Se ascute concurența în clasa mică electrică unde chinezii de la Geely au lansat noul hatch de clasă mică E2. Cu 4135 mm lungime, 1805 mm lățime și 1.580 mm înălțime, Geely E2 este cu 83 mm, respectiv 213 mm mai lung decât ID.Polo respectiv Renault 5, iar ampatamentul generos de 2.645 mm este cu 45 mm respectiv 105 mm mai mare decât la rivalii amintiți mai sus.
Geely E2 este propulsat de un motor sincron cu magnet permanent și, surprinzător pentru acest segment, vine cu tracțiune spate nobilă în timp ce rivalii săi au tracțiune față. De asemenea, puntea spate este de tip multilink la fel ca la Renault 5.

Două baterii și două motoare

În versiunea de bază, Geely E2 este propulsat de un motor de 60 kW (82 CP) și 150 Nm alimentat de la o baterie LFP de 35,35 kW, în timp ce versiunea de top are un motor de 85 kW (115 CP) și tot 150 Nm alimentat de la o baterie de 47,14 kWh. Însă consumul relativ mare, de 15,9 kWh/100 km pentru versiunea de bază și 15,5 kWh/100 km pentru cea de top limitează autonomia WLTP care este de 252 km, respectiv 345 km, mai mică decât cea a rivalilor.

Bateria mică se încarcă la stații DC cu până la 60 kW în 25 minute, iar cea mare cu 80 kW tot în 25 minute. De asemenea, ambele versiuni se încarcă la stații AC cu 6,6 kW de la 10 la 80% în 5,3 ore (bateria mică) și 7,1 ore (bateria mare).

Prețurile încep de la 21.990 euro pentru versiunea cu baterie mică și motorul de bază în echiparea Pro care vine cu faruri full LED automate, climă automată, instrumente de bord digitale afișate pe un ecran de 8,8 inchi, sistem multimedia cu display de 14,6 inchi și navigație online, Apple CarPlay și Android Auto, pilot automat adaptiv și cameră de marșarier.

Bateria mare și motorul mai puternic sunt disponibile de la 23.990 euro în echiparea Max care are suplimentar scaune față încălzite și volan încălzit, iar echiparea de top Ultra costă 26.990 euro și are hayon electric, jante de aliaj de 16 inchi, sistem audio du 6 difuzoare, încărcare wireless pentru telefon, cameră la 540 grade panoramică și iluminare ambientală cu 256 culori.

Articolul Rival pentru Renault 5 și VW ID.Polo, Geely E2 pornește de la 21.990 euro este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Atenție, iubitori ai breakurilor clasice: situația devine serioasă. Primul break plug-in hybrid din China, numit BYD Seal 6 DM-i Touring, dezvoltă 212 CP și debutează pe Bătrânul Continent. Nu împotriva unui model cu nume asemănător din München – BMW Seria 3 Touring este pur și simplu prea scurt și prea scump, iar Seria 5 Touring prea lung și mult mai scump. În schimb, adversarul său este unul dintre cele mai competente breakuri de pe piață: Skoda Superb Combi, tot în versiune plug-in hybrid și cu o putere totală a sistemului de 204 CP, foarte apropiată de cea a lui BYD.
Dar chiar dacă comparăm cu un model de volum precum Skoda, prețul de bază al celor două modele este mult diferit. BYD Seal 6 DM-i Touring pornește de la 43.500 euro (37.500 euro cu promoție) în echiparea a doua Comfort Lite cu bateria de 19 kWh și puterea de 212 CP, similară cu a versiunii de top, pe când la Superb propulsia plug-in hibrid este disponibilă doar de la echiparea a doua și începe la 46.319 euro. Însă ambele folosesc motoare pe benzină cu patru cilindri de 1,5 litri dar BYD utilizează un motor aspirat, folosit în cea mai mare parte ca generator pentru sistemul electric, în timp ce Skoda are un motor turbo conectat la o cutie automată cu dublu ambreiaj și șase trepte.

Însă, pentru moment, motoarele pot aștepta. Mai întâi să vedem care dintre cele două modele este mai bun ca break. Hayoanele acționate electric (optional la Skoda) se ridică, iar fișele tehnice sunt pregătite.

