Atenție, iubitori ai breakurilor clasice: situația devine serioasă. Primul break plug-in hybrid din China, numit BYD Seal 6 DM-i Touring, dezvoltă 212 CP și debutează pe Bătrânul Continent. Nu împotriva unui model cu nume asemănător din München – BMW Seria 3 Touring este pur și simplu prea scurt și prea scump, iar Seria 5 Touring prea lung și mult mai scump. În schimb, adversarul său este unul dintre cele mai competente breakuri de pe piață: Skoda Superb Combi, tot în versiune plug-in hybrid și cu o putere totală a sistemului de 204 CP, foarte apropiată de cea a lui BYD.
Dar chiar dacă comparăm cu un model de volum precum Skoda, prețul de bază al celor două modele este mult diferit. BYD Seal 6 DM-i Touring pornește de la 43.500 euro (37.500 euro cu promoție) în echiparea a doua Comfort Lite cu bateria de 19 kWh și puterea de 212 CP, similară cu a versiunii de top, pe când la Superb propulsia plug-in hibrid este disponibilă doar de la echiparea a doua și începe la 46.319 euro. Însă ambele folosesc motoare pe benzină cu patru cilindri de 1,5 litri dar BYD utilizează un motor aspirat, folosit în cea mai mare parte ca generator pentru sistemul electric, în timp ce Skoda are un motor turbo conectat la o cutie automată cu dublu ambreiaj și șase trepte.

Însă, pentru moment, motoarele pot aștepta. Mai întâi să vedem care dintre cele două modele este mai bun ca break. Hayoanele acționate electric (optional la Skoda) se ridică, iar fișele tehnice sunt pregătite.

Primul detaliu interesant: volumul portbagajului standard al lui BYD (până la ruloul textil destul de fragil) are 500 litri, practic la același nivel cu cel al mai lungului Superb, care oferă 510 litri. Cum este posibil? Sistemul plug-in hybrid al Skodei ocupă mult spațiu, iar compartimentul de sub podea, odinioară foarte încăpător, este acum mic și aproape inutilizabil. Dispare și podeaua variabilă a portbagajului, la fel și posibilitatea unei roți de rezervă. Trebuie să te mulțumești cu kitul de pană. Prin comparație, un Superb Combi fără sistemul plug-in iV oferă un impresionant volum de 690 litri. În plus, versiunea PHEV Skoda trebuie să se mulțumească și cu un rezervor mai mic, de doar 45 litri, în loc de 68 de litri.

Aceste compromisuri explică și autonomia totală mai redusă a Skodei, precum și diferența de punctaj față de Seal 6. Destul de dezamăgitor pentru un break recunoscut drept foarte spațios, care aici nu oferă decât un portbagaj de volum mediu. Totuși, Superb compensează printr-o sarcină utilă de 531 kg. În cazul lui BYD, limita de 411 kg este atinsă mult mai repede dacă la bord urcă patru adulți bine făcuți. Nu este tocmai ideal pentru cei care vor să-l folosească drept un adevărat Touring.

Oricum, șoferul lui BYD va deveni rapid invidios după ce analizează portbagajul Skodei. Numărul de accesorii este impresionant: elemente Cargo fixabile cu Velcro ca parte a soluțiilor Simply Clever, plase pentru bagaje, cârlige și o poliță multifuncțională extrem de practică. Sunt atât de multe soluții încât trebuie să te gândești unde este cel mai bine să așezi fiecare obiect.
Iar Superb plug-in hybrid produs la Bratislava poate oferi și mai mult decât exemplarul de test, care nu era complet echipat.

Pentru doar 478 de euro, Skoda oferă pachetul Family, ce include parasolare mecanice pentru geamurile laterale spate, suport pentru tabletă, airbaguri laterale spate și tetiere speciale pentru odihnă, iar pentru încă 938 euro se poate comanda pachetul Transport cu hayon electric și senzor de deschidere, plase de prindere în portbagaj și sistem rulant de acoperire a portbagajului cu acționare automată și sistem multinfuncțional de depozitare.

BYD Seal 6 este bine construit și îndeplinește cerințele de bază pentru un break: are trapă de încărcare pentru obiecte lungi, compartiment sub podea, plasă separatoare (la Skoda costă 140 euro extra) și posibilitatea de deblocare a banchetei din portbagaj. Spațiul pe bancheta din spate este suficient, iar bancheta îmbrăcată în piele artificială este confortabilă chiar și pe distanțe lungi.
Dar dacă comparăm apoi cu interiorul lui Superb, diferența este evidentă. Spațiul este mai generos, iar spațiul pentru genunchii pasagerilor din spate este mult mai mare. Bancheta îmbrăcată în material textil la pachetul de bază Loft (poți comanda extra design Suite Black sau Suite Coniac cu piele/piele artificială 3.544 euro sau Lounge cu tapițerie Suedia/piele ecologică 2.520 euro) este foarte confortabilă, iar climatizarea pe trei zone cu zonă separată spate este standard. Cine se obișnuiește cu acest interior va accepta cu greu un alt break.

Diferențele sunt evidente și la scaunele din față. În BYD apar rapid criticile: șezuturile sunt tari și capitonajul este subțire. În Skoda te așezi pur și simplu și te simți bine chiar și cu scaunele standard; opțional există și variante certificate AGR. Deși mașina de test avea tapițeria textilă gri standard și décor planșă de bord textil gri, materialele sunt plăcute la atingere și deloc ieftine. Se demonstrează astfel că nu este nevoie întotdeauna de piele scumpă pentru un interior premium.

În plus, operarea este mai simplă în Skoda care dispune de butoane fizice pentru climatizare cu afișaj propriu și are meniurile mult mai bine organizate, pe trei niveluri, la cel de sus putând salva meniurile utilizate mai des. La BYD, operarea se face în mare parte doar tactil, existând însă butoane fizice pentru modurile de rulare și comutarea hibrid/electric.

BYD este mai economic

Pornim la drum și descoperim imediat două sisteme de propulsie foarte diferite. Diferențele nu se văd în accelerații sau în consumurile din tabel. Ambele breakuri PHEV accelerează vioi și sunt suficient de economice. Consumul în mod hibrid este de 5,8 l/100 km pentru Seal și 6,3 l/100 km pentru Superb. Pe traseul parcurs exclusiv electric, Skoda consumă cu doar 0,2 kWh/100 km mai mult decât BYD, deși utilizează un sistem hibrid paralel. Datorită bateriei mai mari, Superb poate parcurge aproximativ 150 km în modul electric și acceptă încărcare rapidă DC de până la 40 kW. Seal, cu sistemul său hibrid în serie, se încarcă cu maximum 26 kW, necesitând mai multă răbdare.

Mai surprinzătoare la BYD este strategia software: când nivelul bateriei scade sub aproximativ 25%, sistemul nu mai permite utilizarea energiei electrice pentru propulsie. Astfel, dacă șoferul apasă butonul EV când bateria indică 20%, mașina nu va rula electric, deși în acumulator mai există energie. În aceste situații, mai ales pe autostradă, motorul pe benzină funcționează zgomotos ca generator. În schimb, atunci când bateria este suficient de încărcată și propulsia este asigurată exclusiv de motorul electric de 300 Nm, BYD impresionează prin livrarea lină a puterii.
Datorită transmisiei DSG cu șase trepte, Skoda este mult mai intuitivă. Motorul electric de 85 kW este suficient de puternic pentru traficul urban și pentru viteze de până la 140 km/h, iar motorul turbo pe benzină de 150 CP și 250 Nm oferă rezerve suficiente pentru situațiile în care este nevoie de performanțe.

Colaborarea dintre cele două motoare și transmisia cu dublu ambreiaj este foarte fluidă, iar treptele pot fi schimbate rapid din padelele de pe volan. Un alt avantaj este sistemul Eco Assistant: chiar și fără pilot automat activ, Superb recuperează adaptiv energia folosind datele de navigație, recunoașterea indicatoarelor, camerele video, radarul și senzorii. Seal oferă două niveluri de recuperare a energiei, însă diferența dintre ele este redusă și efectul recuperării este modest.

Probleme cu trenul de rulare

Din păcate, neajunsurile lui BYD nu se opresc aici. Constructorul chinez ar trebui să revizuiască serios reglajele suspensiei și direcției. Deși suspensia este moale, breakul trece brutal peste gropi și denivelări și își pierde calmul pe drumurile cu asfalt denivelat. O direcție precisă ar fi putut compensa aceste neajunsuri, însă Seal 6 nu o oferă. Echipată cu amortizoare adaptive (957 euro împreună cu direcția progresivă), Skoda este mult mai armonioasă. Pe modul Comfort nu filtrează perfect rosturile și capacele de canal din oraș, însă păstrează întotdeauna ruliul sub control. Rămâne stabilă, păstrează contactul cu asfaltul și impresionează prin direcția precisă și sensibilă. Nu ne credeți? Atunci priviți rezultatele testelor dinamice. La testul de schimbare dublă de bandă, Skoda atinge 133,8 km/h, în timp ce Seal reușește doar 121,1 km/h.

Nici la frânare BYD nu convinge. Distanța de oprire de la 100 km/h este de 37,0 metri cu frâne reci și 38,4 metri cu frâne încălzite, valori care nu inspiră încredere. În aceste condiții, este bine că viteza maximă este limitată la 180 km/h. Superb frânează exemplar și depășește fără probleme 200 km/h, chiar dacă motorul turbo trebuie să muncească serios pentru a menține viteze atât de ridicate. Per ansamblu, Superb transmite mult mai multă încredere datorită rezervelor sale dinamice, în timp ce la volanul lui Seal trebuie să rămâi permanent atent, chiar dacă sistemele electronice te avertizează insistent la aproape cea mai mică îndreptare a privirii de la drum către displayul central. În plus, Skoda oferă sisteme de asistență mai bine calibrate și mai puțin intruzive, precum și faruri Matrix LED foarte eficiente.

Astfel, BYD pierde puncte la multe capitole, iar singura sa armă rămâne politica agresivă de preț. Și da, Seal 6 DM-i Touring este ieftin. Versiunea de top Comfort costă 44.500 euro dar în această perioadă are o promoție și ajunge la 38.500 euro. În aceste condiții, dealerul Skoda începe să transpire: un Superb Combi 1.5 TSI iV începe de la 46.319 euro în echiparea medie Selection, iar dacă adăugăm toate opțiunile de care v-am vorbit prețul sare bine de 50.000 euro. Per ansamblu, însă, Superb pierde doar la capitolul costuri, iar în toate celelalte privințe îl pune la punct pe rivalul său chinez obținând o victorie clară.

Articolul Test comparativ BYD Seal 6 DM-i Touring vs Skoda Superb Combi PHEV: Știu chinezii să facă breakuri? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Într-un test comparativ cu patru modele există aproape întotdeauna cel puțin o mașină care se desprinde clar în clasamentul final, fie în partea superioară a clasamentului, fie în cea inferioară. Nu și de această dată, când până și ocupantul ultimului loc încheie testul la o distanță foarte mică de câștigător. Cu atât mai interesant este faptul că Citroën C5 Aircross Hybrid 145, Ford Kuga 1.5 EcoBoost, Kia Sportage 1.6 T-GDI și noul Mazda CX-5 e-Skyactiv G 141 ajung la punctaje finale apropiate, însă fiecare pe o cale diferită.

Înainte de a trece la testul propriu-zis, aruncăm o privire asupra rezultatelor Euro NCAP privind protecția ocupanților. Copiii sunt bine protejați pe bancheta din spate în toate cele patru SUV-uri, rezultatele fiind cuprinse între 85 și 89% din punctajul maxim. Pentru adulții de pe locurile din față, scorurile sunt chiar mai bune, între 87 și 92%, doar C5 rămânând puțin în urmă cu 80% (în cazul său a fost evaluat fratele tehnic, Peugeot 3008).

Mazda CX-5: Mazda schimbă filosofia

Introducerea s-a încheiat, așa că putem vorbi despre CX-5, pe care l-a ajuns din urmă o tendință din industrie ce pare de neoprit: dispar butoanele fizice și comutatoarele rotative, iar în locul lor apare un ecran tactil mare. Este o schimbare importantă, deoarece până acum Mazda promova o filosofie anti-tactilă. La unele modele nici măcar nu puteai folosi funcția tactilă în anumite meniuri, deși ecranul o suporta din punct de vedere tehnic.

Noul CX-5, cu interfața sa bazată în mare măsură pe control tactil, este în general ușor de utilizat, și asta pentru că meniurile sunt organizate mai logic decât în sistemul multimedia deja depășit al predecesorului. Totuși, există operațiuni care au devenit mai complicate decât înainte, în loc să fie intuitive și simple – de exemplu reglarea climatizării. Din fericire, funcția Auto Hold beneficiază în continuare de un buton dedicat, iar sistemul camerelor video are chiar un buton pe volan. O simplă mișcare a degetului mare este suficientă pentru a activa un ajutor vizual extrem de util în spațiile înguste. Un alt plus este integrarea aplicației de navigație Google Maps pe ecranul de mari dimensiuni.

Pe lângă conceptul de operare, și sistemul de propulsie aduce noutăți. Rămâne combinația dintre un motor aspirat pe benzină și o cutie automată cu șase trepte, însă transmisia manuală a dispărut complet. Motorul e-Skyactiv, cu cei 2.488 cmc ai săi, este un adevărat gigant al cilindreei pentru un motor cu patru cilindri, iar consumul este redus printr-un sistem mild hybrid de 24 V și prin dezactivarea cilindrilor.

Rezultatul este o eficiență bună, dar nu ieșită din comun, deoarece Mazda consumă în medie 7,5 l/100 km, exact cât Kia Sportage, care nu beneficiază de sistem mild hybrid. Ford Kuga și Citroën C5 sunt mai economice, cu 7,3, respectiv 6,9 l/100 km în test.

Conceptul motorului aspirat de 141 CP oferă un răspuns foarte prompt la apăsarea pedalei de accelerație, ceea ce reprezintă un avantaj mai ales în traficul urban. În afara orașului însă, reprizele nu impresionează niciodată prin vigoare, iar pentru a obține performanțe este nevoie frecvent de turații ridicate. Peste 140 km/h, Mazda nu mai poate ține pasul cu rivalii. Pe circuitul de testare celelalte modele ating 160 km/h semnificativ mai rapid, iar CX-5 nu reușește să ajungă la 180 km/h nici după o accelerație continuă pe o distanță de 2,2 kilometri.

Până la viteza recomandată pe autostradă, însă, performanțele sunt suficiente, iar numeroasele schimbări de trepte sunt gestionate lin și rafinat de transmisia automată. Pentru cei care preferă controlul manual, schimbarea treptelor se poate face atât din padelele de pe volan, cât și prin levierul mecanic al cutiei de viteze. Direcția este bine calibrată, iar comportamentul dinamic este pe deplin satisfăcător pentru un SUV compact. Suspensia are o setare ușor fermă, însă cotierele bine poziționate și scaunele ventilate, care oferă un sprijin lateral suficient, contribuie la un nivel ridicat de confort.

