Au trecut 20 de ani de când Jeep ataca segmentul SUV-urilor compacte cu un model cu caroserie autoportantă, creat nu ca se țină după Wrangler în teren greu, ci pentru a fi un bun companion pe drumurile virajate, dar fără a renunța la capacități de trecere peste media segmentului. Acum, însă, a treia generație Compass, vorbește puțin limba franceză. Alianța Stellantis l-a cooptat în zona platformelor comune, așa că sub caroseria verde aprins (Hawaii, standard, dar 1.525 euro dacă o veri cu plafon negru) este plasată platforma STLA Medium, aceeași care stă la baza modelelor Peugeot 3008/5008 și Opel Grandland. În aceste condiții, se mai simte Compass ca un Jeep, ca până acum? Răspunsul nu e simplu.

Un mare avantaj este că noul Compass are un design care nu doar că intră în linia Jeep, ci este chiar o evoluție reușită a îmbinării elementelor tradiționale. Grila tradițională, cu cele șapte elemente realizate acum din plastic negru, lucios, încadrează farurile LED, cu liniile luminilor de zi verticale, la extremități. Are un efect frumos mai frumos, mai ales la semnalizare (pe aceleași LED-uri de zi). O fi el doar 4×2, dar pasajele roților conturate, cu o formă dreptunghiulară, tot negru lucios, dau un efect de putere vizuală. Și, dacă vă uitați atent, al treilea geam lateral nu doar că dă acel efect de plafon plutitor, dar face mașina să pară mai lungă decât este în realitate (4,55 metri). Designerii s-au jucat și cu stopurile, tot pe fond de plastic negru, cu semnătura luminoasă sub forma literei X. Highlight-ul la acest capotul este linia LED care merge către centrul hayonului, unde subliniază numele mărcii luminat cu roșu. Mai adăugăm aici și ceea ce se numește easter egg, mici elemente tradiționale plasate pe laterale, pe spoilerul față, parbriz și stopuri – ceva care să te facă să înțelegi că noul Compass, oricât de modern este, este și puternic ancorat în tradiția specifică mărcii.

Imagine proprie

Pe scurt, designul este unul foarte reușit, nu cred că se va demoda prea repede și, la modul general, este de apreciat că Stellantis nu face nici un compromis la nivelul designului exterior, adaptat fiecărei mărci, chiar dacă platforma este aceeași. Asta la exterior, pentru că habitaclul dezvăluie – și nu surprinzător –elemente comune cu cele ale modelelor franceze. Grupul de butoane pentru comanda geamurilor electrice este (enervant) preluat direct de la Peugeot/Citroen. Brațele de comandă din spatele volanului, tot de la francezi, la fel și comanda frânei de parcare electrice.

Dar să vedem ansamblul, unul original, format dintr-un tablou de bord de 10.25 inchi și display central de 16 inchi. Acesta din urmă poate că pare mai mic decât este, dar asta doar pentru că este destul de aplatizat. Ecranul din spatele volanului pare ușor îngropat în linia bordului, are grafică plăcută, informații aerisite, poate afișa navigația (inclusiv Waze), dar nju putea lipsi influența franceză: datele de computerului de bord sunt fix ca la Peugeot/Citroen (aceeași ordine, aceleași fonturi, același layout) – măcar pot rămâne afișate permanent pe display, dacă vrei asta. Puțin mai în dreapta display-ul central are culori frumoase, la extremități sunt afișate temperaturile celor două zone de climatizare, iar ecranul de bază are trei zone în care poți plasa informațiile care te interesează. Nimic de reproșat cu o singură mare excepție – viteza de reacție la touch nu este, clar, unul dintre avantajele acestui sistem, exact cum am observat și la sistemele multimedia ale celor două mărci franceze amintite deja de câteva ori până acum. Sub display-ul central este o bandă de butoane fizice (scurtături și comenzi rapide pentru climatizare) care nu sunt cu touch, dar prezintă un efect ciudat la apăsare, pentru că reacționează toată această bandă. Dincolo de acest aspect, ceva ce mi-a plăcut și mi se pare că se potrivește acestui model (și mărcii, în general): zona centrală a planșei de bord este realizată dintr-un material moale, cauciucat și aderent, pe care ai senzația că-l poți spăla cu jet de apă. La fel și grupurile de comenzi de pe volan.

Comanda transmisiei este cu buton rotativ, aderent și el, comod de acționat. Iar lângă… o zonă roșie, cu o tastă – Selec-Terrain. Când vezi asta, pe un Jeep, te gândești la chestii complexe, moduri de rulare care implică reductoare și diferențiale. Nu. Compass-ul meu este cu tracțiune doar pe puntea față, așa că Select-Terrain e mult mai simplu, îți selectează modurile de condus: Auto, Sport, Snow și Sand/Mud.

Scaunele sunt foarte bine profilate, foarte comode (este adevărat că le avem pe cele care au inclusiv masaj) și realizate dintr-un material sintetic care-ți dă impresia că poate fi spălat: nu încercați, sub tapițerie este tot sistemul de încălzite, ventilație și masaj. În spate, mult spațiu, nu cred că cineva va putea critica vreodată acest aspect al noului Compass. Nici portbagajul nu e rău deloc: 541 litri și asta indiferent de motorizare.

Economie reală

Gama de motorizări a noului Compass este destul de simplă. Trei versiuni: e-Hybrid, PHEV și electric (singurul cu tracțiune integrală). Eu condus e-Hybrid, de fapt cu mild-hybrid avansat, pe care l-am testat deja pe trei mărci (Peugeot, Citroen și Opel). Pe scurt, motor termic de 1,2 litri, cu 136 CP și motor electric de 29 CP, pentru un total de 145 CP, gestionat de cutia de viteze cu dublu ambreiaj și 6 trepte, ce poate fi comandată inclusiv de la padelele de pe volan.

Probabil va fi cea mai cerută motorizare pe acest model, deși PHEV-ul este mai puternic, iar EV-ul are tracțiune integrală și asta pentru că vine la un preț corect. În plus, nu prea ai ce să-ți dorești mai mult din punct de vedere al eficienței: am mers prin București cu 5,9 l/100 km, în condițiile în care mașina de test are puțin peste 1.500 km parcurși. Economia se datorează modului în care lucrează acest propulsor mild-hybrid la 48V. Motorul electric poate propulsa singur mașina: este adevărat, la viteze mici, dar pe distanțe uneori apreciabile. Plecarea se face electric, dacă ai grijă să accelerezi lent, iar în timpul mersului motorul termic se oprește la decelerare sau preia inițiativa inclusiv la viteze de 80 km/h, dacă nu accelerezi. Și toată această combinație termic/electric funcționează suficient de armonios, încât să nu-ți dai seama, uneori ce pe mișcă: electric sau termic. Poți vedea asta dacă privești tabloul de bord: viteza este afișată cu albastru când rulezi electric, la fel și cea afișată de Head-up Display.

Dar nu este totul roz. La turații mari, nu trebuie să fii cine știe ce cunoscător ca să distingi faptul că sunetul este al unui motor cu trei cilindri. De asemenea, cutia lucrează mai bine sub presiune decât în regim relaxat, când tinde să smucească uneori (la viteze mici). Suspensia este confortabilă, dar nu la modul clasic. Amortizează bine denivelările mai largi, dar pe cele înguste scutură puțin și are și ceva zgomote de lucru. Pe asfalt bun poți rula dinamic, dar la ieșirile din viraje ar trebui să folosești padelele pentru a obține accelerații prompte. Și, desigur, să folosești modul Sport, care schimbă răspunsul accelerației și întărește semnificativ direcția, care – totuși – nu oferă un mare nivel de feedback. Compass este relaxant în regim de autostradă, când nu ești agasat de prea mult zgomot de rulare, dar consumul urcă undeva la peste 7 l/100 km.

Modelul testat, e-Hybrid, este și cel mai accesibil. 34.490 euro în versiunea de bază, Altitude, la acer mai adaugi aproape 4.000 euro pentru echiparea de top, First Edition. Diferența dintre ele? Faruri Matrix LED, grilă luminată, scaune față și volan încălzite, plus încărcare wireless pentru telefon și hayon acționat electric.

Text: Dan Damian/Foto:. Christian Bart

Verdict: 4 stele

Noul Compass arată bine, în stilul Jeep, dar la interior găsești mai multe elemente ale modelelor franțuzești. Este confortabil, cu mult spațiu în spate, iar motorizarea mild-hybrid oferă performanțe dinamice decente și este economică, mai ales în traficul urban. Nu vă așteptați la o ținută de drum sportivă, ci la una echilibrată. Din păcate, tracțiune integrală poți avea doar pe versiunea strict electrică.

Plusuri:

+ design inspirat

+ motor economic

+ spațiu generos

Minusuri:

– cutie capricioasă uneori

– unele comenzi tipice Peugeot

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4552 × 1904 × 1652 mm. Ampatament: 2795 mm. Portbagaj: 541-1561 l. Rezervor: 55 l. Masă proprie 1635 kg.

Tren de rulare: Suspensie față tip MacPherson, spate tip braț tras, cu element de torsiune. Frâne cu discuri ventilate față, dicuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/60 R 18

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată cu 6 trepte

Propulsie: Motor turbo cu 3 cilindri în linie, cilindree 1199 cm3, putere maximă 100 kW (136 CP)/5500 rpm, cuplu maxim 230 Nm/1750 rpm. Motor electric, putere maximă 21 kW (29 CP), cuplu maxim 555 Nm. Putere maximă totală: 107 kW (145 CP). Cuplu maxim total: nc. Capacitate baterie brut/net: 0,89/0,43 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    10,3 s, Viteză maximă 188 km/h, Consum mediu WLTP  5,9 l/100 km, Emisii CO2 WLTP        133 g/km

Preț de bază: Jeep Compass e-Hybrid Altitude        34.490 euro

Articolul Test-drive: Jeep Compass e-Hybrid – Formă și fond este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Volvo a avut dintotdeauna sedanuri speciale, dar în ultimii ani acestea au lăsat locul pentru tot mai multe SUV-uri. Modelul S90 nu mai apare în oferta Volvo pentru România, în schimb este disponibil noul ES90. Nu este un înlocuitor direct, dar jonglează cu același segment: clasa mare. Dacă vreți, este alternativa la cel mai mare SUV electric Volvo, EX90, pe a cărui platformă și rulează. Suedezii au vrut contradicții când au desenat acest model și le-au și obținut. ES90 poate fi un sedan, dar nu-ți vine să-l încadrezi așa. Poate fi și un fastback, dar nici așa nu-i chiar corect, mașina nu are spatele neapărat plonjat, iar spatele este ușor prelungit, chiar dacă are hayon. Nici SUV nu este, deși este destul de înaltă și masivă. Pe scurt, nu-ți prea dai seama ce este, așa că… îi spui crossover, cu o formă care atinge trei segmente, dar nu corespunde normelor nici unuia. Acesta este și motivul pentru care mașina atrage atâta atenție în trafic, pur și simplu te face să vrei să o înțelegi. Dar e frumoasă? Mai degrabă elegantă, armonia formelor depinde de ochiul fiecăruia.

