Cu excepția lui Zeekr 7X care a debutat pe piața noastră în 2025 o dată cu venirea mărcii chineze din portofoliul concernului Geely pe piața noastră și a lui Tesla Model Y Performance facelift, disponibil din august 2025, toate celelalte trei modele din test au debutat pe piață în 2026, chiar dacă Volvo a prezentat ES90 cu un an înainte. Cu excepția lui Volvo care a venit în versiunea cu un singur motor de 333 CP ce antrenează puntea spate (există și versiuni cu două motoare, cu 449 și respectiv 680 CP combinate cu o baterie mai mare, de 106 kWh), toate celelalte patru modele au câte două motoare și tracțiune integrală. Toate modelele cântăresc peste 2 tone, unele chiar peste 2,5 tone, dar datorită CX-ului foarte bun, de maxim 0,25, toate au obținut autonomii reale și consumuri decente care nu au depășit 24 kWh/100 km în condiții de conducere sportivă și a traseului cu pante accentuate.
Deoarece Transfăgărășanul a fost închis pe data de 6 iulie, anul acesta am parcurs traseul în sens invers, urcând întâi pe Transalpina și coborând apoi pe Transfăgărășan dinspre Sibiu.

BMW iX3: Avangardistul

BMW iX3 are atât de multe tehnologii noi încât nici măcar un șurub nu a fost preluat de la prima generație iX3. În ceea ce privește tehnologia electrică, iX3 este cel mai avansat din acest test: baterie cu celule cilindrice montate după sistemul cell-to-pack, baterie integrată direct în caroserie care nu mai are podea (pack-to-open-body), o nouă unitate de control separată de baterie, motor spate excitat extern direct cu curent, încărcare cu putere foarte mare, de 400 kW.

Sigur, poate pe mulți nu îi interesează tehnica în detaliu dar aceasta aduce avantaje palpabile în viața de zi cu zi: iX3 este mai ușor decât rivalii săi Porsche Macan, Audi Q6 e-tron sau Mercedes GLC EQ cu 40-175 kg în condițiile în care are o o baterie mult mai mare (108,7 kWh net față de 94-95 kWh net la rivalii de mai sus). Și cu un Cx bun, de 0,24, și bateria mare, iX3 50 xDrive a fost singurul care a depășit bariera de autonomie în test de 500 km. Și asta în condițiile urcării, ca și în cazul celorlalte modele, pe cele mai înalte două drumuri din România. Probabil că pe teren plat și condus eco autonomii de peste 600 km sunt perfect realizabile.

Nu am făcut cu această ocazie un test de încărcare standard 20-80% pentru că bateria nu a coborât niciodată sub 40% când am ajuns la stațiile de încărcare dar cu altă ocazie, încărcarea 20-80% s-a realizat în numai 16 minute cu un maxim de 373 kW și o medie incredibilă de 229 kW.

Înainte de a fi electric, iX3 este un BMW veritabil pentru că are acea agilitate nativă a mărcii care îl face incredibil de plăcut la condus, calitate la care contribuie și direcția cu o precizie impresionantă cu un răspuns extrem de spontan în jurul punctului mort și cu un feedback decent. Deși nu are suspensie adaptivă sau pneumatică nici opțional deocamdată, iX3 se înclină foarte puțin în viraje și mișcările caroseriei sunt perfect ținute sub control.

Mașina de test avea pachet MSport Pro (6879 euro) dar în cazul lui iX3 acesta este doar un pachet estetic (volan M, kit de caroserie, inserții interioare, discuri de frână cu etriere roșu lucios, grilă Iconic Glow), la care se adaugă scaunele sport M și frânele M Sport. Suspensia este tot cea standard și este destul de fermă, ideală pe drumuri virajate și pe asfalt de calitate. Pe drumuri cariate se simte tăria suspensiei, mai ales că mașina de test avea jantele uriașe de 22 inchi cu talon foarte îngust. Dar chiar și fără suspensie adaptivă, probabil că iX3 ar oferi un confort mult mai bun la rulare cu jantele standard de 20 inchi, pentru că mai mici nu există.

Nu doar tehnologia electrică este top-class ci și ergonomia cu displayul panoramic care se întinde pe toată lățimea parbrizului, aflat perfect în câmpul vederii, și cu displayul asimetric al sistemului multimedia aflat foarte aproape de volan și fiind foarte ușor de accesat.

De asemenea, sistemele de asistență au funcționat cel mai bine și ne referim aici la sistemul activ de centrare pe bandă. Niciun alt sistem de direcție nu ghidează mașina atât de fluid și de precis și este remarcabil modul în care șoferul poate prelua controlul sau corecta traiectoria fără ca direcția să reacționeze brusc. De asemenea, sistemul de asistență la menținerea benzii funcționează în legătură cu camera de monitorizare a șoferului, existentă și la celelalte modele. Aceasta vede dacă șoferul privește la drum și dacă da, sistemul intervine mai târziu sau chiar deloc în direcție când mașina se apropie de marcajele rutiere, evitând astfel intervențiile nejustificate ce pot deveni deranjante.
Toate acestea sunt oferite la un preț foarte atractiv pentru clasa și puterea sa, cu care europenii nu pot concura, ci doar producătorii chinezi. De altfel, iX3 are un preț asemănător cu versiunile diesel, benzină sau PHEV de la X3 și asta este remarcabil.

Porsche Cayenne EV: High-tech

Când Porsche a anunțat că va construi un SUV electric mai mare decât Macan, am crezut că s-au aventurat prea mult. Dar inginerii din Zuffenhausen au reușit imposibilul și anume să transforme un elefant de 2,6 tone în Nadia Comăneci, deoarece Cayenne Electric este incredibil de atletic și trece prin viraje ca și cum ar avea mai multe sute de kilograme în minus. Sigur, îl ajută aderența fenomenală pentru că mașina era încălțată cu pneuri late de 315 pe spate și 275 pe față și direcția fabuloasă, care ne-a lăsat cea mai bună impresie în acest test. Pentru o direcție asistată electric, oferă un feedback superb, este foarte liniară dar spontană în același timp. Știi tot timpul cât de mult sunt virate roțile și îți oferă o mare încredere la volan. Subiectiv, mi s-a părut mai neutru decât Cayenne cu motor termic la limită, datorită unei distribuții perfecte a maselor. Înainte de a fi model electric, Cayenne Electric este în primul rând un Porsche veritabil și asta contează enorm în procesul de acceptare a propulsiei electrice de către clienți.

Cayenne Electric vine standard la toate versiunile cu suspensie pneumatică adaptivă cu reglaj al gărzii la sol pe patru niveluri, iar mașina de test avea direcția integrală (1811,50 euro) care la viteze de până la 50 km/h, rotește roțile spate în sens cu cele din față cu un unghi de până la 5 grade.

Pe modul Sport Plus al suspensiei, ruliul este redus la minim și mașina nu se înclină aproape deloc în viraje, fiind la fel de fermă ca și BMW pentru ca pe Normal, suspensia să devină foarte permisivă, marja de reglaj între cele două moduri fiind foarte largă. Astfel, Porsche oferă atât o dinamică remarcabilă în viraje cât și un confort de top la drum lung chiar și cu jantele mai mari, de 21 inchi, prezente pe mașina de test. Dacă această suspensie pneumatică adaptivă oferă atât de multe satisfacții sportive ne întrebăm cum este Porsche Active Ride la versiunea Turbo care renunță la barele stabilizatoare în favoarea unor amortizoare controlate individual de o pompă electrohidraulică. Am luat contact cu versiunea Turbo la Porsche Roadshow 2026 dar traseul de test drive prin sate la viteze mici nu ne-a permis să evaluăm această suspensie în detaliu.

Versiunea de bază a lui Cayenne electric dacă putem să îi spunem așa, pune la dispoziție deja 442 CP și 835 Nm, astfel că accelerează de la 0 la 100 km/h în numai 4,8 secunde, cu 0,1 secunde mai repede decât iX3 care are 240 kg mai puțin și 27 CP în plus, iar viteza maximă este limitată la 230 km/h. Cu Electric Sound prezent pe mașina de test (532 euro) poți chiar să auzi o imitație de sunet de motor Porsche V8 pe modurile Sport și Sport Plus dar îl poți activa și manual de pe sistemul multimedia.

Bateria mare, de 113 kWh net, i-a conferit a doua cea mai lungă autonomie din test, de 478 km, dar consumul a fost cel mai mare din test, de 23,6 kWh/100 km. Există și un dar aici deoarece Porsche a fost condus mai rapid prin viraje decât unii dintre rivalii săi, pentru că oferă multă plăcere în conducere și poate ar fi trebuit să îi aplicăm un factor de corecție la consum. Însă acestea sunt cifrele și am preferat să le păstrăm. La fel ca și Zeekr și BMW, Porsche oferă o putere de încărcare foarte mare, de 390 kW, toate modelele din test cu excepția lui Tesla având tehnologie pe 800V. Deoarece nici Porsche nu s-a descărcat niciodată sub 40% nu am putut efectua un test standard de încărcare 20-80% însă la una din opriri am încărcat de la 44% la 75% în numai 7 minute, cu un maxim de 379 kW, ceea ce reprezintă o performanță excepțională. Una din explicațiile puterii mari de încărcare este și faptul că bateria lui Cayenne electric este răcită atât în partea inferioară cât și în cea superioară. De remarcat că spre deosebire de rivalii săi, Porsche are priză separată pentru AC pe partea dreaptă, cea pentru DC fiind pe stânga și în premieră Cayenne electric se poate încărca și prin inducție cu până la 11 kW.

