Noul BMW i3 50 xDrive echipat cu o baterie de 108,7 kWh și două motoare care însumează 469 CP și 645 Nm a reușit să parcurgă traseul Paneuropeana lung de 5.886,7 km de la Capul Nord, Norvegia, cel mai nordic punct al continentului european și până la Tarifa, Spania, cel mai sudic punct, cu un consum de energie de numai 12,5 kWh/100 km.

Acest consum este chiar mai mic decât cel mai mic consum oficial dat de producător, care este de 13,4 kWh/100 km.

BMW i3 50 xDrive a parcurs distanța de 5.886,7 km în 3 zile, 2 ore și 41 minute cu o medie orară de 79,7 km/h, care poate fi considerată ca foarte bună având în vedere că a traversat Norvegia care are limită de viteză pe autostradă de 100 sau 110 km/h și că prin Europa drumurile sunt destul de aglomerate.

În același timp, BMW i3 50 xDrive a obținut și un record de autonomie reușind să parcurgă 1007 km cu un singur plin de baterie. De altfel, pe tot traseul, datorită puterii de încărcare foarte mari, de 400 kW, BMW a stat la stațiile de încărcare numai 2 ore, 45 minute și 54 secunde.

Acest consum excepțional de redus se datorează în primul rând aerodinamicii foarte bune, CX-ul fiind de numai 0,21 dar și anvelopelor cu o rezistență la rulare cu 14% mai mică decât limita impusă de clasa de eficiență A. Mașina a fost încălțată cu jantele mai mici M Aerodynamic Polygon 1061 M de 19 inchi. Nu în cele din urmă, consumul redus s-a datorat și noilor motoare Gen6 la care pierderile de energie au fost reduse cu 40% dar și computerului  „Heart of Joy” care controlează peste 95% din toate procesele de frânare prin intermediul motoarelor electrice, recuperând astfel energia și reintroducând-o în baterie.

Autonomia record de 1007 km se datorează și densității energetice a celulelor cilindrice Gen6 care a crescut cu 20% comparativ cu celulele prismatice Gen5.

Articolul Record de consum de 12,5 kWh/100 km în 6.000 km pentru BMW i3 50 xDrive este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Prezentat în martie 2026, conceptul Renault Bridger este un SUV sub 4 metri lungime, cu o gardă la sol de 200 mm, jante de 18 inchi și o alură robustă de off-roader, construit pe platforma multipropulsie RGMP small care suportă propulsie cu motor termic, hibridă și electrică. Versiunea de serie se va lansa în India până la finalul lui 2027 iar apoi vor urma și alte piețe internaționale.

În ciuda lungimii puțin sub 4 metri, Renault Bridger oferă un spațiu pentru genunchi în spate de 200 mm – un recrod în segment, și un portbagaj spațios de 400 litri.

Revista britanică Autocar informează că Dacia ia în considerare lansarea în Europa a unei versiuni electrice a modelului Renault Bridger. Acesta ar fi al doilea model electric al mărcii după Spring și ar contribui la reducerea emisiilor de CO2.

Autocar îl citează pe François Provost, CEO-ul Grupului Renault, care a declarat la Salonul Auto de la Paris că, deși Bridger „a fost dezvoltat pentru piața din India, ar putea fi lansat într-o zi și pe piața noastră”.

SUV-ul de clasă mică ar urma să fie poziționat în gama europeană Dacia între Spring și Duster și ar rivaliza cu Kia EV2, Skoda Epiq, Renault 4 sau Jeep Avenger electric.  Conform Autocar, lansarea pe piața europeană este deja planificată pentru 2027.

Dacia nu a comentat deocamdată posibilitatea adaptării conceptului Bridger pentru piața europeană. Însă Dacia a anunțat oficial lansarea a patru noi modele electrice până în 2030. Acestea ar urma să fie Spring, Sandero/ Sandero Stepway și încă două modele în segmente superioare. Se pare însă că Dacia a abandonat ideea unei versiuni electrice pentru noul Striker și că o versoiune electrică pe baza conceptului Renault Bridger are prioritate, potrivindu-se mai bine în portofoliul Dacia de mașini compacte și accesibile.

Articolul Dacia Bridger ar putea veni în Europa în 2027 în versiune electrică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru prima oară în istoria de 63 de ani a competiției “Car of The Year” , toate cele șapte finaliste sunt modele electrice. Într-un fel, votul juriului urmează tendințele pieței, vânzările de mașini electrice în Europa crescând cu 48,5% în primele 9 luni ale lui 2026 față de aceeași perioadă din 2025, la 1,93 milioane unități, ceea ce reprezintă 22,7% din piață.

Printre finaliste sunt din nou două modele premium, SUV-urile premium de clasă medie BMW iX3 și Volvo EX60, după ce anul trecut un al model premium electric, Mercedes CLA, a câștigat titlul suprem. Poate părea suprinzător, dar mai sofisticatele din punct de vedere al tehnologiei electrice, Mercedes GLC EV și C-Class EV, nu s-au calificat în marea finală.

Kia are din nou un model în finală. Este vorba de EV2 care se remarcă prin autonomii bune chiar și în versiunea cu baterie mică, consum redus și un interior spațios pentru clasa sa.

Două modele surori au intrat în marea finală. Este vorba despre VW ID.Polo și Cupra Raval, dar un alt model construit pe aceeași bază, Skoda Epiq, nu a prins finala.

Renault are din nou un model în finală după ce Renault Scenic în 2024 și Renault 5 în 2025 au obținut marele titlu. Modelul cu design retro Renault Twingo s-a calificat în marea finală dar nu și modelul soră Dacia Spring. De această dată Dacia nu are niciun model în finală.

O surpriză poate fi considerată a fi Hyundai Ioniq 3, care a intrat în marea finală înaintea altor modele mai galonate.

Ca și anii trecuți, niciun model chinezesc nu a reușit să se califice pentru finală, deși vânzările de mașini chinezești cresc exponențial în Europa.

Testele cu cele șapte modele finaliste vor avea loc pe circuitul de la Balocco, Italia, pe 25 și 26 noiembrie. Până pe 31 decembrie, membrii juriului își vor putea exprima voturile, aceștia având la dispoziție 25 de puncte pe care le distribuie celor șapte finaliste dar nu mai mult de 10 puncte la una singură.

Câștigătorul va fi anunțat pe 8 ianuarie la Salonul Auto de la Bruxelles, aceeași locație în care s-au desfășurat și ultimele trei ediții ale competiției. Tot atunci se va înmâna și trofeul câștigătorului.

Din juriul “Car of The year”, format din 65 jurnaliști din 25 de țări face parte și Florin Micu, editor general al revistelor Auto Motor și Sport, Auto Expert, Motor Expert, Flote Auto și Cargo.

Articolul Toate cele 7 finaliste “Car of The year 2027” sunt modele electrice este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A opta generație Seria 3 este și prima care oferă o versiune electrică. Cele două modele au fost prezentate separat la distanță de 6 luni, în martie BMW i3 și la final de septembrie BMW Seria 3, dar test drive-ul internațional a avut loc în același timp, iar mapa de presă Seria 3 include acum și prezentarea lui i3, semn că BMW vrea să le trateze ca pe o singură gamă, deși sub caroseriile celor două modele se ascund platforme diferite: CLAR la noua Seria 3 (cod G50) și Neue Klasse la noul i3 (cod NA0). De aceea, suspensiile sunt ușor diferite: brațe duble suprapuse la M350 xDrive și tip McPherson la i3 în față, în timp ce puntea spate este de tip multilink cu cinci brațe la ambele modele dar la i3 este ușor diferită pentru a încăpea motorul electric spate.

i3 este disponibil la start ca i3 40xDrive cu 374 CP și baterie de 82,6 kWh (57.959 euro)și i3 50 xDrive cu 469 CP și baterie de 108,7 kWh (62.436 euro) iar Seria 3 ca 318i cu 2 litri/156 CP (48.098 euro), 320i cu 2 litri/211 CP (52.635 euro) și M350 xDrive cu 3 litri/6 cilindri în linie/443 CP (78.045 euro). Ulterior este așteptat și i3 M60 xDrive cu 612 CP și bateria mare. O versiune touring electrică BMW i3 Touring a fost confirmată de BMW și va urma ulterior urcând la patru versiunile electrice bazate pe arhitectura Neue Klasse după iX3, iX4 și i3.
Pentru primul test am condus versiunile de top M350 xDrive și i3 50 xDrive.

Interior cu Panoramic Drive

Cele două modele au un design similar și aproape aceleași dimensiuni. Cu 4760 mm lungime, 1865 mm lățime și 1480 mm înălțime, i3 este cu numai 5 mm mai scurt, cu 15 mm mai lat și cu 25 mm mai înalt decât Seria 3 însă mai important este faptul că în i3 stai cu 4 cm mai sus decât în Seria 3 datorită faptului că stai pe bateria cu celule cilindrice care au diametrul de 46 mm și înățime de 95 mm, care este parte integrantă din structura mașinii și ține și loc de podea.