Ce pot să spun este că ES90 este primul model în cazul căruia jantele mi s-au părut prea mari. Și știți cum e… jantele nu pot fi niciodată prea mari. Dar aici vorbim despre unele de 22 inchi, opționale, pentru care trebuie să plătești 2340 euro. Sunt uriașe și afectează puțin manevrabilitatea. Un alt semn distinctiv este zona generoasă de deasupra parbrizului, unde sunt senzorii sistemului Lidar, ES90 pare genul de mașină capabilă să ruleze autonom. Nu poate, dar nici nu este foarte departe, din punct de vedere tehnic. În rest, Volvo a preferat să deseneze din pixeli farurile tipice actualei imagini de marcă, iar stopurile sub forma literei C îmbracă elegant hayonul. Pe lateralele lunetei plonjate există două linii de LED-uri mari, care se aprind în secvența de pornire, atunci când te apropii de mașină. Nu în ultimul rând, ES90 dă senzația de soliditate nu doar prin dimensiuni, ci și prin faptul că marginea inferioară a caroseriei este îmbrăcată într-un fel de protecții stil piano black.

Atmosferă scandinavă

Se tot spune asta despre interioarele modelelor Volvo (la fel cu se spunea și despre cele ale mărcii Saab) și nu este doar marketing. Habitaclul lui ES90 nu seamănă absolut deloc cu al nici unui alt model premium. Are altceva, de la culorile reci, dar plăcute, la simplitatea pe care Volvo o promovează de ani buni. Este genul de interior care te face să te simți bine și te liniștește cumva. Micul display (9 inchi) din spatele volanului oferă puține informații (doar pe cele esențiale), tocmai de aceea este plăcut de privit, dar poate afișa și indicațiile sistemului de navigație, inclusiv Waze. Pe de altă parte, display-ul central vertical de 14,9 inchi este generos dimensionat și excelent ca rezoluție și luminozitate. În spatele lui rulează Android Automotive, ca la orice alt Volvo, iar partea de hardware este mult peste ce ar fi nevoie, așa că reacțiile la touch și încărcarea diferitelor aplicații sunt instantanee. Apoi observi că Volvo pare să fi dat un premiu special celui care desenează un interior cu cât mai puține butoane. Cele de pe volan sunt cu touch, dar și efect haptic, iar pe consolă nu există decât un buton de volum (pus acolo ca element de design, pentru că este din cristal) și alte două butoane lângă el. Atât. Nici pe portiera șoferului nu s-au făcut compromisuri: doar două butoane pentru deschiderea geamurilor, ca să le acționezi pe cele din spate, trebuie se apeși pe un touch care mută funcția pe butoanele fizice. Oglinzi? Selectezi funcția pe display și apoi folosești butonul din dreapta, de pe volan. Te obișnuiești în timp, dar este totuși puțin prea mult. Materialele sunt de nivel premium, moi până în zona inferioară a habitaclului, iar asamblarea este fără cusur. Scaunele față sunt, de asemenea, excelente: exact cât trebuie de moi, cu susținere generalizată, atât de confortabile încât opririle le faci nu că să te miști, ci pentru că – la un moment dat – începe să insiste sistemul de monitorizare a atenției șoferului.

ES90 este, cum spuneam, un model de clasă mare. Are 5 metri lungime și ampatament de 3,1 metri. Dar în spate oferă loc demn mai degrabă de clasa de lux. Pur și simplu foarte mult spațiu la genunchi, aproape că poți întinde picioarele, mai ales când te lași pe spate cu ajutorul butoanelor care controlează unghiul de inclinare a spătarului. Rețeta perfectă pentru confort deplin, dar nu chiar pentru că podeaua este prea sus (din cauza bateriei), așa că stai cu genunchii prea sus și simți asta. Tot din spate poți admira cerul prin plafonul panoramic electrocromat, pe care-l poți face opac de la un singur buton.

Bancheta este rabatabilă 40:20:40, secțiunea din mijloc fiind și cotieră. Aici mai trebuie spus că ES90 oferă una dintre cele mai slabe vizibilități în spate pe care le-am întâlnit vreodată la o mașină. Când și tetiera centrală este ridicată, abia zărești câte ceva prin luneta puternic înclinată. Portbagajul are 424 litri, nu vreun record raportat la dimensiuni, dar compensează prin deschiderea amplă a hayonului. Și nici nu trebuie să-l încarci cu cablurile de încărcare, acestea pot sta în frunk-ul de 22 litri.

Confort, mult confort

În cea mai puternică versiune a sa ES90 oferă 680 CP, dar mașina noastră de test este cea de bază, la nivel tehnic. Asta înseamnă că are un singur motor electric, de 333 CP, care antrenează puntea spate. Mai are și o baterie de 88 kWh (net), care ar trebui să asigure autonomie de maxim 651 km. În această configurație, ES90 nu are tendințe de sportivitate. Nu vă imaginați că este lent, ajungi la 100 km/h în 6,6 secunde, iar viteza maximă este la 180 km/h doar pentru că Volvo nu permite mai mult nici unui model, indiferent de putere. Nu, Volvo ES90 este pur și simplu incredibil de confortabil. Are suspensie pneumatică, este adevărat. Înghite denivelările cu o nonșalanță extrem de plăcută și plutește pe asfaltul vălurit. Este genul de confort greu de obținut fără suspensie pneumatică. Am încercat și abordarea sportivă a unor viraje: mașina se înclină și îți transmite imediat că nu acesta este atuul ei. De altfel, în meniu poți selecta doar două moduri de condus: Standard și Off-road, ultimul pentru ridică garda la sol, nu pentru că mașina ar avea tracțiune integrală. Totuși, poți întări suspensia, pentru care ai două reglaje (evident, pe display): Confort și Ferm. De asemenea, nu ai nevoie să mergi sportiv ca să treci și direcția în modul Ferm, pentru că în modul standard, Confort, este prea asistată.

Volvo spune că ES90 are un consum mediu de cam 18 kWh/100 km. În realitate este mai mare, puțin peste 20 la mers normal și 26 kWh/100 km la viteză de autostradă. În aceste condiții poți face aproape de 500 km cu un plin de baterie. Dar aici trebuie menționată platforma. Se numește SPA2 este – evident – dedicat electrică și a fost folosită prima dată pe SUV-ul EX90. Însă a debutat apoi și pe ES90, chiar într-o versiune și mai bună, cu 800V (între timp și EX90 a primit upgrade-ul la 800V). Asta înseamnă că puterea maximă de încărcare a lui ES90 este de 310 kW și se traduce prin doar 20 de minute necesare încărcării de la 10 la 80%. Este exact ce trebuie pentru un astfel de model, nu neapărat o baterie mare, ci mai ales una care se încarcă foarte repede.

Prețul este… consistent. 83.800 euro pentru versiunea de bază, dar mașina testată de noi ajunge la 96.140 euro, asta pentru că avem câteva opționale scumpe: pachetul Pilot Assist (4.090 euro), jante de care aminteam la început și – mai ales – sistemul audio Bowers & Wilkins, cu 25 de difuzoare plasate inclusiv în tetiere și plafon. Costă 3.570 euro, mult, dar nu-mi amintesc un sistem audio care să sune atât de bine. Îți completează perfect experiența confortului celui mai avansat tehnic Volvo de până acum.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4,5 stele

Volvo ES90 este o experiență în sine pentru că oferă o atmosferă aproape nobilă, mult diferită de cea a altor modele din clasa mare. Materiale foarte bune, asamblare asemenea și un nivel de confort greu de egalat. Plus spațiul de pe locurile din spate, la un nivel demn de clasa de lux. Mai puțin de apreciat este digitalizarea excesivă.

Plusuri:

+ confort excelent

+ materiale foarte bune

+ spațiu uriaș în spate

+ sistem de sunet deosebit

Minusuri:

• Vizibilitate foarte slabă în spate
• Bancheta spate prea joasă

Date tehnice

Caroserie: Crossover cu 5 locuri. L × l × h: 5000 × 1942 × 1547 mm. Ampatament: 3102 mm. Portbagaj: 424 l. Masă  proprie: 2335 kg

Tren de rulare: Suspensie tip paralelogram deformabil față/spate, amortizare pneumatică, frâne față/spate cu discuri ventilate, pneuri față 255/40 R22 105V, spate 285/35 R22 105V

Transmisie: Tracțiune spate, raport de transmisie fix

Propulsie: Un motor electric pe puntea spate, putere maximă 333 CP, cuplu maxim 480 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută/netă 92/88 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h    6,6 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu WLTP  15,9 kWh/100 km, Autonomie WLTP  651 km, Încărcare AC/DC  22/310 kW, Timp încărcare 10 – 80% AC/DC   -/20 min

Preț de bază: Volvo ES90 Ultra Single Motor Extended Range      83.800 euro

Articolul Test drive: Volvo ES90 – Confort nordic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Când au desenat Grande Panda, nu cred că italienilor le-a fost simplu și asta pentru că nu e ușor să aduci liniile drepte desenate de Giugiaro pentru primul Panda, prezentat în 1980, în vremurile actuale. Dar dacă nici italienii nu se pricep la design… uitați-vă ce-a ieșit. Mașina asta a fost magnet în trafic în toate cele trei zile pe care le-am petrecut cu ea, fie că am fost pe autostradă, fie în oraș. Din câte mi-am dat seama, majoritatea erau fascinați de farurile cu lumina de zi stil pixeli, în formă de X, mai ales când aceasta lăsa locul luminilor galbene ale semnalizărilor. Contează și faptul că modelul grilei este în același stil, așa că trebuie să privești atent ca să vezi unde se termină farurile. Și stopurile au farmecul lor, același X, dar la verticală, acoperit cu geam clar, pătrățos. De altfel, cam toată mașina este formată din elemente dispuse pe verticală, multe elemente; cel puțin la partea din spate sunt atât de multe încât Grande Panda pare o construcție din Lego.

Este un crossover de clasă mini și – chiar dacă nu a fost anunțat oficial, în producția de serie, cu tracțiune integrală – estetic este deja pregătit pentru asta, cu pasajele proeminente ale roților și scuturile vizibile. Și chiar dacă uneori ai impresia că au exagerat ușor, parcă totul arată interesant pe mașina asta, inclusiv numele Panda presat în tabla portierelor sau Fiat scris pe grila față și pe jantele cu motive retro.

La interior, efectul de wow! se mai estompează, dar nu dispare. Sigur, dai imediat peste o mare de plastic tare și nici asamblarea nu este chiar la cel mai bun nivel, dar asta este oarecum scuzabil pentru segmentul și prețul acestui model. Un pic de căldură există, totuși, de la al doilea torpedo, cel de sus, construit din fibre de bambus, într-un stil foarte plăcut. Nu e deloc rău nici volanul cu butuc masiv, în contrast cu dimensiunile generale ale mașinii. Și este bine că Grande Panda omagiază cumva celebrul circuit oval Lingotto, cu acest cadru pentru display-urile de pe planșa de bord. De ce este bine? Pentru că Grande Panda a cam rupt legăturile strânse cu Italia: se produce la uzina Stellantis din Serbia, iar motorul hibrid, de origine franceză, vine de la uzinele din Franța sau Polonia.

La puncte forte mai trec și tapițeria scaunelor, dar și faptul că tabloul de bord de 10 inchi are fonturi și design specifice lui Grande Panda, chiar dacă nu prea poate fi personalizat. Mai puțin forte sunt: tasta selectorului transmisiei, comenzile geamurilor electrice, afișajul computerului de bord și… cheia – toate exact cum le vezi și la modelele Peugeot/Citroën. Pe de altă parte, de la sistemul multimedia cu ecran de 10,25 inchi nu prea poți cere multe funcții. Arată plăcut, are navigație, CarPlay și Android Auto, pe lângă informațiile de control ale sistemului audio. A avut și un moment de rătăcire, în care spunea că sistemul de infotainment nu este compatibil cu autovehiculul pe care este montat. De uzină… Rezolvarea a fost clasică: oprit și pornit mașina.