Luând în calcul masa și performanțele, chiar și acest consum de 23,6 kWh/100 km poate fi considerat eficient. Cayenne Electric beneficiază de o putere de recuperare de până la 600 kW similară cu cea din Formula E și am putut constata acest lucru în coborârea de pe Transalpina. De asemenea, Cayenne electric are un CX de 0,25, impresionant pentru o suprafață frontală atât de mare și o aerodinamică activă cu flapsurile verticale în față și eleronul activat manual sau automat de pe hayon.

Interiorul lui Cayenne electric este complet diferit de cel al lui Cayenne cu motor termic la fel cum este și caroseria. Complet nou este displayul sistemului multimedia curbat pe verticală numit Flow Display. Acesta este practic împărțit în două ecrane, cel de jos servind de exemplu pentru afișajul climatizării și al modurilor de ambianță, noutate la Porsche, iar cel de sus afișând harta de navigație sau diversele stări ale trenului de rulare. În fața acestui display curbat este un excelent suport pentru podul palmei care îți permite un acces ergonomic către butoanele de reglaj mecanic ale temperaturii care fac un clic plăcut la atingere. Instrumentele de bord sunt afișate pe un display curbat de 14,25 inchi similar cu cel de la Taycan care are în partea dreaptă câteva shortcut-uri ce permit accesul tactil direct la reglajul tăriei suspensiei, al gărzii la sol și al răspunsului sistemului ESP. Opțional, este disponibil un display pentru pasager de 14,9 inchi (2077 euro) și un head-up display care afișează informațiile pe un ecran virtual cu o diagonală de 87 inchi la 10 metri în fața mașinii (2547 euro).

Scaunele opționale sport adaptive cu reglaje electrice pe 18 direcții și tetiere integrate (1730 euro) îmbrăcate în piele în două culori sunt excelent configurate și oferă o susținere pronunțată însă șezutul este puțin cam tare pentru unele gusturi. Pe modul de ambianță Dynamic, acestea se strând pe lângă tine și îmbunătățesc susținerea (mai există și modurile Journey, Urban, Relaxation, Entertainment și Focus). În premieră la Porsche, bancheta spate este culisantă electric în raportul 40/60% mărind spațiul la picioare în spate sau volumul portbagajului. Iar opțional se pot comanda scaune încălzite și ventilate și în spate.Pentru cablurile de încărcare există și un frunk în față de 90 litri (toate celelalte modele au așa ceva; Tesla 11 litri, BMW 58 litri, Volvo 22 litri, Zeekr 42 litri).

Cu 108.281 euro Porsche este cel mai scump model din test iar cu opțiunile de pe mașina de test ajunge la 144.257 euro însă lista de dorințe nu se oprește aici și diversele personalizări ale interiorului și sistemul audio Burmester pot ridica prețul la peste 160.000 euro.

Tesla Model Y Performance: Sportivul

Prezentat în ianuarie 2020 și produs și la uzina Tesla din Berlin pentru piața europeană din 2022, Tesla Model Y, inclusiv versiunea de performanță, a trecut printr-un facelift major acum un an care a adus foarte multe îmbunătățiri. Noi am condus în 2021 o versiune Performance și diferențele la trenul de rulare sunt uriașe, acesta având arcuri, bare stabilizatoare și bucșe revizuite precum și o structură spate a caroseriei mai rigidă pentru o rigiditate torsională mai bună. În al doilea rând, trenul de rulare este mult mai silențios și în limbaj mai popular, nu mai troncăne, fiind mult mai rafinat, deși a rămas în continuare ferm.

Model Y Performance a adoptat suspensia adaptivă de la Model 3 Performance, care permite reglajul suspensiei între Standard și Sport, pe lângă reglajul direcției în Standard și Sport, răspunsul motoarelor în Chill, Sport și Insane (include și Launch Control) și al sistemului ESP în Standard și Reduced. Cu direcția și suspensia pe Sport și ESP-ul pe Reduced, Model Y Performance oferă multă plăcere la condus ajutată și de cea mai redusă masă din test, de 2108 kg, care o face să se simtă mai ușoară decât rivalii și cu o inerție mai redusă în viraje. Direcția cu raport de demultiplicare mic și volanul de diametru mic contribuie la senzația de agilitate remarcabilă ca și garda la sol mai mică cu 16 mm decât la Model Y standard și totul ar fi fost perfect dacă direcția ar oferi mai mult feedback și poziția de condus nu ar fi așa de înaltă.

În Model Y Performance stai relativ sus, ca într-o poziție Comand dintr-un Range Rover și nu jos precum în BMW, iar acest lucru îți dă senzația că stai pe scaun nu integrat în el. Totuși, trebuie să remarcăm scaunele Performance noi cu încălzire și ventilație care oferă mult sprijin lateral, aproape ca un scaun de curse.
Și vizual, Model Y Performance are o prezență scenică aparte, cu un eleron din fibră de carbon, inserții interioare din fibră de carbon pe fețele de uși față și spate și pe bord și alcantara pe fețele de uși. De asemenea, versiunea Performance vine standard cu jante de aliaj Arachnid de 21 inchi și etriere de frână roșii care arată superb.

Sistemul multimedia are un display nou, de 16 inchi, preluat de la Model Y Long Wheelbase pentru China, în loc de 15,4 inchi înainte. Și marea bucurie este că spre deosebire de Model 3, Model Y are încă manetă de semnalizare. În rest însă va trebui să vă obișnuiți cu accesarea tuturor comenzilor de pe displayul central pentru că display pentru instrumentele de bord sau butoane fizice nu există.

Când te așezi la volan, trebuie să cauți adânc în meniuri să reglezi oglinzile și volanul, reglajul propriu-zis fiind apoi realizat din rotița de pe brațul stâng al volanului, comenzile primare ale climatizării sunt tot acolo ca și alte informații. Iar ca să comanzi cutia de viteze glisezi tot pe display în stânga sus și trebuie să fii atent să nu confunzi R cu D. Ai enorm de multe aplicații disponibile și când se afișează toate arată ca un ecran de laptop plin de iconițe. Însă rezoluția ecranului e superbă când vrei să privești filme pe youtube.
După facelift, Model Y Performance a primit o baterie mai mare ca și Model Y Long Range, de 79 kWh net (82 kWh brut). Rămâne totuși cea mai mică baterie din test, dar consumul de 20,1 kWh/100 km a contribuit la obținerea unei autonomii decente de 393 km, dar totuși cea mai mică din test. Și puterea de încărcare de 250 kW nu mai este o referință dar rămâne competitivă mai ales că prețul de 62.990 euro în condițiile în care mașina e super dotată, nu are rival în segmentul ei, luând în calcul puterea, cea mai rapidă accelerație și cea mai mare viteză maximă din test.

Volvo ES90: Aristocratul

Există oameni cărora le place liniștea și confortul. Cum ar fi să stai în niște scaune ca niște fotolii, la fel de confortabile și în față și în spate, dar cu o susținere pronunțată în față, îmbrăcate în piele fină Nappa, cu un spațiu la genunchi în spate la fel ca într-un living și să asculți artistul preferat pe Spotify prin cele 25 difuzoare ale senzaționalului sistem audio Bowers & Wilkins de 1610 W cu Dolby Atmos (3570 euro) care creează o experiență multi-dimensională ca într-o sală de concerte? Și în timpul ăsta să plutești peste autostradă de parcă ai fi pe covorul fermecat al lui Aladin. Probabil despre acest nivel de confort am mai auzit la Rolls-Royce Ghost dar aici vorbim de noul Volvo ES90 care este de patru ori mai ieftin decât un Rolls, dar oferă un nivel de confort similar.

Am condus același exemplar și la competiția Best Electric Car 2026 dar acolo traseul spre mare a cuprins doar autostradă și drum național fără prea multe viraje. Acum, având de traversat Transfăgărășanul și Transalpina, am descoperit și o altă calitate a lui ES90 și anume sportivitatea.

Mai ușor cu peste 300 kg decât EX90 (2441 kg față de 2779 kg), cu un centru de greutate mai coborât și cu o suspensie pneumatică adaptivă cu două camere ceva mai fermă (standard la echiparea de top Ultra), care este în același superconfortabilă cum am menționat mai sus, ES90 se conduce extrem de agil prin viraje în ciuda gabaritului său de fix 5 metri. Cu direcția și suspensia pe “ferm” (atât suspensia cât și direcția au două moduri de reglaj), Volvo topește parcă masele în mișcare și ES90 trece cu dezinvoltură prin viraje dând impresia că este mult mai ușor decât arată cântarul. La viteze de autostradă, suspensia coboară cu până la 18 mm îmbunătățind stabilitatea dar și eficiența. Mai trebuie remarcat că nivelul de confort excepțional a fost obținut chiar dacă mașina a fost încălțată cu cele mai mari jante disponibile, de 22 inchi (2339 euro).