La drum lung, CX-5 este un companion plăcut, iar portbagajul poate acomoda fără probleme trei valize de dimensiuni medii. Același lucru este valabil și pentru Kuga și C5, cu condiția ca spătarele banchetei să nu fie înclinate până la ultima poziție. În Kia, pentru aceeași configurație a bagajelor, ruloul portbagajului trebuie mutat în compartimentul de sub podea.

Citroën C5 Aircross: confortul pe primul loc

La C5, polița uriașă a portbagajului încurcă puțin la încărcare și nici măcar nu încape în compartimentul de depozitare de sub podea, deși acesta este foarte generos. Totuși, chiar și cu podeaua variabilă a portbagajului în poziția cea mai joasă, mai rămâne suficient loc pentru obiecte mici și pentru plasa de separare. La celălalt capăt al caroseriei, farurile Matrix LED iluminează excelent în modul de fază lungă permanentă, delimitând cu precizie ceilalți participanți la trafic. Sistemul reduce și efectele de orbire produse de indicatoarele rutiere, însă reacționează ceva mai lent decât concurența.

În schimb, plecările de pe loc la accelerații normale sunt plăcut de vioaie, datorită aportului electric al sistemului mild hybrid pe 48 V, care utilizează o baterie de 0,9 kWh. Astfel, în oraș demarajele sunt fluide, însă la viteze mai mari sau atunci când accelerați puternic, efectul de boost dispare rapid. Chiar și așa, răspunsul la accelerație rămâne satisfăcător.

Grupul motopropulsor nu este conceput pentru a oferi senzații sportive, și pentru că transmisia, orientată mai degrabă spre confort, reacționează uneori cu întârziere la comenzile padelelor în modul manual. Nici drumurile virajate nu reprezintă terenul său preferat: deși C5 poate aborda virajele într-un ritm alert în ciuda ruliului pronunțat, scaunele oferă un sprijin lateral modest pentru partea superioară a corpului atunci când forțele laterale cresc. Pentru intrările pe autostradă într-un ritm potrivit unei familii, ansamblul este suficient de convingător, însă scaunele rivalilor sunt, în ansamblu, puțin mai confortabile și oferă totodată o susținere laterală mai bună.

În schimb, C5 impresionează prin suspensia sa echilibrată, fiind cel mai confortabil model din acest test la capitolul absorbției denivelărilor. Totodată, motorul său cu trei cilindri rămâne de cele mai multe ori discret. Există însă situații în care transmisia automată cu dublu ambreiaj și șase trepte îl obligă să funcționeze la turații foarte joase în urcare, deoarece păstrează o treaptă prea lungă, iar atunci se resimt vibrații evidente în volan. De altfel, indicatorul „Power Charge” din instrumentarul de bord nu afișează turația motorului.

„Charge” desemnează recuperarea energiei la frânare sau la ridicarea piciorului de pe accelerație. Funcția automată de recuperare poate încetini suficient de puternic C5 pe anumite coborâri, astfel încât limita de viteză din localitate poate fi respectată fără utilizarea frecventă a pedalei de frână. Totuși, sistemul nu oferă posibilitatea reglării intensității recuperării din meniul sistemului multimedia.

Acesta este operat prin intermediul unui nou ecran tactil portret înalt, al cărui capăt inferior este amplasat destul de jos. Banda de butoane situată sub monitor este destinată în principal funcțiilor secundare ale climatizării, precum recircularea aerului sau încălzirea parbrizului și a lunetei (parbrizul utilizează fire vizibile, la fel ca Ford Kuga). Există și un buton dedicat sistemelor de asistență, însă nu și unul pentru funcția Auto Hold, C5 fiind singurul model din test care nu are această funcție. Un detaliu practic este faptul că poziția head-up display-ului, care proiectează o imagine mare și include o hartă de navigație detaliată, se reglează prin intermediul butonului folosit pentru reglarea oglinzilor exterioare.

Per ansamblu, sistemul multimedia este la fel de dependent de comenzile tactile precum cel al lui Mazda. Și aici te poți descurca, însă cu unele compromisuri. Bara permanent afișată în partea inferioară a ecranului ocupă o suprafață considerabilă și reduce spațiul disponibil pentru celelalte informații, fără a valorifica eficient această zonă. Pentru a fi mai ergonomică, fie butoanele ar trebui să fie semnificativ mai mari, fie să ofere acces la un număr mai mare de funcții.

Kia Sportage: multe lucruri bine gândite

Totuși, soluția de la Citroën este mai puțin complicată decât bara de comandă multimode a lui Kia. Aceasta are două butoane rotative elegante și o suprafață tactilă, a cărei funcție se schimbă prin apăsarea unui mic buton grafic: butoanele rotative și comenzile pot controla fie sistemul de climatizare, fie sistemul multimedia. În rest, pentru multe funcții importante există butoane fizice dedicate, iar pe spițele volanului se află tot butoane individuale, la fel ca la Ford și, parțial, la Mazda. În schimb, la Citroën C5 Aircross și Mazda CX-5 comenzile de pe suprafețele tactile integrate în volan nu permit acționări la fel de precise.

Un alt avantaj al lui Sportage este interiorul. Deși calitatea materialelor este perceptibil mai bună decât la rivali doar în câteva zone, SUV-ul coreean este pe alocuri mai solid asamblat și nu prezintă nicăieri finisaje neîngrijite. Unde întâlnim astfel de neajunsuri la concurenți? De exemplu, la capacele difuzoarelor pentru înalte ale lui CX-5, care sunt montate destul de șubred. De altfel, Mazda CX-5 nu atinge chiar nivelul de calitate al fratelui său mai mic, Mazda 3.

Reveniți la volanul lui Kia, observăm că plecarea de pe loc de la semafor este oarecum ezitantă, iar la reprize durează adesea un moment până când motorul turbo cu patru cilindri și transmisia automată cu dublu ambreiaj reacționează. Răspunsul grupului motopropulsor la apăsarea pedalei de accelerație dezamăgește puțin, însă este suficient de prompt încât să nu devină deranjant în utilizarea de zi cu zi. În schimb, pe autostradă, Kia de 150 CP accelerează viguros și până la 160 km/h ține pasul cu Ford – Kuga și Sportage fiind cele mai rapide modele din acest test comparativ.
La capitolul frânare, Kia obține cel mai bun rezultat: doar 36,0 metri pentru oprirea de la 100 km/h la 0. În echivalentul notelor școlare, aceasta ar însemna un calificativ de „bine”. Mazda și Ford, cu câte 37 de metri, ar primi un „suficient spre bine”, iar Citroën, cu 38,2 metri, s-ar situa mai degrabă la nivelul unui „suficient plus”.

Acest rezultat contribuie la acumularea de puncte în clasamentul lui Sportage, mai ales că trebuie să compenseze în alte categorii. La capitolul funcționalitate, de exemplu, rămâne ușor în urmă per ansamblu, însă oferă câteva dotări speciale, precum parasolare extensibile și afișarea digitală a presiunii în pneuri, disponibilă și la CX-5 și Kuga.

Vizibilitatea limitată spre dreapta-spate reprezintă un minus pentru Kia, însă trebuie luat în calcul și sistemul său foarte util de camere video. Excelent este faptul că, atunci când este acționat semnalizatorul, în panoul de instrumente apar imagini video în timp real din unghiul mort. În plus, doar Sportage are mici geamuri triunghiulare lângă oglinzile exterioare. Și, mai important decât toate acestea, Kia oferă un comportament rutier foarte echilibrat și sigur. În testul de evitare a obstacolului atinge cea mai mare viteză, 127,3 km/h, chiar dacă în anumite situații poate manifesta tendințe de supravirare. În afara circuitului de testare abordează virajele cu precizie și oferă în același timp un confort al suspensiei aproape la nivelul celui din Citroën. Totuși, pe virajele cu denivelări, direcția, suficient de comunicativă, transmite uneori șocuri destul de puternice în volan.

Ford Kuga: SUV-ul cu transmisie manuală

Aici, Ford Kuga are un punct slab: direcția transmite foarte puține informații către șofer, iar asistența servo crește uneori neuniform în virajele mai strânse. În aceste condiții, raportul foarte direct al direcției – cel mai direct dintre toate modelele testate – nu se potrivește pe deplin cu ansamblul, deși te obișnuiești destul de repede cu el.

În schimb, Ford este cel mai agil la intrarea în viraje, însă nu își valorifică întregul potențial deoarece sistemul ESP intervine destul de brutal atunci când detectează o situație limită. Agilitatea se datorează și suspensiei ST-Line, reglată ferm, care amortizează rapid mișcările caroseriei și o controlează eficient. La plăcerea de a conduce contribuie și răspunsul prompt al motorului cu trei cilindri, precum și fluieratul discret al turbocompresorului.

Apoi există transmisia manuală. În sine, nu are nimic spectaculos, deși schimbă precis treptele, iar pedala de ambreiaj este ușor de dozat. Totuși, pentru că o cutie manuală sporește plăcerea condusului în multe situații, apreciem faptul că Ford încă oferă această variantă de transmisie pentru puriști (de altfel, și Kia procedează la fel). Între timp, Ford a eliminat din gamă head-up displayul, deși mașina testată era încă echipată cu acesta. Sistemul proiectează informațiile pe o lamelă transparentă retractabilă, soluție care a devenit rară chiar și în segmentul compact. Celelalte trei SUV-uri din test proiectează informațiile direct pe parbriz.

Vizibilitatea în față este bună în Kuga, însă observi și capota motorului, care începe să vibreze la viteze de aproximativ 150 km/h. Din cauza poziției înalte la volan, ca și cum ai sta pe scaun și nu integrat în el, capota ocupă o suprafață mare în câmpul vizual. În față, această poziție nu va fi pe placul tuturor, însă pe bancheta spate, la fel de înaltă, aceasta are avantajul că picioarele sunt sprijinite aproape complet pe șezutul încălzit al banchetei. În plus, spațiul pentru picioare sub scaunele din față este generos, oferind un confort remarcabil pasagerilor din spate.
Un alt avantaj al lui Kuga este bancheta spate culisantă, împărțită în două secțiuni, care poate elibera un volum suplimentar pentru bagaje în funcție de numărul pasagerilor. Mașina testată era echipată și cu un cârlig de remorcare rabatabil, util pentru suporturi de biciclete și alte accesorii.

Un fotofiniș între patru concurenți

Kia și Mazda ocupă la egalitate locul 1 în clasamentul intermediar al caracteristicilor ce țin de conducere și spațiu, urmate de Ford și Citroen. În final Kia obține victoria în clasamentul general datorită celui mai mic preț de departe și celor mai bune condiții de garanție. Datorită prețului mai mic, Ford ajunge în final pe locul al doilea în fața lui Mazda. Teoretic, și Ford are un preț de vânzare mai mic decât cel de listă, dar discountul nu mai este afișat în configurator sau în lista de prețuri, fiind secret. Clientul află de acest discount doar în momentul în care contactează dealerul, ceea ce este destul de ciudat.

De aceea, în evaluarea noastră am luat în calcul prețul de listă. Mazda e mai scumpă decât Ford dar are condiții de garanție mult mai bune, în timp ce Ford oferă doar 2 ani, iar Citroen 4 ani, dar doar în limita a 100.000 km.

Diferențele foarte mici de punctaj sunt îmbucurătoare, deoarece demonstrează că toate cele patru SUV-uri sunt bine realizate și fiecare oferă avantaje clare. Totuși, cele trei modele care nu au câștigat pot fi considerate într-o anumită măsură și învinse, deoarece distanțele lor prea lungi de frânare reprezintă un compromis important în ceea ce privește siguranța activă.

Clasament final    
1. Kia Sportage  552 puncte
Kia prezintă multe aspecte convingătoare: suspensie echilibrată, calitate bună a fabricației și finisajelor, ergonomie optimă cu multe comenzi fizice. Doar bara tactilă multifuncțională este enervantă. Are de departe cel mai bun preț și cele mai bune condiții de garanție.

2.Ford Kuga 542 puncte
Se clasează pe locul al doilea înaintea lui CX-5 doar pentru că este mai ieftină. Are un motor puternic și este modulabil, dar distanțele de frânare sunt mult prea lungi și are cea mai scurtă perioadă de garanție.

Mazda CX-5  536 puncte
Are o direcție superbă și scaune foarte confortabile. Este foarte bine dotată și are condiții foarte bune de garanție dar prețul mare al versiunii Homura au tras-o înapoi.

Citroen C5 Aircross  528 puncte
Are o suspensie moale și confortabilă și consumă puțin. dar frânează prost și are ergonomie slabă datorită prea multo comenzi tactile. Raportat la performanțe este mult prea scumpă.

Articolul Test comparativ Kia Sportage, Citroen C5 Aircross, Ford Kuga, Mazda CX-5: Regele vine din Coreea este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Acum cinci ani, Kia venea cu primul model electric dedicat, primul pe platforma E-GMP și primul din seria EV. În prezent, trebuie să faci eforturi pentru ține pasul cu gama EV, pentru că Kia a lansat modele electrice pe bandă rulantă: EV2, EV3, EV4, EV5, EV6 și EV9. Penultimul model lansat este EV5, care este și unul dintre cele mai importante din gamă. Asta pentru că reprezintă alternativa directă la unul dintre cele mai apreciate și vândute modele Kia, SUV-ul compact Sportage.

Constructorul coreean știe că este greu să convingi clienții să migreze către un model strict electric, mai ales că Sportage nu stă deloc rău la capitolul electrificare: are motorizări termice, full-hybrid și plug-in. Așa că Kia a început cu designul, unul care nu are cum să nu atragă atenția, am observat și noi asta în cele trei zile de test. EV5 are o prezență puternică la nivel vizual, datorată în cea mai mare parte liniilor drepte și lipsei rotunjimilor. Cumva, Kia a creionat în ultimii ani o imagine unitară pentru modelele sale electrice (imagine pe care o transferă rapid și către modelele cu motorizări termice). Cea mai vizibilă parte este la nivelul farurilor, de fapt un complex de lumini caracterizat de linii LED orizontale care se prelungesc în jos cu lunii verticale și duc la farurile LED principale ascunse într-o parte frontală închisă, cu aerisiri doar în partea inferioară. La fel este și în spate, unde stopurile verticale sunt pe aripi, dar cu prelungirea liniilor LED pe hayon. Dar nu aceasta este linia principală. Kia a desenat acest model în ideea de masivitate vizuală. Montantul C este creionat pentru a face din plafon unul stil floating, dar, pe de altă parte, nu există nici cea mai mică tendință de plafon plonjat, așa că EV5 nu are nici o urmă de SUV Coupe. Are, însă, sublinierea zonei inferioare a caroseriei cu contururi și pasaje ale roților, chiar și pentru versiunea de bază, cu tracțiune doar pe puntea față. Aceasta este imaginea lui EV5, una puternică, cu linii drepte, care sugerează forță. Cumva și eleganță, dacă observăm mânerele ușilor disimulate în caroserie. Acestea ar trebui să contribuie la aerodinamică și o și fac, doar că forma generală se împacă neapărat cu aerodinamic – observi asta la viteze de autostradă unde apar zgomote.