Plastic și confort

Platforma Smart Car, pe care rulează acest model, este aceeași de la Citroën C3 și Opel Frontera. Așa că Grande Panda are aceleași opțiuni de motorizare. După ce am testat versiunea electrică, am vrut acum să vedem ce poate oferi mild-hybrid-ul. Și cifrele sună bine aici: motor de 1,2 litri și 101 CP, plus motor electric de 29 CP, alimentat de o baterie cu capacitate netă de 0,43 kWh. În stilul celor de la Stellantis, acesta este un mild mai avansat, care poate propulsa singur mașina la viteze foarte mici, iar aproape toate manevrele de parcare se fac electric – observi asta când cifrele vitezometrului devin albastre.

În rest, Grande Panda se mișcă chiar mai bine decât te-ai aștepta, la cei 110 CP (totalul sistemului). Accelerațiile sunt consistente, însă, la viteze mai mari, mai ales pe autostradă, zgomotul de vânt este destul de puternic. Nu este însoțit de vreo instabilitate, așa că acest model, dedicat în primul rând mediului urban, nu te stresează la viteze mari, cu excepția zgomotului. În oraș observi imediat suspensia confortabilă; nu vă imaginați că vorbim aici de vreun model cu pretenții de sportivitate, doar confort. Dar și acest aspect are nuanțe.

În afara orașului, suspensia are un efect de plutire pe ondulațiile ample ale asfaltului, nicio problemă aici. Dar când întâlnești carii, nu neapărat foarte pronunțate, în suprafața de rulare, cum ar fi cele comune pe prima bandă a autostrăzilor noastre, suspensia își pierde din calități. Scutură semnificativ și cu destul de mult zgomot; veți observa acest aspect mai ales la nivelul punții spate. Cutia cu dublu ambreiaj și 6 trepte, care are mod de recuperare a energiei, se descurcă bine la accelerații, schimbă rapid și fluent, dar, dacă o grăbești (accelerare bruscă), are nevoie de mai mult timp ca să decidă ce treaptă să selecteze. De asemenea, are unele ezitări la viteze mici. Frânele sunt de încredere, foarte bune la decelerații, dar senzația la frânare este uneori enervantă: exact ca la Peugeot 208, sunt prea asistate, astfel că ai pedală moale și reacție bruscă în prima fază a frânării.

În oraș, Grande Panda este un exemplu de manevrabilitate, iar consumul este foarte bun; computerul de bord arată cam 7 l/100 km, în funcție de trafic. În afara orașului, poți avea și 5,8 l/100 km, dacă ai grijă la accelerație. Și aici ești stăpân complet: Grande Panda nu are moduri de condus care să schimbe maparea acesteia.

Micul crossover italian mizează pe stil când își susține prețurile, acesta fiind un alt mod de a spune că nu este atât de accesibil pe cât sugerează construcția sa, dar este adevărat că are doar câțiva concurenți care stau mai bine la acest capitol. Versiunea de bază cu această motorizare începe de la 21.200 euro, dar – atenție – la acest preț farurile sunt cu halogen, iar jantele sunt de tablă și nu ai, practic, sistem multimedia. Partea bună este că ai nevoie de doar 610 euro în plus pentru a le avea, pe versiunea intermediară, Icon. Însă ceea ce am testat eu, adică nivelul de top, La Prima, costă de la 23.844 euro.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4 stele

„Micul” Grande Panda este plin de stil (dar nu și în versiunea de bază) și atrage atenția oriunde. Acesta este avantajul său major, alături de economia motorului mild-hybrid, dacă nu-l forțezi, și de un portbagaj chiar bun pentru această clasă. În rest, este plin de plastic, cu excepția inserției de pe mijlocul planșei de bord, iar suspensia, deși confortabilă, își arată repede limitele pe cariile dese ale asfaltului.

Plusuri:

+ stil atrăgător

+ spațiu suficient

+ confortul suspensiei

+ consum redus

Minusuri:

• mult plastic
• calitate medie a asamblării
• zgomot la vânt
• cutie capricioasă uneori

Date tehnice

Caroserie: Crossover cu 5 locuri. L × l × h: 3999 × 1763 × 1586 mm. Ampatament: 2540 mm. Portbagaj: 412 l. Rezervor: 44 l

Tren de rulare: Suspensie față tip McPherson, spate cu braț tras și element de torsiune. Frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 205/55 R 17

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată cu 6 trepte

Propulsie: Motor termic benzină, L3, 1199 cm³, putere maximă 74 kW (101 CP)/5500 rpm, cuplu maxim 205 Nm/1750 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 21 kW (29 CP), cuplu maxim 55 Nm. Putere maximă totală: 81 kW (110 CP). Cuplu maxim total: n.c. Capacitate brută/netă baterie: 0,89/0,43 kWh

Performanțe: 0–100 km/h: 10 s, Viteză maximă: 160 km/h, Consum mediu 5,1 l/100 km

Preț de bază: Fiat Grande Panda 1.2 MHEV Pop: 21.200 euro

Articolul Test-drive: Fiat Grande Panda Hybrid – Artistul estetic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Citroën și-a permis întotdeauna să se joace cu designul, fără vreo constrângere pe termen lung legată de o anumită imagine de marcă. Una, maximum două generații, și francezii descoperă că evoluția e plictisitoare, iar revoluția e soluția. Exact cazul noului C5 Aircross, care nu mai are nicio legătură cu prima generație a acestui model. Practic, Citroën a trecut de la un design bazat pe rotunjimi la unul compus din multe elemente, majoritatea dispuse pe orizontală, care reușesc să se îmbine armonios vizual. Spatele mi se pare cel mai reușit. Și asta, în primul rând, datorită stopurilor bazate pe trei insule de lumină, dar nu grupate în sensul clasic. Efectul este frumos noaptea, cu liniile paralele depărtate de pe aripa spate, între care se intercalează liniile apropiate de pe hayon. Și cam din orice poziție vezi că cele două elemente ale stopului, de pe aripile spate, ies în relief. Nu puțin, ci mult, arată ca două măsuțe pe care chiar poți pune un pahar de cafea sau o sticlă mică de apă.

Dincolo de design, C5 Aircross este mai mare la orice capitol comparativ cu modelul pe care îl înlocuiește: la 4,65 metri lungime are 15 cm în plus, lățimea este cu 3 cm mai mare, iar ampatamentul a crescut cu peste 5 cm. Volumul portbagajului este de 565 litri, o valoare bună în clasă, dar cu 15 litri mai mică decât în cazul primei generații.

Atmosferă nouă

Dacă la exterior s-a schimbat tot, la fel este și la interior, unde C5 Aircross are acum o planșă de bord pe două niveluri și două display-uri care nu ies din linia superioară a planșei de bord: tabloul de bord are 10 inchi, cu grafică artistică, și este suficient de personalizabil. Dar display-ul central este mult mai interesant: are 13 inchi și – premieră la Citroën – este poziționat vertical; francezii spun că este tip cascadă. Are rezoluție HD, reacționează destul de rapid la touch, are grafică plăcută și este aerisit configurat, astfel că nu doar poți urmări lejer informațiile, ci și găsești rapid comenzile în timpul mersului. De fapt, partea inferioară a acestui display, aproximativ o treime, este ocupată de comenzile climatizării. Lângă tasta care controlează transmisia ai padul de încărcare wireless, plasat în poate cea mai bună poziție posibilă. Atmosfera generală? Una interesantă la nivel de ansamblu, și asta pentru că plasticul tare de cam oriunde este parțial compensat de inserția textilă de pe bord și uși. Spațiul este foarte generos, mai ales în partea din spate, la genunchi, dar există și ajustare între 21 și 33 de grade a spătarului banchetei, ceea ce suplimentează confortul.

Construit pe platforma STLA Medium (la fel ca Opel Grandland și Peugeot 3008/4008, cu care împarte gama de motorizări), C5 Aircross este disponibil cu motorizare hibridă, plug-in hibridă și electrică. Acest hibrid pe care l-am testat are un motor de 1,2 litri și 136 CP (230 Nm) și un mic motor electric de 29 CP (55 Nm), integrat în cutia de viteze cu dublu ambreiaj și 6 trepte. Totalul este de 145 CP, iar asta se traduce printr-o dinamică decentă. Chiar dacă vorbim despre un mild-hybrid la 48V, datorită bateriei de 0,43 kWh (net), motorul electric poate propulsa mașina la plecările foarte lente de pe loc, la manevrele de parcare, dar a intervenit pentru câteva secunde și la viteze de 70 km/h. Contează pentru obținerea unui consum mediu de circa 6,3 l/100 km. Autostrada, însă, cere cam 8 l/100 km.

Este greu de găsit un SUV compact, la acest nivel de preț, care să fie mai confortabil decât C5 Aircross, iar asta se datorează în primul rând suspensiei cu amortizoare progresive. Este un sistem mecanic, dar care își face foarte bine treaba. Suspensia absoarbe foarte bine denivelările și doar pe cariile foarte pronunțate scutură puțin. Este deja clar că nu vorbim despre un model cu apetențe sportive, dar C5 Aircross rămâne stabil și în virajele rapide, dacă acestea sunt mai largi. Există și moduri de rulare (Eco, Normal și Sport), iar în ultimul mașina accelerează susținut, suficient pentru depășiri și rulare în regim alert. Dar francezii s-au jucat și cu electronica, așa că poți selecta și alte moduri: Mud, Sand și Snow.

C5 Aircross este unul dintre cele mai accesibile SUV-uri compacte. Cu 35.010 de euro pentru versiunea de echipare de bază, modelul francez nu reușește însă să bată coreeanul Tucson. Versiunea de top (cea testată, echipare Max) pornește însă de la 38.350 de euro. Este adevărat că hibridul plug-in este la alt nivel de putere, consum și performanțe, dar costă și cu 10.000 de euro în plus.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4 stele

C5 Aircross este o prezență plăcută la nivel de design, cu o planșă de bord chiar mai atractivă. Display-ul central arată bine și este intuitiv de operat, iar francezii au știut să compenseze excesul de plastic tare cu inserții textile, mult mai calde vizual. Spațiu este din belșug, iar motorizarea hibridă își face bine treaba la nivelul consumului, în timp ce platforma este clar setată pentru confort.