Teoretic, dacă nu ai nevoie de șapte locuri precum la EX90, ES90 este alegerea perfectă mai ales că nu arată ca o limuzină banală. Cu garda la sol mai mare și o caroserie în două volume și jumătate cu un hayon generos, ES90 are alura unui crossover elegant. Astfel, cu o înălțime mai mică decât la un SUV clasic și un Cx de 0,25, Volvo ES90 a consumat cel mai puțin în testul nostru, confirmând eficiența deosebită constatată și la Best Electric Car 2026. Cu urcarea pe Transalpina și Transfăgărășan, ES90 a consumat 19,3 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii reale de 456 km, în condițiile în care bateria de 88 kWh net nu este prea mare. Criticii vor spune că ES90 avut cea mai mică putere din test, participând cu versiunea de bază cu un singur motor de 333 CP. Însă cifrele oficiale WLTP arată că versiunea cu două motoare de 449 CP consumă doar 1 kWh/100 km în plus, 17,1 față de 16,1 kWh/100 km pentru cea testată.

Interiorul este similar cu al lui EX90, cu un display portret mare, de 14,9 inchi, cu o rezoluție superbă (am verificat-o privind filme pe youtube în staționare), iar sistemul multimedia are un procesor mult mai puternic decât este nevoie deoarece reacționează la fel de rapid ca la iPhone când vrei de exemplu să mărești harta cu degetele. Deși nu există decât un buton fizic, pentru volum, realizat din cristal, ergonomia este intuitivă și totul este extrem de bine organizat încât te obișnuiești în cinci mimute cu toate conmenzile inclusiv cu reglajul oglinzilor de pe display.

Prețul? Mașina de test era în echiparea de top Ultra și avea toate opțiunile scumpe (Bowers&Wilkins, piele Nappa, roțile de 22 inci, pachetul Pilot automat adaptiv cu Park Assist) dar și roți de iarnă complete (4162 euro). Poți alege însă echiparea de bază Core (71.860 euro) dar la aceasta nu poți configura suspensia pneumatică adaptivă. Însă o poți avea la următoarea echipare Plus (2613 euro) care pornește de la 77.330 euro și are un sistem audio Bose standard.

Zeekr 7X: Lordul

Probabil că James Bond ar fi încântat să coboare în fața unui casino și ușile față și spate să se deschidă electric la un unghi de aproape 90 grade. Da, asta face Zeekr 7X dacă optezi pentru pachetul Comfort (1900 euro, mai include scaune ventilate și cu șase programe de masaj față, jaluzele acționate electric pentru geamurile spate), unul din cele doar două pachete opționale disponibile la echiparea de top Privilege (celălalt este Advanced Cockpit, 1400 euro, include sistem audio Zeekr cu 21 difuzoare, cinci tipuri de sunet, trei tipuri de ambianțe, difuzor în tetiera șoferului și head-up display cu afișaj virtual pe un ecran de 36,2 inchi). În rest, echiparea Privilege vine dotată ca un Pom de Crăciun și asta i-ar face invidioși pe producătorii premium germani, mai ales că prețul final este echivalent cu al lui BMW iX3 50 xDrive în echiparea standard.

Iar pentru acest preț Zeekr 7X oferă o ambianță interioară foarte luxoasă cu piele și plastic moale peste tot, inclusiv în zona inferioară a ușilor, scaune îmbrăcate în piele perforată Nappa cu multiple reglaje electrice și reglaj electric pentru segmentele 40/60% ale banchetei spate. Scaunele față sunt mari și moi ca niște fotolii de lux, iar în spate este mult loc la genunchi și pasagerii se bucură de o banchetă pufoasă, cu spătarul excelent profilat. Șoferul are în fața ochilor un display generos de 13 inchi pentru instrumentele de bord și unul de 16 inchi pentru sistemul multimedia cu o rezoluție superbă. Meniurile sunt organizate în stil Tesla, în stânga, pe verticală, sunt ușor de accesat și de navigat prin ele. Înrudirea cu modelele electrice de lux Volvo se observă la pilotul automat adaptiv care se acționează la fel, prin apăsarea încă o dată în jos în D a manetei schimbătorului de viteze aflată în dreapta volanului. Tot de la Tesla Zeekr 7X a preluat ideea de a oferi spectacole de lumină, farurile și stopurile oferind patru programe de divertisment: Previewing, Radetzky, Wedding și heaven Show.

Cu 646 CP, Zeekr 7X este cel mai puternic model din testul nostru însă nu sportul este activitatea lui preferată deși accelerează de la 0 la 100 km/h în numai 3,8 secunde, ci confortul. SUV-ul chinezesc vine cu o tehnologie sofisticată pentru trenul de rulare cu suspensie pneumatică adaptivă cu reglaj al gărzii la sol, șase moduri de condus (Comfort, Standard, Sport, Snow, Off-road și Super saving), trei moduri de reglaj ale suspensiei (Standard, Comfort și Sport) și cinci niveluri pentru reglajul manual sau automat al gărzii la sol. Pe modul Standard, suspensia e suficient de moale absorbind elegant denivelările scurte, în timp ce pe Sport se întărește dar nu excesiv însă păstrează bine sub control mișcările caroseriei. În stil BMW se poate regla și răspunsul sistemului ESP, iar cu ESP-ul în mod Sport, acesta intervine mai târziu și lasă mai multă libertate punții spate. Totuși, masa mare de peste 2,5 tone limitează pornirile prea sportive deși direcția oferă un feedback decent. Terenul preferat rămân autostrăzile, Zeekr 7X fiind un excelent companion la drum lung: confortabil, rafinat și silențios.

Cel mai puternic model din acest test nu a consumat însă și cel mai mult. Cu 22,1 kWh/100 km, Zeekr 7X a fost puțin mai economic decât Porsche care are putere mai mică, iar bateria de 95 kWh net i-a conferit o autonomie reală de 430 km. Excelente și performanțele de încărcare, Zeekr 7X promițând o putere de încărcare de până la 480 kW. Nu am avut ocazia de data acesta să facem un test de încărcare 20-80% dar am făcut-o iarna trecută când a încărcat cu un maxim de 404 kW și a ajuns de la 20 la 80% în numai 16 minute.

Castelnor
Elveția de la Păltiniș

La intrarea în Păltiniș, la 1442 metri altitudine, se află complexul Castelnor, un refugiu boutique de 4 stele elegant și luxos. Complexul dispune de piscină exterioară și piscină interioară Infinity cu apă încălzită și o priveliște superbă asupra munților, saună umedă și uscată, spațiu de salinoterapie cu aerosoli salini și temperatură constantă, spațiu de fitness cu echipamente pentru exerciții cardio și de forță și un lounge cu șezlonguri confortabile. De asemenea, se oferă ședințe de masaj cu uleiuri de masaj, loțiuni și tratamente termice de la Alpienne care folosesc plante cu proprietăți vindecătoare precum arnica, gălbenelele și sunătoare având doar ingrediente naturale fără conservanți chimici.

Camerele de la Castenor sunt spațioase și amenajate în stil montan cu materiale naturale, îmbinând modernitatea cu Smart TV și Internet Wi-Fi și băi amenajate cu produse premium.
Restaurantul oferă experiențe culinare ce îmbină gusturile autentice cu o atmosferă elegantă și ingrediente inspirate de specificul montan. Vă recomandăm cocoșelul de munte în unt de trufe, selecție de cârnați din gastronomia locală și păstrăvul de Gura Râului dar și obrăjorii de vită și “pizdulice de porc” la grătar sau pastramă de oaie de Gura Râului și cocoloș ciobănesc din Mărginimea Sibiului.

Complexul dispune și de săli de conferințe, spații de business și lounge și organizează evenimente private, nunți și petreceri.

Eldrive România intră într-o nouă etapă de dezvoltare

După ce a depășit pragul de 1.000 de puncte de încărcare la nivel național, Eldrive România accelerează ritmul investițiilor și transformă 2026 într-un an dedicat dezvoltării infrastructurii de mare putere. Strategia companiei pune accent pe extinderea HUB-urilor existente, construirea unor noi locații ultra-rapide și creșterea semnificativă a puterii instalate, care va ajunge de la 55 MW la 100 MW până la finalul anului.

Pe ruta către litoral, Eldrive continuă să consolideze una dintre cele mai importante infrastructuri de încărcare din România. HUB-ul de la Fetești, cu 10 stații de 400 kW, este completat de cel de la Lehliu Gară, iar în perioada următoare rețeaua va fi extinsă prin deschiderea unui nou HUB de mare putere la Drajna, oferind șoferilor și mai multă flexibilitate pe unul dintre cele mai circulate trasee din țară.

Un alt punct de referință al rețelei este HUB-ul de la Supernova Pitești, care dispune de 14 puncte de încărcare, cu puteri cuprinse între 22 kW AC și 600 kW DC, precum și de prima stație de încărcare de 1 MW din România.

Eldrive își consolidează prezența în regiunea Moldovei, cu două noi locații, la Huși și Târgu Neamț, care vor fi operaționale în curând. În paralel, au fost modernizate locațiile existente La Strada Militari Est, Militari Vest, Popești-Leordeni și Bragadiru, unde noile stații ultra-rapide de 200 kW răspund cererii în creștere.