Linii comparabile

Bun, Kia EV5 este alternativa strict electrică la Sportage, dar cum stăm cu dimensiunile? Ei bine, EV5 are 4,61 metri lungime, cu 7 mm mai lung decât Sportage. Și mai spațios, vezi asta mai ales la nivelul locurilor din spate. Aici este mult spațiu pentru picioare, o banchetă potrivit de moale al cărei șezut e fix, dar spătarul poate fi înclinat. Tot aici am descoperit un sertar extensibil cu volum apreciabil, care compensează cumva buzunarele mici ale portierelor. Portbagajul are 566 litri, volum bun pentru această clasă, cu atât mai mult cu cât cablurile pot fi plasate în frunk-ul de 22 litri.

Atmosfera la bord este familiară, în primul rând datorită display-ului mare, care integrează trei ecrane – sunt mai multe modele Kia care au acest layout. Tabloul de bord și display-ul multimedia au câte 12,3 inchi, iar între ele este display-ul de 5,1 inchi pentru comenzile climatizării: o parte le poți accesa de aici, dar toate funcțiile sunt afișate pe display-ul central, la o simplă comandă touch. Oricum, din poziția normală de condus este dificil să observi afișajul acestui mic ecran, pentru că este marcat de brațul volanului. Și totuși, Kia a digitalizat integral comenzile climatizării, dar a păstrat și câteva comenzi fizice, care ajută foarte mult: poți seta temperatura fără să intri în meniu.

Tabloul de bord oferă informații curat afișate, fără aglomerație și cu fonturi mari, dar și cu puține culori. Mai mult timp, am avut o problemă cu afișajul ecranelor centrale ale modelelor Kia, din cauza simplității și – mai ales – lipsei de culoare. Constructorul coreean a rezolvat în mare parte problema: icon-urile sunt mai stilizate, mai colorate, dar și simetric grupate. Ai aici p mulțime de aplicații, inclusiv YouTube sau aplicație pentru a afla rezultatele meciurilor din diferite competiții. Într-un mod care prinde tot mai mult, Kia a implementat sub acest display, direct pe planșa de bord, o serie de butoane pentru funcțiile principale. Sunt suprafețe cu touch, nu au nici măcar efect haptic. Consola centrală nu se lipește de planșa de bord, iar în acest spațiu poți plasa rapid o sacoșă cu cumpărături – ai în cârlig special pentru asta. De asemenea, pe consolă sunt alte câteva butoane fizice, plus un cititor de amprente – de la acesta te autentifici pentru a intra în profilul tău și pentru a reveni la anumite setări specifice: poziția scaunului, oglinzilor, climatizare, preferințele de infotainment.

Confort prioritar

Scaunele față ale lui EV5 sunt desenate în special pentru confort, dar Kia nu a căzut în capcana de a le face prea moi. Oricum, stai puțin prea sus pe ele, dar acest lucru nu va deranja prea mulți șoferi, vorbim totuși despre un SUV. Așa cum ne-a obișnuit, Kia va avea și versiunea sportivă a lui EV5, care să ofere și tracțiune integrală (două motoare). Dar noi am testat versiunea de bază, echipată cu un singur motor, de 218 CP și 295 Nm. Este și cea mai logică alegere, dacă ținem cont de preț. Este adevărat, nu are tracțiune integrală, dar EV5 nu pare dedicat performanțelor deosebite în off-road: garda la sol este de 167 mm, iar unghiul de atac are doar 18,1 grade.

În această configurație, Kia EV5 nu este vreun SUV cu apetențe sportive. Se mișcă bine la accelerații, însă nu te sudează de scaun. De la butonul de pe volan poți selecta unul dintre cele 4 moduri de condus: Eco, Normal, Sport, MyDrive (personalizabil) și Snow. În Eco nu ai cei 218 CP promiși, care se văd cel mai bine în modul Sport, unde reacțiile sunt clar mai prompte. Direcția nu este foarte ușoară, dar nici nu este vreun reper la capitolul feedback. Confortul caracterizează cel mai bine ținuta de drum. EV5 gestionează bine denivelările și nu te enervează cu reacții sau șocuri prea ample. Este genul de mașină la volanul căreia nu te crispezi instant dacă vezi o denivelare mai serioasă pe care știi că nu mai ai cum să o eviți. Iar SUV-ul german face asta fără să aibă suspensie adaptivă. Este adevărat că o astfel de suspensie ar fi ajutat mașina să fie mai sportivă în viraje. Aici, EV5 se înclină și îți transmite să nu exagerezi – dacă-i afli începutul limitelor te poți distra cu un regim dinamic de condus pentru că, chiar dacă se înclină, mașina reacționează bine la transferul de mase.

Dar nu pentru sportivitate a fost creată această versiune, ci pentru eficiență. Iar la acest capitol EV mizează pe o baterie de 81,4 kWh (brut), care ar trebui să ofere 505 km autonomie. În realitate, pentru că n-o să prea poți obține consum mediul oficial de 17,8 kWh/100 km, poți conta pe cam 400 km. Ca să maximizezi autonomia, ai la dispoziție câteva ajutoare: în primul rând trebuie să rulezi în modul Eco, apoi trebuie să selectezi modul i-Pedal, de la padelele din spatele volanului, care permit alte trei niveluri intermediare. Nu toate mașinile au această funcție, dar mie mi se pare foarte utilă. EV5 afișează autonomia normală (calculată la consumul obținut în condițiile de rulare de moment), dar și autonomia minimă (de obicei asociată vitezelor de autostradă), plus autonomia maximă (unde trebuie să face ceva concesii inclusiv în ceea ce privește climatizarea). Te ajută se te orientezi mult mai bine, pentru că știi dinainte de a intra pe autostradă, de exemplu, pe câți km mai poți conta. Platforma este una pe 400V, este adevărat, dar puterea de încărcare de 150 kW putea fi puțin mai mare. Chiar și așa, doar 30 de minute sunt necesare pentru a ajunge de la 10 la 80%.

Comparația cu Sportage se cam oprește când ajungi la lista de prețuri și îți dai seama că SUV-ul cu motorizări termice nu poate fi retras de pe piață. Asta pentru că EV6 pornește de la 47.980 euro (la xxxx euro distanță de Sportage), dar GT Line-ul nostru este cu aproape 5.000 euro mai mult. Oricum, dacă prețul vi se pare bun și dacă vreți tracțiune integrală, costă doar 3.400 euro în plus.

Concluzie:

EV5 este un model impunător ca design și oferă un interior bine lucrat, spațios și confortabil, fără a fi excesiv digitalizat. În versiunea de bază, nu dinamica este punctul forte, ci confortul la rulare, dar modul Sport permite ceva satisfacții și la acest capitol. Autonomia este în limitele clasei, viteza de încărcare putea fi ceva mai mare, la fel cum prețul ar fi putut fi mai mic.

Articolul Test drive: Kia EV5 – Alternativa electrică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu excepția lui Zeekr 7X care a debutat pe piața noastră în 2025 o dată cu venirea mărcii chineze din portofoliul concernului Geely pe piața noastră și a lui Tesla Model Y Performance facelift, disponibil din august 2025, toate celelalte trei modele din test au debutat pe piață în 2026, chiar dacă Volvo a prezentat ES90 cu un an înainte. Cu excepția lui Volvo care a venit în versiunea cu un singur motor de 333 CP ce antrenează puntea spate (există și versiuni cu două motoare, cu 449 și respectiv 680 CP combinate cu o baterie mai mare, de 106 kWh), toate celelalte patru modele au câte două motoare și tracțiune integrală. Toate modelele cântăresc peste 2 tone, unele chiar peste 2,5 tone, dar datorită CX-ului foarte bun, de maxim 0,25, toate au obținut autonomii reale și consumuri decente care nu au depășit 24 kWh/100 km în condiții de conducere sportivă și a traseului cu pante accentuate.
Deoarece Transfăgărășanul a fost închis pe data de 6 iulie, anul acesta am parcurs traseul în sens invers, urcând întâi pe Transalpina și coborând apoi pe Transfăgărășan dinspre Sibiu.

BMW iX3: Avangardistul

BMW iX3 are atât de multe tehnologii noi încât nici măcar un șurub nu a fost preluat de la prima generație iX3. În ceea ce privește tehnologia electrică, iX3 este cel mai avansat din acest test: baterie cu celule cilindrice montate după sistemul cell-to-pack, baterie integrată direct în caroserie care nu mai are podea (pack-to-open-body), o nouă unitate de control separată de baterie, motor spate excitat extern direct cu curent, încărcare cu putere foarte mare, de 400 kW.

Sigur, poate pe mulți nu îi interesează tehnica în detaliu dar aceasta aduce avantaje palpabile în viața de zi cu zi: iX3 este mai ușor decât rivalii săi Porsche Macan, Audi Q6 e-tron sau Mercedes GLC EQ cu 40-175 kg în condițiile în care are o o baterie mult mai mare (108,7 kWh net față de 94-95 kWh net la rivalii de mai sus). Și cu un Cx bun, de 0,24, și bateria mare, iX3 50 xDrive a fost singurul care a depășit bariera de autonomie în test de 500 km. Și asta în condițiile urcării, ca și în cazul celorlalte modele, pe cele mai înalte două drumuri din România. Probabil că pe teren plat și condus eco autonomii de peste 600 km sunt perfect realizabile.

Nu am făcut cu această ocazie un test de încărcare standard 20-80% pentru că bateria nu a coborât niciodată sub 40% când am ajuns la stațiile de încărcare dar cu altă ocazie, încărcarea 20-80% s-a realizat în numai 16 minute cu un maxim de 373 kW și o medie incredibilă de 229 kW.

Înainte de a fi electric, iX3 este un BMW veritabil pentru că are acea agilitate nativă a mărcii care îl face incredibil de plăcut la condus, calitate la care contribuie și direcția cu o precizie impresionantă cu un răspuns extrem de spontan în jurul punctului mort și cu un feedback decent. Deși nu are suspensie adaptivă sau pneumatică nici opțional deocamdată, iX3 se înclină foarte puțin în viraje și mișcările caroseriei sunt perfect ținute sub control.

Mașina de test avea pachet MSport Pro (6879 euro) dar în cazul lui iX3 acesta este doar un pachet estetic (volan M, kit de caroserie, inserții interioare, discuri de frână cu etriere roșu lucios, grilă Iconic Glow), la care se adaugă scaunele sport M și frânele M Sport. Suspensia este tot cea standard și este destul de fermă, ideală pe drumuri virajate și pe asfalt de calitate. Pe drumuri cariate se simte tăria suspensiei, mai ales că mașina de test avea jantele uriașe de 22 inchi cu talon foarte îngust. Dar chiar și fără suspensie adaptivă, probabil că iX3 ar oferi un confort mult mai bun la rulare cu jantele standard de 20 inchi, pentru că mai mici nu există.

Nu doar tehnologia electrică este top-class ci și ergonomia cu displayul panoramic care se întinde pe toată lățimea parbrizului, aflat perfect în câmpul vederii, și cu displayul asimetric al sistemului multimedia aflat foarte aproape de volan și fiind foarte ușor de accesat.

De asemenea, sistemele de asistență au funcționat cel mai bine și ne referim aici la sistemul activ de centrare pe bandă. Niciun alt sistem de direcție nu ghidează mașina atât de fluid și de precis și este remarcabil modul în care șoferul poate prelua controlul sau corecta traiectoria fără ca direcția să reacționeze brusc. De asemenea, sistemul de asistență la menținerea benzii funcționează în legătură cu camera de monitorizare a șoferului, existentă și la celelalte modele. Aceasta vede dacă șoferul privește la drum și dacă da, sistemul intervine mai târziu sau chiar deloc în direcție când mașina se apropie de marcajele rutiere, evitând astfel intervențiile nejustificate ce pot deveni deranjante.
Toate acestea sunt oferite la un preț foarte atractiv pentru clasa și puterea sa, cu care europenii nu pot concura, ci doar producătorii chinezi. De altfel, iX3 are un preț asemănător cu versiunile diesel, benzină sau PHEV de la X3 și asta este remarcabil.

Porsche Cayenne EV: High-tech

Când Porsche a anunțat că va construi un SUV electric mai mare decât Macan, am crezut că s-au aventurat prea mult. Dar inginerii din Zuffenhausen au reușit imposibilul și anume să transforme un elefant de 2,6 tone în Nadia Comăneci, deoarece Cayenne Electric este incredibil de atletic și trece prin viraje ca și cum ar avea mai multe sute de kilograme în minus. Sigur, îl ajută aderența fenomenală pentru că mașina era încălțată cu pneuri late de 315 pe spate și 275 pe față și direcția fabuloasă, care ne-a lăsat cea mai bună impresie în acest test. Pentru o direcție asistată electric, oferă un feedback superb, este foarte liniară dar spontană în același timp. Știi tot timpul cât de mult sunt virate roțile și îți oferă o mare încredere la volan. Subiectiv, mi s-a părut mai neutru decât Cayenne cu motor termic la limită, datorită unei distribuții perfecte a maselor. Înainte de a fi model electric, Cayenne Electric este în primul rând un Porsche veritabil și asta contează enorm în procesul de acceptare a propulsiei electrice de către clienți.

Cayenne Electric vine standard la toate versiunile cu suspensie pneumatică adaptivă cu reglaj al gărzii la sol pe patru niveluri, iar mașina de test avea direcția integrală (1811,50 euro) care la viteze de până la 50 km/h, rotește roțile spate în sens cu cele din față cu un unghi de până la 5 grade.

Pe modul Sport Plus al suspensiei, ruliul este redus la minim și mașina nu se înclină aproape deloc în viraje, fiind la fel de fermă ca și BMW pentru ca pe Normal, suspensia să devină foarte permisivă, marja de reglaj între cele două moduri fiind foarte largă. Astfel, Porsche oferă atât o dinamică remarcabilă în viraje cât și un confort de top la drum lung chiar și cu jantele mai mari, de 21 inchi, prezente pe mașina de test. Dacă această suspensie pneumatică adaptivă oferă atât de multe satisfacții sportive ne întrebăm cum este Porsche Active Ride la versiunea Turbo care renunță la barele stabilizatoare în favoarea unor amortizoare controlate individual de o pompă electrohidraulică. Am luat contact cu versiunea Turbo la Porsche Roadshow 2026 dar traseul de test drive prin sate la viteze mici nu ne-a permis să evaluăm această suspensie în detaliu.

Versiunea de bază a lui Cayenne electric dacă putem să îi spunem așa, pune la dispoziție deja 442 CP și 835 Nm, astfel că accelerează de la 0 la 100 km/h în numai 4,8 secunde, cu 0,1 secunde mai repede decât iX3 care are 240 kg mai puțin și 27 CP în plus, iar viteza maximă este limitată la 230 km/h. Cu Electric Sound prezent pe mașina de test (532 euro) poți chiar să auzi o imitație de sunet de motor Porsche V8 pe modurile Sport și Sport Plus dar îl poți activa și manual de pe sistemul multimedia.