De asemenea, ampatamentul de 2897 mm al lui i3 este cu 37 mm mai mare, dar în spate nu sunt diferențe semnificative la genunchi. În schimb, versiunea termică are portbagaj de 450 litri, cu 30 litri mai mare decât la i3 care compensează însă prin frunk-ul de 58 litri cu capac din față.

Și noul concept Panoramic iDrive a fost preluat de la iX3 pentru i3 și Seria 3 dar între cele două sunt mici diferențe. Displayul panoramic de la baza parbrizului are 50 mm înălțime la i3 și 40 mm la Seria 3 și iată de ce. În i3 stai mai sus și unghiul privirii pe deasupra volanului  este suficient de larg pentru a vedea un display mai lat. În Seria 3 se stă mai jos și cu scaunul reglat în poziția cea mai de jos și volanul ridicat în poziția cea mai de sus trebuie să poți vedea întregul display. La 1,82 m înălțime ai mei, cu scaunul poziționat la maxim în jos, pot vedea întreg displayul fără ca volanul să îl obtureze. În plus, la fel ca și la iX3 există un head-up display cu afișaj color care se poate regla de asemenea pe înălțime și care vine cu o funcționalitate nouă. Cu navigația cuplată, îți apar trei săgețele care îți arată cât de strâns este virajul care urmează și ce distanță mai este până la viraj. Dacă urmează un viraj strâns toate săgețelele sunt pline, iar dacă virajul este larg, doar o săgețică este plină. Este practic ca un navigator dintr-un echipaj de raliuri care te ajută foarte mult și nu greșeste niciodată.

Suplimentar, navigația vine cu funcții noi. Banda pe care se deplasează mașina este colorată cu albastru și apar toate marcajele de pe drum, mașinile din vecinătate care stau parcate sau de deplasează și orice alte obstacole sau participanți la trafic.iar dacă traficul se aglomerează banda albastră este flancată de linii portocalii sau roșii.

De asemenea, față de iX3, sistemul Panoramic iDrive a primit funcții noi. Ai layouturi prestabilite în funcție de modul de condus pentru cele șase meniuri pe care vrei să le afișezi pe Panoramic Display în zona centrală și a pasagerului dar apoi poți să le personalizezi pe fiecare. Dacă ți-au plăcut mașinile BMW Art Cars, acum ai o bibliotecă cu acestea și poți să îți selectezi una să îți apară pe unul din cele șase meniuri de pe Panoramic Display.

La fel precum la iX3, pentru i3 ai meniu dedicat pentru precondiționarea bateriei și mașina îți afișează în câte minute ajunge la temperatura optimă. M350 xDrive are padele pentru schimbarea treptelor care sunt tot de plastic ca și la generația anterioară dar acum sunt mai mari, au niște striuri pe spate și sunt în două culori – roșu și negru. La i3 nu există padele deoarece gradele de recuperare se modifică în continuare din meniul din displayul multimedia.

Asistentul de autostradă

Dar poate cea mai importantă noutate legate de sistemele de asistență este asistentul de autostradă. Activezi pilotul automat adaptiv de pe volan și apoi mașina îți cere să confirmi încă o dată pentru asistentul de autostradă. În acel moment se aprinde un LED verde pe volan în dreapta și practic conduci autonom la nivelul 3, fără a avea mâinile pe volan, lucru valabil doar pe autostradă până la 130 km/h. Sistemul ține perfect mașina pe centrul benzii și dacă observă că altă bandă este mai liberă, îți apare un mesaj pe bord că poți schimba banda. Dacă privești în oglinda retrovizoare stânga sau dreapta în funcție de banda indicată, sistemul înțelege că ești de acord și schimbă automat banda. Bineînțeles, sistemul e în legătură cu asistentul de unghi mort și schimbă banda doar dacă nu este altă mașină în unghiul mort.

Sistemul funcționează incredibil de bine și de fluent și are un înalt nivel de siguranță pe care l-am testat în detaliu. Dacă mașina îți sugerează să schimbi banda și ai confirmat schimbarea privind în oglinda exterioară dar pe acea bandă apare de nicăieri un alt vehicul cum ni s-a întâmplat, mașina revine pe banda inițială deși începuse să schimbe banda.Genial!
Ca și iX3, i3 și Seria 3 dispun de Driving Assistant Plus cu Symbiotic Drive la care sistemele de asistență nu mai intervin intruziv peste conducătorul auto.

Între emoție și eficiență

Așa cum menționam mai sus, am condus i3 50 xDrive și M350 xDrive pe un parcurs combinat autostradă și drum național virajat. M350xDrive este echipat standard cu suspensia adaptivă M (la fel ca și la viitorul i3 M60 xDrive) care este disponibilă opțional și la 318 și 320 dacă se comandă pachetul M Sport sau Sport Pro, în timp ce i3 50xDrive avea suspensia de bază dar și la i3 se poate comanda încă de la început suspensia adaptivă M (886 euro) în combinație cu pachetele M Sport (4169 euro) sau M Sport Pro (8223 euro), opțiune care va fi oferită și la iX3. Lipsa suspensiei adaptive M a fost o critică frecventă în testele cu iX3 dar BMW a rezolvat acum problema. În plus, M350 xDrive vine standard cu diferențial blocabil la puntea spate, frâne M Sport și direcție sport variabilă și mașina de test avea jante opționale de 21 inchi cu pneuri cu talon foarte îngust.

M350 xDrive confirmă încă o dată expertiza BMW în materie de sportivitate. Cu 345 kg mai ușor decât i3 50 xDrive, cu un centru de greutate mai coborât, direcția sport variabilă și cu suspensia pe Sport, se conduce extrem de incisiv și aderența este fenomenală. Deși începuse să plouă ușor, nu am reușit să fac să clipească ESP-ul pe drumurile publice, atât de bine este echilibrată această mașină. Distribuția maselor este perfectă, puntea spate este foarte activă, iar în Sport și Sport Plus direcția sport variabilă oferă un feedback de senzație. Motorul împinge cu vigoare în orice regim, cutia automată cu 8 trepte schimbă rapid și intuitiv și în Sport și Sport Plus te încântă și sunetul superb al motorului cu 6 cilindri în linie.

M350 xDrive intră neutru în viraje fără ca puntea față să subvireze, iar la ieșirea din viraj, dacă apeși mai tare accelerația, diferențialul spate blocabil și electronica controlează foarte bine puntea spate și mașina merge ca pe șine. Rezervele mașinii sunt absolut impresionante și îți conferă o siguranță ieșită din comun. Iar dacă cuplezi suspensia pe Comfort din modul individual Personal sau treci pe Efficicent te bucuri și de un confort de top la rulare în ciuda faptului că suspensia adaptivă M este fermă și mașina era încălțată cu pneuri cu talon foarte îngust montate pe jante de 21 inchi. Pe Comfort, chiar și cariile succesive mai mici din asfalt sunt absorbite extrem de eficent fără a transmite vibrații la interior. Excelente și scaunele sport care se strâng pe lângă tine dar și acestea sunt opționale chiar și la pachetul M Sport cu care M350 xDrive vine standard (sunt standard la M Sport Pro).

0-100 km/h sunt parcurși în numai 4,1 secunde, aproape la fel de repede precum la actualul M3 Competition de 510 CP cu tracțiune spate (3,9 secunde), deși M 350 xDrive are 67 CP mai puțin.
Și i3 50 xDrive? Depinde din ce perspectivă privești. Cu 2280 kg, i3 50 xDrive este o mașină grea dar pentru o mașină electrică se conduce foarte dinamic și pe viraje nu doar în linie dreaptă. Trenul de rulare standard este ferm reglat, aproape de reglajul Sport al suspensiei adaptive M de la M350 xDrive.

Însă cu jante mai mici, de 20 inchi, încălțate cu pneuri cu talon mai înalt, i3 50 xDrive este puțin mai confortabil decât M350 xDrive cu suspensia pe Sport dar și decât iX3 cu aceeași suspensie. Direcția standard nu este la fel de incisivă precum cea sport variabilă de la M350 xDrive însă oferă mult feedback și contribuie la plăcerea condusului. Aderența este de asemenea la înalt nivel în ciuda inerției mai mari, cauzate de masa mare.

Cele două motoare, spate excitat direct cu curent de 326 CP și față asincron cu magnet permanent de 167 CP dezvoltă 469 CP și 645 Nm în total, dar i3 50 xDrive nu oferă aceelași feeling de mașină care împinge mai mult cu puntea spate cum este cazul lui M350 xDrive, fiind ceva mai neutră, deși motorul spate este mult mai puternic decât cel față. Probabil că totul este reglat din electronică pentru a asigura în primul rând un comportament sigur.

0-100 km/h sunt parcurși în 4,7 secunde, cu doar 0,6 secunde mai mult decât la M350 xDrive dar ceea ce este important de notat este că răspunsul motoarelor nu mai este atât de brutal precum la fostul i4 M50. BMW a rafinat răspunsul motoarelor care asigură accelerații rapide dar fără a fi brutale.