Primul detaliu interesant: volumul portbagajului standard al lui BYD (până la ruloul textil destul de fragil) are 500 litri, practic la același nivel cu cel al mai lungului Superb, care oferă 510 litri. Cum este posibil? Sistemul plug-in hybrid al Skodei ocupă mult spațiu, iar compartimentul de sub podea, odinioară foarte încăpător, este acum mic și aproape inutilizabil. Dispare și podeaua variabilă a portbagajului, la fel și posibilitatea unei roți de rezervă. Trebuie să te mulțumești cu kitul de pană. Prin comparație, un Superb Combi fără sistemul plug-in iV oferă un impresionant volum de 690 litri. În plus, versiunea PHEV Skoda trebuie să se mulțumească și cu un rezervor mai mic, de doar 45 litri, în loc de 68 de litri.

Aceste compromisuri explică și autonomia totală mai redusă a Skodei, precum și diferența de punctaj față de Seal 6. Destul de dezamăgitor pentru un break recunoscut drept foarte spațios, care aici nu oferă decât un portbagaj de volum mediu. Totuși, Superb compensează printr-o sarcină utilă de 531 kg. În cazul lui BYD, limita de 411 kg este atinsă mult mai repede dacă la bord urcă patru adulți bine făcuți. Nu este tocmai ideal pentru cei care vor să-l folosească drept un adevărat Touring.

Oricum, șoferul lui BYD va deveni rapid invidios după ce analizează portbagajul Skodei. Numărul de accesorii este impresionant: elemente Cargo fixabile cu Velcro ca parte a soluțiilor Simply Clever, plase pentru bagaje, cârlige și o poliță multifuncțională extrem de practică. Sunt atât de multe soluții încât trebuie să te gândești unde este cel mai bine să așezi fiecare obiect.
Iar Superb plug-in hybrid produs la Bratislava poate oferi și mai mult decât exemplarul de test, care nu era complet echipat.

Pentru doar 478 de euro, Skoda oferă pachetul Family, ce include parasolare mecanice pentru geamurile laterale spate, suport pentru tabletă, airbaguri laterale spate și tetiere speciale pentru odihnă, iar pentru încă 938 euro se poate comanda pachetul Transport cu hayon electric și senzor de deschidere, plase de prindere în portbagaj și sistem rulant de acoperire a portbagajului cu acționare automată și sistem multinfuncțional de depozitare.

BYD Seal 6 este bine construit și îndeplinește cerințele de bază pentru un break: are trapă de încărcare pentru obiecte lungi, compartiment sub podea, plasă separatoare (la Skoda costă 140 euro extra) și posibilitatea de deblocare a banchetei din portbagaj. Spațiul pe bancheta din spate este suficient, iar bancheta îmbrăcată în piele artificială este confortabilă chiar și pe distanțe lungi.
Dar dacă comparăm apoi cu interiorul lui Superb, diferența este evidentă. Spațiul este mai generos, iar spațiul pentru genunchii pasagerilor din spate este mult mai mare. Bancheta îmbrăcată în material textil la pachetul de bază Loft (poți comanda extra design Suite Black sau Suite Coniac cu piele/piele artificială 3.544 euro sau Lounge cu tapițerie Suedia/piele ecologică 2.520 euro) este foarte confortabilă, iar climatizarea pe trei zone cu zonă separată spate este standard. Cine se obișnuiește cu acest interior va accepta cu greu un alt break.

Diferențele sunt evidente și la scaunele din față. În BYD apar rapid criticile: șezuturile sunt tari și capitonajul este subțire. În Skoda te așezi pur și simplu și te simți bine chiar și cu scaunele standard; opțional există și variante certificate AGR. Deși mașina de test avea tapițeria textilă gri standard și décor planșă de bord textil gri, materialele sunt plăcute la atingere și deloc ieftine. Se demonstrează astfel că nu este nevoie întotdeauna de piele scumpă pentru un interior premium.

În plus, operarea este mai simplă în Skoda care dispune de butoane fizice pentru climatizare cu afișaj propriu și are meniurile mult mai bine organizate, pe trei niveluri, la cel de sus putând salva meniurile utilizate mai des. La BYD, operarea se face în mare parte doar tactil, existând însă butoane fizice pentru modurile de rulare și comutarea hibrid/electric.

