Test comparativ Ford Puma, Opel Mokka, VW Taigo: Culoarea speranței

Teoretic, SUV-urile de la baza clasei mici sunt o alternativă la hatch-urile clasice. Aceasta a fost speranța celor care au conceput Ford Puma, Opel Mokka și VW Taigo. Testul nostru cu aceste trei mașini polivalente dezvăluie dacă este într-adevăr așa.

Moda SUV-urilor a cuprins inevitabil și România de câțiva ani încoace. În 2025, din 155.460 mașini noi vândute, 80.850 au fost SUV-uri, adică mai mult de jumătate, iar dintre acestea, aproape jumătate au fost din clasa mică. Așadar, această tendință s-a extins și în clasa mică unde hatchback-urile clasice sunt deja de domeniul trecutului.

Ford Puma s-a vândut în 2.194 exemplare în România în 2025, din care 503 electrice, după ce Ford a făcut greșeala secolului și a îngropat Fiesta, iar Polo și-a găsit anul trecut doar 817 clienți în România, mult mai puțini decât în cazul lui Taigo, care a avut 1.490 cumpărători. În schimb, Opel Mokka a făcut notă discordantă și, cu numai 253 exemplare, și-a găsit mai puțini cumpărători decât Opel Corsa, care, cu 387 unități, rămâne cel mai vândut model Opel la noi, marcă care a înregistrat un record negativ, cu mai puțin de 1.000 unități înmatriculate în 2025.

Astfel, VW Taigo și Ford Puma joacă un rol important pe piața noastră în timp ce Mokka este doar o prezență marginală pe șosele. Dar nu a fost așa dintotdeauna, deoarece SUV-ul Opel a trăit și vremuri mult mai bune pe vremea când Opel era marcă independentă și Mokka nu avea la bază o platformă PSA. Sic transit gloria mundi!

Deși majoritatea vânzărilor se concentrează pe versiunile mai cuminți, de 1,0 litru și 125 CP la Puma și 1,0 litru și 95/115 CP la Taigo, testul de față pune față în față versiunile mai performante, de 1,0 litru și 155 CP la Puma și 1,5 litri și 150 CP la Taigo, în timp ce la Mokka versiunea mild hybrid din test, de 145 CP, este și cea mai vândută.

De asemenea, există diferențe în ceea ce privește sistemele de propulsie deoarece Puma și Mokka poartă în denumire numele de Hybrid. La Ford numele Hybrid este o mică păcăleală pentru că este vorba doar de un mild hybrid cu un starter de 16 CP antrenat prin curea care ajută la pornire. La Opel este un sistem între mild hybrid și full hibrid pentru că motorul electric este mai puternic, având 29 CP, are și rol de propulsie și poate propulsa și singur mașina în anumite condiții. În plus, Mokka are o baterie aproape dublă față de a lui Puma: 0,89 kWh brut față de numai 0,38 kWh.

VW compensează lipsa oricărei forme de hibridizare printr-un cilindru în plus în motorizarea convențională de 1,5 litri cu patru cilindri. Deși în gamă există și un motor de un litru, cu trei cilindri, acesta ar fi fost depășit în această comparație, având doar 115 CP.

În privința transmisiei, toate mizează pe cutii automate cu dublu ambreiaj. Opel se mulțumește cu șase trepte, în timp ce Ford și VW oferă șapte. La Mokka și Taigo, treptele pot fi schimbate manual la cerere, în timp ce Puma renunță la astfel de artificii. Cine dorește să schimbe manual trebuie să opteze la Puma pentru versiunea mild-hybrid cu 30 CP mai slabă, deoarece doar acolo mai este disponibilă o cutie manuală autentică.

Și, sincer, având în vedere caracterul lent al transmisiei Ford testate aici, chiar am recomanda această variantă – mai ales că „amestecătorul” manual este cu 1.700 de euro mai ieftin decât omologul cu dublu ambreiaj. Față de versiunea noastră de test, diferența între 1.0 125 CP cu transmisie manuală și 1.0 155 CP cu transmisie automată ajunge chiar la 2.550 euro.