Nu a fost disponibilă la test dar probabil foarte interesantă va fi versiunea i3 40 xDrive care are tot două motoare, ce dezvoltă 374 CP (167 CP față, 265 CP spate), dar o baterie mai mică, de 82,6 kWh care a permis reducerea masei cu 115 kg, la 2165 kg. Iar bateria mai mică nu înseamnă constrângeri de autonomie, valoarea WLTP fiind de 710 km față de 912 km la versiunea i3 50 xDrive.
Testul din regiunea Aix-en-Provence, Franța a inclus o treime autostradă și restul drumuri virajate și am condus sportiv în majoritatea timpului pe viraje și cu până la 130 km/h pentru a testa asistentul de autostradă.

Astfel, BMW i3 50 xDrive echipat cu aceeași baterie mare de 108,7 kWh de la iX3 50 xDrive, a înregistrat un consum în test de 18,5 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii de 600 km. Însă pe modul Efficient s-ar putea atinge cu siguranță 700 km.

Am ajuns și la bani și cel mai ieftin i3, 40 xDrive începe de la 57.959 euro, cu 6000 euro mai ieftin decât iX3 40 xDrive recent lansat. Iar versiunea de top i3 50 xDrive costă 62.436 euro, cu 7000 euro mai puțin decât iX3 50 xDrive, al cărui preț a crescut la 69.515 euro. Cine caută un motor termic, 318 cu 156 CP începe la 48.098 euro, iar 320 cu 211 CP la 52.635 euro, ambele putând fi configurate cu pachet M Sport sau M Sport pro și suspensie adaptivă M. Iar modelul de top M350 xDrive începe la 78.045 euro.

Plusuri
Aderență impresionantă
Agilitate remarcabilă
Direcție superbă la M350 xDrive
Suspensie adaptivă de top la M350 xDrive
Autonomie impresionantă la i3 50 xDrive
Performanțe de top la ambele versiuni
Asistent de autostradă fenomenal
Navigație cu o nouă grafică

Minusuri
Preț mare la M350 xDrive
Pachete M Sport și M Sport pro scumpe
Masă mare la i3 50 xDrive

Date tehnice BMW M350 xDrive
Caroserie
Berlină cu 5 locuri. L × l × h: 4765 x 1850 x 1455 mm. Ampatament: 2860 mm. Portbagaj: 450 l. Rezervor: 59 l
Tren de rulare
Suspensie față cu brațe duble suprapuse, spate multilink cu 5 brațe. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Direcție electrică sport variabilă. Pneuri: 245/40 R19 față, 255/40 R19 spate
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu 8 trepte
Propulsie
Motor turbo, L6, 2998 cm3, putere maximă 313 kW (426 CP)/5600-6500 rpm, cuplu maxim 540 Nm/1980-5400 rpm. Motor electric, putere maximă 13 kW (18 CP), cuplu maxim 200 Nm. Putere maximă totală: 326 kW (443 CP). Cuplu maxim total: 580 Nm. Capacitate netă baterie: nc
Performanțe
0–100 km/h     4,1 s
Viteză maximă 250 km/h
Consum mediu 7,5-8,2 l/100 km
Emisii CO2  171-187 g/km
Preț de bază
BMW M350 xDrive 78.045 euro

Date tehnice BMW i3 50 xDrive
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4760 x 1865 x 1480 mm. Ampatament: 2897 mm. Portbagaj: 420+58 l. Masă  proprie: 2280 kg
Tren de rulare
Suspensie față cu braț transversal/MacPherson, spate multilink cu 5 brațe, frâne față/spate cu discuri ventilate, pneuri 245/45 R19
Transmisie
Tracțiune integrală, raport de transmisie fix
Propulsie
Două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte, față 123 kW (167 CP), 255 Nm, spate 240 kW (326 CP), 435 Nm. Putere maximă totală: 345 kW (469 CP). Cuplu maxim total: 635 Nm. Capacitate baterie, brută/netă: 108,7/nc. Încărcare AC 22 kW 5 h 30 min. Încărcare DC 400 kW 21 min (10-80%).
Performanțe
0–100 km/h     4,7 s
Viteză maximă 200 km/h
Consum mediu (WLTP)   13,4-18,0 kWh/100 km
Autonomie (WLTP)  729-912 km
Preț de bază
BMW i3 50 xDrive  62.436 euro

Articolul Test BMW M350 xDrive și BMW i3 50 xDrive: Dreptul de a alege este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În 2017, concernul Geely finaliza achiziția mărcii britanice Lotus iar din acel moment a început o nouă eră. În iulie 2019 a fost prezentat hypercar-ul Evija, în martie 2022 Lotus Eletre (disponibil pe piața europeană din vara lui 2023), iar în septembrie 2023 a urmat GT-ul Lotus Emeya. Între ele, în iulie 2021, Lotus a prezentat sportivul Emira, ultimul Lotus cu motor termic (motoare cu 4 cilindri Mercedes-AMG sau V6 Toyota). Toate modelele electrice, Evija, Emeya și Eletre, se produc în China, iar Emira în locația istorică din Hethel, Norfolk, Marea Britanie.
Dar să revenim la Eletre. SUV-ul care este mai mult un SUV-coupe de superlux este disponibil în Europa în versiuni pur electrice din vara lui 2023 însă la scurt timp de la lansare, Lotus a observat o cerere în creștere mare în acest segment pentru versiuni plug-in hybrid. ȘI atunci a investit masiv dezvoltând o nouă platformă care nu are legătură cu cea de la versiunea electrică. Dacă versiunea electrică Eletre utilizează platforma EPA pe 800V, strâns înrudită cu arhitectura SEA de la Geely, versiunea plug-in hybrid Eletre X este construită pe noua arhitectură X-Hybrid cu rețea pe 900V și tehnologie nouă pentru baterie cu rată de descărcare/încărcare a celulelor de tip 6C, adică suportă un curent de șase ori mai mare decât capacitatea lor nominală.  Dimensiunile și designul caroseriei sunt aceleași dar pe dedesubt este altă mașină.

Spre deosebire de rivalii săi BMW XM, Porsche Cayenne Turbo S E Hybrid sau Lamborghini Urus S E, care sunt modele plug-in hybrid derivate dintr-un model cu motor termic prin adăugarea unui motor electric între motorul termic V8 și cutia automată cu 8 trepte, Lotus Eletre este un plug-in hybrid derivat dintr-un model electric în care nu motorul termic joacă rol de actor principal. Însă sistemul de propulsie este mult mai complex de atât.

În față lucrează un motor turbo de 2 litri și 197 CP dezvoltat de divizia Horse, firma deținută de Geely și Renault, un generator de 150 kW (204 CP) și un motor electric de 421 CP, iar în spate se află un alt motor electric de 530 CP. Motorul termic și motorul electric de 421 CP antrenează puntea față, iar cel spate de 530 CP puntea spate, deci nu există arbore cardanic. Generatorul este antrenat de motorul termic și trimite energia către motorul față și către bateria enormă pentru un PHEV de 70 kWh brut (65,8 kWh net). Motorul termic este cuplat cu o cutie cu o singură treaptă acesta fiind doar unul din motivele pentru care la condus se simte ca o mașină electrică. Dar vom reveni asupra acestui aspect.

Deși are un sistem de propulsie complex dar o baterie mai mică (70 față de 112 kWh), Eletre X cântărește 2.690 kg, fiind cu 120 kg mai ușor decât versiunea electrică Eletre.  Dar acum gata cu informațiile tehnice și să luăm contact cu mașina.

Interior de superlux cu planșă de bord simetrică ca la Ferrari Purosangue

Cu 5,1 metri lungime, Eletre X este cu 17 cm mai lung decât Cayenne PHEV dar cu 2 cm mai scurt decât Urus PHEV, în timp ce ampatamentul de 3,02 metri este cu 12 cm, respectiv 2 cm mai mare decât la Cayenne/Urus. În spate stai confortabil pe o banchetă excelent profilată pentru doi pasageri dar datorită lățimii interioare mari și podelei plate, este loc și pentru al treilea pasager.

Pasagerii se bucură de un confort de top datorită reglajului electric al spătarului banchetei și tetierelor care se pot strânge pe lângă cap pentru o mai bună susținere pe viraje și au propriul lor display de 8 inchi pentru climatizare și alte funcții. Mașina de test avea tapițeria de piele nappa perforată, în două culori, verde british cu negru, iar plafonul și marginile scaunelor și banchetei erau îmbrăcate în alcantara de cea mai bună calitate. Nu este niciun centimetru de plastic pe fețele de uși care sunt de asemenea îmbrăcate integral în aceeași combinație de tapițerie superbă în două culori. Și nici pe bord nu găsești vreun pic de plastic pentru că și acesta este îmbrăcat în piele neagră cusută cu atenție pentru detalii. Iar centurile de siguranță cu dungi verzi și galbene sunt un omagiu adus lui Colin Chapman și mașinilor sale de Formula 1. Dacă vrei să asculți muzică, urechile îți vor fi gădilate de claritatea excepțională a sistemului audio cu 23 difuzoare și 2160 W cu sunet spațial tridimensional de la producătorul britanic ultra-premium KEF.