BYD este mai economic

Pornim la drum și descoperim imediat două sisteme de propulsie foarte diferite. Diferențele nu se văd în accelerații sau în consumurile din tabel. Ambele breakuri PHEV accelerează vioi și sunt suficient de economice. Consumul în mod hibrid este de 5,8 l/100 km pentru Seal și 6,3 l/100 km pentru Superb. Pe traseul parcurs exclusiv electric, Skoda consumă cu doar 0,2 kWh/100 km mai mult decât BYD, deși utilizează un sistem hibrid paralel. Datorită bateriei mai mari, Superb poate parcurge aproximativ 150 km în modul electric și acceptă încărcare rapidă DC de până la 40 kW. Seal, cu sistemul său hibrid în serie, se încarcă cu maximum 26 kW, necesitând mai multă răbdare.

Mai surprinzătoare la BYD este strategia software: când nivelul bateriei scade sub aproximativ 25%, sistemul nu mai permite utilizarea energiei electrice pentru propulsie. Astfel, dacă șoferul apasă butonul EV când bateria indică 20%, mașina nu va rula electric, deși în acumulator mai există energie. În aceste situații, mai ales pe autostradă, motorul pe benzină funcționează zgomotos ca generator. În schimb, atunci când bateria este suficient de încărcată și propulsia este asigurată exclusiv de motorul electric de 300 Nm, BYD impresionează prin livrarea lină a puterii.
Datorită transmisiei DSG cu șase trepte, Skoda este mult mai intuitivă. Motorul electric de 85 kW este suficient de puternic pentru traficul urban și pentru viteze de până la 140 km/h, iar motorul turbo pe benzină de 150 CP și 250 Nm oferă rezerve suficiente pentru situațiile în care este nevoie de performanțe.

Colaborarea dintre cele două motoare și transmisia cu dublu ambreiaj este foarte fluidă, iar treptele pot fi schimbate rapid din padelele de pe volan. Un alt avantaj este sistemul Eco Assistant: chiar și fără pilot automat activ, Superb recuperează adaptiv energia folosind datele de navigație, recunoașterea indicatoarelor, camerele video, radarul și senzorii. Seal oferă două niveluri de recuperare a energiei, însă diferența dintre ele este redusă și efectul recuperării este modest.

Probleme cu trenul de rulare

Din păcate, neajunsurile lui BYD nu se opresc aici. Constructorul chinez ar trebui să revizuiască serios reglajele suspensiei și direcției. Deși suspensia este moale, breakul trece brutal peste gropi și denivelări și își pierde calmul pe drumurile cu asfalt denivelat. O direcție precisă ar fi putut compensa aceste neajunsuri, însă Seal 6 nu o oferă. Echipată cu amortizoare adaptive (957 euro împreună cu direcția progresivă), Skoda este mult mai armonioasă. Pe modul Comfort nu filtrează perfect rosturile și capacele de canal din oraș, însă păstrează întotdeauna ruliul sub control. Rămâne stabilă, păstrează contactul cu asfaltul și impresionează prin direcția precisă și sensibilă. Nu ne credeți? Atunci priviți rezultatele testelor dinamice. La testul de schimbare dublă de bandă, Skoda atinge 133,8 km/h, în timp ce Seal reușește doar 121,1 km/h.

Nici la frânare BYD nu convinge. Distanța de oprire de la 100 km/h este de 37,0 metri cu frâne reci și 38,4 metri cu frâne încălzite, valori care nu inspiră încredere. În aceste condiții, este bine că viteza maximă este limitată la 180 km/h. Superb frânează exemplar și depășește fără probleme 200 km/h, chiar dacă motorul turbo trebuie să muncească serios pentru a menține viteze atât de ridicate. Per ansamblu, Superb transmite mult mai multă încredere datorită rezervelor sale dinamice, în timp ce la volanul lui Seal trebuie să rămâi permanent atent, chiar dacă sistemele electronice te avertizează insistent la aproape cea mai mică îndreptare a privirii de la drum către displayul central. În plus, Skoda oferă sisteme de asistență mai bine calibrate și mai puțin intruzive, precum și faruri Matrix LED foarte eficiente.

Astfel, BYD pierde puncte la multe capitole, iar singura sa armă rămâne politica agresivă de preț. Și da, Seal 6 DM-i Touring este ieftin. Versiunea de top Comfort costă 44.500 euro dar în această perioadă are o promoție și ajunge la 38.500 euro. În aceste condiții, dealerul Skoda începe să transpire: un Superb Combi 1.5 TSI iV începe de la 46.319 euro în echiparea medie Selection, iar dacă adăugăm toate opțiunile de care v-am vorbit prețul sare bine de 50.000 euro. Per ansamblu, însă, Superb pierde doar la capitolul costuri, iar în toate celelalte privințe îl pune la punct pe rivalul său chinez obținând o victorie clară.