Plusuri:

+ sistem multimedia bun

+ spațiu foarte bun

+ confort excelent

Minusuri:

• mult plastic tare
• spații de depozitare limitate

Fișă tehnică

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4652 × 1870 × 1691 mm. Ampatament: 2784 mm. Portbagaj: 565 l. Rezervor: 55 l

Tren de rulare: Suspensie față tip MacPherson, spate tip braț tras, cu element de torsiune. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/55 R 19

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată cu 6 trepte

Propulsie: Motor termic benzină, L3, 1199 cm³, putere maximă 100 kW (136 CP)/5500 rpm, cuplu maxim 230 Nm/1750 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 21 kW (29 CP), cuplu maxim 55 Nm. Putere maximă totală: 107 kW (145 CP). Capacitate brută/netă baterie: 0,89/0,43 kWh

Performanțe: 0–100 km/h: 11,2 s, Viteză maximă: 201 km/h, Consum mediu: 5,4 l/100 km

Preț de bază: Citroën C5 Aircross Hybrid You: 35.010 euro

Articolul Test-drive: Citroën C5 Aircross – Eficiență confortabilă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Privind acest model al coreenilor, nu pot să nu mă gândesc la faptul că, acum vreo 20 de ani, acesta este stilul pe care mi-l imaginam eu pentru perioada mașinilor autonome. Nu știam când vor veni și nici nu-mi imaginam că vor fi electrice. În prezent, cu rularea autonomă ne-am lămurit: mai durează; electrificarea este deja aici, iar stilul acesta de design futurist prinde foarte bine, mai ales că nu te aștepți să-l vezi pe o utilitară. Iar mie mi s-a întâmplat de doar două ori să atrag atenția în trafic la volanul unei „dube”: cu Hyundai Staria și – mult mai mult – cu Kia PV5. Nici nu s-ar putea altfel: coreenii au adaptat pe aceste suprafețe mari liniile noilor autoturisme electrice și chiar au mers puțin mai departe. Partea frontală este cea mai spectaculoasă, cu liniile LED-urilor de zi care se scurg în continuarea montanților față și farurile discrete, dar integrate într-un spoiler deloc discret.

PV5 a fost concepută ca utilitară, dar ceea ce conduc eu aici este versiunea pentru pasageri. Se potrivește mai ales companiilor cu afaceri în domeniul transportului, servicii de shuttle etc. Dar este interesantă și ca model de familie, folosit în special pentru vacanțe. Asta pentru că arată bine și pentru că are mai mult spațiu decât ai nevoie. Modelul de test este cel cu specificațiile tehnice de top. Adică are un motor electric de 163 CP și 250 Nm, care antrenează puntea față, și baterie de 71,2 kWh (brut). Cele câteva zile de test mi-au arătat un lucru: chiar dacă ai avea ceva împotriva motorizărilor electrice, pe acest gen de vehicule propulsia electrică este incomparabil mai potrivită. Face din acest PV5, lung de aproape 4,7 metri și lat de 1,9 metri, o mașină foarte agilă în trafic. Poți face depășiri rapide și te strecori mai alert pe străduțele cu diverse mașini parcate mai mult sau mai puțin haotic. Sigur, există și limitări. Pe autostradă nu treci de mașini care merg cu 135 km/h, pentru că asta este viteza maximă dictată de necesitățile de eficiență. Teoretic, autonomia este de 412 km, dar poți face cam 350 km (nu la viteze de autostradă). Consumul poate fi și de 18 kWh/100 km, dar stă mai mult pe la 22 kWh/100 km în aglomerație. Este suficient și nu limitează mașina doar la utilizarea urbană, mai ales că viteza de încărcare este de 150 kW. Oricum, nu aș opta pentru motorul de 122 CP și bateria de 51,5 kWh; este prea mică pentru o astfel de mașină. Suspensia este surprinzător de confortabilă, dar și cam zgomotoasă pe denivelările mici. Punctează și cele trei niveluri de regenerare, selectabile de la padelele de pe volan, cel mai puternic fiind deja un i-Pedal pe care-l înveți repede.

Un fel de garsonieră

Viața la bord este… frumoasă într-un model atât de spațios. În primul rând, suprafața vitrată este uriașă: parbriz imens, geamuri suplimentare între montanții față și portiere, a căror linie vitrată inferioară este sub nivelul genunchiului. Excelentă și vizibilitatea asupra drumului, pentru că stai foarte sus. Selectorul transmisiei este pe coloana de direcție; îl știm de la autoturisme. Tabloul de bord digital are 7,5 inchi, iar cel central are 12,9 inchi. Aici avem Android Automotive la bază și magazin specific de aplicații: poți descărca direct în sistem aplicații de productivitate pentru diferite afaceri. Se mișcă bine la touch, dar nu are un meniu foarte bine structurat.

Spații de depozitare? Peste tot: în portiere (pe patru niveluri!), două torpedouri, cutie la baza consolei centrale, spații în podea la șofer și pasager, spațiu între scaunele față. În spate intri prin cele două portiere glisante (electrice la mașina de test) și stai pe o banchetă cu spătarul parcă prea lăsat pe spate. O poziție comodă și pot sta trei adulți fără să fie îngrămădiți. La genunchi este inutil de mult spațiu; practic, stai cu picioarele întinse și sprijinite pe un suport special. Tocmai din acest motiv simți că versiunea cu 5 locuri nu prea are sens. Mai bine ai 7 locuri și oricum rămâi cu foarte mult spațiu. Dar versiunea cu 7 locuri nu este încă disponibilă în Europa. Astfel, ai un portbagaj de 1.330 litri, cu patru compartimente generoase sub podea, și poți ajunge la 3.615 litri dacă rabatezi bancheta.

Prețul începe de la 45.632 euro, dar dacă vrei, de exemplu, jante din aliaj (16 inchi), mai adaugi 379 euro; pentru portiere glisante electrice plătești 664 euro, iar hayonul electric costă 398 euro.

Verdict: 4 stele

PV5 are un design care nu se va demoda prea curând și se conduce aproape ca un SUV. La 4,7 metri este o mașină agilă, cu dinamică bună până la limitarea de 135 km/h. Confortul este asigurat de spațiul uriaș implicit, dar și de anumite dotări pe care trebuie să le plătești separat. Consumul este destul de bun pentru o asemenea mașină, așadar și autonomia este decentă.

Plusuri:

+ Design aparte

+ Spațiu uriaș

+ Confort bun

+ Consum decent

Minusuri:

• Suspensie uneori zgomotoasă
• Operare aproape integral pe display

Date tehnice

Caroserie: MPV cu 5 locuri. L × l × h: 4695 × 1895 × 1899 mm. Ampatament: 2995 mm. Portbagaj: 1.330 l. Masă proprie: 2.145 kg

Tren de rulare: Paralelogram deformabil în față, braț tras, cu element de torsiune și arcuri elicoidale în spate, frâne față cu discuri ventilate, spate cu discuri, pneuri 215/65 R16

Transmisie: Tracțiune față, raport de transmisie fix

Propulsie: Un motor electric pe puntea față, 163 CP / 250 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută 71,2 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h: 10,6 s, Viteză maximă: 135 km/h, Consum mediu WLTP: 19,3 kWh/100 km, Autonomie WLTP: 412 km, Încărcare AC/DC: 11 / 150 kW, Timp încărcare 10–80% AC/DC: 6,5 h / 30 min

Preț de bază: Kia PV5 Passenger 71,2 kWh Comfort Line: 45.632 euro

Articolul Test drive: Kia PV5 – Afaceri eco este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Plus 377,7%: Model Y revine în România – și o face în forță. În primul semestru din 2026 au fost înmatriculate 793 de exemplare noi, de peste patru ori mai multe decât în aceeași perioadă a anului precedent. S-ar putea crede că revenirea se datorează noii versiuni de bază disponibilă de la finalul lui 2025, care, cu un preț de pornire de 40.990 euro (37.390 euro cu bonusul Rabla Plus de 18.500 lei plus eventuale promoții punctuale), devine brusc interesantă și pentru cumpărătorii cărora un Model Y li s-a părut până acum prea scump. Însă nu este așa deoarece chiar dacă și vânzările acestui model au crescut (în România sunt comunicate doar împreună vânzările versiunii cu un motor – standard și premium – care s-au cifrat la 287 unități în primul semestru din 2026 față de numai 19 în aceeași perioadă din 2025), motorul progresului l-a reprezentat tot versiunea 4×4 care a acaparat 65% din vânzări cu 506 unități față de numai 147 în aceeași perioadă din 2025.

Însă nu versiunea 4×4 este protagonista acestui test ci versiunea de bază cu un motor de 299 CP la puntea spate și bateria mică de 60 kWh care este cu fix 10.000 euro mai ieftină decât cea Premium. Întrebarea este câtă mașină electrică primești pentru acești bani și unde apar compromisurile versiunii low-budget? Aflăm în testul nostru. Modelul Tesla de bază nu este însă singurul protagonist: îl punem față în față cu rivalii electrici Kia EV5, și XPeng G6. Așadar, să-i dăm curent!

Călătorie în stil mare cu Kia EV5

Odată cu EV5, lansat la sfârșitul lui 2025, Kia are acum în gamă și un SUV electric de clasă medie. Spre deosebire de frații mai mari EV6 și EV9, echipați cu tehnologie pe 800V, acesta trebuie să se mulțumească cu tehnologia pe 400V (cu excepția versiunii GT care are tehnologie pe 800V). În viața de zi cu zi, diferența se simte în primul rând la puterea mai mică de încărcare la stații rapide DC: puterea maximă de încărcare este de 150 kW. Astfel, în test sunt necesare 33 de minute pentru încărcarea de la 10 la 80%.

Dar înainte să continuăm cu sistemul de propulsie, ne așezăm în față și privim peste capota lungă, care coboară foarte puțin. Împreună cu poziția înaltă la volan, mult deasupra carosabilului, rezultă o senzație de spațiu impunătoare, aproape specifică unui vehicul de teren. Se potrivesc aici și scaunele față late și confortabile, precum și atmosfera aerisită, dominată de consola centrală aparent suspendată.

Datorită formelor pătrățoase, EV5 oferă mult spațiu și un portbagaj încăpător care variază între 566 și 1.650 de litri. Materialele și finisarea habitaclului par solide, chiar dacă le lipsește rafinamentul. Elementul vizual central al cockpitului este ecranul panoramic de mari dimensiuni, în care sunt integrate, pe lângă displayul instrumentelor de bord digitale, și două ecrane tactile. Cel mai mic dintre acestea are o diagonală de 5 inchi și controlează climatizarea. Problema este că volanul acoperă parțial ecranul dar este de apreciat că pentru reglarea temperaturii există în continuare butoane fizice. În dreapta se află displayul de 12,3 inci al sistemului multimedia, care are o structură clară de meniuri și reacționează rapid. În cazul tuturor celor trei ecrane există însă aceeași problemă: în lumina soarelui sunt predispuse la reflexii.

Rotim selectorul transmisiei montat pe coloana de direcție în poziția de mers și Kia pornește liniștit la drum. Cu cei 218 CP ai săi, singurul model cu tracțiune față din acest test comparativ are cea mai mică putere. Pentru sprintul de la 0 la 100 km/h are nevoie de 8,3 secunde – nu tocmai rapid, dar absolut suficient pentru un SUV de familie. Totuși, modelele mai puternice de la Tesla (7,4 s) și XPeng (6,7 s) ajung mult mai vioi și mai rapid la 100 km/h.

Cine se așteaptă ca puterea mai mică să aducă un avantaj la consum va fi însă dezamăgit. Cu un consum de 22,7 kWh/100 km în test, Kia se află chiar în fruntea clasamentului, în sensul negativ, în timp ce XPeng G6 consumă semnificativ mai puțin, 21,6 kWh/100 km, iar Tesla le surclasează pe toate trei la eficiență. Revenim imediat asupra acestui aspect.

Înapoi la Kia: din bateria de 81,4 kWh brut obține o autonomie de 370 km în test și se conduce vizibil mai rafinat decât rivalii săi. Suspensia menține caroseria stabilă pe un carosabil ondulat – în ciuda unor mișcări verticale sesizabile – și absoarbe micile denivelări mai suveran decât celelalte modele. Fără sarcină, EV5 reacționează însă puțin prea sec. Direcția nu oferă un feedback excesiv, dar datorită asistenței armonioase este bine echilibrată și plăcută – mai ales în comparație cu direcția sintetică și lipsită de conexiune cu drumul a lui XPeng, care se remarcă prin momente de revenire neplăcut de mari.