Bateria mare, de 113 kWh net, i-a conferit a doua cea mai lungă autonomie din test, de 478 km, dar consumul a fost cel mai mare din test, de 23,6 kWh/100 km. Există și un dar aici deoarece Porsche a fost condus mai rapid prin viraje decât unii dintre rivalii săi, pentru că oferă multă plăcere în conducere și poate ar fi trebuit să îi aplicăm un factor de corecție la consum. Însă acestea sunt cifrele și am preferat să le păstrăm. La fel ca și Zeekr și BMW, Porsche oferă o putere de încărcare foarte mare, de 390 kW, toate modelele din test cu excepția lui Tesla având tehnologie pe 800V. Deoarece nici Porsche nu s-a descărcat niciodată sub 40% nu am putut efectua un test standard de încărcare 20-80% însă la una din opriri am încărcat de la 44% la 75% în numai 7 minute, cu un maxim de 379 kW, ceea ce reprezintă o performanță excepțională. Una din explicațiile puterii mari de încărcare este și faptul că bateria lui Cayenne electric este răcită atât în partea inferioară cât și în cea superioară. De remarcat că spre deosebire de rivalii săi, Porsche are priză separată pentru AC pe partea dreaptă, cea pentru DC fiind pe stânga și în premieră Cayenne electric se poate încărca și prin inducție cu până la 11 kW.

Luând în calcul masa și performanțele, chiar și acest consum de 23,6 kWh/100 km poate fi considerat eficient. Cayenne Electric beneficiază de o putere de recuperare de până la 600 kW similară cu cea din Formula E și am putut constata acest lucru în coborârea de pe Transalpina. De asemenea, Cayenne electric are un CX de 0,25, impresionant pentru o suprafață frontală atât de mare și o aerodinamică activă cu flapsurile verticale în față și eleronul activat manual sau automat de pe hayon.

Interiorul lui Cayenne electric este complet diferit de cel al lui Cayenne cu motor termic la fel cum este și caroseria. Complet nou este displayul sistemului multimedia curbat pe verticală numit Flow Display. Acesta este practic împărțit în două ecrane, cel de jos servind de exemplu pentru afișajul climatizării și al modurilor de ambianță, noutate la Porsche, iar cel de sus afișând harta de navigație sau diversele stări ale trenului de rulare. În fața acestui display curbat este un excelent suport pentru podul palmei care îți permite un acces ergonomic către butoanele de reglaj mecanic ale temperaturii care fac un clic plăcut la atingere. Instrumentele de bord sunt afișate pe un display curbat de 14,25 inchi similar cu cel de la Taycan care are în partea dreaptă câteva shortcut-uri ce permit accesul tactil direct la reglajul tăriei suspensiei, al gărzii la sol și al răspunsului sistemului ESP. Opțional, este disponibil un display pentru pasager de 14,9 inchi (2077 euro) și un head-up display care afișează informațiile pe un ecran virtual cu o diagonală de 87 inchi la 10 metri în fața mașinii (2547 euro).

Scaunele opționale sport adaptive cu reglaje electrice pe 18 direcții și tetiere integrate (1730 euro) îmbrăcate în piele în două culori sunt excelent configurate și oferă o susținere pronunțată însă șezutul este puțin cam tare pentru unele gusturi. Pe modul de ambianță Dynamic, acestea se strând pe lângă tine și îmbunătățesc susținerea (mai există și modurile Journey, Urban, Relaxation, Entertainment și Focus). În premieră la Porsche, bancheta spate este culisantă electric în raportul 40/60% mărind spațiul la picioare în spate sau volumul portbagajului. Iar opțional se pot comanda scaune încălzite și ventilate și în spate.Pentru cablurile de încărcare există și un frunk în față de 90 litri (toate celelalte modele au așa ceva; Tesla 11 litri, BMW 58 litri, Volvo 22 litri, Zeekr 42 litri).

Cu 108.281 euro Porsche este cel mai scump model din test iar cu opțiunile de pe mașina de test ajunge la 144.257 euro însă lista de dorințe nu se oprește aici și diversele personalizări ale interiorului și sistemul audio Burmester pot ridica prețul la peste 160.000 euro.

Tesla Model Y Performance: Sportivul

Prezentat în ianuarie 2020 și produs și la uzina Tesla din Berlin pentru piața europeană din 2022, Tesla Model Y, inclusiv versiunea de performanță, a trecut printr-un facelift major acum un an care a adus foarte multe îmbunătățiri. Noi am condus în 2021 o versiune Performance și diferențele la trenul de rulare sunt uriașe, acesta având arcuri, bare stabilizatoare și bucșe revizuite precum și o structură spate a caroseriei mai rigidă pentru o rigiditate torsională mai bună. În al doilea rând, trenul de rulare este mult mai silențios și în limbaj mai popular, nu mai troncăne, fiind mult mai rafinat, deși a rămas în continuare ferm.

Model Y Performance a adoptat suspensia adaptivă de la Model 3 Performance, care permite reglajul suspensiei între Standard și Sport, pe lângă reglajul direcției în Standard și Sport, răspunsul motoarelor în Chill, Sport și Insane (include și Launch Control) și al sistemului ESP în Standard și Reduced. Cu direcția și suspensia pe Sport și ESP-ul pe Reduced, Model Y Performance oferă multă plăcere la condus ajutată și de cea mai redusă masă din test, de 2108 kg, care o face să se simtă mai ușoară decât rivalii și cu o inerție mai redusă în viraje. Direcția cu raport de demultiplicare mic și volanul de diametru mic contribuie la senzația de agilitate remarcabilă ca și garda la sol mai mică cu 16 mm decât la Model Y standard și totul ar fi fost perfect dacă direcția ar oferi mai mult feedback și poziția de condus nu ar fi așa de înaltă.

În Model Y Performance stai relativ sus, ca într-o poziție Comand dintr-un Range Rover și nu jos precum în BMW, iar acest lucru îți dă senzația că stai pe scaun nu integrat în el. Totuși, trebuie să remarcăm scaunele Performance noi cu încălzire și ventilație care oferă mult sprijin lateral, aproape ca un scaun de curse.
Și vizual, Model Y Performance are o prezență scenică aparte, cu un eleron din fibră de carbon, inserții interioare din fibră de carbon pe fețele de uși față și spate și pe bord și alcantara pe fețele de uși. De asemenea, versiunea Performance vine standard cu jante de aliaj Arachnid de 21 inchi și etriere de frână roșii care arată superb.

Sistemul multimedia are un display nou, de 16 inchi, preluat de la Model Y Long Wheelbase pentru China, în loc de 15,4 inchi înainte. Și marea bucurie este că spre deosebire de Model 3, Model Y are încă manetă de semnalizare. În rest însă va trebui să vă obișnuiți cu accesarea tuturor comenzilor de pe displayul central pentru că display pentru instrumentele de bord sau butoane fizice nu există.

Când te așezi la volan, trebuie să cauți adânc în meniuri să reglezi oglinzile și volanul, reglajul propriu-zis fiind apoi realizat din rotița de pe brațul stâng al volanului, comenzile primare ale climatizării sunt tot acolo ca și alte informații. Iar ca să comanzi cutia de viteze glisezi tot pe display în stânga sus și trebuie să fii atent să nu confunzi R cu D. Ai enorm de multe aplicații disponibile și când se afișează toate arată ca un ecran de laptop plin de iconițe. Însă rezoluția ecranului e superbă când vrei să privești filme pe youtube.
După facelift, Model Y Performance a primit o baterie mai mare ca și Model Y Long Range, de 79 kWh net (82 kWh brut). Rămâne totuși cea mai mică baterie din test, dar consumul de 20,1 kWh/100 km a contribuit la obținerea unei autonomii decente de 393 km, dar totuși cea mai mică din test. Și puterea de încărcare de 250 kW nu mai este o referință dar rămâne competitivă mai ales că prețul de 62.990 euro în condițiile în care mașina e super dotată, nu are rival în segmentul ei, luând în calcul puterea, cea mai rapidă accelerație și cea mai mare viteză maximă din test.

Volvo ES90: Aristocratul

Există oameni cărora le place liniștea și confortul. Cum ar fi să stai în niște scaune ca niște fotolii, la fel de confortabile și în față și în spate, dar cu o susținere pronunțată în față, îmbrăcate în piele fină Nappa, cu un spațiu la genunchi în spate la fel ca într-un living și să asculți artistul preferat pe Spotify prin cele 25 difuzoare ale senzaționalului sistem audio Bowers & Wilkins de 1610 W cu Dolby Atmos (3570 euro) care creează o experiență multi-dimensională ca într-o sală de concerte? Și în timpul ăsta să plutești peste autostradă de parcă ai fi pe covorul fermecat al lui Aladin. Probabil despre acest nivel de confort am mai auzit la Rolls-Royce Ghost dar aici vorbim de noul Volvo ES90 care este de patru ori mai ieftin decât un Rolls, dar oferă un nivel de confort similar.

Am condus același exemplar și la competiția Best Electric Car 2026 dar acolo traseul spre mare a cuprins doar autostradă și drum național fără prea multe viraje. Acum, având de traversat Transfăgărășanul și Transalpina, am descoperit și o altă calitate a lui ES90 și anume sportivitatea.

Mai ușor cu peste 300 kg decât EX90 (2441 kg față de 2779 kg), cu un centru de greutate mai coborât și cu o suspensie pneumatică adaptivă cu două camere ceva mai fermă (standard la echiparea de top Ultra), care este în același superconfortabilă cum am menționat mai sus, ES90 se conduce extrem de agil prin viraje în ciuda gabaritului său de fix 5 metri. Cu direcția și suspensia pe “ferm” (atât suspensia cât și direcția au două moduri de reglaj), Volvo topește parcă masele în mișcare și ES90 trece cu dezinvoltură prin viraje dând impresia că este mult mai ușor decât arată cântarul. La viteze de autostradă, suspensia coboară cu până la 18 mm îmbunătățind stabilitatea dar și eficiența. Mai trebuie remarcat că nivelul de confort excepțional a fost obținut chiar dacă mașina a fost încălțată cu cele mai mari jante disponibile, de 22 inchi (2339 euro).

Teoretic, dacă nu ai nevoie de șapte locuri precum la EX90, ES90 este alegerea perfectă mai ales că nu arată ca o limuzină banală. Cu garda la sol mai mare și o caroserie în două volume și jumătate cu un hayon generos, ES90 are alura unui crossover elegant. Astfel, cu o înălțime mai mică decât la un SUV clasic și un Cx de 0,25, Volvo ES90 a consumat cel mai puțin în testul nostru, confirmând eficiența deosebită constatată și la Best Electric Car 2026. Cu urcarea pe Transalpina și Transfăgărășan, ES90 a consumat 19,3 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii reale de 456 km, în condițiile în care bateria de 88 kWh net nu este prea mare. Criticii vor spune că ES90 avut cea mai mică putere din test, participând cu versiunea de bază cu un singur motor de 333 CP. Însă cifrele oficiale WLTP arată că versiunea cu două motoare de 449 CP consumă doar 1 kWh/100 km în plus, 17,1 față de 16,1 kWh/100 km pentru cea testată.

Interiorul este similar cu al lui EX90, cu un display portret mare, de 14,9 inchi, cu o rezoluție superbă (am verificat-o privind filme pe youtube în staționare), iar sistemul multimedia are un procesor mult mai puternic decât este nevoie deoarece reacționează la fel de rapid ca la iPhone când vrei de exemplu să mărești harta cu degetele. Deși nu există decât un buton fizic, pentru volum, realizat din cristal, ergonomia este intuitivă și totul este extrem de bine organizat încât te obișnuiești în cinci mimute cu toate conmenzile inclusiv cu reglajul oglinzilor de pe display.

Prețul? Mașina de test era în echiparea de top Ultra și avea toate opțiunile scumpe (Bowers&Wilkins, piele Nappa, roțile de 22 inci, pachetul Pilot automat adaptiv cu Park Assist) dar și roți de iarnă complete (4162 euro). Poți alege însă echiparea de bază Core (71.860 euro) dar la aceasta nu poți configura suspensia pneumatică adaptivă. Însă o poți avea la următoarea echipare Plus (2613 euro) care pornește de la 77.330 euro și are un sistem audio Bose standard.

Zeekr 7X: Lordul

Probabil că James Bond ar fi încântat să coboare în fața unui casino și ușile față și spate să se deschidă electric la un unghi de aproape 90 grade. Da, asta face Zeekr 7X dacă optezi pentru pachetul Comfort (1900 euro, mai include scaune ventilate și cu șase programe de masaj față, jaluzele acționate electric pentru geamurile spate), unul din cele doar două pachete opționale disponibile la echiparea de top Privilege (celălalt este Advanced Cockpit, 1400 euro, include sistem audio Zeekr cu 21 difuzoare, cinci tipuri de sunet, trei tipuri de ambianțe, difuzor în tetiera șoferului și head-up display cu afișaj virtual pe un ecran de 36,2 inchi). În rest, echiparea Privilege vine dotată ca un Pom de Crăciun și asta i-ar face invidioși pe producătorii premium germani, mai ales că prețul final este echivalent cu al lui BMW iX3 50 xDrive în echiparea standard.

Iar pentru acest preț Zeekr 7X oferă o ambianță interioară foarte luxoasă cu piele și plastic moale peste tot, inclusiv în zona inferioară a ușilor, scaune îmbrăcate în piele perforată Nappa cu multiple reglaje electrice și reglaj electric pentru segmentele 40/60% ale banchetei spate. Scaunele față sunt mari și moi ca niște fotolii de lux, iar în spate este mult loc la genunchi și pasagerii se bucură de o banchetă pufoasă, cu spătarul excelent profilat. Șoferul are în fața ochilor un display generos de 13 inchi pentru instrumentele de bord și unul de 16 inchi pentru sistemul multimedia cu o rezoluție superbă. Meniurile sunt organizate în stil Tesla, în stânga, pe verticală, sunt ușor de accesat și de navigat prin ele. Înrudirea cu modelele electrice de lux Volvo se observă la pilotul automat adaptiv care se acționează la fel, prin apăsarea încă o dată în jos în D a manetei schimbătorului de viteze aflată în dreapta volanului. Tot de la Tesla Zeekr 7X a preluat ideea de a oferi spectacole de lumină, farurile și stopurile oferind patru programe de divertisment: Previewing, Radetzky, Wedding și heaven Show.

Cu 646 CP, Zeekr 7X este cel mai puternic model din testul nostru însă nu sportul este activitatea lui preferată deși accelerează de la 0 la 100 km/h în numai 3,8 secunde, ci confortul. SUV-ul chinezesc vine cu o tehnologie sofisticată pentru trenul de rulare cu suspensie pneumatică adaptivă cu reglaj al gărzii la sol, șase moduri de condus (Comfort, Standard, Sport, Snow, Off-road și Super saving), trei moduri de reglaj ale suspensiei (Standard, Comfort și Sport) și cinci niveluri pentru reglajul manual sau automat al gărzii la sol. Pe modul Standard, suspensia e suficient de moale absorbind elegant denivelările scurte, în timp ce pe Sport se întărește dar nu excesiv însă păstrează bine sub control mișcările caroseriei. În stil BMW se poate regla și răspunsul sistemului ESP, iar cu ESP-ul în mod Sport, acesta intervine mai târziu și lasă mai multă libertate punții spate. Totuși, masa mare de peste 2,5 tone limitează pornirile prea sportive deși direcția oferă un feedback decent. Terenul preferat rămân autostrăzile, Zeekr 7X fiind un excelent companion la drum lung: confortabil, rafinat și silențios.