Articolul Test comparativ BYD Seal 6 DM-i Touring vs Skoda Superb Combi PHEV: Știu chinezii să facă breakuri? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Au fost vremuri în perioada 2019-2023 când mașinile electrice au avut prime de achiziție generoase de 10.000 euro prin programul Rabla Plus, iar în unele cazuri și bonusuri din partea producătorilor. De aceea, merită să aruncați o privire atentă asupra pieței de mașini electrice second-hand. Mai ales pentru că aceasta reprezintă o lume aparte, în care chiar și experții auto se pot orienta cu dificultate. La o mașină electrică, bateria este mai importantă decât motorul, iar între diferitele generații și ani de fabricație pot exista diferențe majore. Am selectat dintre ofertele online actuale cele mai frecvent disponibile modele electrice accesibile pe piața second-hand. Și vă explicăm la ce trebuie să fiți atenți, de ce șase dintre cele șapte modele prezentate în aceste pagini merită cumpărate și de ce ar trebui să vă feriți de una dintre ele.

Gândiți-vă la smartphone!
Pentru a înțelege mai bine diferențele tehnice, gândiți-vă puțin la evoluția telefoanelor mobile. Timp de mulți ani, era suficient un telefon simplu, cu butoane fizice și un ecran mic; ulterior au apărut camerele foto și difuzoarele, iar în urmă cu aproape 20 de ani a început ascensiunea triumfală a smartphone-urilor. Astăzi, toată lumea știe ce este modern și ce aparține deja trecutului. Exact acest lucru vrem să vi-l arătăm și în această mică prezentare a mașinilor electrice.

Fiat 500e (din 2020)

Smartphone-uri? Ce legătură au? Ei bine, să luăm ca exemplu modernul Fiat 500. Acesta a apărut pe piață în același an cu primul iPhone, și anume în 2007. Modern, funcțional și cu un factor de cult ridicat datorită designului său inconfundabil: așa funcționează de mult timp micul Fiat 500 cu motor termic. Încă din 2013 a existat și o versiune electrică, denumită 500e, comercializată însă în număr redus. Bateria sa modestă, de 24 kWh, permitea în condiții ideale o autonomie de aproximativ 140 de kilometri, însă era atât de voluminoasă încât a fost necesară ridicarea întregii podele a mașinii. Astfel, simpaticul 500 a fost asemănat cu un pantof cu platformă. După standardele actuale, totul pare echivalentul unui smartphone foarte ieftin și depășit.

În 2020 a urmat generația actuală, mult mai performantă, care poartă stilul retro elegant într-o manieră mult mai reușită și oferă, cu aceeași capacitate a bateriei de 23,7 kWh brut (21,7 kWh net), o autonomie WLTP de 190 de kilometri sau, cu bateria mai mare, de 42 kWh brut (37,3 kWh net), chiar 320 km WLTP. În plus, avem o calitate percepută mult mai bună, mai mult spațiu, un sistem multimedia modern și puține puncte slabe. O problemă binecunoscută: suspensia folosește multe componente comune cu Alfa Romeo MiTo, care nu fac față prea bine, pe termen lung, masei suplimentare a versiunii electrice, motiv pentru care anumite piese trebuie înlocuite la intervale de câțiva ani. În schimb, oferta de mașini rulate este generoasă, prețurile sunt corecte, iar factorul cult este unul solid și durabil. Puterea maximă de încărcare de 50 sau 85 kW în funcție de capacitatea bateriei, 23,7 sau 42 kWh, permite creșterea nivelului bateriei de la 20 la 80% în 25 de minute. Cele mai noi mașini electrice fac acest lucru mult mai bine. Însă, dacă Fiat 500e nu este folosit pentru călătorii pe distanțe lungi, încărcarea lentă nu reprezintă nici astăzi o problemă serioasă.