Tesla Model Y este mai economică

Dacă tot am ajuns la Tesla, continuăm cu el. Model Y din testul nostru este acum european deoarece exemplarul de test provine de la uzina din Grünheide, lângă Berlin, în districtul Oder-Spree. Iar producția de acolo pare să fi intrat între timp în ritm – mașina de test se simte mult mai solidă decât exemplarele din anii anteriori. Acest lucru nu poate ascunde însă locurile în care Tesla a făcut economii la versiunea de bază. Astfel, căptușeala compartimentului pentru bagaje din față pare extrem de ieftină, iar pe partea interioară a aripilor aceasta lipsește complet. Versiunea de intrare în gamă vine standard doar cu jante din oțel de 18 inchi și capace decorative (cele de aliaj de 19 inchi costă extra 2200 euro) și nu există faruri adaptive.

La interior lipsesc consola centrală închisă, scaunele ventilate, sistemul audio premium și plafonul din sticlă, iar tapițeria de piele a fost înlocuită cu una textilă. Pe scurt: versiunea de bază este într-adevăr mai simplă, dar nu transmite senzația unei mașini echipată sumar. Raportat la preț, echiparea rămâne generoasă: scaune încălzite cu reglaje electrice, volan încălzit, pilot automat adaptiv, sisteme de asistență cu monitorizarea unghiului mort și cameră la 360 de grade și multe altele.

Spațiul interior nu a fost, bineînțeles, afectat de presiunea de a reduce costurile. În ciuda plafonului care coboară spre spate, Model Y oferă mult loc pasagerilor, precum și un portbagaj care nu este doar mare, ci și foarte versatil datorită compartimentului generos de sub podea. Valorile ridicate declarate (835-2.004 litri) trebuie însă privite cu o anumită rezervă: Tesla le calculează conform standardelor americane SAE, mai puțin stricte.

În față însă se stă destul de sus, în timp ce pasagerii din spate sunt poziționați mai aproape de podeaua mașinii cu un unghi al genunchilor pe măsură. Confortul scaunelor este acceptabil atât în față, cât și în spate, dar nimic mai mult. Reglarea scaunelor față se face prin intermediul ecranului tactil și necesită o perioadă de acomodare sau utilizarea unui profil de șofer salvat. În general, regula este clară: cine conduce un Tesla trebuie să accepte principiul „aproape totul se comandă prin ecranul tactil” – butoanele fizice sunt aproape inexistente.

Cel puțin sistemul multimedia are o structură clară, iar software-ul este, în stilul consacrat al mărcii, rapid și stabil, astfel încât utilizarea este în general destul de intuitivă. Rămâne însă un mister de ce pictogramele aplicațiilor sunt atât de mici în ciuda ecranului uriaș de 16 inci, încât în timpul mersului sunt greu de apăsat corect.

În schimb, eficiența sistemelor de propulsie Tesla nu mai este un secret. Iar versiunea de bază a Model Y, cu un motor spate puternic de 299 CP, rămâne în test surprinzător de economică pentru un automobil electric din această clasă: 17,8 kWh/100 km. Cei trei rivali consumă cu 4-5 kWh/100 km mai mult. Astfel, autonomia în test ajunge la 366 km, în ciuda bateriei LFP mai mici, de 65 kWh, fiind la nivelul lui Kia. Pe baza consumului extrem de redus în modul Eco, de 14,1 kWh/100 km, sunt posibili chiar 463 km, o valoare de top. La drum lung, șoferii de Tesla beneficiază nu doar de rețeaua proprie de Superchargere, ci și de planificarea fiabilă a încărcării. La încărcarea la stații rapide DC, SUV-ul cu tehnologie pe 400V nu stabilește recorduri, așa cum era de așteptat (180 kW putere maximă măsurată în test, 175 kW oficial), însă cele 26 de minute măsurate pentru încărcarea de la 10 la 80% sunt rezonabile.

Și cum se comportă Model Y pe șosea? Până acum, reglajul suspensiei și al direcției nu au fost tocmai punctele forte ale mărcii. Și aici se observă însă un plus de maturitate. Tesla rămâne un model cu suspensie fermă, dar absoarbe denivelările mult mai plăcut și mai puțin brutal decât în trecut. Cu mașina încărcată, însă, configurația își atinge limitele atunci când ritmul devine alert și poate ajunge chiar la capăt de cursă pe denivelările pronunțate ale carosabilului. ESP-ul ține mașina electrică „din scurt” și intervine uneori brutal. Iar direcția greoaie este mai puțin nervoasă decât odinioară, însă continuă să ofere prea puțin feedback. Pilotul automat adaptiv funcționează armonios, iar același lucru este valabil pentru funcția extinsă de asistare a direcției și schimbare a benzii (denumită versiune Beta), care uneori pare însă puțin ezitantă și nu întotdeauna fluidă.

Din cauza lipsei detectării capacitive a mâinilor pe volan, la rularea asistată șoferul trebuie să miște periodic ușor volanul, ceea ce devine deranjant pe termen lung. Mult mai grav este însă deficitul în ceea ce privește frânarea: 39,3, respectiv 38,2 metri distanță de frânare (la rece/ cald) de la 100 km/h – mult prea mult! Kia frânează bine (35,1/35,0 m), în timp ce XPeng (35,9/37,8 m) oferă valori încă acceptabile.

Încărcare mai rapidă în XPeng G6

Am menționat deja câteva dintre valorile măsurate pentru XPeng și, până acum, nu am găsit aproape nimic care să iasă în evidență, nici pozitiv, nici negativ. Asta se schimbă acum. Pentru că există o caracteristică prin care G6 pur și simplu se detașează de concurență: puterea de încărcare.

Deși G6 nu poate atinge la un încărcător de 400 kW puterea maximă declarată de 451 kW, cei 373 kW atinși în test sunt de primă clasă. Și, mai important, curba de încărcare scade foarte lent. Astfel, chinezul își încarcă bateria LFP de 80,8 kWh brut cu o putere medie uluitoare de 304 kW între 10 și 80% – până acum, niciun automobil testat nu a fost mai bun la acest capitol.

Singurul model cu tehnologie pe 800V din acest comparativ are nevoie de doar 12 minute pentru încărcarea standard de la 10 la 80%. În acest punct, însă, aproape toate lucrurile interesante despre XPeng au fost deja spuse.

G6 pare în multe privințe o copie a lui Model Y, în special prin forma caroseriei, motorul spate de 296 CP, designul cockpitului, interfața de utilizare și renunțarea radicală la butoanele analogice. Spre deosebire de Model Y, G6 oferă un instrumentar digital aflat în câmpul vizual al șoferului, care, deși nu este foarte bogat în informații, este ușor de citit. La măsurătorile spațiului din primul și al doilea rând, XPeng obține cele mai multe puncte. Subiectiv însă, din cauza plafonului care coboară spre spate, asemenea celui de la Tesla, senzația de spațiu nu este la fel de generoasă ca în EV5.

Iar volumul maxim al portbagajului se oprește la doar 1.374 de litri. Pe șosea însă, suspensia lui XPeng nu impresionează nici prin confort, nici prin dinamism, chiar dacă ține caroseria destul de bine sub control. Merită evidențiat faptul că sistemele de asistare a șoferului funcționează decent, la un nivel similar cu cel oferit de Kia și Tesla. În plus, avertizările pentru depășirea limitei de viteză și pentru oboseala șoferului pot fi dezactivate inteligent: G6 întreabă încă de la prima avertizare, după pornirea la drum, dacă utilizatorul dorește dezactivarea sistemului respectiv. Și la preț XPeng are un atu. Versiunea Long Range testată, cu o echipare bogată, costă 49.490 euro, un preț decent pentru un SUV cu tehnologie pe 800V. Și Kia EV5 are un preț atractiv, versiunea de bază cu acest motor începând la 47.980 euro, în timp ce GT-Line, foarte bine echipată, costă 52.720 euro și obține o victorie meritată. Cu un preț de 40.990 euro (43.190 euro cu jantele de aliaj de 19 inchi) Tesla este cea mai ieftină mașină din test dar nu doar prețul a ajutat-o să ocupe locul al doilea în test.

1)la temperatură exterioară de 32°C; 2)pe baza mixului energetic din România, cu un factor de emisii de 236 g CO2/kWh; 3)Măsurat incluzând pierderile de încărcare, utilizând o conexiune de tip 2 (max. 22 kW)

Articolul Test comparativ Kia EV5, Tesla Model Y, XPeng G6: Coreea de Sud învinge China și SUA este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Întotdeauna este o misiune grea să înlocuiești un bestseller, modelul produs la uzina din Palmela, lângă Lisabona, vânzându-se în peste două milioane de exemplare de-a lungul a 8 ani, iar în 2025, anul înlocuirii sale, fiind cel mai bine vândut SUV compact din Europa. De aceea, VW nu a vrut să riște și a aliniat designul celei de-a doua generații T-Roc la linia modelelor actuale ID. și a lui Tiguan cu motoare termice. Astfel, T-Roc strălucește cu logouri iluminate, benzi luminoase și faruri Matrix LED (473 de euro, împreună cu banda luminoasă din față și logourile VW din față și spate iluminate).

Mai spațios

În plus, T-Roc a crescut cu 12,2 cm în lungime, ajungând la 4,37 m. Din cei 12,2 cm, 2,8 au fost alocați măririi ampatamentului, care măsoară acum 2,63 m și asigură mai mult loc pentru genunchii pasagerilor din spate, astfel că și pasagerii înalți de 1,8 metri pot sta lejer pe bancheta excelent profilată a versiunii sportive de top, R-Line. Portbagajul a crescut și el, cu 30 de litri, până la 475, și are o podea cu înălțime reglabilă, care poate fi coborâtă cu circa 15 cm. În poziția cea mai de sus, suprafața de încărcare nu creează un prag cu spătarul banchetei, dar suprafața nu e perfect plană, deoarece, la echiparea R-Line, spătarul banchetei este mai profilat. Datorită banchetei fracționabile 40/20/40%, volumul portbagajului crește până la 1350 de litri.
Însă, dacă privim sub podeaua portbagajului, observăm că locașul roții de rezervă e necapitonat și lăsat cu tabla la vedere. Pentru un preț de pornire de peste 38.000 de euro, această scăpare nu este scuzabilă.

Însă, în rest, VW a investit în materiale mai moi, ceea ce reprezintă un mare plus, deoarece vechea generație avea multe plastice lipsite de rafinament. La noua generație, materialele plastice dure sunt doar în zona inferioară, iar planșa de bord, panourile ușilor și consola centrală sunt îmbrăcate în materiale textile moi, parțial iluminate. Iar ca și la Golf facelift, suprafețele tactile de pe brațele volanului, la fel de des criticate, au fost înlocuite cu butoane ușor de utilizat.

De asemenea, afișajele din instrumentarul digital de bord nu sunt doar foarte informative, ci și extrem de variabil animate: de la turometrul poziționat central la un afișaj minimalist și până la harta de navigație, totul este afișat clar și lizibil. Același lucru e valabil și pentru proiecțiile head-up displayului pe parbriz, care au debutat la T-Roc. Din păcate, și T-Roc integrează acum blocul climatizării, anterior separat, în sistemul multimedia MIB4, considerabil îmbunătățit, împreună cu glisoare iluminate pentru volum și temperatură. Ecranul tactil de 12,9 inchi, montat deasupra (standard de la nivelul de echipare Life), răspunde rapid și poate fi operat aproape fără complicații, datorită organizării foarte bune a meniurilor și existenței asistentei vocale VW.