Dezvoltarea rețelei este completată de parteneriate cu producători și importatori auto. Un exemplu este promoția derulată de KIA România, prin care clienții eligibili beneficiază de un voucher pentru încărcări în rețeaua Eldrive, în valoare de 4.590 lei. Beneficiul contribuie la reducerea costurilor de utilizare și oferă noilor proprietari o experiență de mobilitate electrică fără griji încă din primii kilometri.

Pe segmentul flotelor, Eldrive își consolidează poziția prin integrarea rețelei în platforma DKV Mobility. Astfel, companiile au acces, printr-o singură soluție de administrare și plată, la peste 2.500 de puncte de încărcare Eldrive din România, Bulgaria și Lituania.

Prin investiții susținute în infrastructură, tehnologie și parteneriate strategice, Eldrive România continuă să dezvolte una dintre cele mai performante rețele de încărcare din regiune, pregătită să răspundă cererii tot mai mari din partea utilizatorilor de vehicule electrice.

Articolul Grand Tour 2026: BMW iX3, Porsche Cayenne EV, Tesla Model Y Performance, Volvo ES90, Zeekr 7X pe Transalpina și Transfăgărășan este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Lansată în 2020, a patra generație Tucson a fost cea mai de succes din istoria modelului cu vânzări de peste 200.000 unități anual în SUA și de peste 130.000 în Europa. De aceea, misiunea înlocuirii lui nu este simplă. Hyundai nu a ales calea unei evoluții ci produce o adevărată revoluție cu cea de-a cincea generație care vine cu noul limbaj de design „Art of Steel” având un look de off-roader cu forme pătrățoase și muchii ascuțite.

Caroseria are linii mai ferme, pasajele roților sunt mai pronunțate, iar suprafețele sunt mai tensionate. În partea frontală, o bandă luminoasă îngustă și orizontală se întinde pe toată lățimea mașinii, fiind mărginită la extremități de elemente luminoase verticale. Semnătura luminoasă din spate este similară celei din față, cu un design orientat pe verticală, conectând vizual blocurile optice printr-un element orizontal. Astfel, hayonul are un aspect curat și aerisit. Primele fotografii prezintă și o versiune XRT. Aceasta se remarcă printr-un aspect ceva mai robust și a fost disponibilă înainte doar în SUA dar este posibil să ajungă și în Europa alături de N-Line.

În plus, Tucson este mai mare în toate direcțiile. Cu 4.700 mm lungime, 1.905 mm lățime și 1.685 mm înălțime, este cu 60 mm mai lung, cu 40 mm mail at și cu 20 mm mai înalt în timp ce ampatamentul de 2.785 mm este cu 30 mm mai mare. Astfel, Hyundai promite mai mult loc în spate la genunchi, 29 mm în plus la spațiul pentru cap în spate și un acces mai bun datorită faptului că ușile spate se deschid la 83 grade, cu 10 grade mai mult decât în trecut.

Interiorul se remarcă printr-un design funcțional, cu un display îngust pentru instrumentele de bord amplasat mai sus pentru a fi în câmpul vederii și un display mare de 17 inchi, sub care Hyundai a păstrat o bară de butoane fizice. Și volanul păstrează butoanele fizice care sunt mai apreciate de clienți decât suprafețele tactile. Sistemul multimedia utilizează noul soft Pleos care se pare că este bazat pe Android Automotive dar Hyundai nu a dat încă detalii. Nici despre motorizări coreenii nu au dat niciun fel de detalii, dar cu siguranță nu vor lipsi versiunile full și plug-in hybrid. Noul Tucson va debuta în Coreea de Sud spre finalul anului și va ajunge și în Europa în 2027.

Articolul Noul Hyundai Tucson: look de off-roader, mai mare, mai spațios este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Photo: Depositphotos

O singură mână întinsă spre smartphone și amenda poate deveni realitate.

Mulți șoferi cred că este interzis doar să vorbești la telefon fără un sistem hands-free. În realitate, legislația din numeroase țări europene este mult mai strictă: simplul fapt că ții smartphone-ul în mână sau îl utilizezi în timp ce conduci poate fi suficient pentru a fi sancționat.

 Ce înseamnă, de fapt, utilizarea telefonului la volan

Telefonul mobil la volan nu înseamnă doar efectuarea unui apel. Deblocarea ecranului, derularea, tastarea unui mesaj sau chiar simpla ținere a telefonului în mână pot fi considerate utilizare ilegală.

În multe situații, autoritățile nu se uită atât la ceea ce faci pe ecran, cât la faptul că ai telefonul în mână.

În Franța, de exemplu, simpla ținere a smartphone-ului în mână în timp ce conduci constituie deja o încălcare a regulilor de circulație. Nu contează dacă vorbești la telefon sau doar îl ții.

Aici apare una dintre cele mai frecvente confuzii. Un șofer poate considera că nu face nimic greșit dacă ia telefonul pentru câteva secunde ca să ajusteze navigația sau să respingă un mesaj. Din punct de vedere legal, însă, și un astfel de gest poate fi considerat utilizare a telefonului.

Situația este diferită în cazul unui sistem de navigație montat permanent în mașină. Dacă acesta poate fi operat fără ca șoferul să țină un dispozitiv în mână, regulile sunt, în multe țări, mai permisive. În cazul smartphone-ului, însă, simplul gest de a-l lua în mână poate fi suficient pentru sancționare.

Nici oprirea la semafor nu înseamnă neapărat că poți folosi telefonul. Atât timp cât motorul este pornit, vehiculul este considerat, în general, încă „în funcțiune” din punct de vedere legal.

În străinătate, obișnuințele de acasă te pot costa

Mulți șoferi germani pornesc la drum în străinătate cu aceleași reflexe pe care le au acasă. Problema este că regulile și modul în care sunt aplicate pot fi diferite. În multe țări, controalele sunt stricte, iar sancțiunile sunt aplicate fără prea multă toleranță.

Nu contează neapărat cât timp ai ținut telefonul în mână. Un gest de câteva secunde poate fi suficient pentru ca poliția să constate contravenția.

Sancțiunile pot varia de la amenzi și puncte de penalizare până la suspendarea temporară a dreptului de a conduce. În cazul șoferilor străini, autoritățile pot solicita inclusiv plata unei garanții pe loc.

Așadar, argumentul „l-am folosit doar câteva secunde” nu reprezintă neapărat o apărare. Din punct de vedere legal, contează faptul că telefonul a fost luat în mână sau utilizat în timpul condusului.

Ideea că poliția va trece cu vederea o utilizare de câteva secunde este încă foarte răspândită. În realitate, în multe țări, tocmai gestul de a lua telefonul în mână este cel care poate transforma o acțiune aparent nevinovată într-o contravenție.

În străinătate, nu contează cât timp ai folosit telefonul. Uneori, este suficient că l-ai luat în mână.

Articolul Telefonul mobil la volan: în străinătate, chiar și o atingere de câteva secunde te poate costa scump este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Articolul 150 kW la stația de încărcare rapidă? De ce mașinile electrice se încarcă adesea mai lent este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Se pare că aproape fiecare țară are propriul său automobil mic de cult din anii „miracolului economic”. În Germania a fost VW Beetle, în Italia fără îndoială Fiat 500, iar în Anglia nimic nu poate concura cu Mini în această privință. Doar francezii sunt, ca de obicei, ceva mai complicați: Citroën „Deux Chevaux” sau un Renault? Din fericire, marca având ca logo un romb a readus recent la viață ambele modele legendare – R4 și R5. Astfel, alegerea devine mai simplă, deoarece pentru o reinterpretare modernă a celebrului 2CV mai avem ceva de așteptat, însă vestea bună este că aceasta este în plin proces de dezvoltare.

Dar ce faci cu acest trio al patrimoniului auto? Mic, agil și plin de personalitate – un circuit de karting pare decorul ideal pentru ședința foto. Așa că ne-am îndreptat spre Bopfingen, unde clubul local de motorsport ne-a permis accesul pe pista sa exterioară – încă o dată, mulțumiri pentru acest lucru. Aici aruncăm cele trei mici legende prin virajele strânse, urmărite permanent de obiectivul vigilent al fotografului nostru.

Observăm imediat că Fiat 500e se simte cel mai puțin în largul său în acest mediu. Dar acest lucru ține de construcția sa, deoarece 500 nu a fost niciodată un campion al dinamicii laterale. De la redebutul său în martie 2007 ca reîncarnare a istoricului Fiat 500, produs în peste 3,8 milioane exemplare între 1957 și 1975, Fiat 500 a fost mai degrabă un accesoriu pe patru roți – o geantă de lux transformată în automobil, dacă vreți. Excludem intenționat din ecuație obraznicul Abarth, cu cele patru evacuări de dimensiuni generoase, cât ale unui mic de Dedulești, pentru a ne concentra asupra modelului standard.