Kia Soul EV (din 2019)

Mai mult decât în cazul mașinilor convenționale, la o mașină electrică este importantă generația pe care o aveți în față. Același lucru este valabil și pentru Kia Soul. Prima generație a apărut în 2014 și era deja destul de reușită. O autonomie WLTP de 170 km și un ritm de încărcare rapid pentru acea perioadă se potriveau bine cu conceptul care combina un design simpatic cu un interior foarte spațios și cu forme cubice – ideal ca mașină pentru cumpărături. Odată cu schimbarea generației, în 2019, Kia a adus conceptul în era modernă a mașinilor electrice. Autonomia WLTP de 276 km (baterie de 39,2 kWh brut) sau chiar 452 de km (baterie de 64 kWh brut) permite parcurgerea fără probleme a unor distanțe lungi pe autostradă, iar la aceasta se adaugă un interior foarte spațios, numeroase dotări moderne și o calitate plăcută.

Astfel, actualul Soul EV se numără printre cele mai bune și mai moderne candidate din această selecție de mașini second-hand. Pentru foarte mulți șoferi, este o mașină ideală pentru a fi condusă zi de zi. Însă față de mașinile de categorie superioară destinate celor care parcurg frecvent distanțe lungi, Soul EV are dezavantajul unei puteri maxime de încărcare de doar 77 kW – aproximativ 35 de minute pentru încărcarea de la 20 la 80% – și al lipsei precondiționării bateriei. Prin urmare, nu este încă optimizată perfect pentru călătoriile lungi. Dar, pe de altă parte, acest lucru nu este necesar pentru cineva care parcurge doar câțiva kilometri pe autostradă o dată pe lună. Și mai există un argument împotriva scepticismului: pentru un Soul EV actual cu mai puțin de 150.000 km este încă valabilă garanția de fabrică de 7 ani.

Mazda MX-30 (din 2020)

MX-30 se regăsește surprinzător de des în clasamentul mașinilor electrice moderne de până la 15.000 de euro și, la exterior, lasă impresia că oferă mai mult decât concurența. Asta se datorează faptului că Mazda a ales soluții proprii atât în ceea ce privește designul, cât și conceptul sistemului de propulsie. Dar în ce direcție, mai exact? MX-30 este cool, dar foarte sofisticat în sensul complicat al cuvântului. Pentru a putea realiza ușile cu deschidere în sens opus și fără montant central, inspirate de coupe-ul RX-8, au fost necesare praguri laterale ranforsate, care ocupă spațiu prețios ce ar fi putut fi folosit pentru baterie.

Astfel, Mazda, deși relativ tânără, trebuie să se mulțumească cu o baterie cu o capacitate de numai 35 kWh. Japonezii compensează acest lucru prin sistemul opțional range extender cu motor Wankel. Pentru pasionați, acesta transformă MX-30 într-o mașină aparte. Problema este că, atunci când bateria s-a consumat, consumul de benzină ajunge la 9,2 l/100 km – o valoare absurd de mare pentru o mașină compactă de numai 4,40 metri lungime. Dacă vrei să eviți acest consum, bateria mică, de 18 kWh, trebuie conectată la priză și mai des decât în cazul versiunii pur electrice. Sunt suficiente aceste particularități pentru a recomanda să nu o cumpărați? Nicidecum. Volkswagen Beetle avea un consum de carburant îngrozitor de mare și, cu toate acestea, a fost iubit în întreaga lume. Iar cine, datorită unei locuințe dotate cu panouri fotovoltaice și sistem de stocare a energiei, nu trebuie să-și facă griji în privința prețului energiei electrice, poate găsi în MX-30 o mașină pentru cunoscători, la preț de chilipir. Așa ceva se mai întâmplă când o mașină pierde în fața concurenței la capitolul cifrelor tehnice seci.

Nissan Leaf (2017-2025)

Aici avem de-a face cu o mașină electrică oarecum controversată. Vândut în volume respectabile ca mașină nouă, Leaf oferă mult spațiu și performanțe decente la un preț redus pe piața second-hand. În ceea ce privește utilizarea spațiului interior, beneficiază de faptul că a fost conceput de la început ca o mașină exclusiv electrică, astfel încât nu a fost nevoie să se țină cont de montarea unui motor termic, a unei cutii de viteze sau a unui rezervor de combustibil. În același timp, multe dintre cerințele devenite astăzi obișnuite pentru mașinile electrice nu erau încă definite la momentul debutului său.

