Pentru că acum Ford Mustang are și particula Mach-E în denumire. Vă amintiți de vechiul Mustang, de celebra scenă a urmăririi din Bullit, cu McQueen, în scrâșnetul schimbărilor de trepte și urletul motoarelor? Nu? Ei bine, nu contează, că oricum nu au nimic de-a face cu Ford Mustang Mach-E. Ford utilizează nume și elemente stilistice cunoscute, pentru a face mai ușor acceptabilă electromobilitatea SUV-ului. La fel ca I-Pace și Model Y, Mustang Mach-E se bazează pe o platformă electrică dedicată, pentru a obține avantajele unui layout destinat propulsiei pur electrice – de exemplu, utilizarea spațiului și scalabilitatea în ceea ce privește capacitatea bateriei și numărul de motoare.
Mașina de test a venit în versiunea de top pentru Mustang, cu câte un motor sincron de 129 kW, inclusiv cutie de viteze, integrate la punțile din față și spate și cu bateria litiu-ion de 98,7 kWh (88 capacitate netă) între ele. Electronica reglează forța care se aplică separat pe fiecare punte, dar, deoarece Mach-E galopează energic în modurile Whisper, Active și cu atât mai mult în Untamed („neîmblânzit“), aceasta nu poate fi întotdeauna dozată cu ușurință.
Dar temperamentul focos (poate că ar trebui să încetăm cu aceste aluzii la cai) se potrivește caracterului Mustangului. Acesta își integrează pilotul și pasagerul din față în scaunele sportive, joase, cu capitonaj subțire. Cei de pe banchetă vor fi deranjați de duritatea șezutului și de înălțimea interioară mică, dar se vor bucura de mult spațiu pentru picioare. Portbagajul demonstrează că avantajele platformei dedicate au fost folosite mai mult pentru prezentarea artistică decât pentru mărirea spațiului interior.
Ei bine, Mustang corespunde ambițiilor sale dinamice – care-i termenul la modă? – holistice, ca design, propulsie și tren de rulare. Însă trebuie să-ți reprimi cu vehemență dorințele de confort dacă vrei să te împaci cu configurarea dură. Mustang Mach-E este total luat prin surprindere de denivelările scurte, iar pe cele lungi măcar încearcă să le amortizeze. Cu toate acestea, este uimitor faptul că, în ciuda configurării ferme a suspensiei, se clatină în viraje. Dar nu-i numai asta.
În plus, împinge mult cu partea din spate la schimbările de sarcină, acțiune ce trebuie contracarată cu îndemânare datorită direcției precise, dar foarte prompte. Trebuie să știi acest lucru și chiar s-ar putea să îți placă și să-l consideri distractiv. Sau poți să te întrebi dacă un SUV electric de 2,2 tone trebuie să fie atât de nervos în viața de zi cu zi. Pe lângă chestiuni anecdotice, cum ar fi portbagajul frontal și încuietoarea combinată pentru ușă – așa cum a fost cazul lui Thunderbird, pentru prima dată în 1980 –, Mach-E oferă o variabilitate simplă, calcularea rutei, inclusiv punctele de încărcare și condițiile meteorologice, precum și acționarea unor comenzi dintr-o aplicație de pe telefon.
Importanța acționării comenzilor din mașină nu trebuie subestimată, acestea fiind organizate în principal pe ecranul tactil vertical. Tot acesta este utilizat și pentru alegerea modurilor de conducere, operarea sistemului de navigație, a climatizării și a sistemelor de asistență. În ciuda submeniurilor afișate pe orizontală, o mulțime de funcții se accesează apăsând mici butoane în timp ce suspensia țopăie.
Este Mach-E un hit? În ciuda unui consum în test de 29 kWh/100 km, Mach-E are cea mai mare autonomie, datorată în special celei mai mari baterii din test, nu și eficienței (337 km, chiar și 394 în proba eco), și este cel mai ieftin, dar nu și cel mai bine dotat standard. Iar opțiunile de configurare sunt reduse la minimum, ca și la Tesla, existând doar două pachete. Standard, Mach-E își încarcă repede bateria la stații de încărcare AC de 11 kW. Jaguar, Mercedes și Tesla ar fi cazul – ați ghicit ce urmează – să dea bice pentru a-l ajunge din urmă.