Ecrane tactile pentru toți

Să începem analiza candidaților de la interior. La Ford, în prezent, se face o trecere între două lumi: cei din Köln au fost cunoscuți mereu pentru materiale simple, dar o execuție solidă, combinate cu o utilizare intuitivă prin butoane fizice. Acest din urmă aspect s-a păstrat parțial – de exemplu la butoanele consacrate de pe volan sau la comenzile pentru oglinzi și geamuri –, însă ecranul uriaș din centru solicită multă interacțiune tactilă din partea ocupanților. Din punctul de vedere al dimensiunii displayului, Ford marchează vârful acestui trio: ecranul central are o diagonală de 12,0 inchi, iar cel pentru afișajul virtual al instrumentelor de bord ajunge chiar la 12,8 inchi.

Ceea ce ne deranjează mult mai tare este faptul că sistemul de climatizare este integrat în ecranul tactil. Nu este tocmai ideal, dar măcar nu trebuie să navighezi prin submeniuri. Zonele de comandă sunt mereu vizibile și poziționate în apropierea mâinii drepte a șoferului. Aceasta se sprijină pe un volan care ar merita mai degrabă denumirea de „volan pătrățos”. Aplatizat sus și jos, stă puțin ciudat în mână, însă tapițeria plăcută din piele perforată ne împacă într-o oarecare măsură. Spre deosebire de abundența de plastic dur – cel mult texturat, dar nu spumat – de pe suprafețele vizibile și tangibile.

Și da: și Opel și VW folosesc plastic dur, dar acolo nu sare atât de deranjant în ochi. Sistemul de comandă vocală de la Ford se descurcă așa și-așa; multe comenzi formulate liber nu le recunoaște deloc sau doar cu trucuri. De exemplu, comanda „Mărește temperatura cu un grad” nu funcționează; dacă însă o reformulezi în „Setează temperatura la 22 de grade”, atunci merge.

Dar oferă ceilalți atât de mult în plus la interior? Mokka impresionează la prima vedere cu inserții decorative din aluminiu elegante, însă pe lacul negru lucios de pe consola centrală se văd toate amprentele.

Un aspect deosebit de pozitiv: în ciuda touchscreen-ului, climatizarea este controlată în continuare prin butoane și comutatoare rotative separate. Deși sunt amplasate cam jos, datorită renunțării la controlul tactil pot fi operate perfect „din memorie”, fără a lua privirea de la drum.

Calitatea execuției în Opel lasă o impresie solidă, însă volanul, după cel mai recent facelift, pare puțin prea masiv în mână, iar în consola centrală s-a irosit mult spațiu potențial de depozitare printr-o suprafață netedă în jurul selectorului de viteze. Sistemul de navigație și încărcătorul wireless sunt disponibile opțional în pachetul Infotainment care este destul de ieftin (393 euro).

Opel a câștigat în ultimii ani simpatia clienților datorită scaunelor sale excelente. Și chiar dacă cele din Mokka nu poartă sigiliul AGR, cei din Rüsselsheim au tras învățăminte valoroase din această colaborare. Șezutul și lateralele oferă un sprijin foarte plăcut, în zona centrală scaunele au două nervuri longitudinale late, iar tetierele cu aspect integrat sunt, de asemenea, reglabile.

VW – Senzația de spațiu

Ora de glorie a lui VW Taigo vine mai ales atunci când vorbim despre spațiul disponibil în față. Deși este doar cu puțin mai lung decât concurenții săi, aici spațiul este cel mai aerisit. În spate, însă, lucrurile se relativizează – aici stăm cel mai bine din nou în Mokka –, dar locul cel mai utilizat este, până la urmă, cel din față stânga. Și da: chiar și dincolo de senzația de spațiu, în scaunul VW nu se stă mult mai rău decât în omologul din Opel.

Restul cockpitului a fost configurat clar într-un stil conservator de către cei din Wolfsburg. Selectorul cutiei de viteze este, la fel ca la Ford, unul clasic și are chiar și o fantă manuală – chiar dacă schema schimbătorului este aranjată invers. Cine vrea cu adevărat să schimbe sportiv manual are la dispoziție padele pe volan. Frâna de mână mecanică, poziționată în spatele levierului schimbătorului, pare o relicvă de acum zece ani.

La capitolul operare, și Taigo oscilează între două lumi. Pe volan ne plac butoanele cunoscute, chiar dacă am prefera un buton rotativ pentru volum, precum la sora de grup Seat. Foarte bine: comanda luminilor prin selector rotativ, precum și butoanele fizice de lângă schimbător. Mai puțin bine este rezolvată însă climatizarea. Aici se vede dezavantajul suprafețelor tactile: unitatea este poziționată exact ca la Opel, dar șoferul lui Taigo trebuie, de cele mai multe ori, să-și ia privirea de la drum deoarece suprafețele tactile au luat locul butoanelor clasice și sunt mai greu de operat.