Astfel, Leaf folosește pentru încărcarea rapidă un conector CHAdeMO, în timp ce astăzi aproape toate modelele utilizează CCS, și nu dispune de niciun sistem activ de răcire a bateriei. Această din urmă caracteristică devine o problemă din ce în ce mai mare cu fiecare încărcare la curent continuu. Pentru că, în lipsa unui indicator corespunzător, încărcarea unei baterii prea reci sau prea fierbinți solicită celulele mult mai puternic decât în cazul mașinilor electrice dotate cu un sistem activ de management termic. Astfel, Leaf tinde să aibă mai frecvent probleme cauzate de scăderea capacității bateriei – nu sunt rare cazurile în care, după 100.000 km, s-a pierdut 20% din capacitate. Pentru că reputația sa nu este tocmai cea mai bună, compactul Nissan se numără printre cele mai ieftine modele BEV moderne de pe piața second-hand. Așadar, dacă găsești un exemplar ieftin, cu certificat privind starea bateriei, și oricum îl vei încărca în principal la priza de acasă, poți face, în ciuda tuturor acestor neajunsuri, o afacere bună.

Peugeot e-2008 (din 2019)

Peugeot e-2008 reprezintă aici, în mod exemplar, toate modelele electrice ale grupului Stellantis. În gama largă formată din Opel Corsa Electric (mai rar Mokka Electric) și e-208, acesta oferă, datorită spațiului interior generos, cea mai multă mașină pentru banii investiți. În ceea ce privește sistemele de propulsie de 100 kW, singurele care pot fi întâlnite pe piața second-hand, diferențele sunt practic inexistente între modelele grupului, de la micuțul model de oraș până la Peugeot Traveller-e cu nouă locuri și toate modelele surori. Și ce putem spune despre tehnologie? Bateria de 50 kWh poate fi încărcată la stații rapide cu până la 101 kW, de la 20 la 80% în 28 de minute, iar crossoverul compact are o autonomie WLTP de 346 km. Sunt valori foarte bune. Dar capitolul problemelor?

Nu vă faceți griji, mașinile sunt în principiu solide și fiabile. Problemele enervante apar mai degrabă la defectele minore, care de obicei sunt foarte ieftin de remediat, dar care pot deveni rapid deranjante în viața de zi cu zi. De exemplu, atunci când sistemul de management al bateriei de 12 V o ia razna sau când nu se poate realiza conexiunea cu aplicația de telefon pentru a încălzi ori răci mașina înainte de plecare. „Ați încercat să o opriți și să o porniți din nou?” Câteva minute cu bateria de 12 V deconectată pot fi suficiente pentru a readuce la viață un astfel de model Stellantis atunci când refuză să mai funcționeze.

Verdict

Numărul de exemplare produse, în special în cazul modelelor Peugeot 208 și Opel Corsa, este foarte mare. Astfel, cumpărătorii de mașini second-hand pot beneficia de tehnologie electrică modernă la prețuri accesibile. Micile probleme pot fi trecute cu vederea.

Renault ZOE (2012-2024)

Renault Zoe este unul dintre cele mai răspândite modele din intervalul nostru de preț. Și, în unele cazuri, poate fi găsit la prețuri de-a dreptul ridicole – în special dacă este vorba despre un exemplar mai vechi cu baterie închiriată. Ideea era să elimine teama cumpărătorilor de costurile ridicate ale înlocuirii bateriei în cazul unei defecțiuni, deoarece bateria, răcită activ cu aer, urma să rămână în mod normal proprietatea Renault și beneficia de o garanție corespunzătoare. Astăzi, chiria costă între 70 și 124 de euro pe lună, în funcție de kilometrajul anual. Exemplarele cu baterie în proprietate sunt mai scumpe.

După ce am lămurit problema costurilor, rămâne întrebarea utilității. Modelele de top din faza a doua (începând din 2019) promit o autonomie WLTP de 380 de km, obținută în principal datorită consumului redus; viteza maximă este limitată la 140 km/h. Un încărcător de bord capabil să accepte până la 50 kW curent continuu este disponibil abia din 2020 și chiar și atunci doar opțional. Modelele mai vechi pot încărca totuși la curent alternativ trifazat cu 22 sau chiar 44 kW, însă astfel de surse de alimentare sunt rare. Oricum ar fi, viteza de încărcare este în orice caz destul de modestă.

