca modelul să fie disponibil publicului larg în serie limitată. A doua generație Duster pick-up s-a lansat în 2020, fiind produsă tot de Romturingia, și a devenit un model de sine stătător fiind disponibil și prin rețeaua oficială de dealeri Dacia începând cu 22 octombrie 2020. Iar anul trecut Romturingia a făcut un pas important și a dezvoltat a treia generație pe baza noului Duster, care este disponibil în premieră în două versiuni de caroserie: simplă și dublă cabină.

Mai practică și mai elegantă

Duster pick-up este singurul pick-up din segmentul său, neavând rival în segmentul de preț sub 30.000 euro. Având experiența de la primele două generații și mai ales de la generația a doua, Romturingia a venit cu îmbunătățiri semnificative atâr din punct de vedere estetic cât și practic.

Oblonul benei nu mai este o piesă derivată din hayonul SUV-ului ci este o piesă complet nou dezvoltată de Romturingia din ABS, cu un design elegant, care are gravat numele „pick-up” în zona inferioară și numele Dacia în culoare cupru precum la echiparea Extreme în partea superioară. Cu noul oblon, pick-up-ul arată mai impunător și pare mai robust. Iar deschiderea oblonului se face de la un buton nou, foarte practic, situat în lateral.

Foarte important, balamalele destul de inestetice de la generația a doua care erau la vedere sunt acum ascunse și modul lor de amplasare a permis crearea unei suprafețe plane între suprafața benei și cea a oblonului. Astfel, cu oblonul deschis, lungimea benei de 1,65 metri se extinde până la 2 metri la versiunea cu cabină simplă. Romturingia oferă opțional o structură metalică pentru oblonul benei astfel că se pot încărca obiecte pe toată suprafața de 2 metri mai ales că oblonul deschis al benei suportă o masă de până la 80 kg. Tot opțional se oferă un suport metalic deasupra benei și se află în pregătire și un hardtop precum la generația a doua.

O altă inovație este utilizarea barelor multifuncționale de la Sandero Stepway, amplasate pe lateralele benei. Una din ele se poate demonta și monta pe plafon în față în două poziții iar cealaltă se poate orienta în poziție transversală deasupra benei, putându-se transporta obiecte lungi în poziție înclinată.

O altă noutate este compartimentul generos cu două guri de scurgere de sub benă care poate fi utiilizat pentru roata de rezervă full-size sau pentru a depozita diverse lucruri și care se deschide de la un buton ascuns în interior la baza montantului central. Nu în cele din urmă, în spatele celor două scaune față există un compartiment pentru documente, foarte practic.

Și aspectul estetic a fost îmbunătătit substanțial. Ornamentul de legătură care maschează luftul de la ușile spate, acum desființate, este mai elegant și are gravat pe el cuvântul “pick-up” și sigla Dacia, iar pe panoul de sub lunetă apare sigla Dacia. Zona centrală a barei de protecție spate este complet nouă deoarece Romturingia a reproiectat-o pentru a integra acolo numărul de înmatriculare care înainte era pe oblonul benei.

Iar elementul metalic care face legătura între habitaclu și benă, introdus la a doua generație, este complet nou și are în partea superioară o decupare care reproduce silueta pick-up-ului.
Iar dacă folosiți mașina și ca vehicul de vacanță și nu doar ca utilitară, pe fața interioară a benei aveți două suporturi de telefon și două suporturi pentru doze de băuturi.

Mai plăcut la condus în off-road decât Duster

Cu garda la sol de 21 cm, selectorul pentru modurile de rulare și consolele scurte, Dacia Duster este o bază foarte bună pentru dezvoltarea unui pick-up. Duster pick-up poate fi configurat cu toate echipările și motorizările disponibile la SUV-Duster, cu tracțiune față sau integrală.

Astfel, sunt disponibile echipările, de la Essential până la cele de top Journey și Extreme, în combinație cu noul Eco-G 120 cu noul motor turbo de 1,2 litri și 120 CP, 1.2 turbo mild hybrid cu 140 CP, Hybrid 155 full hybrid cu tracțiune față și noul mild hibrid 1.2 turbo cu tracțiune integrală hibridă Hybrid G-150 4×4 cu motor electric la puntea spate. Noi am condus însă versiunea care iese din fabricație la Dacia Duster – 1.2 turbo cu tracțiune integrală clasică, cutie manuală cu 6 trepte, punte multilink pe spate, ce a fost înlocuită de curând cu noua versiune Hybrid G 150 4×4 cu tracțiune integrală hibridă cu un motor electric la puntea spate și cutie automată cu 6 trepte.

Această versiune cu tracțiune integrală clasică este cea care se potrivește cel mai bine pentru un pick-up și ca și la vechea generație, Duster pick-up este mai plăcut de condus decât SUV-ul din două motive: caroseria este mai bine rigidizată datorită fixării ușilor din spate, ranforsărilor solide de la podeaua benei și centrului de greutate este mai coborât. Ne așteptam ca pick-up-ul să fie mai ușor datorită renunțării la bancheta spate și hayon, dar masa e aproximativ aceeași deoarece ce s-a câștigat pe o parte s-a adăugat la structura de rigidizare a benei și la cuva benei.

Versiunea cu tracțiune integrală clasică și motorul 1.2 Turbo rămâne cea mai capabilă în off-road și dacă se cuplează modul off-road (include modul Lock de blocare a transmisiei în raport fix 50-50% față/spate) se comportă ca un pick-up tradițional de muncă care oferă multă încredere celui de la volan. În plus, Romturingia oferă opțional opțional un scut pentru motor și cutie în față și un scut pentru rezervor în spate. Din fabrică, SUV-ul Duster are un scut solid doar la versiunea Hybrid G 150 4×4 pentru motorul electric spate.

Ca și la a doua generație Duster pick-up Dacia nu a permis modificarea suspensiei astfel că sarcina utilă oficială a rămas aceeași, între 430 și 450 kg în funcție de motorizare. Însă este disponibil aftermarket un kit de suspensie cu arcuri și amortizoare mai tari care și mărește garda la sol cu circa 3 cm, rezultatul fiind o gardă la sol respectabilă de 24 cm față de 21 cm la SUV.

Tot aftermarket se poate monta și un troliu ascuns complet, iar masa remorcabilă cu frânare este de 1500 kg. Teoretic, cu această suspensie și având în vedere ranforsările de la podeaua benei, Duster pick-up ar putea transporta o sarcină utilă mai mare. În schimb, suspensia originală oferă mult confort atât pe drum asfaltat cât și în off-road.

Articolul Test drive a treia generație Dacia Duster pick-up: mai practică și mai elegantă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Este propulsia PHEV compromisul de aur între cea cu motor termic și electrică? Adepții acestui sistem consideră că da și susțin că poți merge electric prin oraș în timpul săptămânii și în weekend poți pleca la drum lung fără grija unde și cum încarci bateria. Practic, ai două mașini într-una singură și împaci pe toată lumea: nu poluezi în oraș și la drum lung ai confortul dat de autonomia lungă a mootrului termic. Pe de altă parte, ecologiștii spun că propulsia PHEV e doar o șmecherie. Consumurile incredibil de mici sunt comunicate conform ciclului oficial WLTP cu bateria plină și după ce se golește, acesta crește exponențial. Apoi, mai susțin că aproape nimeni nu le încarcă la priză dar beneficiază (cel puțin așa a fost până anul trecut) de bonusuri substanțiale la achiziție prin programul Rabla Plus și poluează la fel mult ca o mașină clasică.
Noi nu avem păreri preconcepute și am vrut să verificăm. Așa că am luat 13 modele PHEV din diverse segmente și le-am testat intensiv în toate ipostazele posibile. Am măsurat autonomia electrică prin oraș și în afara orașului cu bateria plină dar am măsurat și consumul urban și extraurban cu bateria goală.

Din cele 13 modele din test, șapte au sistem PHEV clasic cu motorul electric integrat între motorul termic și cutia automată, iar din acestea șase au tracțiune față (BYD, Geely, Lynk&Co, Peugeot, Skoda și VW) și una (Audi) tracțiune integrală. Alte două, Jaecco și MG, au tot tracțiune față, dar au două motoare electrice, unul funcționând ca generator la MG și cu dublu rol de generator și propulsor la Jaecco, iar alte trei (Chery, Omoda și Renault) au trei motoare electrice, din care unul pe post de generator, unul în față și unul în spate dând naștere unei tracțiuni hibride. În fine, Leapmotor face o figură aparte fiind un model electric cu un motor termic pe post de range extender care nu antrenează mecanic roțile și cu tracțiune spate.

Așa cum spune și titlul articolului care ne duce cu gândul la filmul cu același nume cu Tom Cruise, acest supertest pune față în față Europa și China (5 modele europene vs 8 modele chinezești) și nu putem să nu remarcăm direcția impusă de chinezi care pun presiune pe europeni cu baterii tot mai mari și implicit cu autonomii electrice tot mai lungi dar și cu opțiunea de a încărca aceste baterii mari la stații DC. Din cele 13 modele, doar opt se încarcă la priză DC, iar dintre acestea șase sunt chinezești (Chery, Omoda, Jaecco, Geely, Leapmotor, Lynk&Co) și doar două europene (VW și Skoda de la grupul VW).

În plus, dincolo de autonomii și încărcare chinezii pun o presiune uriașă și pe prețuri care scad de la o zi la alta, asiaticii folosind argumentul prețului redus pentru a se impune pe piață și a cuceri cote de piață tot mai mari. Și acum să trecem la evaluarea fiecărui model cu avantajele și dezavantajele sale.

Audi A5 e-Hybrid

Noul A5, care este și A4 în același timp, are două versiuni plug-in hibride, iar noi am testat versiunea cea mai puternică. Acesta are un motor termic de 252 CP și unul electric de 143 CP, pentru un total de 367 CP și cuplu consistent, de 500 Nm. Aici avem și tracțiune integrală quattro, dar una mecanică, cu ax cardanic între cutia de viteze automată cu 7 trepte și puntea spate. Performanțele dinamice sunt foarte bune, gândiți-vă că această versiune are exact aceeași putere ca modelul S5. Totuși, funcționarea sistemului plug-in hybrid are câteva particularități. De exemplu, uneori poți selecta propulsia electrică de la butonul dedicat, dar mașina poate afișa un mesaj general care spune – generic – că nu sunt întrunite condițiile pentru propulsia electrică, așa că motorul termic uneori poate porni chiar și cu bateria de 20,7 kWh (net) încărcată aproape de maxim.

Când merge electric, A5 accelerează susținut și nu prea trebuie să-ți faci griji că depășești posibilitățile motorului electric. Constructorul german spune că poți face 105 km în regim pur electric, dar noi am obținut 68 km în mediul urban. Însă, în extraurban, la viteze de maximum 100 km/h, autonomia electrică este și mai bună – 100 km, în modul Eco. Pentru că europenii înțeleg altfel sistemele plug-in, A5 descarcă complet bateria dacă rulezi electric și apoi livrează cifre decente de consum: 7 l/100 km în regim urban și 7,8 l/100 km în regim de autostradă. Asta înseamnă că A5 este unul dintre cele mai eficiente modele pe autostradă, cu bateria descărcată, în compania celorlalte 13 modele din testul nostru.

BYD Seal 5 DM-i

O limuzină spațioasă, de aproape 4,80 metri lungime, cu sistem de propulsie PHEV cu peste 200 CP și autonomie electrică reală de 80 km (78 urban, 84 extraurban) la un preț de pornire de sub 30.000 euro? Așa ceva nu poate oferi nimeni. Și autonomia ar fi putut ajunge la 100 km dar BYD a avut o altă strategie. Deoarece sistemul PHEV are un motor aspirat de 1,5 litri și numai 98 CP, BYD a elaborat un soft care nu permite descărcarea bateriei sub 20% pentru ca motorul termic să beneficieze întotdeauna de sprijinul motorului electric. Astfel, spre deosebire de alte modele chinezești la care, după ce se termină energia din baterie, motorul aspirat face eforturi vizibile pentru a oferi performanțe decente, șla Seal 5 DM-i apăsarea pedalei de accelerație declanșează întotdeauna o reacție rapidă și simți permanent că ai rezerve suficiente de putere și cuplu.

În plus, motorul termic rămâne silențios indiferent de nivelul de energie din baterie. Șoferul poate selecta modurile Eco, Normal și Sport și poate comuta de la un buton de pe tunelul median între electric și hibrid. Nu există un mod One Pedal, dar recuperarea energiei este puternică la viteze mici și mai redusă la viteze mai mari. Bateria cu lamele de 18,3 kWh este montată în podea și nu în portbagaj și de aceea, ai avantajul uuin portbagaj mare cuprins între 508 și 1295 litri dar în schimb stai cu genunchii în aer deoarece podeaua este mai înălțată și șezutul banchetei montat relativ jos. Cu punte semirigidă pe spate (Seal 6 DM-i are multilink pe spate), confortul la rulare este doar mediu deoarece accelerația punții spate e puțin cam mare la trecerea peste denivelări scurte și mai ample. Bateria se poate încărca doar la stații AC cu până la 6,6 kW dar la acest preț este scuzabil.