Mai ales în versiunea specială Armani, Fiat 500 Electric pune și mai mult accent pe eleganță și confort. Scaunele sunt îmbrăcate în piele fină, tetierele poartă logo-ul embosat al celebrului designer italian, iar inserțiile din lemn natural tăiate cu laser transformă interiorul într-un adevărat punct de atracție. Semnătura „GA” a lui Giorgio Armani apare pe planșa de bord, pe panourile ușilor și pe lunetă. La exterior, Fiat 500 Electric arată mai curat și mai elegant decât versiunile obișnuite. Motivul este renunțarea la contrastele cromatice. Capacele speciale Aero pentru jante sunt și ele inspirate de logo-ul GA. Cele două culori disponibile – Glossy Green și Glossy Greige, nuanța prezentată aici, o combinație între gri și bej – sunt exclusive pentru această ediție specială. Ele au fost concepute chiar de Giorgio Armani, cu puțin timp înainte de moartea sa, în toamna anului trecut, la vârsta de 91 de ani.

Însă chiar dacă Fiat 500e nu este un maestru al dinamicii laterale, se simte mai implicat și mai plăcut la condus decât fosta sa rudă cu motor termic, mai ales că stai și mult mai bine în el în scaune mai corect dimensionate și mai bine poziționate. Și poate nu întâmplător, Fiat a utilizat baza lui 500e pentru o nouă versiune cu motor termic.

Pe hârtie, Mini Cooper E pare mult mai agil decât italianul. În galben pal cu plafon alb lasă o impresie sportivă la prima vedere, însă partea frontală netedă, optimizată aerodinamic, îl face să pară puțin o copie chinezească nereușită a sa însuși. Iar în această observație există un sâmbure de adevăr, deoarece Mini-ul electric este construit pe o platformă specială și este produs în China. Mini-ul „adevărat”, între timp, utilizează arhitectura UKL de la BMW pentru modele compacte.

Cu cei 184 CP, Cooper E accelerează vioi, însă în viraje îi lipsește aderența la puntea față, care răspunde foarte rapid la comenzile direcției. În ceea ce privește suspensia, a o numi „săltăreață” este aproape un compliment – dacă ai cumpărat o cutie de suc de portocale de la supermarket, poți sări peste agitarea ei înainte de deschidere după o călătorie cu Mini. Modul Go Kart ar trebui să fie perfect pentru această pistă, dar nu oferă putere suplimentară. El doar înăsprește răspunsul direcției și al motorului, displayul masiv, circular al instrumentelor de bord, devine roșu, iar sunetul artificial al propulsiei devine mai agresiv.

O bază bună este jumătate din succes

În timp ce genele motorsportului sunt deja prezente în numele Mini – acesta fiind denumit după constructorul și preparatorul britanic de mașini de curse John Cooper – la Renault 5 trebuie să săpăm puțin mai adânc în istorie. Modelul și-a început cariera ca un automobil de oraș practic, înainte ca preparatorul casei să îi descopere potențialul sportiv. Și astăzi are o soră dedicată performanței, Alpine A290. Totuși, chiar și Renault 5 cu numai 150 CP își demonstrează talentul pentru agilitate, deoarece reprezintă baza tehnică pentru versiunea Alpine. Iar când fundația este solidă, totul devine mai ușor.

În plus, Renault 5 are multe alte atuuri. Designul său este armonios din orice unghi și impresionează prin numeroase detalii inteligente. Indicatorul nivelului bateriei amplasat pe capotă, cu LED-uri care reproduc cifra 5, este poziționat în același loc în care priza de aer din capotă la legendarul Renault 5. Și nu mai trebuie să cauți indicația nivelului bateriei pe bord atunci când încarci pentru că vezi gradul de încărcare de afară. Surprinzător că nimeni nu s-a gândit mai devreme la această soluție. Și surprinzător că pe vremea lui Ghosn acest proiect a fost uitat în sertar mai mulți ani.

La interior continuă reinterpretarea modernă a trecutului: scaunele inspirate de stilul anilor ’80 al modelului original restilizat sau selectorul de viteze cu forme angulare sunt doar câteva dintre elementele prin care R5 își croiește drum către inimile noastre. Iar tapițeria de denim de pe scaune și uși plus inserția din piele în zona din dreapta bordului cu cusături contrastante ca și butoanele fizice la climatizare cu striații elegante și gurile de ventilație cu colțuri cromate, care preiau motivul semnăturii luminoase îi conferă atributul de premium mai mult decât lui Mini.

Și cât costă acest meniu „à la kart” în trei feluri?

Cel mai puternic model din acest trio este și cel mai accesibil: Mini Cooper E cu 184 CP în echiparea Classic Trim pornește de la 29.347 euro și ajunge la 32.204 euro în echiparea Favoured Trim. Însă la banii aceștia vine cu bateria mică de 36,6 kWh net. Cu bateria mare de 49,2 kWh începe la 31.500 euro în echiparea Essential Trim și ajunge la 34.507 euro cu Classic Trim. La polul opus, luxul se plătește, iar tratamentul Armani ridică prețul Fiatului la 37.113 euro. Însă poți cumpăra și versiunea de bază RED la 29.488 euro. La Renault 5, motorul de 150 CP este disponibil doar de la echiparea Techno pentru 31.450 euro, iar Iconiq Cinq costă 33.450 euro, dar avantajul este că ambele vin cu bateria mare de 52 kWh net.

Articolul Impresii Fiat 500e, Mini Cooper E, Renault 5: A la kart este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Articolul Mașina electrică pe distanțe lungi: De ce planificarea este mai importantă decât autonomia este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu cât hardware-ul devine mai asemănător, cu atât se schimbă mai mult criteriul de evaluare: nu mai contează atât ceea ce oferă o mașină, ci modul în care gestionează aceste elemente. Mild-hybrid, transmisie cu dublu ambreiaj, tracțiune față, aproximativ 150 CP: acesta este vocabularul comun al celor trei concurenți Audi A3 35 TFSI, BMW 120 și Mercedes A 200. Totuși, se aud accente clar diferite. Și nu doar la motoare.
În consecință, aici premium este exprimat în dialecte diferite. Se manifestă ca o disciplină a calibrării: în naturalețea cu care un sistem de propulsie răspunde fără să încerce să iasă în evidență. În felul în care o transmisie face schimbările invizibile. Sau în modul în care extravaganța tehnică se retrage în plan secund și servește coerenței generale.

La fel se întâmplă și în cazul operării. Un concept nu se fixează pe soluții inovatoare, ci definește relația de zi cu zi: cât de repede găsești următorul pas atunci când nu îl cauți, ci ai nevoie de el? Câtă atenție îți cere sistemul – și cât îți oferă înapoi?

Planșa de bord a lui A-Class nu are prea mult din opulența widescreen a modelelor mai mari, însă le imită avantajele: afișajul este clar și cu grafică diversă, iar structura ușor de înțeles. Totuși, exact acolo unde operarea ar trebui să devină intuitivă, ea cere concentrare: suprafețele capacitive de pe volan necesită uneori repetarea comenzilor sau interpretează atingerile într-un mod capricios. Faptul că sistemul de comandă vocală compensează multe dintre aceste neajunsuri face parte din filosofia de utilizare – readuce interacțiunea la un nivel subtil. Și mai discrete sunt doar comenzile analogice: o rotiță pentru luminozitate, un selector rotativ pentru lumini și butoane clasice pentru climatizare permit intervenții rapide și cu puține distrageri.

Acest simț al confortului și coerenței continuă și în experiența tactilă și calitativă. Mai ales pe bancheta din spate ies în evidență panourile ușilor cu materiale plastice moi și generoase, plăcute la atingere și care susțin impresia de calitate ridicată.

Cu atât mai deranjant este în acest context zgomotul relativ ieftin al camerei pentru marșarier atunci când se retrage și se extinde: aceasta se activează deja la viteze sub 35 km/h și se face remarcată frecvent în traficul stop-and-go – un detaliu care nu se potrivește cu imaginea premium și care costă un punct la impresia generală de calitate.

Și în Audi A3 comenzile climatizării rămân fizice în ciuda digitalizării – fără a fi nevoie să îți iei privirea de la drum și fără ocolișuri. Totuși, iritarea apare exact acolo unde Audi era considerat mult timp reperul: la senzația detaliilor. Mai ales în spate se observă mai mult plastic dur decât te-ai aștepta. Nu pare încă ieftin, dar este evident rezultatul unor economii calculate. Și contrazice propria poveste premium a mărcii. La acestea se adaugă imperfecțiuni funcționale precum un senzor GPS imprecis, care urmează o rută complet greșită și dezactivează astfel complet recunoașterea indicatoarelor rutiere, ceea ce aduce un minus la capitolul siguranță.

În schimb, BMW Seria 1 pierde puțin din ritmul propriei compoziții și renunță la o parte din patrimoniul său cultural de operare: controllerul rotativ care funcționează prin apăsare și rotire, probabil cea mai logică soluție dintre toate. BMW renunță la acesta în favoarea comenzilor tactile. Funcționează, dar necesită mai multă atenție. Ironia este că fostul contraexemplu al tendinței touchscreen ajunge acum să o urmeze.
Totuși, BMW este înaintea concurenților la recunoașterea indicatoarelor rutiere, aceasta funcționând cel mai precis. În general, BMW este cel care oferă cea mai extinsă rețea de sisteme de asistență: numeroasele sisteme standard creează senzația reconfortantă că ești protejat în orice moment. Mercedes este mai rezervat aici – iar această reținere îl costă puncte la capitolul siguranță.