Maneta selectorului de viteze a fost mutată în spatele volanului, iar acest lucru creează spațiu în consola centrală pentru o zonă de încărcare inductivă, precum și pentru selectorul cu funcție dublă de rotire-apăsare, cunoscut de la Tiguan și Tayron, destinat volumului audio, modurilor de rulare sau modurilor ambientale. Așa arată la interior toate versiunile T-Roc, deoarece cutia manuală nu mai este disponibilă.

Fără diesel

A doua generație T-Roc e construită pe platforma MQB Evo și are numai motoare mild hybrid la start, iar un diesel nu va mai fi oferit. Un sistem de propulsie full hybrid va debuta în premieră pentru marca VW anul acesta, și tot în 2026 vor fi disponibile tracțiunea integrală și versiunea R. La lansarea pe piață sunt oferite doar două motoare turbo mild hybrid, cu 116 sau 150 CP. Pe cel din urmă l-am avut și noi pentru primul test. Șoferul poate alege între modurile Eco, Comfort, Sport și Individual. În modul Sport, motorul turbo de 1,5 litri cu patru cilindri urcă mai dornic în turații, cutia DSG schimbă mai rapid, iar mașina devine mai incisivă.

Direcția relativ ușoară se întărește doar puțin în Sport, dar este precisă și oferă un feedback surprinzător de bun pentru această clasă. Însă la depășiri ne-am fi dorit ca 1.5 eTSI, care dispune de turbină cu geometrie variabilă și dezvoltă un cuplu maxim de 250 Nm devreme, de la 1500 rpm, să ofere mai multă forță de tracțiune. Însă sistemul său mild hybrid de prima generație, cu motorașul electric de 19 CP și 56 Nm antrenat prin curea, și nu integrat în cutia de viteze, nu ajută prea mult nici la dinamică și nici la economia de combustibil, consumul real mixt fiind în jur de 7,5–8 l/100 km, față de cei 5,8 l anunțați oficial. Și asta, în ciuda faptului că motorul funcționează după ciclul economic Miller, are și sistem de dezactivare a cilindrilor la sarcini parțiale, iar la frânare, sistemul mild hybrid de 48 V recuperează ceva energie.

În schimb, frâna este ușor de dozat, controlul tracțiunii funcționează curat, iar ESP-ul intervine rar. Aceste ultime lucruri și nu numai fac ca T-Roc să fie un model foarte plăcut de condus. Cu suspensia adaptivă DCC la bord (777 de euro), mai simplă decât la Tiguan, cu doar două moduri de reglaj – Comfort și Sport –, și nu în 15 pași, și cu trenul de rulare excelent reglat, T-Roc se evidențiază față de rivalii săi.

În Comfort, amortizează foarte bine denivelările lungi, dar este ușor rigid la trecerea peste cele scurte, deoarece mașina de test avea jantele de 19 inchi (R-Line vine standard cu jante de 18 inchi), însă în Sport amortizoarele se întăresc, ruliul se reduce semnificativ și mașina poate fi condusă rapid și sigur prin viraje, deși vine cu punte posterioară semirigidă.
Iar dacă se comandă și pachetul tehnic IQ Drive (962 de euro), care include, printre altele, Travel Assist, T-Roc se strecoară menținându-se centrat pe bandă și păstrând distanța, schimbă singur benzile și își adaptează anticipativ viteza la limitele existente. Astfel, șoferul se poate bucura nestingherit de condus.

Ajungem și la final, și aici, nu găsim motive de bucurie, fiindcă mașina este extrem de scumpă. E adevărat că progresul este tangibil în toate direcțiile, dar parcă un preț de peste 38.000 de euro pentru un mild hybrid de 150 CP este prea mult. Iar dacă adăugăm opțiunile menționate prin articol, ajungem la aproape 45.000, ceea ce e cu adevărat exagerat.

DATE TEHNICE 
Caroserie
Berlină cu 5 locuri. L × l × h: 4372 × 1828 × 1573 mm. Ampatament: 2629 mm. Portbagaj: 475–1350 l. Rezervor: 50 l. Masă proprie: 1474 kg
Tren de rulare
Suspensie MacPherson față, semirigidă spate. Frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/45 R 19
Transmisie
Tracțiune față, cutie automată cu două ambreiaje și 7 trepte
Propulsie
Motor turbo, L4, 1498 cm3, putere maximă 110 kW (150 CP)/5000–6000 rpm,
cuplu maxim 250 Nm/1500–3000 rpm. Starter/alternator antrenat prin curea,
putere maximă 19 CP, cuplu maxim 56 Nm
Performanțe
0–100 km/h        8,9 s
Viteză maximă   212 km/h
Consum mediu WLTP    5,8/100 km
Preț de bază
VW T-Roc 1.5 eTSI R-Line 38.681 euro

Articolul Test VW T-Roc 1.5 TSI: Reîntoarcerea unui bestseller este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Probabil că noul motor pe benzină mild-hybrid al lui Mercedes CLA a parcurs deja peste 10.000 km înainte ca propulsorul să fie „căsătorit” cu caroseria la uzina din Rastatt, situată în vestul Germaniei, la granița cu Franța. De ce? Foarte simplu: motorul cu numele de cod M 252 a fost proiectat în Germania, însă este produs la Beijing. De producție se ocupă Aurobay, o companie specializată în sisteme de propulsie hibride, care face în prezent parte din Horse Powertrain, un joint venture între Renault și Geely, companie care deține și o participație în Mercedes.
Rămâne însă întrebarea: se va naște din acest parteneriat germano-chinez un cuplu de vis pentru viitor sau, după nuntă, relația se va transforma într-o căsătorie de conveniență dictată de costuri? Pe scurt: cât de bun este noul sistem mild-hybrid? Asta aflăm acum. Pentru aceasta, noul Mercedes CLA se întâlnește cu rivalii cu tehnologie similară Audi A3 TFSI Limousine și BMW 220 Gran Coupé.

Mercedes CLA: smucitură și plecare

Mai întâi să aruncăm o privire asupra tehnicii noului motor Mercedes, care este utilizat și pe alte modele compacte ale mărcii: la bază se află un motor cu patru cilindri de 1,5 litri, cu bloc motor complet din aluminiu, care funcționează după eficientul ciclu Miller. Acestuia i se adaugă un turbocompresor cu geometrie variabilă, adică cu palete reglabile, precum și un sistem mild-hybrid mai puternic decât în mod normal la care motorul electric este integrat în transmisia automată cu dublu ambreiaj și opt trepte.

Micul motor electric dezvoltă 22 kW (30 CP) și poate sprijini motorul pe benzină cu un cuplu suplimentar de până la 200 Nm. Am spus că este un sistem mild hybrid mai puternic decât de obicei, deoarece, alimentat de la o baterie mai mare, de 1,3 kWh, aproape ca la un full hybrid, acest motor electric destul de potent permite pornirea și deplasarea pur electrică pe distanțe scurte la viteze de oraș. Același lucru este valabil și pentru rularea liberă în regim de decelerare, cu motorul termic decuplat. Energia electrică necesară este obținută în principal prin recuperarea energiei la decelerare; la nevoie, se poate apela și la un management inteligent al sarcinii, prin care motorul pe benzină generează temporar ceva mai multă putere pentru a produce energie electrică prin intermediul demarorului. Motorul pe benzină dezvoltă, în funcție de versiune, 136, 163 sau 190 CP. Noi testăm varianta de mijloc CLA 200, echipată în cazul de față cu tracțiune integrală opțională.

În teorie, configurația tehnică sună promițător, însă la volan nu apare o adevărată senzație de încântare. Motivul? Motorul termic și cel electric nu se armonizează prea bine. Cutia de viteze cu dublu ambreiaj pare uneori depășită de sarcina de a coordona interacțiunea dintre cele două sisteme de propulsie. Mai ales tranziția de la pornirea sau deplasarea electrică la momentul în care motorul pe benzină intră în acțiune scoate la iveală slăbiciuni neașteptate ale calibrării.

Cuplarea treptei întâi sau a celei de-a doua este însoțită frecvent de o smucitură sesizabilă. În plus, atunci când apeși accelerația, turația motorului și nivelul zgomotului cresc, însă până când tracțiunea se face efectiv simțită, trece un interval de timp perceptibil. Din păcate, toate acestea dau o senzație sacadată și lipsită de armonie. În schimb, motorul turbo de 1,5 litri se dovedește, în principiu, rafinat și, grație unei bune insonorizări, este foarte silențios.
Începe să se audă vag doar atunci când i se solicită puterea maximă. În afară de pornirea și accelerarea de la turații joase, care se desfășoară greoi și cu mici poticneli, transmisia gestionează rapid și cursiv transferul de putere, iar în modul Sport este chiar promptă. De altfel, doar prin selectarea acestui program de rulare poate fi dezactivată recuperarea automată a energiei, care utilizează informații furnizate de senzorii radar și datele despre traseu pentru a anticipa decelerările.

Sistemul funcționează, în sens pozitiv, discret și fără intervenții prea bruște. Pe termen lung devine însă deranjant faptul că tehnologia nu poate fi dezactivată în celelalte moduri de rulare, deoarece influențează senzația oferită de pedala de frână și limitează posibilitatea de a lăsa mașina să ruleze liber. Un alt element deranjant, de exemplu în ambuteiaje: selectorul cutiei de viteze servește în același timp și drept comutator pentru funcția Start-Stop. Consecința este că, atunci când transmisia se află în poziția P, odată cu motorul se sting și faza scurtă, precum și sistemul de climatizare.

48V versus greutate

Se justifică oare efortul constructiv considerabil depus pentru hibridizare prin eficiența obținută? Da și nu. Pe de o parte, consumul de 6,2 l/100 km în test este perfect rezonabil, cu atât mai mult cu cât Mercedes este echipat cu tracțiune integrală nepermanentă. Însă A3 (6,0 l/100 km) și Seria 2 (6,2 l/100 km) sunt la același nivel în ceea ce privește consumul de carburant, deși folosesc soluții de electrificare mai simple. Motivul pentru lipsa unui avantaj de eficiență este, probabil, masa proprie.

CLA cântărește cu 239 kg mai mult decât modelul bavarez și cu nu mai puțin de 347 kg mai mult decât modelul din Ingolstadt. Sigur, s-ar putea obiecta că CLA este de departe cea mai mare mașină din test. Totuși, avantajul lui CLA la lungime nu se traduce nici printr-un spațiu sensibil mai mare pentru pasageri, nici printr-un portbagaj mai generos – ba chiar dimpotrivă. Caroseria de tip coupé creează, la fel ca în cazul lui BMW, o senzație de spațiu destul de restrâns la interior, în ciuda acoperișului panoramic oferit în standard. Mercedes are alte priorități la interior, iar cea mai importantă pare să fie „MBUX Superscreen”.

Este vorba despre displayul împărțit în trei unități, care se întinde aproape pe toată lățimea planșei de bord: 10,25 inchi pentru instrumentarul de bord, foarte bogat în informații și excelent lizibil, 14 inchi pentru sistemul multimedia modern, cu o reprezentare excelentă a hărții de navigație și, opțional, alți 14 inchi pentru divertismentul pasagerului din dreapta. Operarea predominant tactilă este destul de ușoară datorită butoanelor virtuale mari și meniurilor clare. Criticabilă este poziționarea prea joasă a ecranului central, iar volanul acoperă, la rândul său, o parte din acesta.