Cel mai puternic model din acest test nu a consumat însă și cel mai mult. Cu 22,1 kWh/100 km, Zeekr 7X a fost puțin mai economic decât Porsche care are putere mai mică, iar bateria de 95 kWh net i-a conferit o autonomie reală de 430 km. Excelente și performanțele de încărcare, Zeekr 7X promițând o putere de încărcare de până la 480 kW. Nu am avut ocazia de data acesta să facem un test de încărcare 20-80% dar am făcut-o iarna trecută când a încărcat cu un maxim de 404 kW și a ajuns de la 20 la 80% în numai 16 minute.

Castelnor
Elveția de la Păltiniș

La intrarea în Păltiniș, la 1442 metri altitudine, se află complexul Castelnor, un refugiu boutique de 4 stele elegant și luxos. Complexul dispune de piscină exterioară și piscină interioară Infinity cu apă încălzită și o priveliște superbă asupra munților, saună umedă și uscată, spațiu de salinoterapie cu aerosoli salini și temperatură constantă, spațiu de fitness cu echipamente pentru exerciții cardio și de forță și un lounge cu șezlonguri confortabile. De asemenea, se oferă ședințe de masaj cu uleiuri de masaj, loțiuni și tratamente termice de la Alpienne care folosesc plante cu proprietăți vindecătoare precum arnica, gălbenelele și sunătoare având doar ingrediente naturale fără conservanți chimici.

Camerele de la Castenor sunt spațioase și amenajate în stil montan cu materiale naturale, îmbinând modernitatea cu Smart TV și Internet Wi-Fi și băi amenajate cu produse premium.
Restaurantul oferă experiențe culinare ce îmbină gusturile autentice cu o atmosferă elegantă și ingrediente inspirate de specificul montan. Vă recomandăm cocoșelul de munte în unt de trufe, selecție de cârnați din gastronomia locală și păstrăvul de Gura Râului dar și obrăjorii de vită și “pizdulice de porc” la grătar sau pastramă de oaie de Gura Râului și cocoloș ciobănesc din Mărginimea Sibiului.

Complexul dispune și de săli de conferințe, spații de business și lounge și organizează evenimente private, nunți și petreceri.

Eldrive România intră într-o nouă etapă de dezvoltare

După ce a depășit pragul de 1.000 de puncte de încărcare la nivel național, Eldrive România accelerează ritmul investițiilor și transformă 2026 într-un an dedicat dezvoltării infrastructurii de mare putere. Strategia companiei pune accent pe extinderea HUB-urilor existente, construirea unor noi locații ultra-rapide și creșterea semnificativă a puterii instalate, care va ajunge de la 55 MW la 100 MW până la finalul anului.

Pe ruta către litoral, Eldrive continuă să consolideze una dintre cele mai importante infrastructuri de încărcare din România. HUB-ul de la Fetești, cu 10 stații de 400 kW, este completat de cel de la Lehliu Gară, iar în perioada următoare rețeaua va fi extinsă prin deschiderea unui nou HUB de mare putere la Drajna, oferind șoferilor și mai multă flexibilitate pe unul dintre cele mai circulate trasee din țară.

Un alt punct de referință al rețelei este HUB-ul de la Supernova Pitești, care dispune de 14 puncte de încărcare, cu puteri cuprinse între 22 kW AC și 600 kW DC, precum și de prima stație de încărcare de 1 MW din România.

Eldrive își consolidează prezența în regiunea Moldovei, cu două noi locații, la Huși și Târgu Neamț, care vor fi operaționale în curând. În paralel, au fost modernizate locațiile existente La Strada Militari Est, Militari Vest, Popești-Leordeni și Bragadiru, unde noile stații ultra-rapide de 200 kW răspund cererii în creștere.

Dezvoltarea rețelei este completată de parteneriate cu producători și importatori auto. Un exemplu este promoția derulată de KIA România, prin care clienții eligibili beneficiază de un voucher pentru încărcări în rețeaua Eldrive, în valoare de 4.590 lei. Beneficiul contribuie la reducerea costurilor de utilizare și oferă noilor proprietari o experiență de mobilitate electrică fără griji încă din primii kilometri.

Pe segmentul flotelor, Eldrive își consolidează poziția prin integrarea rețelei în platforma DKV Mobility. Astfel, companiile au acces, printr-o singură soluție de administrare și plată, la peste 2.500 de puncte de încărcare Eldrive din România, Bulgaria și Lituania.

Prin investiții susținute în infrastructură, tehnologie și parteneriate strategice, Eldrive România continuă să dezvolte una dintre cele mai performante rețele de încărcare din regiune, pregătită să răspundă cererii tot mai mari din partea utilizatorilor de vehicule electrice.

Articolul Grand Tour 2026: BMW iX3, Porsche Cayenne EV, Tesla Model Y Performance, Volvo ES90, Zeekr 7X pe Transalpina și Transfăgărășan este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Volvo a avut dintotdeauna sedanuri speciale, dar în ultimii ani acestea au lăsat locul pentru tot mai multe SUV-uri. Modelul S90 nu mai apare în oferta Volvo pentru România, în schimb este disponibil noul ES90. Nu este un înlocuitor direct, dar jonglează cu același segment: clasa mare. Dacă vreți, este alternativa la cel mai mare SUV electric Volvo, EX90, pe a cărui platformă și rulează. Suedezii au vrut contradicții când au desenat acest model și le-au și obținut. ES90 poate fi un sedan, dar nu-ți vine să-l încadrezi așa. Poate fi și un fastback, dar nici așa nu-i chiar corect, mașina nu are spatele neapărat plonjat, iar spatele este ușor prelungit, chiar dacă are hayon. Nici SUV nu este, deși este destul de înaltă și masivă. Pe scurt, nu-ți prea dai seama ce este, așa că… îi spui crossover, cu o formă care atinge trei segmente, dar nu corespunde normelor nici unuia. Acesta este și motivul pentru care mașina atrage atâta atenție în trafic, pur și simplu te face să vrei să o înțelegi. Dar e frumoasă? Mai degrabă elegantă, armonia formelor depinde de ochiul fiecăruia.

Ce pot să spun este că ES90 este primul model în cazul căruia jantele mi s-au părut prea mari. Și știți cum e… jantele nu pot fi niciodată prea mari. Dar aici vorbim despre unele de 22 inchi, opționale, pentru care trebuie să plătești 2340 euro. Sunt uriașe și afectează puțin manevrabilitatea. Un alt semn distinctiv este zona generoasă de deasupra parbrizului, unde sunt senzorii sistemului Lidar, ES90 pare genul de mașină capabilă să ruleze autonom. Nu poate, dar nici nu este foarte departe, din punct de vedere tehnic. În rest, Volvo a preferat să deseneze din pixeli farurile tipice actualei imagini de marcă, iar stopurile sub forma literei C îmbracă elegant hayonul. Pe lateralele lunetei plonjate există două linii de LED-uri mari, care se aprind în secvența de pornire, atunci când te apropii de mașină. Nu în ultimul rând, ES90 dă senzația de soliditate nu doar prin dimensiuni, ci și prin faptul că marginea inferioară a caroseriei este îmbrăcată într-un fel de protecții stil piano black.

Atmosferă scandinavă

Se tot spune asta despre interioarele modelelor Volvo (la fel cu se spunea și despre cele ale mărcii Saab) și nu este doar marketing. Habitaclul lui ES90 nu seamănă absolut deloc cu al nici unui alt model premium. Are altceva, de la culorile reci, dar plăcute, la simplitatea pe care Volvo o promovează de ani buni. Este genul de interior care te face să te simți bine și te liniștește cumva. Micul display (9 inchi) din spatele volanului oferă puține informații (doar pe cele esențiale), tocmai de aceea este plăcut de privit, dar poate afișa și indicațiile sistemului de navigație, inclusiv Waze. Pe de altă parte, display-ul central vertical de 14,9 inchi este generos dimensionat și excelent ca rezoluție și luminozitate. În spatele lui rulează Android Automotive, ca la orice alt Volvo, iar partea de hardware este mult peste ce ar fi nevoie, așa că reacțiile la touch și încărcarea diferitelor aplicații sunt instantanee.

Apoi observi că Volvo pare să fi dat un premiu special celui care desenează un interior cu cât mai puține butoane. Cele de pe volan sunt cu touch, dar și efect haptic, iar pe consolă nu există decât un buton de volum (pus acolo ca element de design, pentru că este din cristal) și alte două butoane lângă el. Atât. Nici pe portiera șoferului nu s-au făcut compromisuri: doar două butoane pentru deschiderea geamurilor, ca să le acționezi pe cele din spate, trebuie se apeși pe un touch care mută funcția pe butoanele fizice. Oglinzi? Selectezi funcția pe display și apoi folosești butonul din dreapta, de pe volan. Te obișnuiești în timp, dar este totuși puțin prea mult. Materialele sunt de nivel premium, moi până în zona inferioară a habitaclului, iar asamblarea este fără cusur. Scaunele față sunt, de asemenea, excelente: exact cât trebuie de moi, cu susținere generalizată, atât de confortabile încât opririle le faci nu că să te miști, ci pentru că – la un moment dat – începe să insiste sistemul de monitorizare a atenției șoferului.

ES90 este, cum spuneam, un model de clasă mare. Are 5 metri lungime și ampatament de 3,1 metri. Dar în spate oferă loc demn mai degrabă de clasa de lux. Pur și simplu foarte mult spațiu la genunchi, aproape că poți întinde picioarele, mai ales când te lași pe spate cu ajutorul butoanelor care controlează unghiul de inclinare a spătarului. Rețeta perfectă pentru confort deplin, dar nu chiar pentru că podeaua este prea sus (din cauza bateriei), așa că stai cu genunchii prea sus și simți asta. Tot din spate poți admira cerul prin plafonul panoramic electrocromat, pe care-l poți face opac de la un singur buton.

Bancheta este rabatabilă 40:20:40, secțiunea din mijloc fiind și cotieră. Aici mai trebuie spus că ES90 oferă una dintre cele mai slabe vizibilități în spate pe care le-am întâlnit vreodată la o mașină. Când și tetiera centrală este ridicată, abia zărești câte ceva prin luneta puternic înclinată. Portbagajul are 424 litri, nu vreun record raportat la dimensiuni, dar compensează prin deschiderea amplă a hayonului. Și nici nu trebuie să-l încarci cu cablurile de încărcare, acestea pot sta în frunk-ul de 22 litri.

Confort, mult confort

În cea mai puternică versiune a sa Volvo ES90 oferă 680 CP, dar mașina noastră de test este cea de bază, la nivel tehnic. Asta înseamnă că are un singur motor electric, de 333 CP, care antrenează puntea spate. Mai are și o baterie de 88 kWh (net), care ar trebui să asigure autonomie de maxim 651 km. În această configurație, ES90 nu are tendințe de sportivitate. Nu vă imaginați că este lent, ajungi la 100 km/h în 6,6 secunde, iar viteza maximă este la 180 km/h doar pentru că Volvo nu permite mai mult nici unui model, indiferent de putere. Nu, Volvo ES90 este pur și simplu incredibil de confortabil. Are suspensie pneumatică, este adevărat. Înghite denivelările cu o nonșalanță extrem de plăcută și plutește pe asfaltul vălurit. Este genul de confort greu de obținut fără suspensie pneumatică. Am încercat și abordarea sportivă a unor viraje: mașina se înclină și îți transmite imediat că nu acesta este atuul ei. De altfel, în meniu poți selecta doar două moduri de condus: Standard și Off-road, ultimul pentru ridică garda la sol, nu pentru că mașina ar avea tracțiune integrală. Totuși, poți întări suspensia, pentru care ai două reglaje (evident, pe display): Confort și Ferm. De asemenea, nu ai nevoie să mergi sportiv ca să treci și direcția în modul Ferm, pentru că în modul standard, Confort, este prea asistată.

Volvo spune că Volvo ES90 are un consum mediu de cam 18 kWh/100 km. În realitate este mai mare, puțin peste 20 la mers normal și 26 kWh/100 km la viteză de autostradă. În aceste condiții poți face aproape de 500 km cu un plin de baterie. Dar aici trebuie menționată platforma. Se numește SPA2 este – evident – dedicat electrică și a fost folosită prima dată pe SUV-ul EX90. Însă a debutat apoi și pe Volvo ES90, chiar într-o versiune și mai bună, cu 800V (între timp și EX90 a primit upgrade-ul la 800V). Asta înseamnă că puterea maximă de încărcare a lui ES90 este de 310 kW și se traduce prin doar 20 de minute necesare încărcării de la 10 la 80%. Este exact ce trebuie pentru un astfel de model, nu neapărat o baterie mare, ci mai ales una care se încarcă foarte repede.

Prețul este… consistent. 83.800 euro pentru versiunea de bază, dar mașina testată de noi ajunge la 96.140 euro, asta pentru că avem câteva opționale scumpe: pachetul Pilot Assist (4.090 euro), jante de care aminteam la început și – mai ales – sistemul audio Bowers & Wilkins, cu 25 de difuzoare plasate inclusiv în tetiere și plafon. Costă 3.570 euro, mult, dar nu-mi amintesc un sistem audio care să sune atât de bine. Îți completează perfect experiența confortului celui mai avansat tehnic Volvo de până acum.

Verdict: 4,5 stele

ES90 este o experiență în sine pentru că oferă o atmosferă aproape nobilă, mult diferită de cea a altor modele din clasa mare. Materiale foarte bune, asamblare asemenea și un nivel de confort greu de egalat. Plus spațiul de pe locurile din spate, la un nivel demn de clasa de lux. Mai puțin de apreciat este digitalizarea excesivă.

Plusuri:

• confort excelent
• materiale foarte bune
• spațiu uriaș în spate
• sistem de sunet deosebit

Minusuri:

• Vizibilitate foarte slabă în spate
• Bancheta spate prea joasă

Date tehnice

Caroserie: Crossover cu 5 locuri. L × l × h: 5000 × 1942 × 1547 mm. Ampatament: 3102 mm. Portbagaj: 424 l. Masă  proprie: 2335 kg

Tren de rulare: Suspensie tip paralelogram deformabil față/spate, amortizare pneumatică, frâne față/spate cu discuri ventilate, pneuri față 255/40 R22 105V, spate 285/35 R22 105V

Transmisie: Tracțiune spate, raport de transmisie fix

Propulsie: Un motor electric pe puntea spate, putere maximă 333 CP, cuplu maxim 480 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută/netă 92/88 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h    6,6 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu WLTP  15,9 kWh/100 km, Autonomie WLTP   651 km, Încărcare AC/DC    22/310 kW, Timp încărcare 10 – 80% AC/DC   -/20 min

Preț de bază: Volvo ES90 Ultra Single Motor Extended Range      83.800 euro

Articolul Test drive: Volvo S90 – Confort nordic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Se pare că aproape fiecare țară are propriul său automobil mic de cult din anii „miracolului economic”. În Germania a fost VW Beetle, în Italia fără îndoială Fiat 500, iar în Anglia nimic nu poate concura cu Mini în această privință. Doar francezii sunt, ca de obicei, ceva mai complicați: Citroën „Deux Chevaux” sau un Renault? Din fericire, marca având ca logo un romb a readus recent la viață ambele modele legendare – R4 și R5. Astfel, alegerea devine mai simplă, deoarece pentru o reinterpretare modernă a celebrului 2CV mai avem ceva de așteptat, însă vestea bună este că aceasta este în plin proces de dezvoltare.

