Eșecul de a obține suficient litiu, nichel, mangan sau cobalt pentru bateriile motoarelor electrice, ar putea încetini dezvoltarea propulsiei electrice EV pe automobile.
Grupurile Volkswagen, Daimler și Stellantis se numără printre producătorii auto importanți care s-au implicat pentru a asigura aprovizionarea cu baterii în Europa, dar se pot confrunta cu o problemă mai mare în timp ce încearcă să promoveze propulsia electrică negăsind suficiente materii prime pentru baterii.
Nerespectarea aprovizionării adecvate cu litiu, nichel, mangan sau cobalt ar putea încetini trecerea la vehiculele electrice, scumpind aceste vehicule și amenințând marjele de profit ale producătorilor de automobile.”Există o întrebare serioasă dacă oferta poate ține pasul cu cererea din lanțul de aprovizionare cu baterii”, spune Daniel Harrison, analist auto la Ultima Media.
Până de curând, Europa era văzută ca pierzând cursa bateriilor față de producătorii asiatici dominanți precum CATL în China, LG Chem din Coreea de Sud și Panasonic din Japonia, spune Ilka von Dalwigk de la EIT InnoEnergy, care a înființat o rețea de companii – European Battery Alliance și finanțată de Uniunea Europeană.
„Nimeni nu a văzut asta ca pe o problemă. Gândul a fost că putem importa celulele bateriilor.” a precizat von Dalwigk. Dar prognozele de la bănci precum UBS conform cărora vânzările de vehicule electrice vor crește în deceniul următor, au zguduit instituția politică și producătorii de automobile și au forțat o regândire a producției de baterii.
Finanțarea UE
Au urmat programe de finanțare UE în valoare de miliarde și anunțuri majore ale fabricilor de baterii ale producătorilor de automobile și ale furnizorilor. Numai Volkswagen planifică un număr de șase fabrici de baterii în Europa, în timp ce Daimler va construi patru împreună cu parteneri.
Recent, anunțurile fabricii de celule de baterii au venit rapid, iar EIT InnoEnergy listează acum aproape 50 de proiecte planificate în UE. Dacă toate aceste planuri devin realitate, producția locală ar trebui să răspundă cererii în jurul anului 2030. Aproximativ 640 de gigawați-oră ar fi disponibili, suficient pentru o producție medie anuală de 13 milioane de mașini.
Până în 2030, Ultima Media estimează oferta mondială la nivel mondial la 2.140 GWh, iar cererea la 2.212 GWh. Proiectele Harrison de la Ultima Media, cele șase fabrici planificate ale lui Volkswagen, ar permite companiei să acopere în jur de două treimi din nevoile sale de baterii.
Decalajul lanțului de aprovizionare
Problema rezidă în materiile prime precum litiu, nichel, mangan și cobalt. Experții de piață de la Benchmark Mineral Intelligence (BMI) vorbesc despre „marea deconectare a materiei prime” – investiții mari în fabricile de celule, dar lipsesc investițiile în extracția materiei prime.
Într-un an, prețul pentru carbonatul de litiu s-a dublat, explică Caspar Rawles, șef de analiză a prețurilor și a datelor la IMC. În cazul cobaltului, unde cele mai mari zăcăminte se află în Republica Democrată Congo și uneori sunt extrase în condiții de muncă mizerabile, este de așteptat și o creștere a prețului.
La începutul lanțului de aprovizionare, sunt necesare aproximativ șapte ani pentru dezvoltarea de noi mine. „Europa nu este singura regiune care își ridică obiectivele privind mașinile electronice și reducere a emisiilor de CO2”, a spus Rawles.
O cursă globală este în curs de desfășurare
Industria auto se confruntă în prezent cu întreruperi dureroase ale producției din cauza semiconductorilor. Unii producători de automobile, inclusiv Volkswagen, încearcă să asigure aprovizionarea cu materii prime cu contracte de aprovizionare exclusive.
Până în prezent, litiul a venit în principal din Australia și Chile, cobaltul din Congo și grafitul din China. Cele mai mari procesoare de material catodic și anodic sunt, de asemenea, localizate acolo și în Japonia. Dar importurile pot deveni mai scumpe datorită creșterii tarifelor în disputele comerciale și întrerupte de probleme de logistică, așa cum a arătat recent un accident de tanc care a blocat Canalul Suez. Călătoriile lungi nu sunt prea bune pentru cei care se concentrează pe fabricarea bateriilor pentru a reduce cât mai mult emisiile de CO2.
Resurse proprii
Un răspuns l-ar putea reprezenta investițiile în extracția materiei prime în Europa și special litiul care este disponibil. Startup Vulcan Energy lucrează la obținerea neutrului de litiu CO2 din apa termală din câmpia Rinului superior din Germania iar Renault s-a înscris deja ca client. „Am avea nevoie de multe proiecte precum Vulcan Energy – cu unul în fiecare țară europeană am avea șansa de a construi lanțul de aprovizionare în Europa”, spune Harrison.
Estimările EIT InnoEnergy până în 2030 ne demonstrează că Europa ar putea exploata un sfert din materiile prime de care are nevoie, așa că lucrează la atragerea mai multor fonduri care ar putea declanșa investiții suplimentare. Reciclarea este o altă opțiune. Dar și aici Europa rămâne cu mult în urma Chinei.
În prezent, problemele de calitate înseamnă că numai 10% până la 20% din cerere ar putea fi satisfăcută cu material reciclat, spune von Dalwigk. Există riscul ca trecerea la mobilitatea electronică să fie încetinită, spune Harrison.
El adaugă totuși, că, Comisia Europeană și statele membre ale UE vor trebui să ia măsuri – cum ar fi mai multe subvenții pentru explorarea rezervelor și reciclare – „pentru că atât de mult este în joc din punct de vedere economic și ecologic”.