Mercedes primește reproșuri și la capitolul calității. La prima vedere, mașina de test, cu interiorul său în nuanțe deschise, pare finisată elegant. La o privire mai atentă însă, unele materiale plastice, de exemplu cele de pe coloana de direcție, partea inferioară a consolei centrale și montantul central, par destul de ieftine. Scaunele standard, late și prevăzute cu o tapițerie confortabilă, potrivită pentru drumuri lungi, habitaclul cel mai silențios atât conform măsurătorilor, cât și după percepția auditivă, precum și suspensia cu arcuri din oțel, care filtrează foarte bine denivelările chiar și fără amortizoare adaptive, asigură un nivel ridicat de confort. În același timp, direcția precisă, cu o asistență armonios calibrată, inspiră rapid încredere în aptitudinile lui CLA de a aborda virajele, susținute de tracțiunea foarte bună.

BMW Seria 2 Gran Coupe: trei cilindri, trei argumente

BMW participă la test cu 220 Gran Coupé, practic un Seria 1 căruia i s-a adăugat un portbagaj. Sub capotă se află, la fel ca în cazul celor doi rivali, un motor pe benzină de 1,5 litri, numai că aici are trei cilindri în loc de patru. Este un dezavantaj? Nu, pentru că motorul vioi de 156 CP funcționează rafinat și este bine antifonat, răspunde prompt la accelerație și urcă rapid în turații. Împreună cu transmisia automată cu dublu ambreiaj și șapte trepte, care schimbă rapid și aproape imperceptibil, sistemul de propulsie al Seriei 2 oferă multă plăcere la condus – și datorită sunetului plăcut, ușor gutural al motorului cu trei cilindri, dar și hibridizării discrete, care intervine doar pentru a sprijini demarajul și permite rularea în inerție în fazele de decelerare. Bateria este mai mică (0,9 kWh) și motorul electric este mai slab (15 kW, 55 Nm) decât la Mercedes.

Accelerația de la 0 la 100 km/h este realizată cu un mic avantaj, sprintul standard durând 7,9 secunde. Mercedes și Audi au nevoie de ceva mai mult timp: 8,1, respectiv 8,6 secunde. Dacă tot am ajuns la măsurători, BMW frânează spectaculos. De la 100 km/h, îi sunt suficienți doar 33,0 metri cu frânele reci, respectiv 33,8 metri cu frânele calde pentru a se opri complet. Și A3 (35,6/35,5 m) și CLA (34,2/35,1 m) frânează foarte bine, dar nu ating acest nivel de top.

Nu doar pe circuitul de test BMW se dovedește foarte agil; și în utilizarea de zi cu zi te îndeamnă cel mai mult la un stil de condus sportiv, nu în ultimul rând datorită motorului vioi. Acest caracter este susținut de direcția plăcut de directă, deși pe autostradă devine ușor nervoasă. Seria 2 își plătește agilitatea printr-o suspensie evident rigidă – suspensia sport face parte din pachetul M Sport al mașinii de test –, care transmite destul de nefiltrat denivelările transversale și alte imperfecțiuni ale asfaltului, lucru care poate deveni uneori obositor. Audi și Mercedes filtrează mult mai confortabil denivelările, fără să devină însă niște mașini plictisitoare pe drumurile virajate.

Un contrapunct lăudabil la rigiditatea suspensiei îl reprezintă scaunele sport montate pe mașina de test. Cu numeroase posibilități de reglare, o tapițerie fermă, un suport lateral plăcut și, spre deosebire de scaunele sport la fel de confortabile ale lui Audi A3, tetiere reglabile și blocabile pe înălțime, acestea oferă un confort bun la drum lung. În restul habitaclului găsim materiale fine și atent prelucrate, care, privite în ansamblu, transmit o impresie de calitate ușor superioară celei oferite de rivali. Acest avantaj nu poate însă ascunde spațiul interior limitat. În special pe bancheta din spate, lipsa spațiului pentru cap face ca atmosfera să fie extrem de neplăcută. În sfârșit, merită menționat sistemul multimedia, amplasat foarte sus și cu o structură în mare parte logică, dar și turometrul în formă ciudată, de seceră.

Audi A3 Limousine: echilibrul celor patru inele

Veteranul Audi A3 intră ultimul în arenă. Produs din 2020 fără modificări majore, acesta reprezintă o epocă auto aproape apusă. O epocă în care mai existau butoane fizice adevărate pentru reglarea climatizării. Dar și această perioadă se apropie de sfârșit pentru modelul din Ingolstadt: Audi tocmai a prezentat un facelift cu o planșă de bord nouă, cu mai mult control tactil și mai puține butoane. În timp ce la capitolul operare nu ar fi fost necesară o optimizare fundamentală, sistemul multimedia actual încă prezintă semne de îmbătrânire.

Pe lângă ecranul relativ mic, de 10,1 inchi, se remarcă timpii de răspuns uneori lenți și interfața care pare ușor demodată. Datorită formei clasice de berlină, A3 pare ceva mai aerisit la interior decât Seria 2 și CLA, în ciuda dimensiunilor interioare mai compacte. Cu o bună susținere a coapselor, bancheta spate este de asemenea mai confortabilă decât banchetele scurte și tari din spate de la Mercedes și BMW. Și în Audi există însă probleme în ceea ce privește spațiul pentru cap.

Sub capotă lucrează o soluție bine cunoscută: motorul turbo de 1,5 litri și 150 CP echipat cu tehnologie mild hybrid pe 48V, utilizat la nivelul întregului grup VW. La fel ca și în cazul lui CLA, motorul funcționează după ciclul Miller, iar, ca la Seria 2, hibridizarea este una discretă, cu o baterie de 0,5 kWh. Micul motor electric (9 kW, 50 Nm) oferă un plus de putere și permite rularea în inerție cu motorul termic oprit. Ceea ce pe hârtie pare puțin impresionant convinge în practică: fiind cel mai ușor, Audi este și cel mai economic.

Transmisia automată cu dublu ambreiaj și șapte trepte gestionează rapid și competent transmiterea puterii, în timp ce suspensia adaptivă (opțională) realizează un compromis reușit între o setare de bază fermă și o capacitate fină de absorbție a denivelărilor. Direcția se potrivește bine cu caracterul echilibrat al mașinii, datorită reacțiilor omogene și stabilității foarte bune pe traiectorie. Sigur, mai discret, Audi nu este la fel de agil – aproape zvăpăiat – precum BMW și nici nu oferă senzația de soliditate a greului Mercedes, însă caracterul său echilibrat reprezintă cea mai mare calitate a sa. Pentru a-i găsi punctele slabe trebuie să cauți atent. Noi am găsit un nivel destul de ridicat al zgomotului la interior și un sistem de asistență la condus mai puțin generos în echiparea standard. Atât. Astfel, Audi devine „intrusul” la nunta lui CLA mild hybrid.

Articolul Test comparativ Audi A3 Limousine, BMW Seria 2 Gran Coupe, Mercedes CLA: eleganță în doze compacte este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Suzuki a fost mereu unul dintre acei constructori către care te îndrepți când vrei un model rațional, asta din perspectiva designului, calității și – mai ales – prețului. Vă amintiți că Vitara a fost mai mereu (și încă este) o alternativă la Dacia Duster, iar Swift este un alt model apreciat în gama producătorului japonez.

Suzuki s-a concentrat în special pe această traiectorie a ofertelor și a amânat destul de mult dezvoltarea unui model electric. Dar nu o putea face la infinit, standardele industriei duc tot mai mult către această zonă și nu-ți permiți să rămâi pe dinafară. Așa că, în 2024, a venit momentul, Suzuki anunțând modelul eVitara, care a debutat apoi pe piață în 2025. Nu l-au făcut singuri, ci în parteneriat cu Toyota, astfel că eVitara este fratele geamăn al modelului Urban Cruiser de la Toyota. Dacă le căutați asemănări, le veți găsi: Urban Cruiser are partea din spate desenată în stilul celei de la eVitara, partea frontală este complet diferită, iar interiorul este aproape identic între cele două.

Dar să revenim la eVitara, al cărui design este unul dintre punctele reușite ale mașinii. Japonezii spun că, la modul general, estetica a fost proiectată în ideea de cool. De data asta și la propriu, adică rece, cu accent pe high-tech. Și avem un SUV de 4,27 metri, care arată mai solid decât ar sugera dimensiunile. Farurile au în componență trei elemente pentru luminile de zi, care arată foarte bine, iar stopurile au același motiv cu trei elemente, dar desenate altfel. eVitara pare mai mare decât este în special pentru că partea inferioară a spoilerului a fost desenată mai masiv, cu multe elemente pe orizontală, iar conturul puternic al pasajelor roților sugerează aceeași idee. Este, practic, un stil complet nou pentru Suzuki și chiar unul reușit. Pentru că, o să vedem, nu le-a reușit chiar totul.

Digitalizare controlată

Planșa de bord a lui eVitara este iarăși o noutate pentru Suzuki. Sub același display, japonezii au grupat tabloul de bord de 10,25 inchi și display-ul central de 10,1 inchi. Aspect curat, informații afișate aerisit și trei preseturi de personalizare pentru tabloul de bord, care ar fi putut fi selectabile simplu, de la un buton de pe volan, dar nu sunt. Trebuie să cauți setarea undeva prin meniul multimedia. Tabloului de bord nu am ce să-i reproșez, în afară de aspectul menționat anterior, mai ales că poate afișa, destul de mare, și indicațiile Waze, preluate din CarPlay sau Android Auto. Dar cu display-ul central este altă poveste. OK, își face treaba, dar reacționează cam lent la touch și este… simplu, puțin prea simplu. Și ar mai fi și faptul că resetarea computerului de bord se face tot de aici. Eu am căutat doar vreo 5 minute această comandă, care ar trebui să fie intuitivă.

Îmi place volanul cu două spite, mai ales că are comenzi fizice pe el, la fel cum îmi place și proiecția luminilor ambientale de pe portiere, proiecție făcută cumva pe o suprafață 3D, efectul este chiar frumos. Din fericire, Suzuki nu a renunțat la comenzile fizice pentru climatizare, le găsim pe consola centrală. În ansamblu, planșa de bord arată sofisticat și inspiră soliditate, cu aeratoarele mari dispuse pe verticală, iar estetica este ajutată (la mașina de test) de inserția maro de pe mijlocul planșei de bord, cu prelungire pe portiere. Dar nu vă imaginați că găsiți suprafețe moi, cam totul este produs din plastic tare. Consola suspendată a permis amplasarea foarte bună a padului de încărcare wireless, pentru că poți vedea ecranul telefonului. Sub ea este un compartiment de depozitare, totul bine și în trend. Doar că aici au fost plasate și prizele de încărcare (USB A și C). Unde credeți? Nu în stânga, cum ar fi normal, ci în partea dreaptă. Practic, în mers nu ai nicioșansă să-ți cuplezi telefonul la priză și spun asta pentru că și dacă stai pe loc trebuie să te contorsionezi ca să ajungi la ea.