În față stai perfect în scaunele sport cu tetiere integrate, excelent profilate, care se strâng pe lângă tine ori prin reglaje electrice sau atunci când comuți în modul Sport, și dispun de ventilație și mai multe programe de masaj.

Planșa de bord este perfect simetrică, la fel ca la Ferrari Purosangue: două displayuri înguste pentru instrumentele de bord digitale și pasagerul dreapta față de 12,6 inchi și un display central OLED de 15,1 inchi pentru sistemul multimedia plus un head-up display cu o suprafață de afișare de 29 inchi. Sistemul de operare Lotus Hyper OS utilizează două procesoare Snapdragon 8155 astfel că navighezi rapid prin meniuri care sunt organizate foarte intuitiv și mi-a plăcut că structura de meniuri nu este prea încărcată.

Pentru că nu există un schimbător de viteze, padela din dreapta din spatele volanului este utilizată pentru schimbarea modurilor de condus – Individual, Sport, Tour, Range și Off-road – iar cea din stânga pentru selectarea celor patru moduri de recuperare de energie. Modurile de condus vin la pachet și cu garda la sol reglabilă a suspensiei pneumatice adaptive. De exemplu, în Sport sau în Range, din motive diferite, garda la sol coboară la minim, în primul caz pentru a avea un centru de greutate mai coborât și în al doilea pentru a minimiza rezistența la înaintare. Iar în modul Individual poți regla separat răspunsul direcției, al suspensiei și al motoarelor. Separat de modurile de condus, există modurile sistemului de propulsie – EV, Pure EV, iEco și Hybrid care se ocupă de gestionarea funcționării motorului termic și al celor trei motoare electrice. Și acum partea cea mai fascinantă: cum funcționează în viața reală acest sistem sofisticat?

Perpetuum mobile?

Accesul în mașină este ca la Volvo și Zeekr atingând o zonă de pe montantul central cu cardul de acces. Pentru pornire se plasează cardul de acces în zona de încărcare wireless a smartphone-ului și apoi, pentru că nu există buton de start, se cuplează micul joystick al schimbătorului în Drive și pornim. Dar înainte de a porni reglăm oglinzile, iar la Lotus, spre deosebire de Zeekr și Volvo, avem buton dedicat pentru activare pe fața ușii și nu trebuie să intrăm în sistemul multimedia, însă reglajul propriu-zis se face tot de pe butonul fizic de pe volan. La fel, există buton dedicat pe tunelul median pentru deschiderea electrică a torpedoului.

Pornim în modul Tour pentru a descoperi resursele imense ale acestui sistem de propulsie foarte puternic. De la prima apăsare a pedalei de accelerație suprinde plăcut rafinamentul sistemului de propulsie. Nu simți ce motor funcționează, nu auzi motorul termic, pedala de accelerație e perfect liniară ca și cea de frână, totul e perfect echilibrat și îți conferă acea impresie de mașină premium de top. Când apeși pedala de accelerație mai viguros te aștepți să auzi motorul termic dar acesta rămâne incredibil de calm de parcă ar funcționa la ralanti. Surprinzătoare este reacția acestuia și atunci când bateria este aproape goală pentru că nici atunci, când teoretic motorul termic ar trebui să preia o sarcină mai mare, nu se aude aproape deloc. De asemenea, la viteze de autostradă, mașina este incredibil de silențioasă datorită sistemului de propulsuie rafinat, al geamurilor duble laminate și aerodinamicii foarte bune. La 180 km/h te bucuri de aceeași ambianță silențioasă dintr-un Mercedes S-Class.

Trecem în modul Sport și vrem să verificăm accelerația senzațională 0-100 km/h în 3,3 secunde, cu 0,1 secunde, respectiv 0,4 mai rapid decât Lamborghini Urus S E și Porsche Cayenne Turbo S E Hybrid. Senzația este că ți se lipește stomacul de șira spinării deși accelerația nu are brutalitatea de la un muscle car dar e continuă și extrem de rapidă. Nu sunt niciun fel de întreruperi în livrarea puterii pentru că nu există o cutie cu mai multe trepte ci doar o singură treaptă. Am accelerat apoi succesiv de câteva ori de la 60 la 160 km/h și de fiecare dată reacția este la fel de promptă. Iar când bateria scade dramatic la 3-5%, pentru că mai mult nu se descarcă, Lotus continuă să accelereze de la 0 la 100 km/h sub 3,5 secunde dezvoltând încă circa 740 CP din cei 952 CP. Niciun alt PHEV nu face acest lucru, la toate celalalte reducându-se drastic dinamica când s-a epuizat bateria.

Pentru a înțelege cum se poate realiza acest lucru, trebuie să vorbim de acele moduri electrice – EV, Pure EV sau Hybrid. În modul Pure EV generatorul este complet oprit și mașina funcționează doar cu motoarele electrice alimentate de la bateria de 70 kWh și în acest mod mașina se poate deplasa teoretic 325 km (WLTP). Cu 57% din baterie noi am mers 150 km electric, deci nu suntem departe de promisiunile constructorului. În modul Hybrid motorul pornește și învârte generatorul de 150 kW (204 CP) care are o putere de 14 ori mai mare decât a unui wallbox de 11 kW. Este ca și cum ai avea o stație de încărcare uriașă la bord. Astfel, energia generată este trimisă parțial către motoarele electrice și surplusul este injectat în baterie.

Datorită acelor celule 6C amintite mai sus, mașina se încarcă agresiv în timp ce rulează generând până la 25 kWh într-o oră, în funcție și de viteza de deplasare. De exemplu, pe drumul de întoarcere, am cuplat modul Hybrid și în 100 km am încărcat bateria de la 3 la 40%. Consumul? 8,2 l/100 km după ce s-a descărcat bateria. Cam atât consumă și un BYD Seal 5 DM-i cu motor aspirat de 1,5 litri și 98 CP după ce s-a descărcat bateria. Iar când apeși accelerația la maxim, generatorul funcționează la capacitate maximă alături de baterie și motoarele electrice sunt alimentate atât de baterie cât și de fluxul produs instant de generator și astfel se obțin acest performanțe excepționale fără a îngenunchea chimia bateriei.

Cu 300 km autonomie electrică, cea mai mare întâlnită la un PHEV și cu încă peste 600 km de la motorul termic (8,2 l/100 km la un rezervor mic, de 52 litri) faci lejer 900 km dar în mers eco se pot depăși 1000 km autonomie totală.

Încărcarea? Fulgerătoare, mult mai rapidă decât la majoritatea mașinilor electrice, în mai puțin de 10 minute (vezi caseta de încărcare). Orice rival amintit mai sus este la ani lumină în spate în ceea ce privește viteza de încărcare.

Balet cu 2,7 tone

Cu brațe duble suprapuse pe față, multilink pe spate, suspensie pneumatică adaptivă cu amortizoare cu două supape și bare stabilizatoare active controlate de rețeaua de 48V a mașinii care generează un cuplu de până la 1400 rpm, Eletre X se mișcă incredibil de agil pentru masa la gol de 2690 kg. E mai ușor cu vreo 120 kg decât versiunea electrică dar e mai greu cu vreo 100 kg decât rivalii de la Porsche sau Lamborghini dar trebuie să ținem cont că Eletre X are o baterie de 70 kWh iar la Porsche și Lamborghini bateria are numai 25,9 kWh.

Pentru că în față nu lucrează un motor V8 mare și greu ci un patru cilindri mult mai ușor, Lotus nu subvirează precum Lambo la limită, rămâne mai mult timp neutru, iar barele stabilizatoare active contracarează mult din inerție reducând semnificativ ruliul. La multe alte mașini de lux cu bare stabilizatoare active, ruliul este compensat total doar până la 0,3-0,4 g. La Eletre X, datorită cuplului de până la 1400 Nm, ruliul este compensat aproape total chiar și atunci când intri mai agresiv în viraje. Te ajută și direcția excelent calibrată, care are un feedback foarte bun și știi tot timpul cât de mult ai virat roțile. Pe Sport+ direcția devine și mai grea și mai responsivă. Nu există direcție integrală dar nu am simțit că ar avea nevoie de așa ceva deoarece direcția conferă un feeling la fel de plăcut precum la Porsche Cayenne. Iar aderența cu pneurile Pirelli Pzero 5 LTS dezvoltate special pentru acest model este fenomenală.

Dacă din modul Individual se cuplează frânele din Tour în Sport, Eletre X cu etrieri cu șase pistonașe pe față, frânează vehement și pneurile late mușcă parcă din asfalt oprind acest mastodont de la 100 km/h în numai 33,9 metri. La frânare ajută și eleronul activ spate, care acționează ca o frână aerodinamică. Acesta iese din caroserie și se orientează într-o pozție mai verticală pentru a frâna mașina. Apropo de aerodinamică, Eletre X are un Cx de 0,26, cu 0,1 mai bun decât la noul Mercedes-AMG GT SUV. În spoiler există prize de aer care trimit curentul de aer pe lângă roțile față comunicând cu alte prize de aer amplasate în spatele roților față, alte prize de aer flanchează luneta, iar pe plafon deasupra lunetei sunt alte două aripioare care măresc apăsarea pe puntea spate împreună cu eleronul spate activ.