Chery Tiggo 9 CSH

Chery Tiggo 9 este versiunea mainstream a lui Omoda 9, mai ieftină cu 3000 euro, având aceeași platformă și același sistem de propulsie, a cărui putere și cuplu sunt ușor reduse din soft: 428 CP și 580 Nm față de 455 CP și 700 Nm la Omoda. Avem aceleași moduri de condus de la Omoda – Eco, Normal, Sport, Zăpadă, Nisip și Off-road – și la fiecare se poate comuta între hibrid și electric. În plus, avem și trei moduri de recuperare a energiei. Cu aceeași masă la gol de 2,2 tone și putere puțin mai mică decât Omoda 9, Chery Tiggo 9 a obținut a doua cea mai lungă autonomie electrică din test, urbană și extraurbană, cu 14-20 km mai mare decât a lui Omoda 9 în condițiile în care au aceeași baterie care se încarcă cu a doua cea mai putere din test la stații DC, de 70 kW.

Iar rezervorul mare de 70 litri și consumul decent cu bateria descărcată îi permit lui Tiggo 9 să ajungă fără probleme de la București la Viena fără să alimenteze cu benzină sau energie electrică. Ca și la Omoda 9, impresionează rafinamentul sistemului de propulsie și confortul la rulare care îl fac o mașină ideală pentru călătorii lungi dar și performanțele dinamice foarte bune, accelerația 0-100 km/h fiind a treia cea mai bună din test după Omoda 9 și Audi. Cu șapte locuri și un interior aproape la fel de luxos ca la Omoda, Tiggo 9 este un best buy în segment pe care doar noul MG S9 PHEV îl va putea concura.

Geely Starray EM-i

Abia lansat în România, acest plug-in hibrid ne-a arătat cum abordează constructorii chinezi tehnologia plug-in. Teoretic, Starray EM-i este versiunea plug-in a modelului Starray cu motoare doar termice, pe care-l știți mai demult și pe care l-am testat deja la data apariției. Practic, doar numele este același, pentru că mașina diferă complet, atât la nivel de design, cât și în ceea ce privește platforma. Starray EM-i are sub capotă un motor termic de 1,5 litri și 99 CP, dar motorul electric este cel principal, cu 217 CP. Tocmai de aceea, reacțiile lui Starray EM-i la accelerare sunt mai apropiate de cele ale unei electrice, astfel că performanțele dinamice sunt satisfăcătoare.

Mă refer în primul rând la accelerații, pentru că SUV-ul chinezilor a fost clar construit pentru confort, cu suspensii destul de moi și foarte confortabile. Starray EM-i s-a remarcat în testul nostru prin valorile de autonomie în regim electric. Nu pentru că ar reprezenta vreun record în test, ci pentru că au fost foarte apropiate de cea declarată de producător: 83 km, spune Geely, iar noi am obținut 74 km în regim urban și cu 4 km mai puțin în extraurban. Dar aici intervine modul diferit în care reglează chinezii aceste sisteme: bateria de 18,4 kWh era la 25% când a pornit motorul termic. Acest buffer foarte generos taie din autonomia strict electrică, dar reduce consumul în modul hibrid, iar acest lucru s-a văzut în test: consumul urban cu bateria așa-zis goală a fost de 5,9 l/100 km. Însă modelul Starray EM-i este tentant nu doar prin prisma sistemului de propulsie, ci și a prețului: este singurul model din test care costă sub 30.000 de euro.

Jaecoo 7 SHS-P

SUV-ul de 4,5 metri are un sistem de propulsie căruia chinezii de la Chery (compania-mamă) îi spun „Super” Hybrid System. Ce este așa super la el? Eficiența, atât cea a motorului termic de 1,5 litri și 143 CP, cât mai ales cea a ansamblului, care mai include și un motor electric de 82 CP, dar și un al doilea motor electric de 204 CP. În total, poți conta pe 279 CP și 365 Nm, transmiși punții față prin intermediul unei cutii de viteze automate cu 7 trepte. Deși Jaecoo este brandul orientat către outdoor și aventură, acest model nu este disponibil cu tracțiune integrală; doar modelele neelectrificate pot fi comandate cu 4×4.

Primele lucruri pe care le simți la volan sunt direcția prea moale și reacțiile de model electric la accelerare, chiar și cu bateria de 18,4 kWh goală. De fapt, nu este chiar corect să spun așa, pentru că avea încă 20% din energie când a pornit motorul termic. Pe parcursul testului, eu nu am văzut-o coborând sub 18%, când arată autonomie de 6 km în regim electric.

La general, Jaecoo 7 a parcurs electric 72 km, atât în regim urban, cât și extraurban. A fost al doilea model după BYD la consumul de benzină la viteză de autostradă (7,4 l/100 km) și a arătat o eficiență bună și în regim urban, cu bateria descărcată: 5,8 l/100 km.
SUV-ul chinezilor are trei niveluri de recuperare a energiei: scăzut, mediu și ridicat, dar și trei programe de rulare: Eco, Normal și Sport. Poți opta pentru propulsia electrică și cea hibridă de la un buton de pe consolă. Un alt avantaj al acestui model este setarea suspensiei, nu foarte tare, dar care îți comunică foarte bine ceea ce trece pe sub roți.

Leapmotor C10 REEV

C10 REEV readuce în actualitate soluția propulsiei electrice cu un motor termic pe post exclusiv de generator ca range extender. Astfel, un motor aspirat de 1,5 litri și 88 CP care nu antrenează roțile produce curent pentru a încărca bateria de 28,4 kWh care alimentează motorul electric de 215 CP și 320 Nm ce pune în mișcare puntea spate. Ca și la alte modele chinezești din test, bateria se poate încărca și la stații DC cu până la 65 kW iar autonomia electrică reală, între 95 și 110 km, a fost printre cele mai lungi din test. Șoferul are la dispoziție patru moduri de rulare, toate electrice – EV+, EV, Fuel și Power+ – iar pe Fuel de exemplu poți porni motorul termic să producă energie, păstrând energia din baterie pentru o utilizare ulterioară.

Motorul termic este incredibil de silențios, practic nu se aude în mers. Nu știi nici când a pornit și nici când s-a oprit, iar singurul indiciu că funcționează este turația afișată pe displayul multimedia. C10 REEV se conduce la fel ca versiunea electrică, fiind cu 30 kg mai ușor decât aceasta. Motorul electric care antrenează puntea spate oferă o dinamică bună, cu un comportament subvirator redus, iar suspensia multilink spate asigură un confort foarte bun la rulare. În schimb, ruliul în viraje și mai ales direcția fără feedback reduc din plăcerea condusului, iar modularea pedalei de frână e relativ slabă, cu o tranziție ciudată între frânarea de regenerare și cea mecanică.

Pe autostradă, pasagerii se bucură de o călătorie silențioasă, doar zgomotul vântului începând să fie prezent la peste 130 km/h. Iar ca și la alte sisteme range extender, vezi Nissan E-Power, consumul pe drumuri naționale și autostradă e relativ mare și însă în oraș este decent.

Lynk&Co 08

Înainte de acest test, întrebarea crucială a fost: are Lynk&Co 08 cea mai mare autonomie electrică având în vedere că are cea mai mare baterie din lume la un PHEV, de 39,6 kWh? Răspuns: da. Luxosul model chinezesc poziționat teoretic între Geely și Volvo, dar după noi la fel de premium ca și Volvo, și-a spulberat concurenții, parcurgând 158 km electric în urban și 153 km în extraurban. În plus, desi are cea mai mare baterie, aceasta se încarcă rapid deoarece 08 are încărcare la stații DC cu cea mai putere din test, de 85 kW. Sistemul de propulsie PHEV este clasic și se bazează pe un motor termic de 1,5 litri cu putere medie, de 137 CP, și un motor electric mai puternic, de 208 CP, integrat în cutia automata cu 3 trepte, dar chiar și când bateria e descărcată, mașina păstrează o dinamică bună, și doar atunci când urcă pante mai abrupte, motorul termic își semnalează prezența acustic. Însă când bateria se descarcă, consumul crește mai mult decât la rivali. Cu punte multilink spate dar fără suspensie adaptivă, Lynk&Co 08 oferă un confort la rulare de înalt nivel și o amortizare optimă a denivelărilor scurte.

Șoferul poate alege între modurile Pure (electric), Hybrid și Power și poate selecta între modurile Light, Standard și Firm pentru direcție. Pe modul Firm, direcția oferă un feedback bun și mașina e neașteptat de plăcută la condus, în ciuda masei mari, de 2107 kg, cauzată de bateria foarte mare. Dar cu toate că este cea mai lungă din test și are cea mai mare baterie, nu este și cea mai grea și se simte foarte agilă pentru masa ei. În oraș însă va deranja diametrul mare de bracaj de 12 metri.

MG eHS

SUV-ul de clasă compactă al producătorului chinez cu origini britanice (doar la nivelul numelui mărcii) păstrează motorul termic de 1,5 litri al generației anterioare, dar care produce acum 143 CP și 230 Nm (mai puțin decât la modelul anterior). Modelul chinezilor are însă și un motor electric de 159 CP, doar ca generator, neobișnuit de puternic pentru această funcție, plus un motor electric de tracțiune, care dezvoltă 184 CP și 340 Nm. În total, MG eHS oferă 272 CP și 350 Nm. SUV-ul MG se mișcă bine în regim electric și nu forțează pornirea motorului termic. În testul nostru, am obținut autonomie de 76 km în regim urban și 85 km în regim extraurban (fără autostradă), asta în condițiile în care producătorul anunță autonomie electrică de 100 km.

MG eHS oferă performanțe bune și în modul Hybrid, care încearcă pe cât posibil să evite pornirea motorului termic, dar controlul de tracțiune este destul de intruziv când vrei să pleci mai tare de pe loc. Bateria nu se descarcă niciodată complet; la noi motorul termic a pornit când mai aveam 10% energie în baterie. Asta ajută la obținerea unui consum extraurban de 4,6 litri, cu bateria descărcată, și aproximativ aceeași valoare a afișat computerul de bord la rularea în mediul urban, tot cu bateria descărcată. Dar, pentru că bufferul este ceva mai mic decât al celorlalte modele, consumul pe autostradă este de 8,8 l/100 km, când nu mai poți conta pe energia din baterie. Totuși, MG-ul a marcat și cel mai redus consum urban (cu bateria epuizată) dintre toate celelalte modele testate: 4,5 litri/100 km.

Omoda 9 SHS-P

Marca premium a lui Chery propune un SUV cu un sistem plug-in hybrid sofisticat și performant. Dacă Mercedes GLC 400 e 4Matic vi se pare prea scump și credeți că 381 CP și 650 Nm nu sunt suficienți, Omoda 9 SHS-P propune o alternativă mai ieftină cu 30.000 euro și chiar mai mult la echipare comparată și un sistem PHEV cu 455 CP și 700 Nm. Am comparat cu Mercedes deoarece interiorul lui Omoda 9 SHS-P este inspirat de la marca premium germană – priviți schimbătorul, reglajele electrice la scaune, suprafețele tactile de pe volan, climatizarea din spate, forma scaunelor, culoarea și cusăturile tapițeriei. În schimb, sistemul de propulsie este o construcție proprie și foarte reușită: motor turbo de 140 CP, motor electric de 122 CP și generator de 102 CP în față și motor electric de 234 CP în spate.

Sistemul de propulsie funcționează extrem de rafinat și de silențios și oferă performanțe dinamice de top, cu o accelerație 0-100 km/h în numai 4,9 secunde. Cu un soft inteligent care păstrează totdeauna rezerve de energie în baterie, Omoda 9 rămâne la fel de dinamică când energia din baterie scade. Cu a doua baterie din test ca mărime, Omoda 9 a obținut a treia cea mai bună autonomie electrică și merită apreciat că bateria se încarcă la stații DC cu o putere mare de 70 kW. De asemenea, Omoda 9 a impresionat prin consumurile cu bateria descărcată. Deși are cea mai putere din test, a consumat mai puțin decât alți rivali care au putere mult mai mică dovedindu-se economic și cu bateria descărcată atât în oraș cât și în afara lui. În plus se remarcă în mod deosebit prin confortul la rulare și autonomia totală care îți permite să parcurgi un drum București-Viena fără oprire, fiind o mașină excelentă pentru drumuri lungi.