Liniște de clasă superioară

Și astfel ajungem la condus, domeniul în care aceste automobile își pot demonstra cu adevărat originea de marcă. Aici percepția se schimbă: de la ceea ce este vizibil la profunzimea reglajelor și calibrării.
În Mercedes călătorești confortabil. Domnește o liniște aproape de clasă superioară care face ca distanțele pe autostradă să pară mai scurte. Acesta transmite acea competență discretă pe care o remarci adesea abia pe trasee lungi. Cu amortizoarele adaptive (750 euro, obligatoriu de comandat!), A 200 trece plutind peste denivelările de pe autostrăzi, rămâne stabil în linie dreaptă și silențios la viteză mare. Aici se îmbină tot ceea ce arată de ce A-Class a devenit de mult un Mercedes autentic.

Încântător de gutural

Și, așa cum este deja tipic pentru marcă, A 200 combină confortul și abordarea virajelor cu o siguranță relaxată. Direcția răspunde precis, oferă exact nivelul potrivit de feedback și se simte fin calibrată în mâini. Chiar și atunci când este forțat, A 200 preferă să intre mai hotărât în viraje decât să fie împins spre exterior. Iar cine gestionează inteligent transferul de mase poate face puntea spate să participe exact atât cât trebuie pentru a aduce acel plus de plăcere la condus. Mai ales că motorul pe benzină de 1,3 litri își schimbă tonalitatea în modul Dynamic și oferă un soundtrack încântător de gutural.

În general, motorul cu patru cilindri se dovedește versatil. În oraș are un sunet mai aspru, dar pe distanțe lungi se estompează discret în zgomotul de fundal. În ciuda cilindreei reduse, pare mai energic decât sugerează performanțele măsurate. Acest lucru se datorează și motorașului electric, care, cu un cuplu de 150 Nm, este de aproximativ trei ori mai puternic decât la rivali, chiar dacă nu poate evita un mic dezavantaj la consum: media testului indică 6,8 l/100 km pentru Mercedes, în timp ce Audi și BMW se mulțumesc cu 6,4, respectiv 6,3 l/100 km.

Acest lucru costă puncte doar în capitolul dedicat mediului, care nu intră însă în evaluarea principală. Acolo A 200 este în frunte, fără să arate slăbiciuni reale, ci mai degrabă marea calitate a coerenței generale. Iar acolo unde logica rece a punctajului îl penalizează – de exemplu la sistemele de asistență – recuperează o parte din handicap prin distanțe scurte de frânare și o stabilitate rutieră care, chiar și la limită, nu pare agitată, ci bine controlată. Astfel își construiește avantajul nu spectaculos, ci consecvent. Și exact această consecvență îi aduce victoria la caracteristicile principale.

Audi A3 apare ca maestrul echilibrului. Echipat și el cu recomandabilele amortizoare adaptive (1.039 euro), netezește denivelările – pe drumurile naționale chiar mai rafinat decât Mercedes A-Class. Comportamentul său este neutru, controlat, aproape detașat. Direcția funcționează omogen și solid, chiar dacă nu este la fel de receptivă precum cea foarte comunicativă a lui A 200. În ansamblu însă, A3 se lipește de șosea cu un strop mai puțină implicare și abordează virajele mai puțin entuziast.

Scaunele sport din pachetul interior S (1.890 euro) combină susținerea laterală cu confortul la drum lung aproape la fel de bine ca pachetul echivalent M Sport de la BMW. Audi își construiește însă un avantaj clar pe bancheta din spate: este singurul candidat din acest test comparativ în care poți parcurge și în spate distanțe lungi fără să le suporți cu greu, deoarece bancheta este mai bine profilată și mai confortabil capitonată decât la concurenți. Susținerea și confortul la drum lung formează din nou – exact! – un echilibru plăcut; ceva ce se regăsește doar parțial în sistemul de propulsie al lui A3.
În A3 Sportback 35 TFSI lucrează un motor cu patru cilindri de 150 CP și sistem mild hybrid pe 48V, care, din dorința de a economisi combustibil, decuplează frecvent și cu plăcere în modul coasting. Uneori apar însă situații derutante: de exemplu când, la decelerarea spre un semafor, punctul de rezistență al pedalei de frână se schimbă imediat ce dispare frâna de motor. Sau când te apropii de un punct de intrare într-un viraj în pantă și A3 rulează neașteptat mai repede. Ori când motorul de 1,5 litri pornește destul de brutal după perioadele de oprire. Sunt neconcordanțe pe care le luăm în calcul la evaluare și care pot zdruncina chiar și un podium premium.

Contrapunct asumat

În schimb, 120 nu este premium în sensul clasic; el vrea înainte de toate să demonstreze că este un BMW. Rezultatul este un contrapunct: unul care scoate în evidență dinamica exact acolo unde alții o integrează discret. Compacta bavareză virează prompt, evită subvirarea și țâșnește din viraje cu sunetul specific al motorului cu trei cilindri. Totuși, unele aspecte par atât de forțate încât diminuează plăcerea de a conduce – pentru că reglajul accentuează unilateral dinamica și oferă prea puțină relaxare în utilizarea de zi cu zi.

Suspensia pachetului M Sport își proclamă aproape zgomotos vocația: trece rigid peste rosturile de la autostrăzi, filtrează foarte sumar denivelările chiar și pe drumurile naționale și nu menajează nici măcar valurile asfaltului. În plus, direcția, cu rezistența artificial ridicată în jurul punctului central, reacționează nervos și induce o ușoară instabilitate la mersul în linie dreaptă. Fără a uita tendința pronunțată de derapaj a punții spate la schimbările de sarcină până aproape de intervenția târzie a ESP-ului.

În acest context, este interesant că Audi A3, mult mai puțin exaltat în comportament, absolvă cu viteze mai mari testul de evitare și pe cel de dublă schimbare de bandă, după cum demonstrează testele noastre dinamice. Iar Mercedesul, atât de echilibrat în ansamblu, frânează exceptional și chiar mai scurt cu frânele calde decât rivalii săi cu frânele reci.

Totuși, motorul cu trei cilindri al BMW-ului reprezintă un punct pozitiv. Modelul se numește acum 120, după dispariția literei „i”. Propulsorul de 1,5 litri este atât de vioi încât uneori suprasolicită roțile față. Funcționează destul de rafinat, fără însă a atinge nivelul motoarelor cu patru cilindri, dar câștigă o secundă în sprintul 0–100 km/h față de Audi și opt zecimi față de Mercedes.

Interesant este că, în ciuda celor mai bune performanțe, 120 este și cel mai economic. În plus, oferă cel mai amplu pachet de siguranță pentru pasageri. Acest lucru îi aduce victoria la capitolele siguranță, propulsie și mediu. Cu toate acestea, ambiția îi stă în cale în alte privințe, deoarece își afișează dinamica prea ostentativ. Vrea să fie vioi, să conducă plutonul. Însă faptul că exagerează cu reglajul suspensiei în versiunea cu pachet M Sport și nu își poate prezenta impulsul sportiv cu calmul specific clasei premium îl costă șansa la locul doi, terminând pe poziția a treia.

Câștigător la capitolul experiență

În final, toate acestea conduc la o mică concluzie despre segmentul premium: lider nu este automat cel care poate cel mai mult. Lider este cel care își distribuie cel mai armonios calitățile. Mercedesul pare, pe parcursul testului, cel mai coerent și lasă impresia unui câștigător. Însă testul calculează rece: cel mai mare preț de bază, cele mai ridicate costuri de întreținere, cel mai mare consum și cea mai mică autonomie din cauza rezervorului mic. Astfel, o apariție promițătoare ratează la limită primul loc în clasamentul final.

Pentru că A3 reușește, de fapt, să se strecoare înaintea Mercedesului. Consumă mai puțin și este mult mai ieftin, cât și la costurile de întreținere. Nu este o victorie perfectă, având în vedere particularitățile sistemului de propulsie. Dar la final nu perfecțiunea decide, ci bilanțul: câștigă cel care își compensează cel mai eficient slăbiciunile.

Articolul Test comparativ Audi A3 Sportback 35 TFSI, BMW 120, Mercedes A 200: Premium în format compact este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Depositphotos

 Primele minute: asigură locul, păstrează-ți calmul și nu te grăbi

Indiferent de țară, primele măsuri sunt aceleași: pornește luminile de avarie, îmbracă vesta reflectorizantă și amplasează triunghiul reflectorizant. Pe autostrăzi este necesară o atenție deosebită, deoarece părăsirea vehiculului poate fi periculoasă. Este esențial să rămâi calm și să abordezi situația într-un mod organizat.

Pentru contactarea serviciilor de urgență, în Europa se poate apela numărul 112. Pe multe autostrăzi există, de asemenea, telefoane de urgență sau centre specializate pentru intervenții în caz de pană. Important: nu apela imediat la primul serviciu de tractare disponibil dacă nu este clar cine este responsabil. În multe țări, intervenția este organizată prin poliție, operatorul autostrăzii sau centrele oficiale de urgență.