Suspensia este fermă așa cum era de așteptat de la un SUV supersport însă nu inconfortabilă. Pe modul Tour, deși rămâne fermă, suspensia absoarbe denivelările mici și dese cu calm fără a le amplifica sau a transmite vibrații spre pasageri deși versiunea de top X H1000 vine cu jante de 21 inchi încălțate cu pneuri de 265 pe față și 285 pe spate, însă acestea au un talon mai îanlt, de 45, care ajută mult. Peste denivelările lungi Eletre X trece elegant și fără vreun balans vizibil, reglajul suspensiei fiind demn de al celor mai bune mașini premium germane. Prețul? 121.000 euro, mai puțin de jumătate față de Cayenne Turbo S E Hybrid sau Lambo Urus SE cu opțiuni echivalente.

Spotlight
PHEV cu putere de încărcare de electrică

436 kW putere de încărcare? Majoritatea mașinilor electrice nu au această putere de încărcare. Astfel, Lotus Eletre X promite încărcare de la 10 la 80% în numai 9 minute. Am verificat și noi acest lucru și ne-am deplasat la o stație Eldrive de 400 kW unde am ajuns cu 14% din baterie și cu bateria precondiționată (se poate face acest lucru manual din sistemul multimedia). Am pornit încărcarea și în scurt timp puterea a atins maximul de 313 kW. La 50% mașina încărca încă cu peste 250 kW. Iar în final puterea medie de încărcare a fost de 255 kW, având nevoie de numai 9 minute și 32 secunde pentru a încărca 40,66 kWh de la 14 la 77%. Probabil că dacă am fi avut o stație și mai puternică, de 450 kW, care să suporte puterea maximă oficială de 436 kW, s-ar fi încărcat sub 9 minute. Oricum, valoarea este excepțională.

Plusuri
Incredibil de rapid
Extrem de eficient
Performanțe de top chiar și cu bateria descărcată
Încărcare ultrarapidă
Autonomie electrică uriașă
Autonomie totală spre 1000 km
Interior ultraluxos
Preț fără rival
Agilitate superbă raportată la gabarit

Minusuri
Masă mare

DATE TEHNICE
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 5103 x 2019 x 1636  mm. Ampatament: 3019 mm. Portbagaj față/spate: 46/688-1532 l. Rezervor: 52 l. Masă proprie 2690 kg.
Tren de rulare
Suspensie pneumatică, bare stabilizatoare active conectate la rețea de 48V, față cu brațe duble suprapuse, spate multilink. Frâne cu discuri ventilate față și spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 265/45 r21 față, 285/45 R21
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu 1 treaptă
Propulsie
Turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1974 cm3, putere maximă 145 kW (197 CP)/nc rpm, cuplu maxim nc. Motor electric  sincron cu magnet permanent 1 în față cu funcție de generator, putere maximă 150 kW (204 CP). Motor electric  sincron cu magnet permanent 2 în față cu funcție de propulsie, putere maximă 310 kW (421 CP), cuplu maxim 400 Nm. Motor electric sincron cu magnet permanent 3 în spate cu funcție de propulsie, putere maximă 390 kW (530 CP), cuplu maxim 535 Nm. Putere maximă totală: 700 kW (952 CP). Cuplu maxim total: 935 Nm. Capacitate baterie brut/net: 70/65,8 kWh.
Performanțe
0–100 km/h       3,3 s
Viteză maximă   230 km/h
Consum mediu WLTP      nc
Autonomie electrică WLTP           325 km
Autonomie combinată maximă  1200 km
Încărcare AC/DC             11/430 kW
Timp încărcare AC/DC   7,2 h/9 min (20-80%)
Preț de bază      
Lotus Eletre X H1000  120.976 euro

Articolul Test Lotus Eletre X: Un PHEV revoluționar de 952 CP cu baterie mare cât la o electrică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Plus 377,7%: Model Y revine în România – și o face în forță. În primul semestru din 2026 au fost înmatriculate 793 de exemplare noi, de peste patru ori mai multe decât în aceeași perioadă a anului precedent. S-ar putea crede că revenirea se datorează noii versiuni de bază disponibilă de la finalul lui 2025, care, cu un preț de pornire de 40.990 euro (37.390 euro cu bonusul Rabla Plus de 18.500 lei plus eventuale promoții punctuale), devine brusc interesantă și pentru cumpărătorii cărora un Model Y li s-a părut până acum prea scump. Însă nu este așa deoarece chiar dacă și vânzările acestui model au crescut (în România sunt comunicate doar împreună vânzările versiunii cu un motor – standard și premium – care s-au cifrat la 287 unități în primul semestru din 2026 față de numai 19 în aceeași perioadă din 2025), motorul progresului l-a reprezentat tot versiunea 4×4 care a acaparat 65% din vânzări cu 506 unități față de numai 147 în aceeași perioadă din 2025.

Însă nu versiunea 4×4 este protagonista acestui test ci versiunea de bază cu un motor de 299 CP la puntea spate și bateria mică de 60 kWh care este cu fix 10.000 euro mai ieftină decât cea Premium. Întrebarea este câtă mașină electrică primești pentru acești bani și unde apar compromisurile versiunii low-budget? Aflăm în testul nostru. Modelul Tesla de bază nu este însă singurul protagonist: îl punem față în față cu rivalii electrici Kia EV5, și XPeng G6. Așadar, să-i dăm curent!

Călătorie în stil mare cu Kia EV5

Odată cu EV5, lansat la sfârșitul lui 2025, Kia are acum în gamă și un SUV electric de clasă medie. Spre deosebire de frații mai mari EV6 și EV9, echipați cu tehnologie pe 800V, acesta trebuie să se mulțumească cu tehnologia pe 400V (cu excepția versiunii GT care are tehnologie pe 800V). În viața de zi cu zi, diferența se simte în primul rând la puterea mai mică de încărcare la stații rapide DC: puterea maximă de încărcare este de 150 kW. Astfel, în test sunt necesare 33 de minute pentru încărcarea de la 10 la 80%.

Dar înainte să continuăm cu sistemul de propulsie, ne așezăm în față și privim peste capota lungă, care coboară foarte puțin. Împreună cu poziția înaltă la volan, mult deasupra carosabilului, rezultă o senzație de spațiu impunătoare, aproape specifică unui vehicul de teren. Se potrivesc aici și scaunele față late și confortabile, precum și atmosfera aerisită, dominată de consola centrală aparent suspendată.

Datorită formelor pătrățoase, EV5 oferă mult spațiu și un portbagaj încăpător care variază între 566 și 1.650 de litri. Materialele și finisarea habitaclului par solide, chiar dacă le lipsește rafinamentul. Elementul vizual central al cockpitului este ecranul panoramic de mari dimensiuni, în care sunt integrate, pe lângă displayul instrumentelor de bord digitale, și două ecrane tactile. Cel mai mic dintre acestea are o diagonală de 5 inchi și controlează climatizarea. Problema este că volanul acoperă parțial ecranul dar este de apreciat că pentru reglarea temperaturii există în continuare butoane fizice. În dreapta se află displayul de 12,3 inci al sistemului multimedia, care are o structură clară de meniuri și reacționează rapid. În cazul tuturor celor trei ecrane există însă aceeași problemă: în lumina soarelui sunt predispuse la reflexii.

Rotim selectorul transmisiei montat pe coloana de direcție în poziția de mers și Kia pornește liniștit la drum. Cu cei 218 CP ai săi, singurul model cu tracțiune față din acest test comparativ are cea mai mică putere. Pentru sprintul de la 0 la 100 km/h are nevoie de 8,3 secunde – nu tocmai rapid, dar absolut suficient pentru un SUV de familie. Totuși, modelele mai puternice de la Tesla (7,4 s) și XPeng (6,7 s) ajung mult mai vioi și mai rapid la 100 km/h.

Cine se așteaptă ca puterea mai mică să aducă un avantaj la consum va fi însă dezamăgit. Cu un consum de 22,7 kWh/100 km în test, Kia se află chiar în fruntea clasamentului, în sensul negativ, în timp ce XPeng G6 consumă semnificativ mai puțin, 21,6 kWh/100 km, iar Tesla le surclasează pe toate trei la eficiență. Revenim imediat asupra acestui aspect.

Înapoi la Kia: din bateria de 81,4 kWh brut obține o autonomie de 370 km în test și se conduce vizibil mai rafinat decât rivalii săi. Suspensia menține caroseria stabilă pe un carosabil ondulat – în ciuda unor mișcări verticale sesizabile – și absoarbe micile denivelări mai suveran decât celelalte modele. Fără sarcină, EV5 reacționează însă puțin prea sec. Direcția nu oferă un feedback excesiv, dar datorită asistenței armonioase este bine echilibrată și plăcută – mai ales în comparație cu direcția sintetică și lipsită de conexiune cu drumul a lui XPeng, care se remarcă prin momente de revenire neplăcut de mari.