Peugeot 3008 PHEV 225 CP

A doua generație SUV a modelului 3008 atrage atenția prin stilul sofisticat și sportiv, datorat siluetei de SUV coupé, dar sistemul său plug-in nu încearcă să doboare vreun record, ci se limitează la cifre bune de autonomie. SUV-ul francez are suspensii relativ ferme, dar te invită să-l conduci relaxat. Rulează relaxat în modul EV, unde nu trebuie totuși să exagerezi cu accelerația, dacă nu vrei să pornească motorul termic. Sistemul său se bazează pe un motor electric de 125 CP care, la pachet cu termicul de 150 CP, îți pune la dispoziție maximum 194 CP. În testul nostru, 3008 s-a evidențiat prin echilibru și ne-a arătat că știe să ruleze sportiv în modul Sport, unde însă și motorul termic face vocalize mai intens.

Bateria are capacitatea netă de 17,8 kWh, iar Peugeot spune că această valoare ar trebui să asigure autonomie electrică de 81 km. La testul nostru, 3008 a livrat 56 km în regim urban și puțin mai mult, 68 km, în regim extraurban. Modelului francez nu-i place să ruleze în oraș cu bateria goală, așa că generează un consum de benzină de 7 l/100 km. Poți evita aceste valori dacă rulezi în modul Hybrid în afara orașului și cuplezi și modul E-Save, care păstrează energia din baterie pentru utilizarea ulterioară. Nu poți conta prea mult pe recuperarea energiei, pentru că SUV-ul francez are doar opțiunea unui mod B pe transmisie. Dacă nu-l grăbești, Peugeot 3008 oferă o tranziție lină între propulsia electrică și cea termică, iar confortul sonor este bun.

Renault Rafale E-Tech 4×4

Cel mai mare SUV Renault (din România) este și singurul cu sistem PHEV, dar și singurul cu tracțiune integrală. Asta pentru că SUV-ul francezilor are sub capotă cunoscutul motor de 1,2 litri și 150 CP, cu un motor electric de 34 CP care este doar generator. Dar tot aici mai este și un alt motor electric, de 68 CP, care are și rol de propulsie. Tracțiunea integrală provine însă de la motorul electric cu numărul 3, care antrenează puntea spate și livrează 136 CP.

Primul lucru pe care-l observi la Rafale este că pare să valorifice toți cei 300 CP ai ansamblului. Este una dintre cele mai dinamice mașini din acest test, accelerează rapid, chiar dacă motorul termic se aude destul de pregnant la turații mari. Și suspensia este sportivă, dar dinamica este influențată și de sistemul 4Control, care permite și punții spate să vireze ușor.

Pe de altă parte, Rafale PHEV pare cel mai puțin pregătit pentru propulsie hibridă plug-in la nivel de comenzi. Acestui model i-a fost adăugat un buton EV pe consola centrală, buton de la care poți însă trece în toate cele trei programe ale mașinii: Hybrid, Electric și E-Save. Cam atât, în rest, francezii nu au aglomerat meniul cu grafice despre funcționarea sistemului.

Bateria cu capacitatea brută de 22 kWh este una dintre cele mai mici din test, astfel că Rafale este depășit doar de Peugeot în obținerea celor mai mici cifre de autonomie electrică urbană: 62 km. Tot în oraș, cu bateria goală, Rafale reușește să țină consumul la un nivel foarte bun (6,1 l/100 km), dar la viteze de autostradă SUV-ul francez a avut nevoie de 9,3 l/100 km după ce am golit bateria.

Skoda Kodiaq 1.5 TSI iV

A doua generație a celui mai mare SUV Skoda are, desigur, aceleași două sisteme plug-in ca și fratele de platformă Tiguan. În cazul modelului testat este vorba despre sistemul de bază, cu motor termic de 150 CP și motor electric de 116 CP, pentru un total de 204 CP. Ce am remarcat în primul rând la acest ansamblu este că ai foarte puțin control asupra motorului termic. Cel electric și bateria de 19,7 kWh fac față atât propulsiei, cât și climatizării habitaclului chiar și în diminețile reci de primăvară. Apoi, chiar dacă treci mașina în modul Sport, dar și cutia de viteze tot în Sport, vei avea reacții mai prompte ale motorului electric, dar motorul termic tot nu se lasă ușor pornit.

Trecerea din modul EV în modul Hybrid se face din meniul display-ului central, iar partea bună este că sistemul păstrează ultima setare, așadar nu este nevoie să treci în EV/Hybrid la fiecare pornire.
Kodiaq s-a remarcat în acest test prin autonomia electrică în regim urban, care a fost de 100 km (119 km fiind declarați de producător), fără niciun fel de intervenție a motorului termic. De asemenea, 97 km am obținut cu bateria plină în afara orașului, ceea ce face din Kodiaq un model foarte eficient, atât pentru mediul urban, cât și pentru zonele limitrofe orașului, în ideea de a rula strict electric. Chiar și cu bateria goală, Kodiaq se mișcă rapid, iar suspensia adaptivă (opțională) merită toți banii (797 euro, la pachet cu direcția progresivă), pentru că poate transforma mașina dintr-un SUV confortabil într-unul cu apetențe pentru dinamică.

VW Tiguan

Noua generație are un sistem PHEV bazat pe un motor turbo de 1,5 litri mai puternic decât cel vechi de 1,4 litri, cel puțin în versiunea de top, de 272 CP (există și o versiune de 204 CP) care funcționează rafinat, intră în funcțiune mult mai lin, funcționează mai liniștit în modul hibrid, și sunetul său se face auzit doar când este turat la turații înalte și energia din baterie s-a consumat. Cutia automată cu două ambreiaje are doar șase trepte, față de șapte la versiunile convenționale, dar, datorită cuplului amplu al sistemului hibrid, de 400 Nm, nu e nevoie de mai multe trepte și schimbă fluid și fără întârzieri deranjante.

Spre deosebire de chinezi, Tiguan vine cu un motor termic mai puternic care se descurcă onorabil cu masa de aproape 2 tone când bateria s-a descărcat. Mașina pornește totdeauna în modul hibrid și în fiecare mod – Eco, Normal, Sport și Individual – se poate comuta între electric și hibrid. Bateria nu mai are mod Charge dedicat, dar există trei grade recuperare a energiei (Low, Automatic, High) și se poate conserva energia din baterie pe cinci niveluri și stabili până la ce procent să se încarce, un mare avantaj fiind posibilitatea de a încărca la stații DC cu până la 50 kW. De remarcat și confortul la rulare foarte bun cu suspensia adaptivă opțională de pe mașina de test. Bateria aproape dublă față de generația anterioară, amplasată sub podeaua portbagajului, reduce volumul acestuia și modifică și distribuția maselor, existând o anume inerție în viraje. Însă capacitatea aproape dublă oferă și o autonomie dublă, de 86 km reali în oraș, respectiv 103 km în afara orașului. Iar cu bateria goală, consumul urban/extraurban de 6,8/7,9 l/100 km a fost decent.

Articolul Supertest 13 modele PHEV: Războiul lumilor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Am tratat cu reticență primul mail venit din partea celor de la iCaur, prin care mă invitau să le conduc mașina în China, pe lângă locul lor de origine. În primul rând, nu-mi era clar ce este iCaur. Eu știu că sunt încă multe mărci în China de care europenii încă nu au auzit, dar iCaur sună ciudat. M-am lămurit repede… este iCar, care sună cu totul altfel, mult mai bine, dar acest nume nu poate fi folosit oficial în Europa, pentru că este înregistrat pe diferite domenii și face referire la un eventual automobil de la Apple. Așa că iCar s-a transformat în iCaur (sigla este făcută în așa fel încât poți citi și iCar, și iCaur) și vine în Europa, implicit în România. Trebuie să mai știți că aceasta este o marcă a grupului Chery, una tânără, care a aniversat trei ani de la debut chiar la Salonul Auto de la Beijing din acest an. Trei modele principale sunt disponibile acum și care vizează piața europeană: V27, V23 și V25, iar constructorul chinez folosește doar propulsie electrică și propulsie electrică asistată de generator (ceea ce grupul numește REEV). Mașinile lor, indiferent de model, le puteți recunoaște rapid, pentru că sunt desenate sub o singură idee: aspect dur, pătrățos, boxy – cum le place lor să spună. Și oficialii iCaur cred că există o nișă importantă pentru astfel de mașini în Europa, mai ales că au rămas puține modele de acest gen și majoritatea sunt din categoria off-roaderelor grele.

Așa că… de ce n-am conduce aceste modele în patria lor de origine, după ce vizităm și Salonul Auto de la Beijing? Perfect, dar îmi dau seama că nu este atât de simplu. Nu te duci în China și te urci la volan. Sunt alte reguli. Permisul românesc nu-ți permite asta, cel internațional nu este recunoscut. Trebuie să-ți iei un permis temporar, tradus în limba chineză, și poți face asta de la birourile poliției rutiere prezente pe aeroporturile mari, în cazul meu, cel de la Beijing. Procedura durează cam 15 minute și apoi ai permisul în mână, plus o carte cu regulile de circulație. Oricum, strict orientative, regulile astea pentru șoferii chinezi.

Cel mai mare

După ziua plină în care vedem și contabilizăm toate noutățile imensului salon auto de la Beijing, urmează testul cu modelul V27. De ce doar acesta? Păi V25 nu este încă pregătit, chiar dacă a fost prezentat oficial, iar V23 trebuie să mai primească niște modificări de structură pentru a putea fi omologat în Europa.

Așadar, V27, cel mai mare și cel mai performant SUV al celor de la iCaur. Probabil vedeți în el o mulțime de mașini, de la Discovery, la Land Cruiser și chiar Clasa G. Chinezii știu și ei asta, dar pentru ei aceasta este rețeta perfectă a formelor boxy. Mașina este masivă, are puțin peste 5 metri lungime, dar oficialii iCaur mi-au spus că în Europa vine fără roata de rezervă pe capota spate, n-am înțeles din ce motiv. Arată foarte bine, are prezență și poți spune altfel doar dacă te deranjează „influențele” europene. Nu cred că vor deranja pe prea multă lume în Europa. Spatele arată stopuri elegant integrate și aproape la fel cu cele ale lui Discovery. Praguri masive, care mai reduc din capacitățile de trecere, dar te ajută să urci confortabil în habitaclu.

iCaur ne-a urcat într-un tren de mare viteză din Beijing, cu direcția Wuhu, cartierul general al grupului Chery. Dar nu ajungem direct acolo. După 5 ore de călătorie cu trenul (cu viteze între 300 și 350 km/h), coborâm în Hefei, unde ne așteaptă flota de mașini de test. Prima ocazie pentru un contact mai consistent cu interiorul lui V27. Încă o paranteză: iCaur este considerată marcă premium în cadrul grupului, dar inițial am luat cu rezerve această afirmație. Nu trebuia. V27 este chiar un SUV premium. De la materiale, piele, crom, cusături, asamblare, totul reflectă ideea de premium. Totul este plăcut la atingere și singurele suprafețe tari le găsești dacă cobori adânc mâna în buzunarele portierelor. Spațiul este imens, mai ales în spate, unde poți sta lejer picior peste picior, indiferent cât ești de înalt. În față, scaune confortabile, ajustabile electric, încălzite și ventilate. Poziția la volan este un alt atu. Deși nu stai exagerat de sus, poți vedea toată capota profilată a mașinii, iar asta îți dă o senzație foarte plăcută de control în spații mici.

În spatele volanului, tabloul de bord este discret, doar 8,8 inchi, și integrat cumva într-o linie a planșei de bord pe care o regăsești și în partea dreaptă. Aici, informațiile sunt prezentate logic, fără aglomerare, bine structurate. Nu ai prea multe posibilități de personalizare a afișajului. Pe centrul planșei, piesa de rezistență, un display de 15,4 inchi, pe care chinezii îl creditează ca având unul dintre cele mai performante procesoare. Nu vă așteptați la surprize în acest punct. Structura meniului este cumva asemănătoare cu a multor sisteme multimedia din China, te poți pierde puțin în avalanșa de ramuri ale meniului, dar ajungi să înveți repede câteva funcții care te interesează mai mult. Și sunt multe opțiuni aici. Poți stabili limita de încărcare a bateriei, poți programa încărcarea în anumite intervale de timp, de asemenea poți precondiționa manual bateria pentru încărcare cât mai rapidă.

Exemplarul testat are pe oglinzi inscripții în arabă, este construit pentru țările din Orientul Mijlociu. Tocmai de aceea, nu cred că această funcție va ajunge în Europa: Stationary Charging – adică poți încărca bateria stând pe loc, folosind motorul termic ca generator. În partea de jos a display-ului sunt comenzile pentru climatizare, dar ai și câteva comenzi rapide, dedesubt, sub forma unor butoane cromate.