Apropo de drum: să ieșim pe șosea și imediat se observă că Taigo lasă impresia că este cel mai agil. Cei doi mild-hibrizi au într-adevăr mai mult zvâc la plecare, iar Ford, cu al său motor cu trei cilindri ultrapremiat, nu se face nici el de rușine, însă când vine vorba de forță la turații înalte, avantajele motorului VW de 1,5 litri în patru cilindri sunt indiscutabile. În plus, VW este în frunte și la reprize și domină clar și la accelerațiile de la 0 la peste 80 km/h în sus.

Mokka se prezintă deliberat drept cel mai comod dintre ele, dorind să cucerească șoferul prin tranziții armonioase. I se potrivește și reglajul moale al suspensiei, care în zona limită îl trimite fără menajamente în subvirare și, când este încărcat, atrage atenția prin mișcări verticale neplăcute. În probele de slalom, ESP-ul deranjează prin reacții lente, frânând Opelul la fiecare câteva jaloane, apoi lăsându-l din nou liber. În schimb, Mokka reacționează cel mai puțin sensibil la schimbările de sarcină, însă în situații de schimbare bruscă a benzii iese uneori din ritmul de intervenție al ESP-ului.

Dacă Puma ar avea un ESP mai permisiv

Cu totul altfel stau lucrurile la Puma: avem permanent senzația că trenul de rulare are mult mai mult talent sportiv decât îi permite ESP-ul. Din cauza intervenției stricte a acestuia, nu apare nicio clipă nesiguranța, dar nici plăcerea de a conduce. Pentru asta trebuie să dezactivăm ancora electronică de salvare (ESP-ul), lucru care chiar este posibil. Atunci, Puma devine aproape un ST, aruncă obraznic spatele la frânările în viraj și ridică uneori roata spate din exteriorul curbei. Trebuie să-ți placă asta, dar mai ales trebuie să ai mașina sub control. Atunci, însă, distracția este garantată. Totuși, în testele noastre este evaluată doar comportamentul cu ESP activat.

La Taigo, comportamentul este tipic VW: extrem de sigur, dar complet lipsit de distracție. Tinde și el spre subvirare, pe care ESP-ul restrictiv o corectează consecvent. Partea bună: acest lucru se întâmplă aproape imperceptibil în fundal și prin intervenții foarte fine.

Așadar, totul pare să indice o victorie mai mult sau mai puțin clară pentru Taigo, nu? În mod normal, VW, cu performanțe mai bune și interior mai spațios fără a fi semnificativ mai scump decât Mokka ar fi trebuit să învingă clar dar a zbârcit-o la frânare, un criteriu de test foarte relevant pentru siguranță. Cu 37,5 metri (la cald) de la 100 km/h până la oprire, se oprește cu patru metri în spatele lui Ford Puma, iar față de Mokka îi lipsesc 3,4 metri.

Însă avansul luat de VW a fost suficient pentru o victorie la limită mai ales că VW are condiții de garanție mai bune și nu este nici mai scump. Opel ocupă un onorant loc doi impresionând cu consumul mai redus, în timp ce Ford se remarcă prin sportivitate și frânare dar și prin cel mai mic preț.

Clasament final
1. VW Taigo  552 puncte
VW este cel mai spațios și cel mai modulabil și are cel mai performant motor deși nu are niciun ajutor hibrid. În schimb, frânele sunt mediocre, a consumat cel mai mult, deși a fost aproape de Ford și este cel mai scump alături de Opel. Are în schimb cele mai bune condiții de garanție.

2. Opel Mokka 547 puncte
Opel se remarcă prin confortul la rulare și prin confortul scaunelor, a consumat cel mai puțin și are cea mai mare autonomie, însă este scump, la fel ca și VW, nu impresionează prin dinamică și unele sisteme de asistență lipsesc din echiparea standard.

3. Ford Puma   541 puncte
Este de departe cel mai ieftin, are cele mai bune frâne, dar mult premiatul motor de 1 litru nu consumă chiar puțin, suspensia este prea dură, iar dinamica promițătoare este compromisă de direcția dezamăgitoare și de intervenția premarută a ESP-ului.