În Italia sau Franța, de exemplu, intervențiile pe autostrăzi sunt adesea coordonate de operatorii autorizați, precum companiile care administrează autostrăzile. În anumite situații, serviciile independente de tractare nici măcar nu au voie să intervină direct.

Tractarea: de ce șoferii nu au adesea posibilitatea de a alege

O concepție greșită frecventă este aceea că șoferul poate decide liber ce serviciu de tractare intervine sau unde este dusă mașina. În special pe autostrăzi se aplică adesea reguli stricte.

În multe țări există sisteme de concesionare: numai operatorii autorizați, concesionați de stat sau de companiile private care administrează infrastructura, au voie să recupereze vehiculele. Serviciile de tractare sunt atunci repartizate centralizat, iar organizarea independentă poate fi interzisă.

În acest caz, mașina nu ajunge automat la service-ul dorit, ci mai întâi la un partener autorizat sau într-un punct de colectare. De acolo se decide dacă poate fi reparată sau dacă este mai indicat să fie transportată mai departe. Cine aprobă în grabă efectuarea unor reparații se poate trezi obligat să suporte costuri mari de service.

Costuri: ce cheltuieli implică o pană în străinătate

O pană nu este aproape niciodată doar o defecțiune tehnică – este, în primul rând, o problemă logistică și financiară. Printre costurile tipice se numără:

• taxele pentru tractare, în special cele ridicate pe autostrăzi
• costurile de staționare și diagnosticare la service
• mașina de înlocuire sau închirierea unui autoturism
• cazarea la hotel în cazul unei reparații de durată
• costuri suplimentare de călătorie pentru pasageri

Pe autostrăzi, costurile pentru tractare pot ajunge rapid, în funcție de țară, la 300–800 de euro, înainte de începerea diagnosticării sau a reparației. În Italia sau Spania, șoferilor străini li se solicită frecvent plata unor garanții pe loc, de multe ori cu cardul.

În regiunile turistice sau în zonele izolate, mașinile de închiriat pot fi greu de găsit sau disponibile doar la tarife mai mari. Și garanțiile, precum și clasele de vehicule oferite, pot diferi considerabil față de standardele din Germania.

De aceea, este important ca fiecare serviciu prestat să fie documentat, facturile să fie verificate, iar numele persoanelor implicate și orele intervențiilor să fie notate. Cine păstrează o evidență clară evită neînțelegerile ulterioare.

Repararea sau abandonarea călătoriei: cea mai dificilă decizie

În cazul unor defecțiuni majore apare rapid întrebarea dacă repararea mașinii pe loc este cea mai bună soluție sau dacă vehiculul ar trebui transportat în altă parte. Decizia trebuie adesea luată sub presiunea timpului – de exemplu, atunci când service-urile solicită imediat aprobarea reparației sau se acumulează costuri de staționare. Cine are o poliță de asistență rutieră sau o garanție de mobilitate ar trebui să contacteze obligatoriu furnizorul înainte de a aproba orice intervenție.

Este importantă o evaluare clară și, pe cât posibil, în scris, a amplorii defecțiunii. Barierele lingvistice cresc riscul apariției unor neînțelegeri. Cine aprobă prea repede reparațiile își asumă responsabilitatea pentru costurile generate.

Nu orice reparație de urgență este justificată din punct de vedere economic. În același timp, transportul mașinii în țara de origine poate fi și el costisitor. Esențial este ca toate opțiunile să fie evaluate obiectiv și să nu iei decizii sub presiunea situației.

 Greșeli tipice care pot costa scump

Experiența practică arată în mod repetat aceleași tipare:

• acceptarea pe loc a unor servicii fără confirmare scrisă
• plata în numerar fără o chitanță justificativă
• alegerea primului service disponibil fără clarificarea responsabilităților
• lipsa documentării defecțiunilor și a înțelegerilor

La acestea se adaugă așteptarea că „se va rezolva totul”. Într-o situație stresantă, însă, nimeni nu preia automat coordonarea. Cine nu pune întrebări și nu urmărește activ situația poate pierde rapid controlul asupra costurilor și al întregului proces.

Organizarea este mai importantă decât partea tehnică

O pană în străinătate este rareori dramatică dacă este gestionată organizat. Defecțiunea tehnică este, de cele mai multe ori, doar punctul de pornire. Ceea ce contează sunt organizarea, comunicarea și controlul costurilor.

Articolul Defecțiuni în străinătate: tractare, mașină de înlocuire, costuri. Ce soluții avem? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După 5 ani era timpul pentru o modernizare a lui C-Class W206. Lansată în februarie 2021, a cincea generație C-Class se bazează în continuare pe platforma MRA II, fiind total diferită de noul C-Class electric lansat pe arhitectura electrică dedicată MB.EA.

Design nou

Partea frontală este complet nouă și total diferită de cea a lui C-Class electric. Cu un design orientat mai mult pe verticală, grila radiatorului are o structură din steluțe presate la cald și o ramă cromată cu o bandă LED, iar în funcție de piață logo-ul central este deasemenea iluminat. Un panou lucios conectează grila de faruri care au primit noua semnătură luminoasă care imită logo-ul mărcii.
Aceeași semnătură luminoasă care imită logo-ul mărcii se regăsește și la stopurile limuzinei dar nu și la cele ale breakului la care s-a păstrat forma clasică.

Grila este complet diferită de cea de la C-Class electric a cărei zonă centrală este din policarbonat și include 942 puncte luminoase iluminate din spate.

Noul Mercedes C-Class facelift rulează pe jante cuprinse între 17 și 19 inch și se oferă un nou model de jante de 18 inchi și două modele de jante AMG de 19 inch.

De asemenea, sunt disponibile două nuanțe noi de vopsea: Lavender Silver metallic și Moody Sky Grey metallic. Pentru prima oară pachetul AMG Line Plus este disponibil pe C-Class  și include un mic eleron și terminații eșapament în negru lucios, pachet Night și scaune sport cu cusături contrastante roșii și centuri de siguranță roșii.

Sistem multimedia nou, dar layout neschimbat

Mercedes a păstrat layoutul original al planșei de bord similar cu cel de la AMG SL și AMG GT cu display multimedia de tip portret cu diagonala de 11.9 inch și display de 12.3 inch pentru instrumentele digitale de bord și nu oferă opțional display pentru pasager. De asemenea, Mercedes revine la butoane fizice pe volan  și introduce un comutator pentru pilotul automat adaptiv și un buton rotativ pentru volumul audio.

Sistemul multimedia preia noul sistem de operare MB.OS cu navigație cu Google maps și realitate augmentată similară cu cea de la S-Class și EQS. De asemenea, asistent vocalul utilizează inteligență artificială de la ChatGPT, Google Gemini și Microsoft Bing. Și în conexiune cu Google maps poate căuta stații de încărcare sau locuri de parcare.

De asemenea, sistemul audio Burmester 3D a fost revizuit și include 15 difuzoare care dezvoltă 710W și Dolby Atmos.

Sunt disponibile două nuanțe noi de tapițerie: Beechbrown pentru pentru tapițeria din piele artificială Artico, piele și piele Nappa și Cherry Red pentru tapițeria de piele artificială Artico. Acestea sunt combinate cu trei noi tipuri de inserții: lemn de mesteacăn cu pori deschiși, în nuanță deschisă, lemn de mesteacăn antracit și țesătură metalică argintie lucioasă.

Motoare pe benzină cu compresor electric

Toate motoarele, diesel și benzină, au sistem mild hybrid pe 48V cu motor electric de 17 kW (23 PS) și 205 Nm integrat în transmisie și sunt pregătite pentru a respecta normele Euro 7.
Motoarele pe benzină au acum indicativul M254 Evo și beneficiază de soluția utilizată la motoarele cu 6 cilindri M256 Evo cu un compresor acționat electric de la rețeaua de 48V care intră în funcțiune la pornire și la turații mici pentru a anula turbo-lag-ul turbinei.
Astfel, sunt disponibile trei versiuni pe benzină:
Mercedes C 200, 177 CP/270 Nm
Mercedes C 250, 218 CP/320 Nm
Mercedes C 300, 258 CP/400 Nm.

Cele două dieseluri au sub capotă motorul OM654 Evo cu turbină cu geometrie variabilă, commonrailș cu presiune de injecție de până la 2,200 bar și care funcționează și cu biocombustibili precum HVO100, B10 și B20. Surprinzător, cel puțin pentru moment nu se oferă un successor pentru C 300 d care avea 265 CP.
Mercedes C 200 d  163 CP
Mercedes C 220 d 200 CP

Este disponibil și o nouă versiune plug-in hybrid C 400 e 4Matic care combină un motor turbo de 2 litri cu un mootr electric integrat în transmisie rezultând 395 CP și 650 Nm, cu 82 CP și 100 Nm mai mult decât la fostul C 300 e. Bateria cu o capacitate utilă de 19.53 kWh promite o autonomie WLTP de 100 km și se poate încărca la stații AC cu 11 kW și DC cu până la 55 kW.

De asemenea, cel puțin pentru moment un diesel plug-in hybrid suiccesor al lui C 300 de nu se mai oferă.