REEV

V27 este propus doar cu propulsie electrică asistată de generator. Sub capotă este un motor termic de 1,5 litri (dezvoltat in-house), care produce 156 CP și 220 Nm și nu antrenează roțile. Și, de aici, ai două versiuni. Cea de bază are un motor electric de 252 CP, care antrenează puntea spate, și aici intervine dilema: de ce ți-ai lua o mașină atât de mare, care arată ca și cum ai putea ajunge pe Valea Prahovei nu pe șosea, ci traversând munții, cu tracțiune pe o singură punte? Din fericire, noi testăm versiunea de top, care are două motoare electrice care totalizează 456 CP și permit accelerația 0–100 km/h în doar 5,5 secunde. Bateria este mai mult decât generoasă, 34,4 kWh (de la CATL), și ar trebui să asigure autonomie electrică de peste 100 km. În total, V27 ar trebui să ajungă lejer la peste 1.000 km, cu ajutorul rezervorului de benzină de 60 de litri.

Cum era de așteptat, reacțiile la accelerație sunt foarte prompte, tipice propulsiei electrice. iCaur V27 ridică puțin botul și se avântă cu încredere înainte, în timp ce motorul termic se aude discret în fundal. Direcția este precisă, dar prea asistată și nu poți conta pe cine știe ce feedback. Poți alege cum să rulezi: Hybrid, Fuel Priority, Electric Priority și High-Speed Balance. Poți alege să rulezi electric, dar consumi rapid bateria pe autostradă, așa că cel mai potrivit mod este cel hibrid, care oricum favorizează rularea electrică, dacă viteza nu e prea mare. Călcâiul lui Ahile al acestor sisteme este consumul la viteze mari. N-am avut unde să testez asta, traseul ales de organizatori este pe drumuri unde nu prea ai cum să depășești 90 km/h. Adică ai cum, dar incredibil de numeroasele camere video de supraveghere, al căror flash îl vezi constant, nu prea te încurajează să faci asta. Așa că, în aceste condiții, consumul afișat este de cam 6,7 l/100 km. Am discutat ulterior cu șeful departamentului de motoare și l-am întrebat de ce REEV. „Pentru că, în China, clienții apreciază mult acest tip de propulsie.” Îi spun că, în Europa, constructorii nu se prea îngrămădesc să-l folosească. Îl oferă Nissan, sistemul e-Power (e adevărat, fără plug-in), dar nu le merge prea bine. „Ok, vom vedea, ne putem adapta. Noi avem două restricții: nu vom folosi doar motoare termice, fără electrificare, și pe V27 nu putem oferi doar propulsie electrică, mașina este prea mare. Dar, în funcție de reacția pieței europene, putem adapta un sistem plug-in convențional în cel mult un an.”

Și totuși, cât de capabil este iCaur V27 în off-road? Nu știu încă. Am avut un singur parcurs, prin noroi serios, unde nu au fost niciun fel de probleme sau ezitări, asta datorită și pneurilor A/T de pe mașină. Dar… acolo s-ar fi descurcat la fel de bine și un Duster integral, cu pneuri dedicate. Însă, la următorul test, asta vreau să văd: cât de bine este, cu adevărat, V27 în off-road. Mai ales că are pe consola centrală un comutator rotativ cu programe dedicate și acestui regim: Eco, Confort, Sport, Individual, All-Terrain, Slippery, Muddy, Loose și Uneven.

Anul acesta nu ne vom întâlni cu iCaur V27 în România. Producția modelelor dedicate Europei începe în luna septembrie, iar debutul pe piață este programat în luna ianuarie a anului viitor. Prețul ar trebui să fie undeva între 48 și 55.000 de euro, dar acestea sunt doar estimări pe baza discuțiilor cu oficialii iCaur.

Verdict: 4 stele

iCaur V27 este un off-roader impresionant, cel puțin la nivel estetic, pentru că n-am avut ocazia să-l testez în teren greu. Are interior premium, foarte spațios și suspensii dedicate, în primul rând, confortului. Sistemul de propulsie face o figură frumoasă pe șosea, unde generatorul (motorul termic) este bine izolat fonic de habitaclu. Comenzile și digitalizarea sunt unele tipice pentru producătorii chinezi, cu mențiunea că iCaur a păstrat și câteva butoane fizice, în zonele esențiale.

Plusuri:

• design cu linii puternice
• motor termic silențios
• performanțe bune
• putere mare de încărcare
• suspensii confortabile
• spațiu foarte generos

Minusuri:

• direcție moale, fără feedback
• meniu aglomerat

Date tehnice

Caroserie: Tot-teren cu 5 locuri. L × l × h: 5045 × 1976 × 1894 mm. Ampatament: 2900 mm. Portbagaj: 715 l. Rezervor: 60 l. Masă proprie: 2300 kg.

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate multilink. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 265/45 R21

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie cu raport fix

Propulsie: Motor termic de 1,5 litri, cu 4 cilindri, putere maximă 115 kW (156 CP)/5.200 rpm, cuplu maxim 220 Nm. Motor electric 1, pe puntea față, putere maximă 150 kW (204 CP), motor electric 2, pe puntea spate, putere maximă 185 kW (251 CP). Putere maximă totală: 336 kW (456 CP). Cuplu maxim total: 505 Nm. Capacitate baterie (brut): 34,3 kWh

Performanțe: 0–100 km/h 5,5 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu WLTP 1,5 l/100 km, Autonomie electrică WLTC 150 km, Încărcare AC/DC 6,6/100 kW

Preț de bază: iCaur V27 AWD nc.

Articolul Test drive: iCaur V27 – Altfel de clasic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

I-am privit inițial cu neîncredere… ok, vin în Europa, dar cum să se bată de la egal la egal cu mașinile europene? Chinezilor nu le-a luat mai mult de câteva luni să demonstreze că sunt mult mai competitivi decât ar crede oricine, așa că, în prezent, ne uităm mult mai atent pe statisticile pieței auto și îi vedem cum se inserează deloc încet pe una dintre cele mai tradiționaliste piețe din lume.

La mașinile de volum, da, dar premium? Aici e altceva, sunt reflexe create în zeci de ani, e premium de Europa, nu de State. Trebuie să în înțelegem, însă, că producătorii chinezi nu au o limită anume. Off-roader dedicat? Îl facem, repede. Mașină de record pe Nurburgring? Dați-ne câteva luni și venim cu două, nu una. Chinezii sunt formidabil de adaptabili. Ce dacă nu au experiență de zeci de ani în zona premium? O compensează prin ambiție. Și așa ajungem la marca modelului nostru. Zeekr, marca premium a grupului Geely. Chinezească, clar, dar nu chiar până-n măduva șasiului, pentru că sunt deja aproape 16 ani de când Geely deține Volvo și cam 9 ani de când a creat marca Lynk&co, ambele premium, evident. Dar chinezii au zis că nu-i suficient și că este loc și pentru o a treia, Zeekr. Acest brand a fost lansat în 2021 și primul model a fost chiar 001. Așadar, mașina este nouă doar pentru noi, în Europa, pentru că în China cumulase deja vânzări de peste 300.000 de exemplare la mijlocul anului trecut.

001 este și singurul non-SUV din gama Zeekr, până la sosirea modleului 7GT. Dar nu este nici berlină, ci un Shooting Brake mare, de peste 4,95 metri, care arată foarte bine și îmi permit să spun asta, chiar dacă aprecierea designului este subiectivă. Chinezii s-au inspirat chiar din curtea proprie la estetica DLR-urilor, care sunt, practic, cele de la Lynk&Co 01. Dar asemănările se opresc aici. Farurule cu LED sunt în planul doi, dar nu ascunse pe verticală, cum practică unii constructori tradiționali, ci întinse pe orizontală. Portierele fără geam, mânerele tip pop-up și linia puternic plonjată a plafonului desenează imaginea unui model care inspiră dinamică. Și stopurile high-tech, transparente, atrag atenția, dar nu ca numele Zeekr (neluminat) dintre ele: aici se uitau (și încercau să citească) mulți dintre pietonii cărora mașina le-a atras atenția.

Mult și bun

Abia la interior înțelegi că acest model este complet integrat în zona premium. Materiale moi aproape peste tot, plus un fel de alcantara pe planșa de bord și pe scaune și inserții în culoarea cuprului. Chiar și în partea de jos, unde rara ajungi să atingi este un plastic cu o textură mai fină decât în mod normal. Scaunele față sunt foarte confortabile, dar fără să facă compromisuri mari în ceea ce privește susținerea laterală și, la versiunea de top, Privilege, sunt ajustabile electric încălzite, ventilate și cu mai multe programe de masaj. Dar primul lucru care-ți atrage privirea este planșa de bord. Diferitele materiale și cusături înconjoară tabloul de bord de doar 8,9 inchi, dar bine structurat, cu informații aerisit prezentate și aproape deloc configurabil (poți varia câteva informații). La acest nivel de echipare trebuie menționat și Head-up Display-ul generos, cu fonturi portocalii, foarte plăcut și util. Pe centru, sare în ochi tableta de 15,4 inchi. De fapt, n-ar trebui să-i spun tabletă, pentru că, spre deosebire de mulți producători chinezi, Zeekr a conceput un meniu care nu seamănă cu al unei tablete. Desigur, acest meniu este stufos, dar îl înveți ușor – comenzile touch sunt foarte rapide. Nici nu e de mirare, având în vedere cei 16 GB de RAM ai hardware-ului, plus spațiu de stocare de 128 GB, spațiu pe care-l poți folosi pentru a utiliza camera frontală pe post de cameră de bord, de exemplu.

Toate bune până aici, dar Zeekr nu a rezistat modei ultradigitalizării, așa că nu prea ia butoane fizice: oglinzile se ajustează de pe display, cu comanda finală pe touch-ul d pe volan, ajustarea electrică a volanului la fel. Pe consolă au rămas butoanele de comenzi rapide ale climatizării (tot touch), plus un buton fizic, rotativ pentru controlul volumului sistemului audio. N-am prea întâlnit eu sistem audio Yamaha într-o mașină, dar se aude excelent!

În spate și mai premium. Poziție foarte relaxată pe scaunele încălzite și o consolă cu două butoane fizice cu ajutorul cărora înclini spătarul pentru o poziție și mai comodă – nu e chiar Seria 7, dar este foarte confortabil. Reversul plafonului (panoramic) plonjat: dacă ai peste 1,8 metri, îl atingi. Portbagajul este generos (539 litri) și cu deschidere largă, iar înălțimea pragului de încărcare este variabilă. Asta pentru că 0001 are suspensie pneumatică ajustabil și de la butoane din portbagaj.

544 CP, atât livrează cele două motoare electrice ale mașinii, pe cea mai performantă versiune din Europa. Da, pentru că în China există 001 și cu 1.200 CP. Oricum, 544 sunt suficienți pentru accelerație de supercar: 3,8 secunde până la 100 km/h, viteza maximă este limitată la 200 km/h din motive de eficiență. Dar Zeekr 001 nu are brutalitatea unui Taycan la accelerație. Da, te strivește în scaun, ține telefonul lipit de spătar, dar o face puțin mai progresiv, cu ajutorul controlului de tracțiune care clipește înnebunit în bord. Mașina de test nu are Launch Control, dar asta doar pentru că acest program este într-un update care nu era încă instalat.

În viraje se simte masa acestui shooting brake generos cu dimensiunile, dar le poți aborda sportiv pe cele mai largi. În cele închise, comportamentul este neutru cu mențiunea că se simt tendințe de subvirare la intrare și de supravirare la ieșire, dacă forțezi mult. În general, impresionant de la o mașină grea, cu suspensie pneumatică. 001 are și programe de rulare, multe: Comfort, Eco, Sport, Individual, Snow, Sand și Off-Road. Fiecare își face bine treaba, iar în Individual, de fapt, te joci cu garda la sol, care are mai multe niveluri, de la Very High la Very Low. Există și două moduri de recuperare a energiei, practic On și Off, dar trebuie să bifezi în meniu opțiunea One Pedal.

Zeekr 001 vine, indiferent de motorizare, cu aceeași baterie, de 100 kWh. Autonomia oficială este de 594 km și aici intervine un aspect mai ciudat: chiar dacă consumă mult (nu prea vezi sub 25 kWh/100 km), recuperează bine pentru că dă senzația că poate merge aproape 500 km, chiar și în condiții de iarnă. De altfel, temperatura de 1-2 grade nu a părut să influențeze mult autonomia. În schimb, a influențat puterea de încărcare. Cu mașina/bateria rece a tras cu 35 kW dintr-o stație de 200 (puterea maximă de încărcarea a lui 001 este fix 200 kW ). 20 de minute, nici o creștere de viteză. Dar când am mai rulat și am pus pe hartă aceeași stație, sistemul a precondiționat bateria și aceasta a început încărcarea direct cu 150 kW, pentru că împărțeam stația cu o Tesla.

Mie mașina asta mi-a amintit de Taycan. Sigur, nu este acolo, nemaivorbind de faptul că Taycan nu este doar mașină, este și toată povestea mărcii. Dar 001 este surprinzător de aproape. Probabil nu va atinge clienții de Porsche din motivele de mai sus, dar este aproape și la jumătate de preț. În echiparea Privilege, Zeekr 001 costă 68.490 euro, iar un Taycan 4S, cu exact 544 CP, pornește de la 132.000 euro. Dar, dacă vă mulțumiți cu tracțiune doar spate și 272 CP, plus autonomie oficială de 620 km, suma ar fi cu 10.000 euro mai mică.