Tesla Model Y este mai economică

Dacă tot am ajuns la Tesla, continuăm cu el. Model Y din testul nostru este acum european deoarece exemplarul de test provine de la uzina din Grünheide, lângă Berlin, în districtul Oder-Spree. Iar producția de acolo pare să fi intrat între timp în ritm – mașina de test se simte mult mai solidă decât exemplarele din anii anteriori. Acest lucru nu poate ascunde însă locurile în care Tesla a făcut economii la versiunea de bază. Astfel, căptușeala compartimentului pentru bagaje din față pare extrem de ieftină, iar pe partea interioară a aripilor aceasta lipsește complet. Versiunea de intrare în gamă vine standard doar cu jante din oțel de 18 inchi și capace decorative (cele de aliaj de 19 inchi costă extra 2200 euro) și nu există faruri adaptive.

La interior lipsesc consola centrală închisă, scaunele ventilate, sistemul audio premium și plafonul din sticlă, iar tapițeria de piele a fost înlocuită cu una textilă. Pe scurt: versiunea de bază este într-adevăr mai simplă, dar nu transmite senzația unei mașini echipată sumar. Raportat la preț, echiparea rămâne generoasă: scaune încălzite cu reglaje electrice, volan încălzit, pilot automat adaptiv, sisteme de asistență cu monitorizarea unghiului mort și cameră la 360 de grade și multe altele.

Spațiul interior nu a fost, bineînțeles, afectat de presiunea de a reduce costurile. În ciuda plafonului care coboară spre spate, Model Y oferă mult loc pasagerilor, precum și un portbagaj care nu este doar mare, ci și foarte versatil datorită compartimentului generos de sub podea. Valorile ridicate declarate (835-2.004 litri) trebuie însă privite cu o anumită rezervă: Tesla le calculează conform standardelor americane SAE, mai puțin stricte.

În față însă se stă destul de sus, în timp ce pasagerii din spate sunt poziționați mai aproape de podeaua mașinii cu un unghi al genunchilor pe măsură. Confortul scaunelor este acceptabil atât în față, cât și în spate, dar nimic mai mult. Reglarea scaunelor față se face prin intermediul ecranului tactil și necesită o perioadă de acomodare sau utilizarea unui profil de șofer salvat. În general, regula este clară: cine conduce un Tesla trebuie să accepte principiul „aproape totul se comandă prin ecranul tactil” – butoanele fizice sunt aproape inexistente.

Cel puțin sistemul multimedia are o structură clară, iar software-ul este, în stilul consacrat al mărcii, rapid și stabil, astfel încât utilizarea este în general destul de intuitivă. Rămâne însă un mister de ce pictogramele aplicațiilor sunt atât de mici în ciuda ecranului uriaș de 16 inci, încât în timpul mersului sunt greu de apăsat corect.

În schimb, eficiența sistemelor de propulsie Tesla nu mai este un secret. Iar versiunea de bază a Model Y, cu un motor spate puternic de 299 CP, rămâne în test surprinzător de economică pentru un automobil electric din această clasă: 17,8 kWh/100 km. Cei trei rivali consumă cu 4-5 kWh/100 km mai mult. Astfel, autonomia în test ajunge la 366 km, în ciuda bateriei LFP mai mici, de 65 kWh, fiind la nivelul lui Kia. Pe baza consumului extrem de redus în modul Eco, de 14,1 kWh/100 km, sunt posibili chiar 463 km, o valoare de top. La drum lung, șoferii de Tesla beneficiază nu doar de rețeaua proprie de Superchargere, ci și de planificarea fiabilă a încărcării. La încărcarea la stații rapide DC, SUV-ul cu tehnologie pe 400V nu stabilește recorduri, așa cum era de așteptat (180 kW putere maximă măsurată în test, 175 kW oficial), însă cele 26 de minute măsurate pentru încărcarea de la 10 la 80% sunt rezonabile.

Și cum se comportă Model Y pe șosea? Până acum, reglajul suspensiei și al direcției nu au fost tocmai punctele forte ale mărcii. Și aici se observă însă un plus de maturitate. Tesla rămâne un model cu suspensie fermă, dar absoarbe denivelările mult mai plăcut și mai puțin brutal decât în trecut. Cu mașina încărcată, însă, configurația își atinge limitele atunci când ritmul devine alert și poate ajunge chiar la capăt de cursă pe denivelările pronunțate ale carosabilului. ESP-ul ține mașina electrică „din scurt” și intervine uneori brutal. Iar direcția greoaie este mai puțin nervoasă decât odinioară, însă continuă să ofere prea puțin feedback. Pilotul automat adaptiv funcționează armonios, iar același lucru este valabil pentru funcția extinsă de asistare a direcției și schimbare a benzii (denumită versiune Beta), care uneori pare însă puțin ezitantă și nu întotdeauna fluidă.

Din cauza lipsei detectării capacitive a mâinilor pe volan, la rularea asistată șoferul trebuie să miște periodic ușor volanul, ceea ce devine deranjant pe termen lung. Mult mai grav este însă deficitul în ceea ce privește frânarea: 39,3, respectiv 38,2 metri distanță de frânare (la rece/ cald) de la 100 km/h – mult prea mult! Kia frânează bine (35,1/35,0 m), în timp ce XPeng (35,9/37,8 m) oferă valori încă acceptabile.

Încărcare mai rapidă în XPeng G6

Am menționat deja câteva dintre valorile măsurate pentru XPeng și, până acum, nu am găsit aproape nimic care să iasă în evidență, nici pozitiv, nici negativ. Asta se schimbă acum. Pentru că există o caracteristică prin care G6 pur și simplu se detașează de concurență: puterea de încărcare.

Deși G6 nu poate atinge la un încărcător de 400 kW puterea maximă declarată de 451 kW, cei 373 kW atinși în test sunt de primă clasă. Și, mai important, curba de încărcare scade foarte lent. Astfel, chinezul își încarcă bateria LFP de 80,8 kWh brut cu o putere medie uluitoare de 304 kW între 10 și 80% – până acum, niciun automobil testat nu a fost mai bun la acest capitol.

Singurul model cu tehnologie pe 800V din acest comparativ are nevoie de doar 12 minute pentru încărcarea standard de la 10 la 80%. În acest punct, însă, aproape toate lucrurile interesante despre XPeng au fost deja spuse.

G6 pare în multe privințe o copie a lui Model Y, în special prin forma caroseriei, motorul spate de 296 CP, designul cockpitului, interfața de utilizare și renunțarea radicală la butoanele analogice. Spre deosebire de Model Y, G6 oferă un instrumentar digital aflat în câmpul vizual al șoferului, care, deși nu este foarte bogat în informații, este ușor de citit. La măsurătorile spațiului din primul și al doilea rând, XPeng obține cele mai multe puncte. Subiectiv însă, din cauza plafonului care coboară spre spate, asemenea celui de la Tesla, senzația de spațiu nu este la fel de generoasă ca în EV5.

Iar volumul maxim al portbagajului se oprește la doar 1.374 de litri. Pe șosea însă, suspensia lui XPeng nu impresionează nici prin confort, nici prin dinamism, chiar dacă ține caroseria destul de bine sub control. Merită evidențiat faptul că sistemele de asistare a șoferului funcționează decent, la un nivel similar cu cel oferit de Kia și Tesla. În plus, avertizările pentru depășirea limitei de viteză și pentru oboseala șoferului pot fi dezactivate inteligent: G6 întreabă încă de la prima avertizare, după pornirea la drum, dacă utilizatorul dorește dezactivarea sistemului respectiv. Și la preț XPeng are un atu. Versiunea Long Range testată, cu o echipare bogată, costă 49.490 euro, un preț decent pentru un SUV cu tehnologie pe 800V. Și Kia EV5 are un preț atractiv, versiunea de bază cu acest motor începând la 47.980 euro, în timp ce GT-Line, foarte bine echipată, costă 52.720 euro și obține o victorie meritată. Cu un preț de 40.990 euro (43.190 euro cu jantele de aliaj de 19 inchi) Tesla este cea mai ieftină mașină din test dar nu doar prețul a ajutat-o să ocupe locul al doilea în test.

1)la temperatură exterioară de 32°C; 2)pe baza mixului energetic din România, cu un factor de emisii de 236 g CO2/kWh; 3)Măsurat incluzând pierderile de încărcare, utilizând o conexiune de tip 2 (max. 22 kW)

Articolul Test comparativ Kia EV5, Tesla Model Y, XPeng G6: Coreea de Sud învinge China și SUA este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW continuă electrificarea gamei pentru piața chineză și pe 15 octombrie 2026, BMW Brilliance a început producția de serie a celei de-a șasea generații de baterii la uzina din Shenyang. Noua facilitate pentru producția de baterii în care BMW a investit 1,5 miliarde USD se întinde pe o suprafață de 240.000 mp .