Dar ce faci cu acest trio al patrimoniului auto? Mic, agil și plin de personalitate – un circuit de karting pare decorul ideal pentru ședința foto. Așa că ne-am îndreptat spre Bopfingen, unde clubul local de motorsport ne-a permis accesul pe pista sa exterioară – încă o dată, mulțumiri pentru acest lucru. Aici aruncăm cele trei mici legende prin virajele strânse, urmărite permanent de obiectivul vigilent al fotografului nostru.

Observăm imediat că Fiat 500e se simte cel mai puțin în largul său în acest mediu. Dar acest lucru ține de construcția sa, deoarece 500 nu a fost niciodată un campion al dinamicii laterale. De la redebutul său în martie 2007 ca reîncarnare a istoricului Fiat 500, produs în peste 3,8 milioane exemplare între 1957 și 1975, Fiat 500 a fost mai degrabă un accesoriu pe patru roți – o geantă de lux transformată în automobil, dacă vreți. Excludem intenționat din ecuație obraznicul Abarth, cu cele patru evacuări de dimensiuni generoase, cât ale unui mic de Dedulești, pentru a ne concentra asupra modelului standard.

Mai ales în versiunea specială Armani, Fiat 500 Electric pune și mai mult accent pe eleganță și confort. Scaunele sunt îmbrăcate în piele fină, tetierele poartă logo-ul embosat al celebrului designer italian, iar inserțiile din lemn natural tăiate cu laser transformă interiorul într-un adevărat punct de atracție. Semnătura „GA” a lui Giorgio Armani apare pe planșa de bord, pe panourile ușilor și pe lunetă. La exterior, Fiat 500 Electric arată mai curat și mai elegant decât versiunile obișnuite. Motivul este renunțarea la contrastele cromatice. Capacele speciale Aero pentru jante sunt și ele inspirate de logo-ul GA. Cele două culori disponibile – Glossy Green și Glossy Greige, nuanța prezentată aici, o combinație între gri și bej – sunt exclusive pentru această ediție specială. Ele au fost concepute chiar de Giorgio Armani, cu puțin timp înainte de moartea sa, în toamna anului trecut, la vârsta de 91 de ani.

Însă chiar dacă Fiat 500e nu este un maestru al dinamicii laterale, se simte mai implicat și mai plăcut la condus decât fosta sa rudă cu motor termic, mai ales că stai și mult mai bine în el în scaune mai corect dimensionate și mai bine poziționate. Și poate nu întâmplător, Fiat a utilizat baza lui 500e pentru o nouă versiune cu motor termic.

Pe hârtie, Mini Cooper E pare mult mai agil decât italianul. În galben pal cu plafon alb lasă o impresie sportivă la prima vedere, însă partea frontală netedă, optimizată aerodinamic, îl face să pară puțin o copie chinezească nereușită a sa însuși. Iar în această observație există un sâmbure de adevăr, deoarece Mini-ul electric este construit pe o platformă specială și este produs în China. Mini-ul „adevărat”, între timp, utilizează arhitectura UKL de la BMW pentru modele compacte.

Cu cei 184 CP, Cooper E accelerează vioi, însă în viraje îi lipsește aderența la puntea față, care răspunde foarte rapid la comenzile direcției. În ceea ce privește suspensia, a o numi „săltăreață” este aproape un compliment – dacă ai cumpărat o cutie de suc de portocale de la supermarket, poți sări peste agitarea ei înainte de deschidere după o călătorie cu Mini. Modul Go Kart ar trebui să fie perfect pentru această pistă, dar nu oferă putere suplimentară. El doar înăsprește răspunsul direcției și al motorului, displayul masiv, circular al instrumentelor de bord, devine roșu, iar sunetul artificial al propulsiei devine mai agresiv.

O bază bună este jumătate din succes

În timp ce genele motorsportului sunt deja prezente în numele Mini – acesta fiind denumit după constructorul și preparatorul britanic de mașini de curse John Cooper – la Renault 5 trebuie să săpăm puțin mai adânc în istorie. Modelul și-a început cariera ca un automobil de oraș practic, înainte ca preparatorul casei să îi descopere potențialul sportiv. Și astăzi are o soră dedicată performanței, Alpine A290. Totuși, chiar și Renault 5 cu numai 150 CP își demonstrează talentul pentru agilitate, deoarece reprezintă baza tehnică pentru versiunea Alpine. Iar când fundația este solidă, totul devine mai ușor.

În plus, Renault 5 are multe alte atuuri. Designul său este armonios din orice unghi și impresionează prin numeroase detalii inteligente. Indicatorul nivelului bateriei amplasat pe capotă, cu LED-uri care reproduc cifra 5, este poziționat în același loc în care priza de aer din capotă la legendarul Renault 5. Și nu mai trebuie să cauți indicația nivelului bateriei pe bord atunci când încarci pentru că vezi gradul de încărcare de afară. Surprinzător că nimeni nu s-a gândit mai devreme la această soluție. Și surprinzător că pe vremea lui Ghosn acest proiect a fost uitat în sertar mai mulți ani.

La interior continuă reinterpretarea modernă a trecutului: scaunele inspirate de stilul anilor ’80 al modelului original restilizat sau selectorul de viteze cu forme angulare sunt doar câteva dintre elementele prin care R5 își croiește drum către inimile noastre. Iar tapițeria de denim de pe scaune și uși plus inserția din piele în zona din dreapta bordului cu cusături contrastante ca și butoanele fizice la climatizare cu striații elegante și gurile de ventilație cu colțuri cromate, care preiau motivul semnăturii luminoase îi conferă atributul de premium mai mult decât lui Mini.

Și cât costă acest meniu „à la kart” în trei feluri?

Cel mai puternic model din acest trio este și cel mai accesibil: Mini Cooper E cu 184 CP în echiparea Classic Trim pornește de la 29.347 euro și ajunge la 32.204 euro în echiparea Favoured Trim. Însă la banii aceștia vine cu bateria mică de 36,6 kWh net. Cu bateria mare de 49,2 kWh începe la 31.500 euro în echiparea Essential Trim și ajunge la 34.507 euro cu Classic Trim. La polul opus, luxul se plătește, iar tratamentul Armani ridică prețul Fiatului la 37.113 euro. Însă poți cumpăra și versiunea de bază RED la 29.488 euro. La Renault 5, motorul de 150 CP este disponibil doar de la echiparea Techno pentru 31.450 euro, iar Iconiq Cinq costă 33.450 euro, dar avantajul este că ambele vin cu bateria mare de 52 kWh net.

Articolul Impresii Fiat 500e, Mini Cooper E, Renault 5: A la kart este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu cât hardware-ul devine mai asemănător, cu atât se schimbă mai mult criteriul de evaluare: nu mai contează atât ceea ce oferă o mașină, ci modul în care gestionează aceste elemente. Mild-hybrid, transmisie cu dublu ambreiaj, tracțiune față, aproximativ 150 CP: acesta este vocabularul comun al celor trei concurenți Audi A3 35 TFSI, BMW 120 și Mercedes A 200. Totuși, se aud accente clar diferite. Și nu doar la motoare.
În consecință, aici premium este exprimat în dialecte diferite. Se manifestă ca o disciplină a calibrării: în naturalețea cu care un sistem de propulsie răspunde fără să încerce să iasă în evidență. În felul în care o transmisie face schimbările invizibile. Sau în modul în care extravaganța tehnică se retrage în plan secund și servește coerenței generale.

La fel se întâmplă și în cazul operării. Un concept nu se fixează pe soluții inovatoare, ci definește relația de zi cu zi: cât de repede găsești următorul pas atunci când nu îl cauți, ci ai nevoie de el? Câtă atenție îți cere sistemul – și cât îți oferă înapoi?

Planșa de bord a lui A-Class nu are prea mult din opulența widescreen a modelelor mai mari, însă le imită avantajele: afișajul este clar și cu grafică diversă, iar structura ușor de înțeles. Totuși, exact acolo unde operarea ar trebui să devină intuitivă, ea cere concentrare: suprafețele capacitive de pe volan necesită uneori repetarea comenzilor sau interpretează atingerile într-un mod capricios. Faptul că sistemul de comandă vocală compensează multe dintre aceste neajunsuri face parte din filosofia de utilizare – readuce interacțiunea la un nivel subtil. Și mai discrete sunt doar comenzile analogice: o rotiță pentru luminozitate, un selector rotativ pentru lumini și butoane clasice pentru climatizare permit intervenții rapide și cu puține distrageri.

Acest simț al confortului și coerenței continuă și în experiența tactilă și calitativă. Mai ales pe bancheta din spate ies în evidență panourile ușilor cu materiale plastice moi și generoase, plăcute la atingere și care susțin impresia de calitate ridicată.

Cu atât mai deranjant este în acest context zgomotul relativ ieftin al camerei pentru marșarier atunci când se retrage și se extinde: aceasta se activează deja la viteze sub 35 km/h și se face remarcată frecvent în traficul stop-and-go – un detaliu care nu se potrivește cu imaginea premium și care costă un punct la impresia generală de calitate.

Și în Audi A3 comenzile climatizării rămân fizice în ciuda digitalizării – fără a fi nevoie să îți iei privirea de la drum și fără ocolișuri. Totuși, iritarea apare exact acolo unde Audi era considerat mult timp reperul: la senzația detaliilor. Mai ales în spate se observă mai mult plastic dur decât te-ai aștepta. Nu pare încă ieftin, dar este evident rezultatul unor economii calculate. Și contrazice propria poveste premium a mărcii. La acestea se adaugă imperfecțiuni funcționale precum un senzor GPS imprecis, care urmează o rută complet greșită și dezactivează astfel complet recunoașterea indicatoarelor rutiere, ceea ce aduce un minus la capitolul siguranță.

În schimb, BMW Seria 1 pierde puțin din ritmul propriei compoziții și renunță la o parte din patrimoniul său cultural de operare: controllerul rotativ care funcționează prin apăsare și rotire, probabil cea mai logică soluție dintre toate. BMW renunță la acesta în favoarea comenzilor tactile. Funcționează, dar necesită mai multă atenție. Ironia este că fostul contraexemplu al tendinței touchscreen ajunge acum să o urmeze.
Totuși, BMW este înaintea concurenților la recunoașterea indicatoarelor rutiere, aceasta funcționând cel mai precis. În general, BMW este cel care oferă cea mai extinsă rețea de sisteme de asistență: numeroasele sisteme standard creează senzația reconfortantă că ești protejat în orice moment. Mercedes este mai rezervat aici – iar această reținere îl costă puncte la capitolul siguranță.

Liniște de clasă superioară

Și astfel ajungem la condus, domeniul în care aceste automobile își pot demonstra cu adevărat originea de marcă. Aici percepția se schimbă: de la ceea ce este vizibil la profunzimea reglajelor și calibrării.
În Mercedes călătorești confortabil. Domnește o liniște aproape de clasă superioară care face ca distanțele pe autostradă să pară mai scurte. Acesta transmite acea competență discretă pe care o remarci adesea abia pe trasee lungi. Cu amortizoarele adaptive (750 euro, obligatoriu de comandat!), A 200 trece plutind peste denivelările de pe autostrăzi, rămâne stabil în linie dreaptă și silențios la viteză mare. Aici se îmbină tot ceea ce arată de ce A-Class a devenit de mult un Mercedes autentic.

Încântător de gutural

Și, așa cum este deja tipic pentru marcă, A 200 combină confortul și abordarea virajelor cu o siguranță relaxată. Direcția răspunde precis, oferă exact nivelul potrivit de feedback și se simte fin calibrată în mâini. Chiar și atunci când este forțat, A 200 preferă să intre mai hotărât în viraje decât să fie împins spre exterior. Iar cine gestionează inteligent transferul de mase poate face puntea spate să participe exact atât cât trebuie pentru a aduce acel plus de plăcere la condus. Mai ales că motorul pe benzină de 1,3 litri își schimbă tonalitatea în modul Dynamic și oferă un soundtrack încântător de gutural.

În general, motorul cu patru cilindri se dovedește versatil. În oraș are un sunet mai aspru, dar pe distanțe lungi se estompează discret în zgomotul de fundal. În ciuda cilindreei reduse, pare mai energic decât sugerează performanțele măsurate. Acest lucru se datorează și motorașului electric, care, cu un cuplu de 150 Nm, este de aproximativ trei ori mai puternic decât la rivali, chiar dacă nu poate evita un mic dezavantaj la consum: media testului indică 6,8 l/100 km pentru Mercedes, în timp ce Audi și BMW se mulțumesc cu 6,4, respectiv 6,3 l/100 km.

Acest lucru costă puncte doar în capitolul dedicat mediului, care nu intră însă în evaluarea principală. Acolo A 200 este în frunte, fără să arate slăbiciuni reale, ci mai degrabă marea calitate a coerenței generale. Iar acolo unde logica rece a punctajului îl penalizează – de exemplu la sistemele de asistență – recuperează o parte din handicap prin distanțe scurte de frânare și o stabilitate rutieră care, chiar și la limită, nu pare agitată, ci bine controlată. Astfel își construiește avantajul nu spectaculos, ci consecvent. Și exact această consecvență îi aduce victoria la caracteristicile principale.

Audi A3 apare ca maestrul echilibrului. Echipat și el cu recomandabilele amortizoare adaptive (1.039 euro), netezește denivelările – pe drumurile naționale chiar mai rafinat decât Mercedes A-Class. Comportamentul său este neutru, controlat, aproape detașat. Direcția funcționează omogen și solid, chiar dacă nu este la fel de receptivă precum cea foarte comunicativă a lui A 200. În ansamblu însă, A3 se lipește de șosea cu un strop mai puțină implicare și abordează virajele mai puțin entuziast.

Scaunele sport din pachetul interior S (1.890 euro) combină susținerea laterală cu confortul la drum lung aproape la fel de bine ca pachetul echivalent M Sport de la BMW. Audi își construiește însă un avantaj clar pe bancheta din spate: este singurul candidat din acest test comparativ în care poți parcurge și în spate distanțe lungi fără să le suporți cu greu, deoarece bancheta este mai bine profilată și mai confortabil capitonată decât la concurenți. Susținerea și confortul la drum lung formează din nou – exact! – un echilibru plăcut; ceva ce se regăsește doar parțial în sistemul de propulsie al lui A3.
În A3 Sportback 35 TFSI lucrează un motor cu patru cilindri de 150 CP și sistem mild hybrid pe 48V, care, din dorința de a economisi combustibil, decuplează frecvent și cu plăcere în modul coasting. Uneori apar însă situații derutante: de exemplu când, la decelerarea spre un semafor, punctul de rezistență al pedalei de frână se schimbă imediat ce dispare frâna de motor. Sau când te apropii de un punct de intrare într-un viraj în pantă și A3 rulează neașteptat mai repede. Ori când motorul de 1,5 litri pornește destul de brutal după perioadele de oprire. Sunt neconcordanțe pe care le luăm în calcul la evaluare și care pot zdruncina chiar și un podium premium.