Verdict: 4,5 stele

Zeekr 001 este genul de mașină care te atrage pur și simplu pentru ce, cât și cum oferă. Se vede influența Volvo în cam tot ce înseamnă materiale, finisare, reglajul platformei și modul de livrare a performanțelor. Conforul și performanțele sunt incluse, iar bateria mare te scapă aproape complet de range-anxiety, dar este sensibilă la precondiționare.

Date tehnice

Caroserie: Shooting Brake cu 5 locuri. L × l × h: 4955 × 1999 × 1548 mm. Ampatament: 2990 mm. Portbagaj: 539 l. Masă  proprie: nc.

Tren de rulare: Paralelogram deformabil față/spate, cu amortizare pneumatică, pneuri 265/40 R22

Transmisie: Tracțiune integrală, raport de transmisie fix

Propulsie: Două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte, putere maximă sistem 400 kW (544 CP), cuplu maxim sistem 686 Nm, baterie litiu-ion, capacitate brută 100 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h    3,8 s, Viteză maximă 200 km/h, Consum mediu (WLTP)  18,5 kWh/100 km, Autonomie (WLTP)      594 km

Preț de bază: Zeekr 001 AWD Privilege        68.490 euro

Articolul Test drive: Zeekr 001 – Tentație premium este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Prezentat în toamna lui 2017, cel mai mic crossover Kia își trăise deja un ciclu de viață de 8 ani până în toamna lui 2025, când coreenii au operat un facelift important, care a adus un interior complet nou și un exterior aliniat filozofiei actuale de design Kia. Plasat în gamă sub Niro și destinat în principal pieței europene (se vinde și în China sub numele KX1), Stonic se produce în Coreea de Sud și se bazează pe platforma celei de-a patra generații Rio.

Interior nou

Niciun buton nu a mai fost păstrat în interiorul lui Stonic, însă noua planșă de bord ne este familiară. Am mai văzut-o la Kia EV6 de dinainte de facelift, cu cele două displayuri de 12,3 inchi situate în același plan și grupate sub același geam. Arată foarte modern, la fel ca și bara tactilă de sub displayul multimedia. Dar, la fel ca și la EV6 de dinainte de facelift, trebuie să ai grijă să selectezi iconița de climatizare sau sistem audio, pentru că altfel riști să crești volumul audio când vrei, de fapt, să mărești temperatura. Este singura problemă, pentru că în rest, dacă selectezi meniul corect, operarea este logică și simplă.

Un plus și pentru volanul nou, îmbrăcat în piele artificială de calitate în două culori la GT-Line, cu butoane și comutatoare fizice și un buton pentru modurile de rulare Eco, Normal și Sport. Avem acum și încărcător wireless pentru telefon la baza consolei centrale, aproape de prizele USB-A, USB-C și cea de 12V și 180W.

Scaunele din echiparea GT-Line, îmbrăcate în stofă de calitate și piele artificială pe laterale, sunt mari, confortabile și oferă o susținere laterală decentă, iar poziția de condus este joasă. Teoretic, Stonic este un crossover, având o gardă la sol de 183 mm cu jantele standard de 17 inchi ale echipării GT-Line, însă înălțimea mașinii de 1505 mm este cu 81 mm mai mică decât a noului Fiat Grande Panda, care este clasificat ca model tradițional de clasă mică. Cu toate acestea, există loc decent la cap în spate chiar și în prezența trapei, iar spațiul la genunchi este, de asemenea, generos. Portbagajul oferă 352 litri, o valoare medie, deoarece sub podea este plasată bateria sistemului mild-hybrid pe 48V.

Look proaspăt

Și cu asta ajungem și la versiunea testată. Stonic este disponibil cu motorul 1.0 T-GDI cu 100 CP fără mild-hybrid și 115 CP cu tehnologie mild-hybrid pe 48V, ambele putând fi cuplate cu transmisie manuală cu 6 trepte sau automată DCT cu dublu ambreiaj și 7 trepte. Noi am condus versiunea mild-hybrid cu 115 CP, transmisie DCT și echiparea de top GT-Line (mai există echipările Urban și Trend).

Designul exterior este complet nou, în linie cu filozofia actuală Kia. Lățimea și înălțimea au rămas aceleași, dar lungimea este cu 25 mm mai mare datorită redesenării barelor de protecție față și spate. Grila Tiger Face introdusă în 2007 și farurile clasice au fost înlocuite de noua semnătură luminoasă, cu luminile de zi subțiri verticale și orizontale, blocurile de lumini verticale și o grilă inferioară mai mare și mai agresivă, flancată de proiectoarele de ceață incluse în prize de aer dedicate. Și în spate remarcăm noua configurație a hayonului, noile stopuri și bara de protecție reconfigurată.

Motorul de 1 litru și 115 CP este, în principiu, același, dar vine acum cu un intercooler răcit cu apă. Pentru echilibrarea maselor, bateria sistemului mild-hybrid este plasată în portbagaj, sub podea. Micul motor împinge cu vigoare și se simte vioi în plaja de turații mici și medii, deoarece cuplul maxim de 200 Nm este disponibil deja de la 2000 rpm și rămâne constant până la 3000 rpm. Surprinde plăcut și faptul că motorul rămâne silențios chiar și atunci când urcă în ture aproape de limita maximă de 6000 rpm.
Cutia automată cu dublu ambreiaj și 7 trepte schimbă lin, dar este ușor lentă pe Normal în modul Automat. Nu există padele pe volan, dar cine vrea să schimbe mai repede poate trece în modul Sport și să schimbe treptele manual cu ajutorul schimbătorului. Însă, ca și la alți producători, schimbarea este ușor nenaturală, deoarece retrogradarea se produce prin tragerea spre înapoi a schimbătorului, în loc de a-l împinge spre înainte.

Cu o gardă la sol de 183 mm, Stonic nu se înclină prea mult în viraje, deoarece suspensia este fermă, ceea ce face ca ruliul să fie redus. Cu jantele de 17 inchi, confortul la rulare este decent pe drumuri bune și la trecerea peste șine de tramvai, dar pe drumuri cariate se simte puțin tăria suspensiei.

Versiunea de top 1.0 T-GDI MHEV 7DCT GT-Line este scumpă, începând de la 27.722 euro (cu promoția de 1.500 euro inclusă), dar versiunea de bază Urban cu 100 CP și transmisie manuală se poate cumpăra de la 19.917 euro. Indiferent de echipare, toate versiunile vin cu displayurile elegante de 12,3 inchi, cu excelenta garanție de 7 ani și cu update de 7 ani pentru hărți.

Verdict

Crossoverul derivat din Rio este manevrabil și agil și are un motor vioi și avid de turații. Interiorul este demn de clasele superioare, iar spațiul interior este decent raportat la gabarit. În versiunea de top este prea scump, dar se pot alege și versiuni mai ieftine, echipate decent.

Plusuri
● Motor silențios și avid de turații
● Interior elegant
● Displayuri de calitate
● Agil și manevrabil
● Ținută de drum sigură

Minusuri
● Bara tactilă confuză
● Preț mare la echiparea de top

DATE TEHNICE 
Caroserie
Crossover cu 5 locuri. L × l × h: 4175 × 1760 × 1520 mm. Ampatament: 2580 mm. Portbagaj: 352–1155 l. Rezervor: 45 l. Masă proprie: 1270 kg
Tren de rulare
Suspensie față tip MacPherson, spate semiindependentă, arcuri elicoidale. Frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 205/55 R17 91V
Transmisie
Tracțiune față, cutie automată cu 7 trepte și dublu ambreiaj
Propulsie
Motor turbo cu 3 cilindri în linie, cilindree 998 cm³, putere maximă 85 kW (115 CP)/6000 rpm, cuplu maxim 200 Nm/2000–3000 rpm. Capacitate baterie brut/net: nc.
Performanțe
0–100 km/h  10,8 s
Viteză maximă  182 km/h
Consum mediu WLTP  5,5 l/100 km
Emisii CO2 WLTP   125 g/km
Preț de bază
Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV GT-Line 27.722 euro

Articolul Test Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV 7DCT: Aproape nou este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Constructorii chinezi sunt extraordinar de adaptabili. Știam asta, dar una e să știi, alta e să simți. Subiectul? Noul BYD Atto 2 DM-i. Îl știți, este disponibil de ceva vreme în România, dar doar în versiuni cu propulsie electrică. Producătorul chinez a judecat situația pragmatic. Europenii vor mașini electrice, producătorii europeni au pornit ofensiva mașinilor electrice, evident că și BYD trebuie să aducă mașini electrice. Doar că nu a durat mult și industria și-a dat seama că una vor politicienii și nu chiar același lucru vor clienții, care caută electrificarea, dar una treptată. În aceste condiții, unii producători europeni au revizuit planurile și au anunțat noi modele electrificate în următorii ani. Producătorii chinezi… au venit deja cu mașinile. Cel mai bun exemplu este Atto 2 DM-i. Acest SUV de clasă mică nu are motorizări termice simple, ci doar propulsie electrică și plug-in, definiția electrificării.

BYD a început de câțiva ani să creioneze o imagine de marcă, deși nu una rigidă, iar Atto 2 DM-i se încadrează în ea. Se vede acest lucru la linia farurilor, care sunt unite de o suprafață ce le asigură continuitate, iar spatele se prezintă cu stopuri a căror semnătură LED este o linie împletită, ușor de recunoscut ulterior. Ideea de SUV urban este subliniată de pasajele conturate ale roților, dar și de elemente ca niște ranforsări integrate în pragurile mașinii. Arată bine și desenul montantului spate, tehnică estetică folosită atunci când vrei să subliniezi plafonul, să dai senzația că plutește deasupra mașinii.

Am condus modelul Seal U DM-i acum câțiva ani, când BYD nu era prezent pe piața din România, și îmi amintesc că am remarcat interiorul. Mai precis, planșa de bord, cu display central rotativ. Practic, schimbi aspectul planșei de bord: ai display vertical sau orizontal. Ei bine, Atto 2 DM-i nu mai oferă această funcție, display-ul central de 12,8 inchi fiind fixat în poziție orizontală. Inițial, am crezut că acest display rulează un soft făcut pe baza Android Automotive, dar nu. În timp ce europenii produc softuri dedicate, unele pe platforma Google, cu costuri destul de mari, BYD a ales calea pragmatismului: producătorul chinez a luat o tabletă cu sistem de operare Android și a adaptat-o la funcții și meniu dedicate mașinilor. Rezultatul este că ai toate funcțiile Google built-in și mai poți descărca și altele. Este adevărat că meniul este complex, cu foarte multe funcții, nu ai cum să-l înveți rapid, ci trebuie să-l studiezi puțin, după care totul devine simplu și natural. Widget-urile grupate în partea de jos sunt exact ce trebuie pentru accesarea celor mai importante funcții, iar linia de la bază conține opțiunile pentru climatizare, iar acest meniu digital nu este dublat cu butoane fizice. Ce mai găsești pe display-ul central? Conectivitate la internet, Apple CarPlay și Android Auto wireless, asistent vocal Google, dar și asistent dedicat de la BYD. Consola este foarte curată, are un singur rând de mici butoane fizice, în rest spații generoase de depozitare și cea mai bună poziție pentru încărcarea wireless a telefonului.

Tabloul de bord este un display de 8,8 inchi, care afișează multe informații. Dacă-ți place să vezi tot aici, e bine, dacă nu, trebuie să te obișnuiești. Mie îmi place, îmi dă senzația unui meniu de telemetrie. Am găsit și ceva care ar trebui rezolvat: tabloul de bord afișează procentajul bateriei, autonomia pe benzină și autonomia combinată. Ar fi fost de preferat să vezi și autonomia electrică, nu să stai să o calculezi prin scădere. Plafonul panoramic este foarte plăcut și standard pe versiunea de top pe care am condus-o. Spațiul este însă mult mai impresionant (același de la versiunile electrice). Pur și simplu ai foarte mult spațiu la genunchi, și asta nu doar raportat la lungimea mașinii! Iar volumul de 425 litri este chiar bun pentru clasa mașinii.