Cu această ocazie, BMW a anunțat și un record de autonomie pentru noul i3 50L, versiunea pentru piața chineză a lui i3 cu ampatament lung echipată de asemenea cu două motoare care dezvoltă 469 CP. Acesta a parcurs 1.213 km între două încărcări și când a ajuns la stația de încărcare bateria mai avea 1%. Bateria lui i3 50L este identică cu cea de la versiunea europeană, având tehnologie pe 800V, celule cilindrice și o capacitate  brută/netă de 113,4/108,7 kWh. De asemenea, și puterea de încărcare de 400 kW este identică cu cea de la versiunea europeană BMW i3, astfel că energia pentru a parcurge 400 km se încarcă în numai 10 minute.

BMW declară că i3 50L a consumat în medie numai 8,8 kWh/100km pe întreaga distanță care a cuprins autostrăzi, drumuri naționale și urbane, ceea ce reprezintă o eficiență ieșită din comun. Autonomia de 1.213 km este cu 18% mai mare decât cea oficială care este de 1.027 km conform ciclului chinezesc CLTC. Ciclul CLTC este însă mai permisiv și mult mai optimist decât WLTP utilizat în Europa și aceea autonomia CLTC de 1.027 km este ceva mai mare decât cei 905 km declarați conform ciclului WLTP din Europa.

Ciclul CLTC se desfășoară pe o distanță de 14,5 km și se parcurge cu o medie de 29 km/h, iar viteza maximă este de 114 km/h ceea ce e nerealist pentru autostrăzile Europei. Prin comparație, la ciclul WLTP viteza maximă este de 131 km/h.

BMW vrea să mărească cu 95% producția locală în China până în 2030. Comenzile pentru iX3 au început în august 2026, primele livrări fiind în noiembrie 2026 în timp ce producția limuzinei i3 va începe în al patrulea trimestru al acestui an.

Articolul BMW i3 a stabilit un record de autonomie de 1.213 km cu un consum mediu de numai 8,8 kWh/100 km este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În cadrul reorientării strategice „Sports Car Factory ’35”, prezentată săptămâna trecută, directorul general al Porsche, Michael Leiters, anunțase deja dezvoltarea unei noi mașini supersport cu motor amplasat central. Conceptul Porsche Mission S prezentat pe 15 octombrie la New York a oferă mai multe indicii despre noul model de vârf.

 Porsche a făcut apel la istoria mărcii și a ales New York pentru dezvăluirea lui Mission S deoarece aici a prezentat în 1953 Porsche 550 Spyder, primul model cu motor central al mărcii.

La prezentarea conceptului Mission S, Michael Leiters a clarificat poziționarea lui Mission S: „Mission S reprezintă o platformă pentru un supercar cu motor central, poziționat deasupra lui 911 și nu un hypercar produs într-un singur exemplar, ci o ofertă suplimentară permanentă și diversificată pentru clienții noștri.”

Acest lucru înseamnă că gama Porsche se va lărgi cu o nouă familie de modele permanentă, care se alătură lui 718 Boxtser/Cayman, 91, Macan, Cayenne, Taycan și Panamera și nu va fi doar o serie limitată precum au fost 959, Carrera GT sau 918 Spyder.

Porsche nu a dat încă niciun fel de specificații tehnice despre Mission S, dar știm că va fi o mașină supersport cu motor amplasat central și că nu va fi electrică. Va avea un motor termic, eventual electrificat, boxer sau V8, dar Porsche nu a anunțat încă opțiunea sa pentru propulsie.

Un Porsche adevărat cu multe elemente de la alte modele legendare ale mărcii

Porsche Mission S a fost desenat de noul designer al mărcii, Tobias Sühlmann, pe care Leiters l-a adus de la McLaren. Acesta are proporții tipice pentru o mașină cu motor central, cu o caroserie foarte lată și foarte scundă. Partea frontală plată inspirată de la GT1 pare lipită de asfalt, iar prizele de aer de pe capotă ghidează fluxul de aer la fel precum la mașinile de competiții.

Farurile rotunde și aripile sunt o trimitere la generația 911 din seria G (1974-1989). O linie principală continuă unește semnăturile luminoase din față și din spate.
În partea posterioară, un eleron activ de mari dimensiuni, care pornește din panourile laterale ale caroseriei și se termină cu aripioare prevăzute cu decupaje laterale, încadrează stopurile LED înguste, în formă de fantă. Iar felul în care se prelungește partea din spate a caroseriei pe sub noul eleron ne duce cu gândul la 959. Între deflectoarele laterale de aer și difuzorul central ies în exterior cele două perechi de țevi de eșapament dispuse vertical.

În schimb, linia plafonului amintește de cea a modelului 911. Plafonul este împărțit longitudinal în trei secțiuni vitrate. Secțiunea centrală beneficiază de răcire cu aer, începând din zona parbrizului. Aerul proaspăt este dirijat către un ventilator al radiatorului amplasat orizontal, deasupra motorului central amintindu-ne de modelul de anduranță Porsche 917.

Pasionații mărcii vor recunoaște în pasajele roților designul jantelor modelului Porsche 928. Jantele din aliaj ale lui Mission S amintesc de designul clasic al unui cadran rotativ, cu cinci decupaje ovale. Vopseaua albă a caroseriei reprezintă un omagiu evident adus culorii tradiționale de competiție a mărcii Porsche.

Interior minimalist

Interiorul lui Porsche Mission S este minimalist și reprezintă o reîntoarcere la valorile de bază ale unei mașini sport, arhitectura interiorului fiind bazată pe cea a lui 550 Spyder și 356.
În spatele volanului, sunt amplasate cele cinci instrumente circulare tradiționale, cu turometrul în poziție centrală. Celelalte patru instrumente își schimbă afișajul în funcție de modul de condus ales. Contactul este amplasat în stânga conform tradiției și de pe volanul cu trei brațe nu lipsește butonul rotativ pentru modurile de condus din pachetul Sport Chrono.

Porsche vrea să pună accentul pe experiența de condus și de aceea nu există nici display pentru pasager dar nici pentru sistemul multimedia. În schimb, Porsche a integrat un sistem  … ca la versiunile de bază Dacia dar din cu totul alte motive, care permite utilizarea smartphone-ului pe post de sistem multimedia.

Cu ajutorul unei aplicații noi My Porsche App, propriul smartphone poate servi drept afișaj pentru navigație și informații. Un efect secundar interesant: aplicația permite și selectarea unor stiluri istorice de afișare pentru instrumentele circulare din tabloul de bord. Și Ferrari face același lucru neavând navigație built-in însă la Ferrari există un display multimedia. Porsche a dorit să fie și mai radical și a venit cu o abordare mai puristă.

Sub zona de prindere a smartphone-ului, Porsche a montat cinci butoane fizice care pot fi trase sau apăsate și permit accesul la diverse funcții de confort și condus. Cataramele centurilor de siguranță ale hamurilor de competiție, amplasate în zona centrală a șezutului scaunelor, completează atmosfera inspirată din motorsport. Pe tunelul median, de asemenea foarte simplu, nu există decât butonul pentru frâna de parcare electrică și schimbătorul cutiei care ar putea fi de la o transmisie PDK dar nu ne-ar mira să existe și o transmisie manuală.

Porsche nu dă detalii nici despre preț, dar unele surse anunță un preț semnificativ mai mare decât al lui 911, undeva în jurul a 500.000 euro și peste deoarece Porsche a promis că va construi și derivate ale acestui model. Numele nu a fost stabilit dar se pare că va avea un nume care începe cu 9. Porsche a mai avut un concept în 1988, al unui sedan cu patru uși care a prefigurat într-un fel Panamera și care se numea 989. Clienții vor mai avea însă de așteptat deoarece noul model supersport nu va apărea mai repede de 2029.

Articolul Porsche Mission S prefigurează viitorul model supersport cu motor central, termic sau hibrid, plasat deasupra lui 911 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La lansarea lui BMW Seria 7 facelift în aprilie 2026, vasul amiral BMW era disponibil cu motoare cu 6 cilindri în linie, diesel și benzină, două versiuni PHEV și trei electrice dar niciun V8. Acum, BMW M760 a fost prezentat în SUA și sunt zvonuri că vine și în Europa. 

Limuzinele de lux și motoarele V8 sunt o combinație ideală. Nu întâmplător, la Mercedes S-Class de exemplu, versiunea S 580 cu motor V8 este un bestseller. Și BMW a avut un motor V8 la actuala generație G70 înainte de facelift dar doar pentru piața SUA. În BMW 760i xDrive lucra motorul V8 twin-turbo mild hybrid de 4,4 litri cu 544 CP și 750 Nm, motor cunoscut clienților europeni de la X7.

La lansarea lui BMW Seria 7 facelift în aprilie 2026, BMW anunțase oficial că va exista și un V8 în afara Europei. Acum, acest V8 debutează pe Seria 7 în SUA. Modelul M760 fără i în nume conform noii logici de denumiri de la BMW (motoarele pe benzină nu mai au litera i în nume) are sub capotă același V8 twin-turbo de 4,4 litri dar fără mild hybrid. Este poziționat ca model MPerformance, vine standard cu tracțiune integrală și dezvoltă 578 CP, cu 34 CP mai mult decât la fosta generație.