Contrapunct asumat

În schimb, 120 nu este premium în sensul clasic; el vrea înainte de toate să demonstreze că este un BMW. Rezultatul este un contrapunct: unul care scoate în evidență dinamica exact acolo unde alții o integrează discret. Compacta bavareză virează prompt, evită subvirarea și țâșnește din viraje cu sunetul specific al motorului cu trei cilindri. Totuși, unele aspecte par atât de forțate încât diminuează plăcerea de a conduce – pentru că reglajul accentuează unilateral dinamica și oferă prea puțină relaxare în utilizarea de zi cu zi.

Suspensia pachetului M Sport își proclamă aproape zgomotos vocația: trece rigid peste rosturile de la autostrăzi, filtrează foarte sumar denivelările chiar și pe drumurile naționale și nu menajează nici măcar valurile asfaltului. În plus, direcția, cu rezistența artificial ridicată în jurul punctului central, reacționează nervos și induce o ușoară instabilitate la mersul în linie dreaptă. Fără a uita tendința pronunțată de derapaj a punții spate la schimbările de sarcină până aproape de intervenția târzie a ESP-ului.

În acest context, este interesant că Audi A3, mult mai puțin exaltat în comportament, absolvă cu viteze mai mari testul de evitare și pe cel de dublă schimbare de bandă, după cum demonstrează testele noastre dinamice. Iar Mercedesul, atât de echilibrat în ansamblu, frânează exceptional și chiar mai scurt cu frânele calde decât rivalii săi cu frânele reci.

Totuși, motorul cu trei cilindri al BMW-ului reprezintă un punct pozitiv. Modelul se numește acum 120, după dispariția literei „i”. Propulsorul de 1,5 litri este atât de vioi încât uneori suprasolicită roțile față. Funcționează destul de rafinat, fără însă a atinge nivelul motoarelor cu patru cilindri, dar câștigă o secundă în sprintul 0–100 km/h față de Audi și opt zecimi față de Mercedes.

Interesant este că, în ciuda celor mai bune performanțe, 120 este și cel mai economic. În plus, oferă cel mai amplu pachet de siguranță pentru pasageri. Acest lucru îi aduce victoria la capitolele siguranță, propulsie și mediu. Cu toate acestea, ambiția îi stă în cale în alte privințe, deoarece își afișează dinamica prea ostentativ. Vrea să fie vioi, să conducă plutonul. Însă faptul că exagerează cu reglajul suspensiei în versiunea cu pachet M Sport și nu își poate prezenta impulsul sportiv cu calmul specific clasei premium îl costă șansa la locul doi, terminând pe poziția a treia.

Câștigător la capitolul experiență

În final, toate acestea conduc la o mică concluzie despre segmentul premium: lider nu este automat cel care poate cel mai mult. Lider este cel care își distribuie cel mai armonios calitățile. Mercedesul pare, pe parcursul testului, cel mai coerent și lasă impresia unui câștigător. Însă testul calculează rece: cel mai mare preț de bază, cele mai ridicate costuri de întreținere, cel mai mare consum și cea mai mică autonomie din cauza rezervorului mic. Astfel, o apariție promițătoare ratează la limită primul loc în clasamentul final.

Pentru că A3 reușește, de fapt, să se strecoare înaintea Mercedesului. Consumă mai puțin și este mult mai ieftin, cât și la costurile de întreținere. Nu este o victorie perfectă, având în vedere particularitățile sistemului de propulsie. Dar la final nu perfecțiunea decide, ci bilanțul: câștigă cel care își compensează cel mai eficient slăbiciunile.

Articolul Test comparativ Audi A3 Sportback 35 TFSI, BMW 120, Mercedes A 200: Premium în format compact este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru un fan Porsche, un M4 nici nu intră în configurator – chestiune de onoare. Iar pentru un sportiv adevărat, o cutie automată este exclusă. Cine a învățat cu adevărat să lucreze cu pedala de ambreiaj și cu schimbătorul de viteze vrea să-și pună această abilitate în valoare. Pentru că transmisia este, după direcție, a doua cea mai importantă interfață dintre om și automobil. Și nimănui nu i-ar trece prin cap să automatizeze direcția. Cel puțin nici unui pasionat de mașini…

Mașinile sport adevărate cer șoferului să fie complet implicat. Însă Carrera S este disponibil doar cu perfecționata cutie PDK. BMW, în schimb, își pune clienții de M4 în fața unei alegeri. Ei pot schimba treptele în sus și în jos după bunul plac – autonom. Mai mult chiar: intenționat. Și întotdeauna plăcut de ferm, cu mâna dreaptă puternică, ca și cum ai apuca direct mecanismul de comutare dintr-un post de comandă.

Soluția „mâna pe volan”

Porsche mai permite să schimbi și să „faci legea” doar în Carrera T, mai slab, și în GT3, mai puternic. În confruntarea cu M4, însă, trebuie ales Carrera S, pentru că acesta, după ultimul facelift, oferă 480 CP, adică exact cât rivalul său. Dar mulți spun că doar finalul contează. Și este limpede că dublu-ambreiajul cu opt trepte al soluției „mâna pe volan” este net superior, cu un adevărat salt cuantic. Din punct de vedere al performanței, pentru că Launch Control-ul catapultează 911-le mai eficient de pe loc: 0–100 km/h în 3,2 secunde, față de 4,3 secunde în cazul M4-ului cu cutie manuală. Din perspectiva plajei de rapoarte, deoarece opt trepte în loc de șase permit o demultiplicare finală mai lungă, ceea ce reduce și consumul (7,7 față de 8,4 l/100 km, pe turul nostru eco). Cu atât mai mult din punctul de vedere al confortului, dacă în utilizarea zilnică ambreiajul este perceput ca o povară.

În BMW M4, povara devine plăcere și face parte din spectacolul unui model care, în ansamblu, transmite o senzație minunat de „manuală” și care se percepe pe sine drept un mare entertainer. Mare, da, exact asta este – mai ales mare. În special pe drumurile secundare, coupe-ul sport cu patru locuri pare că se umflă în dimensiuni; din poziția șoferului pare și mai impunător decât este deja – de altfel și pentru că te invită la o poziție joasă de condus, iar traseul virajelor se dezvăluie doar vag dincolo de bordul înalt și solidul montant frontal. Atât de vag încât se pierde o parte din imaginea de ansamblu asupra drumului. Pe de altă parte, dimensiunile îi aduc puncte în plus la capitolul spațiu interior și portbagaj și este evident că, la o lungime de 4,8 metri, în spate ai o banchetă relativ utilizabilă, mai ales în situații de urgență. Totuși, din punct de vedere emoțional, M4 nu este deloc mic.

Mai multă dramă, mai mult teatru

Cel puțin încearcă să-și mascheze masa: imediat ce îl pui la treabă, începe spectacolul. Mai multă dramă, mai mult teatru decât în Porsche 911. Suspensia lui M4 are atât de multă vivacitate încât, la denivelări luate cu o singură parte, trebuie să contracarezi, pentru că șasiul este reglat foarte rigid pe transversală, iar zgâlțâitul face parte din „animația” generală. Este bine că scaunul opțional M de tip scoică (pachetul M Race Track) îți prinde corpul ca într-o menghină și te fixează ferm. Mai puțin bine este că aripa laterală înaltă a șezutului trebuie escaladată, la urcare. În viața de zi cu zi devine enervant. Mai ales pe un drum secundar solicitant, coupe-ul sport este sub tensiune, concentrat, vrea să fie „înțeles” în sensul literal al cuvântului și cere ambele mâini pe volan. În stil mare. Pentru șoferii care preferă manevre fine din vârful degetelor, M4 intervine cu o forță pronunțată de autocentrare a volanului și își impune traiectoria. Vrea conducere fermă, nu finețe motrică. În consecință, direcția lui explică mai puțin decât cea a lui Porsche 911; ea se limitează, pur și simplu, la a executa impulsul dat de șofer.

Ne bucurăm însă să constatăm că BMW, cel puțin în cazul mașinii din acest test, a revenit pe drumul cel bun în privința reglajului și a obținut o asistență omogenă. Totuși, când vine vorba de senzația din volan, Porsche mai adaugă câteva niveluri în plus. Da, Porsche 911 (992.2) declanșează din nou acel sentiment tipic de 911. Chiar din primii metri, mașina se simte iarăși ca un 911 – lucru care nu ține deloc întâmplător de volanul GT sport bine proporționat și rotund. Nu este aplatizat, nu are formă poligonală și nici nu este exagerat de gros capitonat. Caroseria a fost însă cea care s-a „îngrășat” prima. Pentru o mașină sport, Porsche 911 este, de fapt, cam prea greu și mult prea lat. Pe autostradă însă i se potrivește de minune, mai ales că scaunele sport adaptive, reglabile pe 18 direcții (3.486 euro), nu doar că susțin foarte bine corpul, ci sunt și confortabile pe distanțe lungi. Aici, suspensia sport (1.160 euro) absoarbe curat rosturile transversale din carosabil. Posibil și datorită noului sistem hidraulic al amortizoarelor. Acesta provine acum de la Porsche 911 GTS, ceea ce ar trebui să permită o plajă mai mare între setările de confort și sportivitate. În plus, barele stabilizatoare au fost reproiectate.

Pe denivelări însă, modul Normal pare subamortizat pe faza de revenire (rebound), iar spatele mașinii sare din „valea” unei ondulații – un comportament pe care BMW M4, reglat mai ferm și mai „sec”, nu îl manifestă. Situația se îmbunătățește considerabil imediat ce amortizoarele adaptive ale lui 911 sunt trecute în setarea Sport. Atunci, ratele arcurilor și ale amortizoarelor se armonizează mai bine pentru călătoriile lungi, oricât de ciudat ar suna. Setarea mai moale de amortizare este însă potrivită pentru oraș și, interesant, și pentru multe suprafețe de drumuri secundare, deoarece asigură o tracțiune excelentă. Oricum ar fi, la capitolul tracțiune stă excelent – așa cum te-ai aștepta de la un „nine-eleven”, datorită masei motorului amplasat în spatele punții spate. În afară de situațiile cu carosabil alunecos, pe drumurile secundare apar rareori condiții care să declanșeze excelentul Porsche Stability Management (PSM). Astfel, ajungem pe terenul propriu al unei mașini sport. „Propriu” doar teoretic, pentru că cele mai frumoase drumuri înguste nu au ținut pasul cu creșterea în dimensiuni a mașinilor din această categorie. Astăzi, când trebuie să eviți ceva, ajungi să incluzi deja și acostamentul în linia ideală.

Spectacol sau flow

Este bine că Porsche 911 (992.2) poate fi plasat pe traseu cu precizie de centimetru și „se agață” avid de volan. Se creează astfel un dialog între șofer, puntea față și centrul de forță al mașinii. Dacă nimerești punctul optim, nu rezultă un spectacol ostentativ, ci un flow. Și ajungi să devii intim cu 911. Anvelopele Pirelli oferă multă aderență – pentru unii pasionați chiar prea multă. În orice caz, 992.2 nu mai intră în viraj cu spatele la fel de energic precum Porsche 911 (992.1). În BMW M4 nu este greu să provoci spatele să plece, iar apoi – acum ne imaginăm deja pe circuit – să-l menții constant într-o stare de tentație cu ajutorul L6-ului care încălzește atmosfera într-un mod perfect dozat.

În 911, boxerul aprinde și mai mult spiritele. Cele două turbine monoscroll urcă în turație cu o idee mai repede decât cele din BMW. Ca și până acum, fără geometrie variabilă a turbinei și fără asistență electrică. Totuși, odată cu faceliftul, intercoolerele de sub capota motorului au primit o suprafață de răcire ceva mai mare. Se simte asta? Nu știm. Dar știm că Porsche-ul „se aruncă” mult mai violent din viraje decât BMW-ul, atunci când presiunea din sistem crește. Și că urcă cu mai mult entuziasm spre zona roșie a turometrului. Sunt doar nuanțe față de M4, al cărui motor de trei litri este, la rândul său, o unitate fantastică. Doar că trebuie să accelereze aproape 100 de kilograme în plus – dezavantajul unui concept care pornește de la baza unui coupé de mare serie. Pe de altă parte, tocmai acest lucru aduce și avantaje, dincolo de spațiul interior. De exemplu, sistemul BMW iDrive, perfecționat de-a lungul generațiilor și al multor modele diferite. Sau oferta de sisteme de siguranță. Și nu în ultimul rând calculul financiar, pentru că prețul de bază al lui M4 este cu peste 70.000 de euro mai mic decât cel al lui Porsche 911 Carrera S.

Mutare inteligentă

Sună ca o justificare pentru motivul pentru care Porsche-ul ar pierde în final, deși în evaluarea caracteristicilor se afla încă în față. Însă, în primul rând, 911 adună puncte decisive printr-o mutare inteligentă: mașina de test este configurată cu rezervorul opțional de 84 de litri, care permite o autonomie impresionantă. Și apoi, în al doilea rând, Carrera S nici măcar nu pierde. În clasamentul final, se află cu șase puncte înaintea lui M4. A trage de aici concluzia că cele două sunt foarte asemănătoare ar fi însă o eroare: 911 se conduce (din nou) într-un mod serios și concentrat, în timp ce M4 o face (mai ales) cu umor. Nu doar, dar mai ales datorită – exact! – cutiei de viteze manuale. Ei bine, dragi ultrași Porsche, cine începe acum să se clatine?

Text: Marcus Peters/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Rossen Gargolov

Concluzie

La punctaj, Porsche 911 Carrera S se află în față – deși este mult mai scump și pierde clar capitolul costuri. În schimb, punctează prin precizia în conducere. În favoarea lui BMW M4 punctează însă dramatismul extrem de distractiv care caracterizează orele petrecute pe drumurile virajate preferate. Și cutia lui manuală!

Clasament:

Locul 1: Porsche 911 Carrera S – 544 puncte

Porsche-ul este mai stabil la schimbările bruște de direcție, în timp ce motorul boxer este mai aspru, dar se turează cu mai multă plăcere. Suspensie mai precisă și motor mai economic. Dar și mult mai scump.

Locul 2: BMW M4 Coupe – 538 puncte

Bavarezul este net superior la dimensiunile interioare. Suspensia acestuia reacționează mai fin la denivelări, dar este foarte rigidă transversal. Motorul reacționează mai fin, iar ținuta de drum este mai dramatică în reacții.