Lecție de tehnologie

Scriam mai sus că europenii ar trebui să-și ia notițe când vine vorba de unele sisteme plug-in ale producătorilor chinezi. Până să conducem toate aceste mașini chinezești, știam o singură rețetă, cea a europenilor: motor termic, motor electric nu foarte puternic, baterie. Mergi electric până epuizezi bateria și apoi consumul este de motor termic, care are de cărat o masă suplimentară. BYD propune altceva. Un motor termic nu foarte puternic, de 1,5 litri și 98 CP, dar un motor electric de 197 CP. Pentru clasa mașinii, este foarte mult. Mai ales că sistemul lucrează altfel. Cel mai scăzut procentaj al bateriei pe care l-am văzut în cele trei zile de test a fost de 18%. Practic, nu te lasă să descarci bateria, pentru că altfel ar crește prea mult consumul de benzină. Și are logică, pentru că motorul termic, deși participă la propulsie, este lăsat în plan secund. Motorul electric este cel care încearcă (și reușește) să antreneze cât mai mult puntea față. Și din asta se desprind două lucruri evidente. Da, vorbim despre un SUV cu putere totală de 212 CP și chiar îi simți, pentru că reacțiile la accelerare sunt de mașină electrică, foarte prompte, pentru că motorul electric este în prim-plan. Apoi, consumul de benzină este stabil, undeva la 5 l/100 km, chiar și după ce se termină bateria, despre care v-am spus că nu se termină… așa că autonomia totală a mașinii ajunge aproape de 1.000 km. Apropo de consum, Atto 2 DM-i face un lucru interesant: calculează consumul de benzină chiar și când rulezi electric sau în modul hibrid. Știați că 14,2 kWh/100 km ar însemna, de fapt, 4,1 l/100 km? Genul ăsta de calcule îl vezi pe tabloul de bord, ceea ce te ajută la perceperea unitară a eficienței mașinii.

BYD oferă două versiuni diferite ale lui Atto 2 DM-i. Cea de bază, Active, are totalul de 166 CP, reducere din soft, pentru că motorul termic și cel electric au tot 98, respectiv 197 CP, iar bateria acestui model este de 7,8 kWh, ceea ce înseamnă, spune BYD, autonomie electrică de 40 km. Nu sună rău deloc, dar eu aș prefera ceea ce testez, adică versiunea de top, Boost, a cărei baterie de 18 kWh asigură autonomie de 90 km. Cum temperatura era medie în ziua testului, am calculat că poți face lejer 70 km, dacă te limitezi puțin la accelerații, pentru că – iar o diferență față de sistemele europenilor – când accelerezi destul de hotărât în Atto 2 DM-i, motorul termic nu se grăbește deloc să pornească și rulezi pe energie electrică.

Constructorul chinez a setat platforma pentru confort, este evident, suspensiile lui Atto 2 DM-i iartă destul de multe feluri de gropi în asfalt, dar a fost păstrată o rezervă importantă și pentru stabilitate: cu modul Sport cuplat (motorul termic are un rol mai important acum), poți merge alert fără ca suspensiile să pară depășite de situație, iar transferul de mase este fluid și îți dă încredere. Limita de subvirare am descoperit-o mai sus decât m-aș fi așteptat.

Este greu de găsit un SUV de clasă mică care să poată rula 90 km în regim electric, pentru 28.000 euro. Atât costă versiunea de vârf, care este și foarte bine echipată. De fapt, nici nu ai opționale, cu excepția culorii: dacă nu-ți place Midnight Blue, trebuie să plătești 750 euro pentru gri, alb sau negru. Este cu 2.600 euro mai scumpă decât versiunea de bază, dar plusul de putere și autonomia mai mult decât dublă merită diferența.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4 stele

Atto 2 DM-i reprezintă un pachet foarte greu de ignorat dacă vrei atât putere, cât și autonomie electrică demne de o clasă superioară. Cu suspensiile sale echilibrate și cu un nivel de eficiență excelent, care îți oferă practic o mașină electrică cu care poți rula fără consum de benzină zile la rând, Atto 2 DM-i arată cum ar trebui să arate electrificarea treptată.

Plusuri:

+ sistem de propulsie puternic

+ consum redus

+ spațiu foarte bun

+ suspensii confortabile

Minusuri:

• Tablou de bord aglomerat
• Direcție puțin prea asistată

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4330 × 1830 × 1675 mm. Ampatament: 2620 mm. Portbagaj: 425–1335 l. Rezervor: 45 l. Masă proprie: 1620 kg.

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate semiindependentă. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 215/60 R 17

Transmisie: Tracțiune față, cutie CVT

Propulsie: Motor termic cu 4 cilindri în linie, cilindree 1498 cm³, putere maximă 72 kW (98 CP)/6000 rpm, cuplu maxim 122 Nm/4000–4500 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 145 kW (197 CP), cuplu maxim 300 Nm. Putere maximă totală: 156 kW (212 CP). Cuplu maxim total: 300 Nm. Capacitate baterie brută: 18 kWh

Performanțe: 0–100 km/h: 7,5 s, Viteză maximă: 180 km/h, Consum mediu WLTP: 1,8 l/100 km, Autonomie electrică WLTP: 90 km, Încărcare AC/DC: 6,6/- kW, Timp încărcare AC/DC: 3 h/-

Preț de bază: BYD Atto 2 DM-i Boost: 28.000 euro

Articolul Test drive: BYD Atto 2 DM-i – Doi în 1 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Moda SUV-urilor a cuprins inevitabil și România de câțiva ani încoace. În 2025, din 155.460 mașini noi vândute, 80.850 au fost SUV-uri, adică mai mult de jumătate, iar dintre acestea, aproape jumătate au fost din clasa mică. Așadar, această tendință s-a extins și în clasa mică unde hatchback-urile clasice sunt deja de domeniul trecutului.

Ford Puma s-a vândut în 2.194 exemplare în România în 2025, din care 503 electrice, după ce Ford a făcut greșeala secolului și a îngropat Fiesta, iar Polo și-a găsit anul trecut doar 817 clienți în România, mult mai puțini decât în cazul lui Taigo, care a avut 1.490 cumpărători. În schimb, Opel Mokka a făcut notă discordantă și, cu numai 253 exemplare, și-a găsit mai puțini cumpărători decât Opel Corsa, care, cu 387 unități, rămâne cel mai vândut model Opel la noi, marcă care a înregistrat un record negativ, cu mai puțin de 1.000 unități înmatriculate în 2025.

Astfel, VW Taigo și Ford Puma joacă un rol important pe piața noastră în timp ce Mokka este doar o prezență marginală pe șosele. Dar nu a fost așa dintotdeauna, deoarece SUV-ul Opel a trăit și vremuri mult mai bune pe vremea când Opel era marcă independentă și Mokka nu avea la bază o platformă PSA. Sic transit gloria mundi!

Deși majoritatea vânzărilor se concentrează pe versiunile mai cuminți, de 1,0 litru și 125 CP la Puma și 1,0 litru și 95/115 CP la Taigo, testul de față pune față în față versiunile mai performante, de 1,0 litru și 155 CP la Puma și 1,5 litri și 150 CP la Taigo, în timp ce la Mokka versiunea mild hybrid din test, de 145 CP, este și cea mai vândută.

De asemenea, există diferențe în ceea ce privește sistemele de propulsie deoarece Puma și Mokka poartă în denumire numele de Hybrid. La Ford numele Hybrid este o mică păcăleală pentru că este vorba doar de un mild hybrid cu un starter de 16 CP antrenat prin curea care ajută la pornire. La Opel este un sistem între mild hybrid și full hibrid pentru că motorul electric este mai puternic, având 29 CP, are și rol de propulsie și poate propulsa și singur mașina în anumite condiții. În plus, Mokka are o baterie aproape dublă față de a lui Puma: 0,89 kWh brut față de numai 0,38 kWh.

VW compensează lipsa oricărei forme de hibridizare printr-un cilindru în plus în motorizarea convențională de 1,5 litri cu patru cilindri. Deși în gamă există și un motor de un litru, cu trei cilindri, acesta ar fi fost depășit în această comparație, având doar 115 CP.

În privința transmisiei, toate mizează pe cutii automate cu dublu ambreiaj. Opel se mulțumește cu șase trepte, în timp ce Ford și VW oferă șapte. La Mokka și Taigo, treptele pot fi schimbate manual la cerere, în timp ce Puma renunță la astfel de artificii. Cine dorește să schimbe manual trebuie să opteze la Puma pentru versiunea mild-hybrid cu 30 CP mai slabă, deoarece doar acolo mai este disponibilă o cutie manuală autentică.

Și, sincer, având în vedere caracterul lent al transmisiei Ford testate aici, chiar am recomanda această variantă – mai ales că „amestecătorul” manual este cu 1.700 de euro mai ieftin decât omologul cu dublu ambreiaj. Față de versiunea noastră de test, diferența între 1.0 125 CP cu transmisie manuală și 1.0 155 CP cu transmisie automată ajunge chiar la 2.550 euro.

Ecrane tactile pentru toți

Să începem analiza candidaților de la interior. La Ford, în prezent, se face o trecere între două lumi: cei din Köln au fost cunoscuți mereu pentru materiale simple, dar o execuție solidă, combinate cu o utilizare intuitivă prin butoane fizice. Acest din urmă aspect s-a păstrat parțial – de exemplu la butoanele consacrate de pe volan sau la comenzile pentru oglinzi și geamuri –, însă ecranul uriaș din centru solicită multă interacțiune tactilă din partea ocupanților. Din punctul de vedere al dimensiunii displayului, Ford marchează vârful acestui trio: ecranul central are o diagonală de 12,0 inchi, iar cel pentru afișajul virtual al instrumentelor de bord ajunge chiar la 12,8 inchi.

Ceea ce ne deranjează mult mai tare este faptul că sistemul de climatizare este integrat în ecranul tactil. Nu este tocmai ideal, dar măcar nu trebuie să navighezi prin submeniuri. Zonele de comandă sunt mereu vizibile și poziționate în apropierea mâinii drepte a șoferului. Aceasta se sprijină pe un volan care ar merita mai degrabă denumirea de „volan pătrățos”. Aplatizat sus și jos, stă puțin ciudat în mână, însă tapițeria plăcută din piele perforată ne împacă într-o oarecare măsură. Spre deosebire de abundența de plastic dur – cel mult texturat, dar nu spumat – de pe suprafețele vizibile și tangibile.

Și da: și Opel și VW folosesc plastic dur, dar acolo nu sare atât de deranjant în ochi. Sistemul de comandă vocală de la Ford se descurcă așa și-așa; multe comenzi formulate liber nu le recunoaște deloc sau doar cu trucuri. De exemplu, comanda „Mărește temperatura cu un grad” nu funcționează; dacă însă o reformulezi în „Setează temperatura la 22 de grade”, atunci merge.

Dar oferă ceilalți atât de mult în plus la interior? Mokka impresionează la prima vedere cu inserții decorative din aluminiu elegante, însă pe lacul negru lucios de pe consola centrală se văd toate amprentele.

Un aspect deosebit de pozitiv: în ciuda touchscreen-ului, climatizarea este controlată în continuare prin butoane și comutatoare rotative separate. Deși sunt amplasate cam jos, datorită renunțării la controlul tactil pot fi operate perfect „din memorie”, fără a lua privirea de la drum.

Calitatea execuției în Opel lasă o impresie solidă, însă volanul, după cel mai recent facelift, pare puțin prea masiv în mână, iar în consola centrală s-a irosit mult spațiu potențial de depozitare printr-o suprafață netedă în jurul selectorului de viteze. Sistemul de navigație și încărcătorul wireless sunt disponibile opțional în pachetul Infotainment care este destul de ieftin (393 euro).

Opel a câștigat în ultimii ani simpatia clienților datorită scaunelor sale excelente. Și chiar dacă cele din Mokka nu poartă sigiliul AGR, cei din Rüsselsheim au tras învățăminte valoroase din această colaborare. Șezutul și lateralele oferă un sprijin foarte plăcut, în zona centrală scaunele au două nervuri longitudinale late, iar tetierele cu aspect integrat sunt, de asemenea, reglabile.

VW – Senzația de spațiu

Ora de glorie a lui VW Taigo vine mai ales atunci când vorbim despre spațiul disponibil în față. Deși este doar cu puțin mai lung decât concurenții săi, aici spațiul este cel mai aerisit. În spate, însă, lucrurile se relativizează – aici stăm cel mai bine din nou în Mokka –, dar locul cel mai utilizat este, până la urmă, cel din față stânga. Și da: chiar și dincolo de senzația de spațiu, în scaunul VW nu se stă mult mai rău decât în omologul din Opel.

Restul cockpitului a fost configurat clar într-un stil conservator de către cei din Wolfsburg. Selectorul cutiei de viteze este, la fel ca la Ford, unul clasic și are chiar și o fantă manuală – chiar dacă schema schimbătorului este aranjată invers. Cine vrea cu adevărat să schimbe sportiv manual are la dispoziție padele pe volan. Frâna de mână mecanică, poziționată în spatele levierului schimbătorului, pare o relicvă de acum zece ani.

La capitolul operare, și Taigo oscilează între două lumi. Pe volan ne plac butoanele cunoscute, chiar dacă am prefera un buton rotativ pentru volum, precum la sora de grup Seat. Foarte bine: comanda luminilor prin selector rotativ, precum și butoanele fizice de lângă schimbător. Mai puțin bine este rezolvată însă climatizarea. Aici se vede dezavantajul suprafețelor tactile: unitatea este poziționată exact ca la Opel, dar șoferul lui Taigo trebuie, de cele mai multe ori, să-și ia privirea de la drum deoarece suprafețele tactile au luat locul butoanelor clasice și sunt mai greu de operat.