Direcția integrală se păstrează

Construit pe platforma MRA II de la S-Class, C-Class facelift păstrează soluția cu direcție integrală, la viteze de până la 100 kph, roțile spate orinetându-se în sens contrar cu cele din față, reducând astfel diametrul de bracaj cu 43 cm la 10.64 metri. De asemenea, Mercedes a revizuit suspensia lui C-Class recalibrând suspensia adaptivă pentru redcuerea ruliului și oferirea unor reacții mai directe și mai precise. Mercedes promite și un nivel de zgomot interior redus și un Cx de 0.24 pentru sedan și 0.26 pentru estate.

Noul Mercedes C-Class sedan și estate se pot comanda deja de azi 18 august și prețurile în Germania încep de la 48,844 euro pentru C 200.

Articolul Mercedes C-Class facelift: grilă iluminată, motoare noi, navigație cu Google dar fără Hyperscreen este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Din punct de vedere estetic, noul CX-5 pare un facelift mai amplu decât un model complet nou. Grila radiatorului și-a păstrat forma dar este mai mare și mai înaltă, iar capota nu mai plonjează spre față fiind mai plată și conferind o prezență mai impunătoare întregii mașini alături de priza de aer inferioară, care este mai generoasă. Farurile sunt mai subțiri, iar stopurile au o formă nouă de L și sunt mai alungite spre centrul mașinii, unde sigla Mazda a fost înlocuită de numele Mazda. Ca design, semnăturile luminoase din faruri și stopuri ne duc cu gândul la BMW, Mazda fiind considerată acum niște ani BMW-ul japonez, dar nu pentru design ci pentru dinamica trenului de rulare.

Conectivitate nouă

La primul contact nu îți dai seama dar mașina a crescut cu 115 mm în lungime și toată această creștere a fost utilizată pentru mărirea ampatamentului. Și acest lucru se vede pentru că în spate rămân trei palme între genunchii pasagerului și spătarul scaunului față chiar dacă vorbim de persoane înalte de 1,80 metri. Și la cap sunt de asemenea două palme până la plafon cu precizarea că mașina de test nu avea plafonul panoramic, disponibil extra pentru 1500 euro. De altfel, acesta și anumite culori sunt singurele opționale la echiparea de top Homura din test, care vine dotată ca un pom de Crăciun cu tapițerie de piele naturală neagră sau tan (bej), climă bi-zonă, faruri LED adaptive, jante de 19 inch, scaun șofer reglabil electric pe 10 direcții, cu memorie, scaune față încălzite și ventilate, volan încălzit, head-up display, navigație cu displayul mare de 15,6 inch (standard cel de 12,9 inch), hayon electric, sistem audio Bose cu 12 difuzoare și un pachet complet de sisteme de asistență.

Portbagajul de 583 litri este cu 61 litri mai mare și ca și înainte se creează suprafață plană prin rabatarea banchetei de la manetele din portbagaj sau de la cele de pe spătarul banchetei. În spate, pasagerii nu au doar mult spațiu ci stau pe o banchetă cu șezut lung și spătar excelent profilat care oferă mult confort la drum lung.

Planșa de bord este complet nouă, dispărând atât controller-ul cât și butoanele fizice. Doar dezaburirea față și spate și butonul de avarie mai sunt fizice, restul totul este pe displayul multimedia inclusiv climatizarea. Comenzile principale ale climatizării sunt totdeauna la baza ecranului – reglaj temperatură, viteza aerului, încălzirea și ventilarea scaunelor dar butonul pentru reglajul direcțiilor aerului e foarte mic și e plasat deasupra fiind complicat de acționat în timpul mersului. Displayul se mișcă rapid iar adoptarea serviciilor Google cu Google maps și Google Assistant este un mare pas înainte. În plus, poți descărca aplicații din Google play sau intra pe Youtube.

De apreciat și camera la 360 grade cu vedere în față sub mașină precum la Mercedes GLC de exemplu, doar că rezoluția ecranului nu este prea grozavă. E mai bună decât la vechea generație la care era foarte slabă dar nu e la nivelul celor mai performante sisteme din segment. În schimb, calitatea asamblării este în continuare foarte solidă și materialele de calitate, iar cu tapițerie de piele Tan de culoare bej, care oferă un contrast bun în combinație cu plasticul moale negru pe bord, atmosfera interioară e mai elegantă decât cu tapițeria de piele neagră care conferă o notă prea sobră.

Sistem de propulsie clasic

Suntem în 2026 și Mazda încă oferă un sistem de propulsie de care șoferii mai tineri probabil că nu au auzit: motor aspirat cuplat cu o cutie automată clasică cu convertizor de cuplu și șase trepte și tracțiune integrală cu cardan și cuplaj interaxial. Deci nu motor turbo, nu cutie cu dublu ambreiaj, nu tracțiune hibridă cu motor electric la puntea spate. Și e bine că mai există astfel de mașini. De altfel, Mazda a fost întotdeauna altfel și de multe ori au avut dreptate în viața reală în ceea ce privește soluțiile alese.

Să luăm motorul aspirat de 2,5 litri. 141 CP la 4500-5000 rpm și 238 Nm încă de la 3500 rpm. Aproximativ aceeași putere și cuplu le dezvoltă 1.2 turbo mild hybrid de la PSA. Dar prefer motorul Mazda deoarece urcă frumos și liniar în ture, cuplul de 238 Nm disponibil de la 3500 rpm îi oferă suficientă vigoare și se descurcă decent cu cele 1711 kg la gol ale mașinii, iar dacă vrei mai multă vivacitate cuplezi modul Sport și atunci cutia păstrează mai mult treptele inferioare. Americanul avea o vorbă: there is no replacement for displacement. Și cred că avea mare dreptate.

Deși pe hârtie 141 CP nu sunt impresionanți, gândiți-vă că toate SUV-urile Stellantis concurente, de la Citroen C5 Aircross la Peugeot 3008 sau Jeep Compass, au același motor amintit mai sus care se sufocă la sarcini mari în timp ce motorul lui Mazda trage foarte bine în regimurile de turații de peste 4000 rpm. Odată cu creșterea turației crește și nivelul de zgomot, dar motorul Mazda are un sunet plăcut, nicidecum strident și la asta contribuie și faptul că Mazda are încă două țevi de eșapament reale și nu ascunse pe sub mașină.

Sigur, motorul lui CX-5 nu are acel impuls la accelerațiile de pe loc tipic unui motor turbo dar nu neapărat din cauza motorului ci mai ales din cauza cutiei automate cu 6 trepte și convertizor de cuplu care este relativ lentă și are unele pauze mai ales la viteze mici. Cu siguranță, cutia cu 8 trepte de la CX-60 ar face o figură mult mai frumoasă mai ales că ar reduce și consumul pe autostradă. Cu transmisia cu 6 trepte, consumul pe autostradă la viteze de 130-140 km/h se duce spre 9 l/100 km, iar consumul combinat în oraș este între 8 și 10 l/100 km. Sistemul mild hybrid pe 24V cu o baterie foarte mică nu ajută prea mult la economia de combustibil dar sunt informații că Mazda va oferi în curând și o versiune full hibrid.

CX-5 se bazează pe platforma celei de-a doua generații și recunoști acest lucru de la primul viraj: un tren de rulare foarte bine reglat, relativ ferm, dar nu foarte ferm, care oferă un confort foarte bun la rulare și care este și foarte silențios. CX-5 rulează calm și sigur iar direcția oferă un feedback decent și contribuie la plăcerea generală în conducere. SUV-ul japonez se conduce foarte plăcut și relaxat, nivelul general de zgomot fiind redus datorită suspensiei silențioase și zgomotului redus la vânt. În viraje, există un mic ruliu dar nu afectează gena sportivă a mașinii, chiar dacă aceasta s-a mai atenuat puțin în favoarea confortului la noua generație.

• Materiale de calitate
• Interior foarte spațios
• Motor avid de turații
• Conectivitate modernă
• Confort la rulare foarte bun
• Preț atractiv la versiunea de bază

MAX vs MIN

• Cutie lentă în anumite regimuri
• Consum relativ mare
• Unele detalii de ergonomie

DATE TEHNICE 
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4690 × 1860 × 1695 mm. Ampatament: 2815 mm. Portbagaj: 583–2019 l. Rezervor: 58 l. Masă proprie: 1711 kg.
Tren de rulare
Suspensie față tip McPherson, spate tip paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/55 R19.
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte.
Propulsie
Motor aspirat cu 4 cilindri în linie, cilindree 2488 cm³, putere maximă 104 kW (141 CP)/4500–5000 rpm, cuplu maxim 238 Nm/3500–3750 rpm. Motor electric, putere maximă 4,8 kW (7 CP). Putere maximă totală: 104 kW (141 CP). Cuplu maxim total: 238 Nm. Capacitate baterie brută: 0,17 kWh.
Performanțe
0–100 km/h     10,9 s
Viteză maximă   185 km/h
Consum mediu WLTP    7,5/100 km
Emisii CO2 WLTP    169g/km
Preț de bază
Mazda CX-5 e-Skyactiv G AWD Homura    43.790 euro

Articolul Test Mazda CX-5: Old new school este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.