Date tehnice oficiale

Măsurători

Articolul Test comparativ: BMW M4 Coupé vs Porsche 911 Carrera S – Roșu ca dragostea este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Din punct de vedere estetic, noul CX-5 pare un facelift mai amplu decât un model complet nou. Grila radiatorului și-a păstrat forma dar este mai mare și mai înaltă, iar capota nu mai plonjează spre față fiind mai plată și conferind o prezență mai impunătoare întregii mașini alături de priza de aer inferioară, care este mai generoasă. Farurile sunt mai subțiri, iar stopurile au o formă nouă de L și sunt mai alungite spre centrul mașinii, unde sigla Mazda a fost înlocuită de numele Mazda. Ca design, semnăturile luminoase din faruri și stopuri ne duc cu gândul la BMW, Mazda fiind considerată acum niște ani BMW-ul japonez, dar nu pentru design ci pentru dinamica trenului de rulare.

Conectivitate nouă

La primul contact nu îți dai seama dar mașina a crescut cu 115 mm în lungime și toată această creștere a fost utilizată pentru mărirea ampatamentului. Și acest lucru se vede pentru că în spate rămân trei palme între genunchii pasagerului și spătarul scaunului față chiar dacă vorbim de persoane înalte de 1,80 metri. Și la cap sunt de asemenea două palme până la plafon cu precizarea că mașina de test nu avea plafonul panoramic, disponibil extra pentru 1500 euro. De altfel, acesta și anumite culori sunt singurele opționale la echiparea de top Homura din test, care vine dotată ca un pom de Crăciun cu tapițerie de piele naturală neagră sau tan (bej), climă bi-zonă, faruri LED adaptive, jante de 19 inch, scaun șofer reglabil electric pe 10 direcții, cu memorie, scaune față încălzite și ventilate, volan încălzit, head-up display, navigație cu displayul mare de 15,6 inch (standard cel de 12,9 inch), hayon electric, sistem audio Bose cu 12 difuzoare și un pachet complet de sisteme de asistență.

Portbagajul de 583 litri este cu 61 litri mai mare și ca și înainte se creează suprafață plană prin rabatarea banchetei de la manetele din portbagaj sau de la cele de pe spătarul banchetei. În spate, pasagerii nu au doar mult spațiu ci stau pe o banchetă cu șezut lung și spătar excelent profilat care oferă mult confort la drum lung.

Planșa de bord este complet nouă, dispărând atât controller-ul cât și butoanele fizice. Doar dezaburirea față și spate și butonul de avarie mai sunt fizice, restul totul este pe displayul multimedia inclusiv climatizarea. Comenzile principale ale climatizării sunt totdeauna la baza ecranului – reglaj temperatură, viteza aerului, încălzirea și ventilarea scaunelor dar butonul pentru reglajul direcțiilor aerului e foarte mic și e plasat deasupra fiind complicat de acționat în timpul mersului. Displayul se mișcă rapid iar adoptarea serviciilor Google cu Google maps și Google Assistant este un mare pas înainte. În plus, poți descărca aplicații din Google play sau intra pe Youtube.

De apreciat și camera la 360 grade cu vedere în față sub mașină precum la Mercedes GLC de exemplu, doar că rezoluția ecranului nu este prea grozavă. E mai bună decât la vechea generație la care era foarte slabă dar nu e la nivelul celor mai performante sisteme din segment. În schimb, calitatea asamblării este în continuare foarte solidă și materialele de calitate, iar cu tapițerie de piele Tan de culoare bej, care oferă un contrast bun în combinație cu plasticul moale negru pe bord, atmosfera interioară e mai elegantă decât cu tapițeria de piele neagră care conferă o notă prea sobră.

Sistem de propulsie clasic

Suntem în 2026 și Mazda încă oferă un sistem de propulsie de care șoferii mai tineri probabil că nu au auzit: motor aspirat cuplat cu o cutie automată clasică cu convertizor de cuplu și șase trepte și tracțiune integrală cu cardan și cuplaj interaxial. Deci nu motor turbo, nu cutie cu dublu ambreiaj, nu tracțiune hibridă cu motor electric la puntea spate. Și e bine că mai există astfel de mașini. De altfel, Mazda a fost întotdeauna altfel și de multe ori au avut dreptate în viața reală în ceea ce privește soluțiile alese.

Să luăm motorul aspirat de 2,5 litri. 141 CP la 4500-5000 rpm și 238 Nm încă de la 3500 rpm. Aproximativ aceeași putere și cuplu le dezvoltă 1.2 turbo mild hybrid de la PSA. Dar prefer motorul Mazda deoarece urcă frumos și liniar în ture, cuplul de 238 Nm disponibil de la 3500 rpm îi oferă suficientă vigoare și se descurcă decent cu cele 1711 kg la gol ale mașinii, iar dacă vrei mai multă vivacitate cuplezi modul Sport și atunci cutia păstrează mai mult treptele inferioare. Americanul avea o vorbă: there is no replacement for displacement. Și cred că avea mare dreptate.

Deși pe hârtie 141 CP nu sunt impresionanți, gândiți-vă că toate SUV-urile Stellantis concurente, de la Citroen C5 Aircross la Peugeot 3008 sau Jeep Compass, au același motor amintit mai sus care se sufocă la sarcini mari în timp ce motorul lui Mazda trage foarte bine în regimurile de turații de peste 4000 rpm. Odată cu creșterea turației crește și nivelul de zgomot, dar motorul Mazda are un sunet plăcut, nicidecum strident și la asta contribuie și faptul că Mazda are încă două țevi de eșapament reale și nu ascunse pe sub mașină.

Sigur, motorul lui CX-5 nu are acel impuls la accelerațiile de pe loc tipic unui motor turbo dar nu neapărat din cauza motorului ci mai ales din cauza cutiei automate cu 6 trepte și convertizor de cuplu care este relativ lentă și are unele pauze mai ales la viteze mici. Cu siguranță, cutia cu 8 trepte de la CX-60 ar face o figură mult mai frumoasă mai ales că ar reduce și consumul pe autostradă. Cu transmisia cu 6 trepte, consumul pe autostradă la viteze de 130-140 km/h se duce spre 9 l/100 km, iar consumul combinat în oraș este între 8 și 10 l/100 km. Sistemul mild hybrid pe 24V cu o baterie foarte mică nu ajută prea mult la economia de combustibil dar sunt informații că Mazda va oferi în curând și o versiune full hibrid.

CX-5 se bazează pe platforma celei de-a doua generații și recunoști acest lucru de la primul viraj: un tren de rulare foarte bine reglat, relativ ferm, dar nu foarte ferm, care oferă un confort foarte bun la rulare și care este și foarte silențios. CX-5 rulează calm și sigur iar direcția oferă un feedback decent și contribuie la plăcerea generală în conducere. SUV-ul japonez se conduce foarte plăcut și relaxat, nivelul general de zgomot fiind redus datorită suspensiei silențioase și zgomotului redus la vânt. În viraje, există un mic ruliu dar nu afectează gena sportivă a mașinii, chiar dacă aceasta s-a mai atenuat puțin în favoarea confortului la noua generație.

• Materiale de calitate
• Interior foarte spațios
• Motor avid de turații
• Conectivitate modernă
• Confort la rulare foarte bun
• Preț atractiv la versiunea de bază

MAX vs MIN

• Cutie lentă în anumite regimuri
• Consum relativ mare
• Unele detalii de ergonomie

DATE TEHNICE 
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4690 × 1860 × 1695 mm. Ampatament: 2815 mm. Portbagaj: 583–2019 l. Rezervor: 58 l. Masă proprie: 1711 kg.
Tren de rulare
Suspensie față tip McPherson, spate tip paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/55 R19.
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte.
Propulsie
Motor aspirat cu 4 cilindri în linie, cilindree 2488 cm³, putere maximă 104 kW (141 CP)/4500–5000 rpm, cuplu maxim 238 Nm/3500–3750 rpm. Motor electric, putere maximă 4,8 kW (7 CP). Putere maximă totală: 104 kW (141 CP). Cuplu maxim total: 238 Nm. Capacitate baterie brută: 0,17 kWh.
Performanțe
0–100 km/h     10,9 s
Viteză maximă   185 km/h
Consum mediu WLTP    7,5/100 km
Emisii CO2 WLTP    169g/km
Preț de bază
Mazda CX-5 e-Skyactiv G AWD Homura    43.790 euro

Articolul Test Mazda CX-5: Old new school este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Christian Bart

Omoda este unul din brandurile premium ale lui Chery, alături de Jaecoo, și a venit în România în toamna lui 2025. Gama este formată din SUV-urile Omoda 5 în versiuni electrică, termică și full hibrid, Omoda 7 și Omoda 9, ambele în versiuni PHEV și în curând va urma Omoda 4 în versiuni cu motor termic, hibrid și electrică. Omoda 5 a debutat în versiune convențională cu motor termic și full electrică și de curând este disponibilă și în versiune full hibrid, o premieră pentru marcă care avea până acum doar sistem PHEV pe modelele mai mari.

Aer de Mercedes

Versiunea full hibrid vine doar cu echiparea de top Premium și impresionează prin calitatea materialelor: plastic moale pe bord, piele pe fețele de uși inclusiv în spate, butoane cromate cu striații, plăcute la atingere și acționare, inserții elegante în planșa de bord și pe tunelul median și tapițerie de piele fină perforată. Ca și la Omoda 9, chinezii s-au inspirat de la Mercedes în detalii: butoanele de acționare ale geamurilor și oglinzilor au aceeași formă ca la modelele Mercedes din generația anterioară, schimbătorul plasat pe coloana volanului este de asemenea inspirat de la Mercedes ca și forma scobită a inserției din bord și capacul culisant de la compartimentul de la baza consolei centrale. Ok, inserția nu este din lemn de nuc natur precum la Mercedes ci din plastic dar arată exact ca o inserție din lemn deoarece are exact aceeași culoare și textură și are și un mare avantaj față de inserțiile piano black de la Range Rover &Co de exemplu: nu se vede nicio amprentă pe ea.

Volanul este și el de inspirație Mercedes, cu două zone tactile, în stânga pentru pilotul automat adaptiv, iar în dreapta pentru computerul de bord și comanda vocală. Planșa de bord este dominată de cele două displayuri de 12,3 inchi. Cel pentru instrumentele de bord poate fi configurat cu două tipuri de grafică – una clasică cu indicatoare rotunde pentru viteză și procentul de putere utilizat și una modernă cu vitezometru digital. Sistemul multimedia are meniurile simple și organizate intuitive dar ambele displayuri ar avea nevoie de un contrast și străclucire ceva mai bune.

Șoferul stă într-un scaun foarte bine profilat cu tetiere integrate și reglaje electrice pe 6 direcții, la fel ca și la pentru pasagerul față. Cotiera centrală față sub care se ascunde un compartiment generos este lată și oferă un sprijin optim. Și în spate spațiul este aerisit și este loc de o palmă între genunchii pasagerului și spătarul scaunului față și tot o palmă este și până la tavan în ciuda alurii de SUV-coupe și a acoperișului care coboară lin spre spate ce îi conferă o siluetă exterioară elegantă. Vizibilitatea spre spate nu este grozavă din cauza lunetei puternic înclinate însă Omoda oferă standard o cameră la 360 grade cu vedere atât panoramică cât și la diverse unghiuri, care este una dintre cele mai bune camere pe care le-am întâlnit pe o mașină. Bancheta este excelent profilată și desi Omoda 5 este un SUV situate la limita superioară a clasei mici, oferă și în spate o cotieră practică, iar prin rabatarea banchetei fracționabile se obține o suprafață perfect plană. Portbagajul nu impresionează prin volum din cauza podelei înalte oferind doar un volum mediu dar suficient de 372 litri.
Senzația de calitate foarte bună se datorează și echipării standard foarte bune cu sistem audio Sony cu 8 difuzoare, trapei electrice, volanului încălzit, climei automate bi-zonă cu filtru PM 2.5, hayonului electric dar și unui pachet de sisteme de asistență ultra complet și – atenție – unei echipări de siguranță pasivă de top care vine și cu airbag central față, soluție patentată tot de Mercedes.

Sistem hibrid reușit

Dacă la interior chinezii s-au inspirat de la Mercedes, sistemul hibrid este dezvoltat in-house și este unul dintre cele mai rafinate, dacă nu cel mai rafinat sistem hibrid pe care l-am condus. Este incredibil progresul făcut de chinezi la sistemele hibride și la acest capitol constructorii europeni ar trebui să ia lecții.

Sistemul hibrid utilizează un motor turbo de 1,5 litri și 143 CP, care funcționează după ciclul eficient Miller, cuplat cu un motor electric de tracțiune de 204 CP și un motor electric de 136 CP pe post de generator. Motorul termic și cel electric de 204 CP antrenează puntea față prin intermediul unei cutii cu o singură treaptă. Este un sistem care are unele similarități cu Honda, dar este total diferit de cel de la Toyota care utilizează o cutie e-CVT și cel de la VW și Kia care se bazează pe cutii cu dublu ambreiaj. Bateria LFP are o capacitate brută de 1,84 kWh, similar cu ce întâlnim la Dacia/Renault sau Toyota.

La viteze mici prin oraș, mașina se deplasează pur electric pe distanțe scurte, iar când nivelul bateriei scade sub un anumit nivel intră în funcție motorul termic dar el nu propulsează roțile ci doar acționează ca generator pentru a încărca bateria și mașina se deplasează în continuare pur electric, după cum arată și iconița din bord. Doar la accelerații puternice sau urcări de pante, motorul termic antrenează roțile alături de cel electric punând la dispoziție toți cei 224 CP ai sistemului hibrid. Iar la viteze constante pe autostradă, sistemul hibrid al lui Omoda 5 își demonstrează eficiența și rafinamentul față de Dacia/Renault de exemplu. Astfel, la vitezele constante de autostradă, de 130 km/h, când nu este nevoie de o putere foarte mare dacă nu se accelerează, Omoda 5 rulează cu motorul termic și excesul de putere este utilizat pentru a încărca bateria. De aceea, bateria este tot timpul încărcată peste 50% la viteze de autostradă în timp ce la sistemul Dacia/Renault, la care funcționează ambele motoare, motorul termic este nevoit să se tureze intempestiv pentru a încărca bateria, afectând rafinamentul.

La Omoda 5 este aproape imposibil să îți dai seama ce motor funcționează și doar o ureche fină va detecta funcționarea motorului pe benzină, dar doar atunci când antrenează roțile deoarece atunci când funcționează ca generator nu se aude nimic. Pe lângă rafinament, Omoda 5 și-a demonstrat și eficiența: 4,9 l/100 km pe drum național, 6,1 l/100 km pe autostradă și 5,5 l/100 km prin oraș. Practic, cu rezervorul de 51 litri te poți apropia pe drum național de o autonomie de 1.000 km. Respect chinezilor!

Direcția e plăcută în utilizare și are un feedback decent, dar trenul de rulare mai are nevoie de unele reglaje fine. Este relativ moale și generează un oarecare ruliu în viraje, în limite normale, dar zdruncină pasagerii la trecerea peste denivelări scurte și ascuțite. Însă pe drumuri bune, suspensia cu configurație MacPherson în față și multilink pe spate oferă un bun compromis. La 29.490 euro cu TVA inclus Omoda 5 SHS-P este o ofertă greu de contracarat având în vedere puterea de 224 CP, eficiența remarcabilă, spațiul interior generos, echiparea standard completă și designul elegant de SUV-coupe.

Articolul Test Omoda 5 SHS-H: micul Mercedes GLC este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.