Apropo de drum: să ieșim pe șosea și imediat se observă că Taigo lasă impresia că este cel mai agil. Cei doi mild-hibrizi au într-adevăr mai mult zvâc la plecare, iar Ford, cu al său motor cu trei cilindri ultrapremiat, nu se face nici el de rușine, însă când vine vorba de forță la turații înalte, avantajele motorului VW de 1,5 litri în patru cilindri sunt indiscutabile. În plus, VW este în frunte și la reprize și domină clar și la accelerațiile de la 0 la peste 80 km/h în sus.

Mokka se prezintă deliberat drept cel mai comod dintre ele, dorind să cucerească șoferul prin tranziții armonioase. I se potrivește și reglajul moale al suspensiei, care în zona limită îl trimite fără menajamente în subvirare și, când este încărcat, atrage atenția prin mișcări verticale neplăcute. În probele de slalom, ESP-ul deranjează prin reacții lente, frânând Opelul la fiecare câteva jaloane, apoi lăsându-l din nou liber. În schimb, Mokka reacționează cel mai puțin sensibil la schimbările de sarcină, însă în situații de schimbare bruscă a benzii iese uneori din ritmul de intervenție al ESP-ului.

Dacă Puma ar avea un ESP mai permisiv

Cu totul altfel stau lucrurile la Puma: avem permanent senzația că trenul de rulare are mult mai mult talent sportiv decât îi permite ESP-ul. Din cauza intervenției stricte a acestuia, nu apare nicio clipă nesiguranța, dar nici plăcerea de a conduce. Pentru asta trebuie să dezactivăm ancora electronică de salvare (ESP-ul), lucru care chiar este posibil. Atunci, Puma devine aproape un ST, aruncă obraznic spatele la frânările în viraj și ridică uneori roata spate din exteriorul curbei. Trebuie să-ți placă asta, dar mai ales trebuie să ai mașina sub control. Atunci, însă, distracția este garantată. Totuși, în testele noastre este evaluată doar comportamentul cu ESP activat.

La Taigo, comportamentul este tipic VW: extrem de sigur, dar complet lipsit de distracție. Tinde și el spre subvirare, pe care ESP-ul restrictiv o corectează consecvent. Partea bună: acest lucru se întâmplă aproape imperceptibil în fundal și prin intervenții foarte fine.

Așadar, totul pare să indice o victorie mai mult sau mai puțin clară pentru Taigo, nu? În mod normal, VW, cu performanțe mai bune și interior mai spațios fără a fi semnificativ mai scump decât Mokka ar fi trebuit să învingă clar dar a zbârcit-o la frânare, un criteriu de test foarte relevant pentru siguranță. Cu 37,5 metri (la cald) de la 100 km/h până la oprire, se oprește cu patru metri în spatele lui Ford Puma, iar față de Mokka îi lipsesc 3,4 metri.

Însă avansul luat de VW a fost suficient pentru o victorie la limită mai ales că VW are condiții de garanție mai bune și nu este nici mai scump. Opel ocupă un onorant loc doi impresionând cu consumul mai redus, în timp ce Ford se remarcă prin sportivitate și frânare dar și prin cel mai mic preț.

Clasament final
1. VW Taigo  552 puncte
VW este cel mai spațios și cel mai modulabil și are cel mai performant motor deși nu are niciun ajutor hibrid. În schimb, frânele sunt mediocre, a consumat cel mai mult, deși a fost aproape de Ford și este cel mai scump alături de Opel. Are în schimb cele mai bune condiții de garanție.

2. Opel Mokka 547 puncte
Opel se remarcă prin confortul la rulare și prin confortul scaunelor, a consumat cel mai puțin și are cea mai mare autonomie, însă este scump, la fel ca și VW, nu impresionează prin dinamică și unele sisteme de asistență lipsesc din echiparea standard.

3. Ford Puma   541 puncte
Este de departe cel mai ieftin, are cele mai bune frâne, dar mult premiatul motor de 1 litru nu consumă chiar puțin, suspensia este prea dură, iar dinamica promițătoare este compromisă de direcția dezamăgitoare și de intervenția premarută a ESP-ului.

Articolul Test comparativ Ford Puma, Opel Mokka, VW Taigo: Culoarea speranței este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Da, asta e! Pomii fructiferi se succed în viteză. Relieful urcă și coboară, câmpuri, pajiști, undeva o șosea îngustă. Acul vitezometrului stă la o sută, treapta a patra, turometrul pe la 3300. Curba de dreapta peste creastă — mașina se lasă ușor pe stânga. Piciorul se ridică pentru o clipă de pe accelerație, apoi și spatele Golf-ului devine ușor. Anvelopele mici, pe jante de 13 inchi, încep să murmure fin, iar peste creastă mașina trece prin curbă ca purtată de un val, ca și cum ar pluti o clipă înainte de desprindere. Așa se simte — aproape fără greutate, dar ținută de două mâini pe un volan subțire, într-un echilibru fragil. Și asta e! Un sentiment frumos — nu, unul înălțător, amețitor: acesta este senzația GTI.

VW Golf GTi — la început erau doar trei litere, iar VW Golf nu a fost, acum 50 de ani, nici măcar primul model pe care au apărut. Dar avea să fie primul care le-a transformat în mult mai mult decât trei litere. Odată cu el avea să apară acest sentiment, care s-a păstrat până astăzi: spiritul GTI. Poate că exista deja înainte să apară el și că, fără ca cineva să-și dea pe deplin seama, a fost creat tocmai pentru a-l întruchipa. În orice caz, în liniște deplină, în 1974 — Golf-ul nici măcar nu fusese încă lansat — câțiva oameni din Wolfsburg s-au adunat cu intenția de a construi un Golf puțin diferit, un „Sport-Golf”. La început nu aveau nici măcar un mandat oficial de dezvoltare.

Proiectul secret

Abia după ce un motor de la Audi 80 GTE, cu injecție mecanică și 110 CP, și-a găsit locul în compactul VW desenat de Giugiaro — pe cât de practic, pe atât de accesibil — și primul prototip a fost gata, conducerea a fost informată. Membrii acesteia s-au urcat în mașină și s-a întâmplat ceea ce avea să li se întâmple curând tuturor celor care se urcau într-un GTI: mașina entuziasma! A urmat un plan de dezvoltare și, în anul următor, 1975, premiera VW Golf GTI la Salonul Auto de la Frankfurt.

Acolo se afla o mașină care părea să nu se deosebească prea mult de Golf-ul obișnuit: extensii negre ale aripilor, lunetă încadrată în negru, o grilă a radiatorului conturată în roșu, scaune sport cu model în carouri, un schimbător în formă de minge de golf, un volan adâncit, cu trei spițe, gardă la sol cu doi centimetri mai mică și un mic spoiler frontal. Și în față, pe grilă, ca și în spate, pe hayon, acele trei litere pregnante: GTI.

Niciodată nu a fost o exagerare vizuală, dar întotdeauna o copleșire senzorială, ca și cum ar atinge un loc din tine pe care tu însuți l-ai uitat. Bucuria imediată care îl cuprinde — trebuie să îl cuprindă — pe oricine, atunci când reapare acea bănuială că, în ciuda oricărei rațiuni, da, ai și o latură sălbatică. Că ai voie să o ai. Că ar trebui să o ai. Poate că, de-a lungul anilor, viața a făcut tot posibilul să ascundă această latură undeva în spate, jos, în stânga, în debara sufletului, în spatele lui „trebuie”, „ar trebui” și „sigur nu se poate”.

Și apoi se deschide ușa GTI-ului, motorul pornește, iar convențiile nu mai sunt o povară, obligațiile se risipesc, iar temerile sunt spulberate de o accelerație intermediară. Chiar și acum. Pentru că VW Golf GTi-ul Edition 50 este acum mai rapid și, cu 325 CP, mai puternic ca niciodată, mai matur; are scaune încălzite, volan încălzit, faruri Matrix LED și patru uși. Dar nu mai puțin tânăr. Este o celebrare a ceea ce a început acum o jumătate de secol, dar nu o glorificare a trecutului.

Pentru că GTI-ul rămâne, dincolo de toate gândurile pe care ți le-ai putea face despre el, mereu în „aici și acum” — și aduce pe oricine în „aici și acum” înainte chiar de a parcurge primii metri. Acesta a fost marele său talent, și încă este: că poate să-i dea fiecăruia care îl conduce senzația că, în acel moment, este cel mai rapid. De-a lungul a opt generații nu a pierdut nimic din acest farmec. Doar tapițeria noului model are carouri mai mici decât cea a celui vechi, plafonul este încă negru, grila este marcată cu roșu, iar relația cu el — deși niciodată un lucru secundar — rămâne mereu una firească. Pentru că această mașină este exact ceea ce scria pe spatele primei generații: Volkswagen Golf GTI.

Sub opt minute

GTI-ul este întotdeauna și Volkswagen, și Golf. Chiar dacă pe hayonul celui nou scrie acum doar „GTI”, de parcă asta ar spune deja totul. Nu o face. Dar este o declarație clară, susținută de cel mai rapid timp în care un Volkswagen a parcurs vreodată Nordschleife: 7 minute și 46 de secunde. La fel de bine, însă, cu Edition 50 ai putea ajunge în 7 ore și 46 de minute la Marea Nordului. Sau oriunde altundeva.

Poate face una fără să renunțe la cealaltă, datorită diferitelor moduri de rulare — doar o atingere pe ecranul mare. Astfel impresionează GTI-ul aniversar: nu are nevoie de efecte spectaculoase, doar câteva detalii îl trădează imediat ca fiind ceva special. De exemplu, jantele pachetului opțional Performance sau sistemul de evacuare Akrapovič din titan. S-a lucrat și la șasiu, pentru a-l face încă o treaptă mai sportiv decât GTI-ul standard și chiar decât Clubsport. La Wolfsburg s-a știut din timp că aniversarea trebuia marcată cum se cuvine — și la fel de clar a fost că nu era suficient un set de autocolante și o linie decorativă.

Modelul le are acum și pe acestea, dar ca indicii cât mai discrete că acesta este un GTI cu totul special — un fel de încununare provizorie, dar și esența a ceea ce a definit mereu această mașină. Într-o formulare de marketing: „implicare emoțională”. Spus direct: mașina te ia pe sus, nu ai cum să te ferești. Știi ce urmează.

Chiar și primul VW Golf GTI — în care stai surprinzător de sus, fără ca silueta delicată a caroseriei să te facă să te simți cocoțat — știe perfect să facă asta, doar că în alt fel decât modelul actual. În consola centrală neagră, lucioasă, a acestuia clipește un buton: „Engine Start/Stop”. Iar roșul pulsatoriu al butonului de pornire e ca o promisiune despre care oricine l-a apăsat știe că se va împlini imediat. Cel vechi cere, în schimb, un gest simplu: cheia clasică VW în contact, rotită, cu piciorul stâng pe ambreiaj și dreptul pregătit deasupra accelerației. Dar așteptarea este aceeași ca în noul Edition 50 — tensiunea, emoția, anticiparea, de fiecare dată. Pentru că știi ce urmează: spiritul GTI.

Text: Michael Orth/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Hans-Dieter Seufert

Articolul VW Golf GTi – 50 de ani, același spirit este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu EV2, se închide un cerc, Kia având câte un SUV electric în fiecare segment: EV3,EV5,EV9 și acum EV2 alături de alte două modele electrice, EV6 și EV4. Niciun alt constructor nu are o gamă electrică atât de bogată și istoria nu se încheie aici pentru că există multe zvonuri și despre un viitor EV1.

Proiectat pentru Europa, produs în Europa

Kia a știut dintotdeauna să se adapteze cerințelor europene și EV2 a fost dezvoltat special pentru piața europeană urmând să fie produs aici, la Zilina, în Slovacia.Construit pe platforma E-GMP cu tehnologie pe 400V a grupului Hyundai-Kia, EV2 oferă mult spațiu într-un format compact.

Cu 4,06 metri lungime, este cu 2 cm mai scurt decât Jeep Avenger, iar ampatamentul de 2,56 metri este identic, însă modelul coreean este net mai spațios în spate în ceea ce privește spațiul la genunchi și la cap. Reversul este că podeaua este destul de înaltă și bancheta poziționată relativ jos astfel că persoanele mai înalte stau cu genunchii în aer. Spătarul banchetei este bine profilat însă șezutul este destul de plat și tapițeria de la versiunea intermediară Earth este destul de alunecoasă.