Scaunele sunt însă un punct forte, frumos desenate, te îmbracă bine și sunt confortabile. Și spațiu ai mai mult decât îți spun dimensiunile din fișa tehnică. Vezi asta mai ales în spate, unde genunchii sunt departe de spătarul scaunului din față. Dar apoi deschizi portbagajul și vezi cum a fost obținut acest spațiu, pentru că portbagajul este, cred, cel mai mic pe care l-am văzut pe un SUV de clasă mică. Are doar 238 litri. Suzuki știe că valoarea este mult prea mică, așa că a venit cu banchetă culisabilă și, dacă tragi de ea până la capăt, aduci portbagajul la un volum de 310 litri. Cotiera centrală este, de fapt, parte din banchetă, 20%, și ai pe ea două suporturi pentru sticle, dar și acces direct în portbagaj, pentru că nu există nicio placă de izolare.

Tracțiune integrală

Să lămurim un aspect, de la bun început. eVitara nu are nicio legătură cu modelul Vitara, care va rămâne în gamă. EV-ul este construit pe platforma dedicată HEARTECT-e, pe care o împarte cu Toyota, și are avantajul că oferă flexibilitate. Pentru oferta de bază, Suzuki propune o baterie de 49 kWh (brut), în combinație cu un motor de 144 CP, doar cu tracțiune față. Autonomia de 344 km nu impresionează, așa că este de preferat modelul pe care-l avem noi. Acesta are baterie de 61 kWh și două motoare: unul pe față, de 174 CP, și unul de 65 CP, care antrenează puntea spate. Așadar, tracțiune integrală, căreia Suzuki îi spune Allgrip-e. Începem cu părțile mai puțin bune: ambele baterii sunt produse de BYD, dar se încarcă la doar 70 kW (DC), valoare mult prea mică pentru un segment unde aceste valori se află, de obicei, în intervalul 100–160 kW.

Ceea ce simți imediat cum te urci la bordul mașinii este faptul că stai prea sus. Din cauza bateriei, clar, dar cam incomod de sus. OK, partea bună este că ai o foarte bună vizibilitate de jur împrejur. Ai la dispoziție un total de 184 CP și, chiar dacă mașina are peste 1,9 tone, dinamica este la un nivel bun. Accelerațiile sunt consistente și mașina trage bine până spre 120 km/h, adică e un pic mai bine decât ți-ai imagina pentru acest nivel de putere. Nu există padele pentru ajutarea recuperării de energie (doar o opțiune în meniul multimedia), dar sistemul pare să facă bine acest lucru și senzația în pedala de frână este destul de liniară.

Dar ceea ce mi-a plăcut cel mai mult este ținuta de drum. Model destul de mic, dar puntea spate este multilink și asta se simte. Suspensiile sunt clar axate pe confort, dar atât de bine echilibrate încât poți aborda lejer și dinamic virajele rapide. Practic, eVitara este o surpriză foarte plăcută la nivelul ținutei de drum.

SUV-ul japonez are și moduri de condus, le poți schimba de la un buton plasat pe consola centrală, lângă comutatorul rotativ pentru comanda transmisiei. Modul implicit este Normal, dar poți avea și Eco, când accelerația este sensibil mai liniștită în reacții, sau Sport, atunci când ai toți caii promiși în fișa tehnică. Și, în Sport, poți ajunge de la 0 la 100 km/h în 7,4 secunde. Dar Suzuki se mândrește cu tracțiunea integrală pe mai multe modele și vrea să sublinieze asta și pe primul lor model electric. Așa că ai un buton dedicat Trail (pe modelele cu tracțiune față acesta este înlocuit de Snow).

În modul Trail, sistemul are grijă de aderența fiecărei roți în parte, utilizând frânele. Motricitatea este bună și poți ataca și un fel de off-road. Spun „un fel” nu pentru că sistemul nu s-ar descurca bine, ci pentru că garda la sol de 18 cm te cam limitează înainte ca sistemul Allgrip-e să-și arate limitele. Autonomia oficială este de 395 km, dar mașina arăta inițial 342 km cu bateria la 100%. Probabil cam atât și merge, dacă nu rulezi în permanență în modul Eco și mereu atent la accelerații.

Cum spuneam la început, Suzuki este un maestru al prețurilor avantajoase. Se vede asta și la noul eVitara, dar sub rezerva faptului că mașinile electrice, mai ales SUV-urile, sunt – în general – încă scumpe. Modelul testat de noi, în configurație de top, costă de la 39.100 euro. Dar același model, în echiparea de bază, pornește de la 36.100 euro. În schimb, dacă vreți cea mai accesibilă variantă, cu tracțiune față și bateria mică, prețul de pornire este de 29.900 euro.

Viteză de încărcare lentă 
eVitara se încarcă la maxim aproape 30 de minute și nici după aceea nu își pierde complet puterea. Și totuși, pentru o autonomie de 200 de kilometri, este nevoie de aproximativ 40 de minute de așteptare. Prea mult pentru acest segment foarte competitiv.

Articolul Test Suzuki eVitara: Prima încercare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Până acum, Leapmotor avea doar două modele în gamă: modelul de clasă mini T03 și SUV-ul de clasă medie C10, disponibil inițial cu propulsie electrică și din primăvara lui 2025 și cu range extender. Exact cu aceleași tipuri de propulsie vine și noul SUV B10 care se plasează în inima segmentului SUV-urilor compacte și cu care Leapmotor speră să revitalizeze vânzările.
B10 este disponibil în versiune electrică cu baterii LFP de 56,2 kWh net (autonomie WLTP 360 km, putere de încărcare 140 kW) sau 67,1 kWh net (autonomie WLTP de 435 km, putere de încărcare 168 kW) care alimentează un motor de 218 CP ce antrenează puntea spate și Range extender care utilizează un motor termic de 1,5 litri și 68 CP pe post de generator și o baterie LFP de 18,8 kWh net. Cu rezervorul de 50 litri, autonomia modelului range extender ajunge la 900 km din care 82 km datorită bateriei de 18,8 kWh. Spre deosebire de sistemul E-Power de la Nissan care este un range extender hibrid cu o baterie mică, Leapmotor B10 REEV este un range extender plug-in hybrid cu o baterie mult mai mare care se poate încărca la priză cu 6,6 kW la stații AC și cu până la 46 kW la stații DC.

Autonomie dublă

Față de versiunea electrică cu bateria mare, B10 REEV are o autonomie aproape dublă, de 900 km WLTP față de 435 km. Dar cum funcționează sistemul range extender? Motorul aspirat de 1,5 litri și 68 CP care funcționează după ciclul Atkinson (C10 are exact același motor, dar de 88 CP) amplasat în față nu antrenează niciodată roțile acționând exclusiv pe post de generator pentru a încărca bateria. De aceea, la condus, B10 REEV se simte ca o mașină electrică fiind propulsat de același motor de 218 CP de la C10, care antrenează puntea spate prin intermediul unei transmisii cu o singură treaptă.

Șoferul are la dispoziție modurile EV+, EV, Fuel și Power+, în modurile EV și EV+ motorul termic fiind oprit dacă există suficientă energie în baterie. În modurile Fuel și Power+ poți porni motorul termic pentru a păstra energia din baterie pentru o utilizare ulterioară și poți ajusta din sistemul multimedia câtă energie să fie păstrată în baterie.

Când energia din baterie scade sub 20%, motorul termic pornește și se turează mai mult sau mai puțin în funcție de câtă energie îi spune softul să încarce și independent de poziția pedalei de accelerație. Spre deosebire de C10 la care antifonarea este ceva mai bună, aici auzi motorul termic, mai ales atunci când se turează mai tare. Însă rafinamentul în rulare se păstrează deoarece nu există nicio legătură mecanică cu roțile, senzația fiind că te afli la volanul unei mașini electrice.

Leapmotor declară un consummediu de 2,5 l/100 km și 6,2 l/100 km când bateria este descărcată. După ce bateria s-a descărcat 80% computerul de bord ne arăta un consum de energie 20,8 kWh/100 km (corespunde unei autonomii electrice de circa 80 km) și un consum de 6,3 l/100 km, ceea ce înseamnă o autonomie de circa 800 km luând în calcul rezervorul de 50 litri. Așadar, aproape 900 km în total ceea ce este remarcabil.

La condus, B10 REEV pune accentul pe o conducere relaxată, trenul de rulare moale oferind mult confort și o rulare silențioasă. Există însă un tangaj la accelerări și frânări și un ruliu în viraje care taie pornirile sportive, mai ales că și direcția, foarte asistată, nu oferă un feedback grozav. În linie dreaptă, cei 218 CP sunt suficienți, B10 REEV accelerând de la 0 la 100 km/h în 7,5 secunde (cu 1 secundă mai repede decât C10 REEV), iar pe modul Sport, accelerațiile sunt vioaie. Și la modularea pedalei de frână Leapmotor mai are de lucrat existând o tranziție neliniară între frânarea regenerative și cea mecanică.

Interior în stil Tesla

Interiorul este minimalist în stil Tesla, dar nu chiar atât de radical deoarece există schimbător de viteze, manetă de semnalizare și un display pentru instrumentele de bord digitale. În schimb, rotițele de pe volan par de la același furnizor ca și la Tesla, nu au funcționalități la fel de diverse, dar sunt utilizate pentru reglajul oglinzilor ca și la Tesla. Sistemul de navigație suportă Apple CarPlay și Android Auto dar există și navigație proprie, care nu e bazată pe Google și despre care Leapmotor spune că se actualizează periodic.

În spate este mult loc la genunchi și lipsa tunelului central oferă spațiu suficient pentru al treilea pasager. Bancheta spate este moale, confortabilă și generoasă ca dimensiuni și la fel sunt și scaunele față, care oferă însă sprijin lateral doar mediu. Impresionează în schimb calitatea interiorului, cu materiale moi în toate locurile vizibile, mult peste ce oferă modelele europene și cu o asamblare îngrijită. Prin rabatarea banchetei fracționabile se obține o suprafață plană, dar la versiunea range extender volumul portbagajului este mai mic decât la cea electrică: doar 330-1600 litri față de 430-1700 litri. Versiunea de bază Life pornește de la 25.990 euro, iar cea de top Design testată la 27.960 euro.

Plusuri
● Sistem REX eficient
● Autonomie uriașă
● Spațiu interior generos
● Calitate de top a materialelor
● Preț decent
Minusuri 
● Direcție fadă
● Modulare greoaie a pedalei de frână
● Ruliu în viraje

DATE TEHNICE 
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4515 × 1885 × 1655 mm. Ampatament: 2735 mm. Portbagaj: 330–1600 l. Masă proprie: 1760 kg. Rezervor: 50 l
Tren de rulare
Suspensie MacPherson față și spate, arcuri elicoidale. Frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/50 R18
Transmisie
Tracțiune spate, cutie automată cu raport fix
Propulsie
Motor electric de propulsie, putere maximă 218 CP, cuplu maxim 240 Nm. Motor termic benzină aspirat cu funcție de generator, L4, 1500 cm3, putere maximă 50 kW (68 CP)/nc, cuplu maxim nc. Capacitate netă baterie: 18,8 kWh net. Încărcare 6,6 kW AC, 46 kW DC.
Performanțe
0–100 km/h  7,5 s
Viteză maximă  170 km/h
Consum mediu  2,5 l/100 km
Autonomie electrică WLTP 82 km
Autonomie totală WLTP 900 km
Preț de bază
Leapmotor B10 REEV Design    27.960 euro

Articolul Test Leapmotor B10 REEV: electric cu prelungitor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.