Practic, în gama Seria 7, BMW M760 cu 578 CP se va poziționa sub M760e xDrive (PHEV) care dezvoltă 612 CP, iar comparat cu versiunile electrice se plasează între i7 60 xDrive (544 CP) și i7 M70 xDrive (680 CP).

Și în aprilie au fost zvonuri, iar acum au apărut din nou că acest motor ar putea fi disponibil și pentru piața europeană. Este clar că este dorit de clienți în ciuda faptului că BMW Seria 7 oferă deja alternative foarte puternice atât electrice cât și PHEV dar atracția unui V8 clasic nu dispare niciodată mai ales că acest V8 de 4,4 litri  de la BMW este poate cel mai bun V8 construit vreodată pentru o limuzină.

În același timp, noul motor V8 se va regăsi cu siguranță și pe primul model Alpina din noua eră sub umbrela lui BMW. Acesta va fi o limuzină bazată pe Seria 7 facelift. Probabil că în Alpina acest motor va avea ceva mai multă putere, apropiindu-se de granița celor 600 CP.

Articolul Motorul V8 revine pe BMW Seria 7 în SUA și poate și în Europa este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Întotdeauna este o misiune grea să înlocuiești un bestseller, modelul produs la uzina din Palmela, lângă Lisabona, vânzându-se în peste două milioane de exemplare de-a lungul a 8 ani, iar în 2025, anul înlocuirii sale, fiind cel mai bine vândut SUV compact din Europa. De aceea, VW nu a vrut să riște și a aliniat designul celei de-a doua generații T-Roc la linia modelelor actuale ID. și a lui Tiguan cu motoare termice. Astfel, T-Roc strălucește cu logouri iluminate, benzi luminoase și faruri Matrix LED (473 de euro, împreună cu banda luminoasă din față și logourile VW din față și spate iluminate).

Mai spațios

În plus, T-Roc a crescut cu 12,2 cm în lungime, ajungând la 4,37 m. Din cei 12,2 cm, 2,8 au fost alocați măririi ampatamentului, care măsoară acum 2,63 m și asigură mai mult loc pentru genunchii pasagerilor din spate, astfel că și pasagerii înalți de 1,8 metri pot sta lejer pe bancheta excelent profilată a versiunii sportive de top, R-Line. Portbagajul a crescut și el, cu 30 de litri, până la 475, și are o podea cu înălțime reglabilă, care poate fi coborâtă cu circa 15 cm. În poziția cea mai de sus, suprafața de încărcare nu creează un prag cu spătarul banchetei, dar suprafața nu e perfect plană, deoarece, la echiparea R-Line, spătarul banchetei este mai profilat. Datorită banchetei fracționabile 40/20/40%, volumul portbagajului crește până la 1350 de litri.
Însă, dacă privim sub podeaua portbagajului, observăm că locașul roții de rezervă e necapitonat și lăsat cu tabla la vedere. Pentru un preț de pornire de peste 38.000 de euro, această scăpare nu este scuzabilă.

Însă, în rest, VW a investit în materiale mai moi, ceea ce reprezintă un mare plus, deoarece vechea generație avea multe plastice lipsite de rafinament. La noua generație, materialele plastice dure sunt doar în zona inferioară, iar planșa de bord, panourile ușilor și consola centrală sunt îmbrăcate în materiale textile moi, parțial iluminate. Iar ca și la Golf facelift, suprafețele tactile de pe brațele volanului, la fel de des criticate, au fost înlocuite cu butoane ușor de utilizat.

De asemenea, afișajele din instrumentarul digital de bord nu sunt doar foarte informative, ci și extrem de variabil animate: de la turometrul poziționat central la un afișaj minimalist și până la harta de navigație, totul este afișat clar și lizibil. Același lucru e valabil și pentru proiecțiile head-up displayului pe parbriz, care au debutat la T-Roc. Din păcate, și T-Roc integrează acum blocul climatizării, anterior separat, în sistemul multimedia MIB4, considerabil îmbunătățit, împreună cu glisoare iluminate pentru volum și temperatură. Ecranul tactil de 12,9 inchi, montat deasupra (standard de la nivelul de echipare Life), răspunde rapid și poate fi operat aproape fără complicații, datorită organizării foarte bune a meniurilor și existenței asistentei vocale VW.

Maneta selectorului de viteze a fost mutată în spatele volanului, iar acest lucru creează spațiu în consola centrală pentru o zonă de încărcare inductivă, precum și pentru selectorul cu funcție dublă de rotire-apăsare, cunoscut de la Tiguan și Tayron, destinat volumului audio, modurilor de rulare sau modurilor ambientale. Așa arată la interior toate versiunile T-Roc, deoarece cutia manuală nu mai este disponibilă.

Fără diesel

A doua generație T-Roc e construită pe platforma MQB Evo și are numai motoare mild hybrid la start, iar un diesel nu va mai fi oferit. Un sistem de propulsie full hybrid va debuta în premieră pentru marca VW anul acesta, și tot în 2026 vor fi disponibile tracțiunea integrală și versiunea R. La lansarea pe piață sunt oferite doar două motoare turbo mild hybrid, cu 116 sau 150 CP. Pe cel din urmă l-am avut și noi pentru primul test. Șoferul poate alege între modurile Eco, Comfort, Sport și Individual. În modul Sport, motorul turbo de 1,5 litri cu patru cilindri urcă mai dornic în turații, cutia DSG schimbă mai rapid, iar mașina devine mai incisivă.

Direcția relativ ușoară se întărește doar puțin în Sport, dar este precisă și oferă un feedback surprinzător de bun pentru această clasă. Însă la depășiri ne-am fi dorit ca 1.5 eTSI, care dispune de turbină cu geometrie variabilă și dezvoltă un cuplu maxim de 250 Nm devreme, de la 1500 rpm, să ofere mai multă forță de tracțiune. Însă sistemul său mild hybrid de prima generație, cu motorașul electric de 19 CP și 56 Nm antrenat prin curea, și nu integrat în cutia de viteze, nu ajută prea mult nici la dinamică și nici la economia de combustibil, consumul real mixt fiind în jur de 7,5–8 l/100 km, față de cei 5,8 l anunțați oficial. Și asta, în ciuda faptului că motorul funcționează după ciclul economic Miller, are și sistem de dezactivare a cilindrilor la sarcini parțiale, iar la frânare, sistemul mild hybrid de 48 V recuperează ceva energie.

În schimb, frâna este ușor de dozat, controlul tracțiunii funcționează curat, iar ESP-ul intervine rar. Aceste ultime lucruri și nu numai fac ca T-Roc să fie un model foarte plăcut de condus. Cu suspensia adaptivă DCC la bord (777 de euro), mai simplă decât la Tiguan, cu doar două moduri de reglaj – Comfort și Sport –, și nu în 15 pași, și cu trenul de rulare excelent reglat, T-Roc se evidențiază față de rivalii săi.

În Comfort, amortizează foarte bine denivelările lungi, dar este ușor rigid la trecerea peste cele scurte, deoarece mașina de test avea jantele de 19 inchi (R-Line vine standard cu jante de 18 inchi), însă în Sport amortizoarele se întăresc, ruliul se reduce semnificativ și mașina poate fi condusă rapid și sigur prin viraje, deși vine cu punte posterioară semirigidă.
Iar dacă se comandă și pachetul tehnic IQ Drive (962 de euro), care include, printre altele, Travel Assist, T-Roc se strecoară menținându-se centrat pe bandă și păstrând distanța, schimbă singur benzile și își adaptează anticipativ viteza la limitele existente. Astfel, șoferul se poate bucura nestingherit de condus.

Ajungem și la final, și aici, nu găsim motive de bucurie, fiindcă mașina este extrem de scumpă. E adevărat că progresul este tangibil în toate direcțiile, dar parcă un preț de peste 38.000 de euro pentru un mild hybrid de 150 CP este prea mult. Iar dacă adăugăm opțiunile menționate prin articol, ajungem la aproape 45.000, ceea ce e cu adevărat exagerat.

DATE TEHNICE 
Caroserie
Berlină cu 5 locuri. L × l × h: 4372 × 1828 × 1573 mm. Ampatament: 2629 mm. Portbagaj: 475–1350 l. Rezervor: 50 l. Masă proprie: 1474 kg
Tren de rulare
Suspensie MacPherson față, semirigidă spate. Frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/45 R 19
Transmisie
Tracțiune față, cutie automată cu două ambreiaje și 7 trepte
Propulsie
Motor turbo, L4, 1498 cm3, putere maximă 110 kW (150 CP)/5000–6000 rpm,
cuplu maxim 250 Nm/1500–3000 rpm. Starter/alternator antrenat prin curea,
putere maximă 19 CP, cuplu maxim 56 Nm
Performanțe
0–100 km/h        8,9 s
Viteză maximă   212 km/h
Consum mediu WLTP    5,8/100 km
Preț de bază
VW T-Roc 1.5 eTSI R-Line 38.681 euro

Articolul Test VW T-Roc 1.5 TSI: Reîntoarcerea unui bestseller este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.