Apropo de banchetă, mașina vine standard cu banchetă spate, iar opțional se oferă ca și la Hyundai Inster două locuri individuale în spate care culisează independent înainte-înapoi degajând și mai mult spațiu la genunchi sau mărind volumul portbagajului. Astfel, față de cei 362 litri ai portbagajului standard care reprezintă deja o valoare foarte bună, prin împingerea scaunelor individuale înainte, volumul crește până la 403 litri, o valoare record în segment. Portbagajul are podea dublă astfel că prin poziționarea podelei la nivelul de sus se creează o suprafață plană la rabatarea banchetei și se obține un volum de 1.201 litri, iar pentru un cablu de încărcare Typ 2 există și un frunk în față de 15 litri.

În față se stă relativ jos într-o poziție confortabilă pe scaune mediu profilate și cu siguranță scaunele versiunii GT-Line vor oferi mai mult sprijin lateral. Dar ceea ce impresionează cu adevărat este planșa de bord elegantă, calitatea de fabricație solidă și dotările peste nivelul segmentului. În fața ochilor ai aceeași planșă de bord de la EV9 cu două displayuri de 12,3 inchi cu rezoluție foarte bună între care se află cel de 5,3 inchi pentru climatizare, un volan cu multe butoane fizice și rotițe practice, ușor de accesat, și un schimbător pe coloana volanului plus padele pentru selectarea a patru moduri de recuperare a energiei. Totul este îmbinat cu grijă și se simte foarte solid, iar stofa din centrul bordului se combină elegant cu plasticul tare, dar cu o textură plăcută și fin la atingere. Trebuie menționat că noi am avut la test versiunea Earth, care este echiparea medie între cea de bază Air și cea de top GT-Line.

Surprind plăcut și spațiile de depozitare generoase, buzunarele din uși față și spate având o zonă specială pentru sticle de băuturi, pe spătarele scaunelor față există prize USB pe lângă cele două de la baza consolei centrale, iar în spate este o priză de 220V. Sistemul multimedia dispune de actualizări over-the-air, iar navigația, care utilizează hărțile Here, oferă și planificator de rute EV. Demn de clasele superioare este și pachetul de sisteme de asistență care vine printre altele cu asistent unghi mort, cameră la 360 grade și în premieră la Kia cu cameră de monitorizare interioară care analizează nu doar starea de oboseală a șoferului ci și poziția ocuăanților în mașină.

Neașteptat de dinamic

Când îl privești, arată aproape ca un cub dar stă foarte bine pe șosea. Suspensia cu punte semiindependentă spate este reglată pe gusturile europenilor fiind relativ fermă însă absoarbe foarte bine denivelările scurte și rosturile transversale, doar la denivelările mai adânci resimțindu-se puțin tăria suspensiei. În schimb, suspensia fermă reduce mult ruliul și EV2 se conduce agil și plăcut prin viraje iar dacă ar fi avut și mai mult feedback în direcție ar fi fost și mai plăcută.

Pe lângă agilitate ceea ce impresionează cu adevărat la condus este suspensia silențioasă și nivelul redus de zgomot la vânt. La conferința de presă cei de la Kia au insistat pe măsurile luate pentru reducerea vibrațiilor și a zgomotelor, EV2 având geamuri laminate și o izolare fonică foarte bună. În ciuda formei cubice, La 130 km/h zgomotul la vânt este la fel de redus ca într-un SUV cu două clase mai mari, suspensia este foarte silențioasă și vizibilitatea în toate direcțiile este foarte bună.

Foarte eficient în ciuda Cx-ului de 0,29

EV2 va fi disponibilă în două versiuni. Cea cu baterie mică LFP de 42,2 kWh brut și motor față de 147 CP se va putea comanda în curând și oferă o autonomie WLTP de 317 km. Din iunie 2026 va fi disponibilă și versiunea cu baterie mare NMC, de 61 kWh, și echipare GT-Line, în combinație cu un motor față cu putere mai mică, de 135 CP, pentru maximizarea autonomiei, caz în care autonomia WLTP este de 453 km.

De obicei, producătorii oferă la primele teste versiunea de top însă Kia  a procedat invers vrând parcă să ne convingă că și versiunea de bază cu baterie mică are autonomie suficientă. Am pornit la drum cu bateria 100% și autonomie indicată pe computerul de bord de 306 km. Aproape tot traseul de test desfășurat prin Lisabona și zonele limitrofe pe coastă, prin mai multe sate, consumul a fost de 12,3 kWh/100 km, ceea ce înseamnă că și versiunea cu baterie mică ar putea parcurge 300 km mergând normal. În ultima porțiune am intrat pe autostradă și am condus cu 120 km/h, caz în care consumul a crescut ușor la 13,7 kWh/100 km.

Însă chiar după ce s-a descărcat, bateria se încarcă repede deoarece Kia promite o putere de încărcare de până la 118 kW, cea mai mare din segment astfel că încărcarea 10-80% durează 29 minute pentru bateria mică și 30 minute pentru bateria mare. Și având în vedere că la EV9 și EV4 coreenii au confirmat ceea ce au promis, avem motive să credem că și EV2 se va încărca la fel de rapid cum anunță datele oficiale. În plus, EV2 se va putea încărca și la stații AC cu până la 11 kW și opțional 22 kW, în timp ce majoritatea concurenților oferă maxim 11 kW și oferă și încărcare V2L și V2G.

Motorul de 147 CP oferă performanțe decente și dacă se cuplează modul Sport (mai există modurile Eco, Normal și Snow), mașina este chiar vioaie și urcă rapid la viteze de autostradă. Deși are un format de oraș, EV2 se pretează fără probleme și la drumuri mai lungi oferind un confort la rulare demn de o clasă superioară și un nivel redus de zgomot.

Prețuri

EV2 vine cu un pachet de asistență impresionant pentru acest segment și cu dotări demne de clase superioare printre care trapă și sistem audio Harman Kardon. Kia nu a anunțat deocamdată prețurile pentru România dar în Europa de Vest acestea încep de la 26.600 euro pentru versiunea cu baterie mică. Este un preț competitiv în lupta cu o concurență acerbă prezentă și viitoare reprezentată de Jeep Avenger, Renault 4, Skoda Epiq și VW ID.Cross.

DATE TEHNICE
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4.060 × 1.800 × 1575 mm. Ampatament: 2565 mm. Portbagaj: 362/403-1.201 l, frunk 15 l. Masă proprie: 1.645 kg
Tren de rulare
Braț transversal/MacPherson în față, semiindependentă/arcuri elicoidale în spate, frâne față cu discuri ventilate, spate discuri, pneuri 215/50 R18
Transmisie
Tracțiune față, raport de transmisie fix
Propulsie
Motor electric față, putere maximă 147 CP, cuplu maxim 250 Nm. Baterie LFP, capacitate brută/netă 42,2/nc kWh.
Performanțe
0–100 km/h         8,7 s
Viteză maximă    161 km/h
Consum mediu WLTP 15,5 kWh/100 km
Autonomie WLTP         317 km
Încărcare AC/DC             22/118 kW
Timp încărcare AC/DC   2h 20 min/29 min

Preț de bază
Kia EV2 Standard Range Earth    nc

Articolul Test Kia EV2: Esențe tari în sticle mici este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Acum puțini ani, îngrijorarea industriei europene de automobile era că producătorii chinezi vor invada piața cu modele ieftine, care au dovedit deja că nu mai pot fi luate în râs nici măcar de cei foarte pretențioși. Dar chinezii ne-au furnizat încă un șoc: erau hotărâți să vină în special cu modele electrice, însă, când au înțeles că vânzările acestora se clatină, s-au adaptat cu o viteză incredibilă. Așa s-a întâmplat și în România cu cam toate mărcile din China. Omoda, pe de altă parte, are doar câteva luni pe piața noastră, așa că a avut ceva repere. Ca urmare, a propus ceea ce era logic la noi, o gamă de SUV-uri cu motoare termice și hibride plug-in.

Foarte bine, asta consumă piața în acest moment, dar nu poți să nu ai măcar o electrică în gamă, fie și doar din motive de imagine. Așadar, primul EV Omoda este un SUV cunoscut, Omoda 5, disponibil deja cu motorizare termică. Mașina diferă de versiunea cu motorizare ICE mai mult decât te-ai aștepta, pentru că întreaga parte frontală pare desenată altfel. Luminile de zi și farurile au rămas aceleași, dar sunt încadrate de o cu totul altă grilă, una închisă acum. La partea din spate însă nu există diferențe notabile între cele două versiuni. Și am mai observat că ceea ce pare o linie de leduri între stopuri, de fapt nu este, ci are doar rol estetic.

Premium? Da!

Atmosfera interiorului nu prea are cum să nu-ți placă, asta pentru că Omoda a îmbrăcat toată planșa de bord în materiale moi, unite de cusături de efect și trebuie să te întinzi serios pe sub bord ca să ajungi la plastic tare. Sunt și inserții de crom, scaune sport în față, imitație de lemn pe consola dintre scaune, volan cu partea inferioară aplatizată, dar și… butoane pentru geamuri și aspectul boxelor audio în cel mai clar stil Mercedes.

Partea de displayuri este susținută de cadrul trapezoidal care include tabloul de bord de 12,3 inchi și displayul multimedia, tot de 12,3 inchi. O notă bună pentru tabloul de bord, care oferă informații aerisite și fonturi moderne. Nu mi-a plăcut însă algoritmul de afișare a consumului mediu – pare să fie valoarea pe o anumită perioadă, fără să am posibilitatea să îl resetez, ceea ce este enervant. Displayul central ar fi meritat un contrast mai bun al culorilor, dar își face bine treaba, reacționează bine, iar meniul este destul de logic inițial, apoi se complicându-se. Tot de aici, ajustezi și climatizarea (Omoda 5 EV nu are butoane fizice pe consolă), dar nu știu cum o gândesc chinezii – ca să ai căldură la un nivel confortabil, trebuie să ții temperatura la minimum 28 de grade. Și tot asta am simțit și la frații de platformă de la Chery. În spate, ai foarte mult spațiu, cotieră și scaune cu șezut încălzit, iar portbagajul, de 380 de litri, are, culmea, cu 10 litri în plus față de modelul cu motorizare termică.

Nimic spectaculos la nivelul sistemului de propulsie. Omoda 5 EV are un singur motor, de 204 CP și 340 Nm, care antrenează puntea din față. Nu-ți trebuie mai multă putere, SUV-ul se mișcă bine și are chiar valențe dinamice. Acestea sunt ținute în frâu de faptul că sistemul de control al tracțiunii este setat prea lejer – la plecarea de pe loc și în mers, accelerațiile puternice se lasă cu smucituri (uneori, alternative) ale roților din față, chiar și în condiții bune de aderență. Direcția se întărește ușor în modul Sport, dar asta nu înseamnă neapărat că oferă mai mult feedback. Și nu mi-a plăcut faptul că, după fiecare pornire, regenerarea trece automat pe cel mai slab nivel dintre cele trei disponibile.

Bateria LFP are 61 kWh și, teoretic, autonomia este de 402 km. În realitate, am testat mașina la temperaturi deloc prietenoase cu autonomia (între -2 și 4 grade, Omoda 5 EV are pompă de căldură), astfel că, după un plin de baterie, autonomia afișată nu trecea de 280 km, valoare în mare parte respectată chiar și la 110–120 km/h. Nu impresionează în acest segment puterea maximă de încărcare de doar 80 kW, pe care Omoda o atinge în câteva minute de la startul încărcării.

În România nu este disponibilă decât versiunea de top, Exclusive, care include cam tot ce ți-ai putea dori: de la scaune față/spate încălzite, volan încălzit, scaune cu ajustare electrică, trapă, hayon acționat electric, sistem audio Sony (opt difuzoare, foarte bun) etc. Prețul este de 36.590 de euro, bun în aceste condiții, în care singurul lucru pe care îl mai poți plăti în plus e vopseaua, dacă nu-ți place culoarea albă.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4 stele

SUV-ul chinezesc arată interesant și te răsfață cu un adevărat interior premium, care stă foarte bine și la funcționalitate, iar spațiul este excelent. Și dinamica e bună, dar autonomia este limitată la temperaturi scăzute și nici puterea de încărcare destul de mică nu ajută la acest capitol.

Plusuri:

+ Materiale și finisare premium

+ Spațiu generos

+ Dinamică bună

Minusuri:

• Putere mică de încărcare
• Control al tracțiunii perfectibil

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4424 × 1890 × 1588 mm. Ampatament: 2630 mm. Portbagaj: 380 l. Masă proprie: 1785 kg

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil, frâne față cu discuri ventilate, spate cu discuri, pneuri 215/55 R18

Transmisie: Tracțiune față, raport de transmisie fix

Propulsie: Un motor electric, putere maximă 150 kW (204 CP), cuplu maxim 340 Nm. Baterie LFP, capacitate brută 61 kWh, încărcare maximă la 80 kW

Performanțe: 0–100 km/h    7,6 s, Viteză maximă 172 km/h, Consum mediu (WLTP)  16,9 kWh/100 km, Autonomie (WLTP)   402 km

Preț de bază: Omoda 5 EV Exclusive 36.590 euro

Articolul TEST: Omoda 5 EV – Electrificare premium este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.