Este clar și faptul că Zoe se numără printre modelele mici și austere, care oferă puține motive de mândrie proprietarului. Materialele sofisticate lipsesc, la fel și senzația plăcută la atingerea comenzilor. La acestea se adaugă un nivel tehnologic care devine tot mai învechit. Zoe și-a cam consumat momentul, mai ales că, la prețuri doar puțin mai mari decât pentru un Zoe de top, pot fi găsite modele economice noi, precum Dacia Spring.

VW e-Golf (2014-2020)

La final, un mic pont care aproape că trece neobservat în comparația mașinilor electrice, deoarece, în afară de sistemul de propulsie, e-Golf nu seamănă aproape deloc cu o mașină electrică tipică. Și este un lucru bun, pentru că funcționează pur și simplu ca un Golf normal. Iar acesta este – mai ales pentru că vorbim despre generația a șaptea, foarte bine realizată – un adevărat avantaj. Este adevărat că datorită capacității de 24 sau 35 kWh (înainte și după faceliftul din 2017), bateria răcită doar pasiv pare modestă în comparație cu mașinile electrice moderne. În schimb, prețurile mașinilor second-hand sunt plăcut de mici. Se găsesc exemplare bine întreținute chiar și la prețuri de 8-9.000 euro.

Cumpărătorii nu trebuie să se teamă prea mult nici de reparații costisitoare, deoarece pentru majoritatea problemelor există deja numeroși pasionați pricepuți care pot menține e-Golf-urile în viață în service-uri independente. Așadar, cine caută un adevărat chilipir ar putea găsi aici ceea ce caută. Apropo, versiunea cu facelift are o autonomie WLTP de 230 km. Chiar dacă nu este foarte mult în comparație cu alte mașini electrice, este suficient pentru majoritatea navetiștilor și pentru drumurile la cumpărături. Iar datorită conectorului CCS și puterii de încărcare de cel puțin 40 kW, poate face, la nevoie, și drumuri mai lungi. Dezavantajul vârstei este, în cele din urmă, compensat destul de bine de calitatea ridicată și de ergonomia excelentă.

CONCLUZIE

Articolul Ce mașini electrice rulate sub 15.000 euro poți cumpăra este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Într-un test comparativ cu patru modele există aproape întotdeauna cel puțin o mașină care se desprinde clar în clasamentul final, fie în partea superioară a clasamentului, fie în cea inferioară. Nu și de această dată, când până și ocupantul ultimului loc încheie testul la o distanță foarte mică de câștigător. Cu atât mai interesant este faptul că Citroën C5 Aircross Hybrid 145, Ford Kuga 1.5 EcoBoost, Kia Sportage 1.6 T-GDI și noul Mazda CX-5 e-Skyactiv G 141 ajung la punctaje finale apropiate, însă fiecare pe o cale diferită.

Înainte de a trece la testul propriu-zis, aruncăm o privire asupra rezultatelor Euro NCAP privind protecția ocupanților. Copiii sunt bine protejați pe bancheta din spate în toate cele patru SUV-uri, rezultatele fiind cuprinse între 85 și 89% din punctajul maxim. Pentru adulții de pe locurile din față, scorurile sunt chiar mai bune, între 87 și 92%, doar C5 rămânând puțin în urmă cu 80% (în cazul său a fost evaluat fratele tehnic, Peugeot 3008).

Mazda CX-5: Mazda schimbă filosofia

Introducerea s-a încheiat, așa că putem vorbi despre CX-5, pe care l-a ajuns din urmă o tendință din industrie ce pare de neoprit: dispar butoanele fizice și comutatoarele rotative, iar în locul lor apare un ecran tactil mare. Este o schimbare importantă, deoarece până acum Mazda promova o filosofie anti-tactilă. La unele modele nici măcar nu puteai folosi funcția tactilă în anumite meniuri, deși ecranul o suporta din punct de vedere tehnic.

Noul CX-5, cu interfața sa bazată în mare măsură pe control tactil, este în general ușor de utilizat, și asta pentru că meniurile sunt organizate mai logic decât în sistemul multimedia deja depășit al predecesorului. Totuși, există operațiuni care au devenit mai complicate decât înainte, în loc să fie intuitive și simple – de exemplu reglarea climatizării. Din fericire, funcția Auto Hold beneficiază în continuare de un buton dedicat, iar sistemul camerelor video are chiar un buton pe volan. O simplă mișcare a degetului mare este suficientă pentru a activa un ajutor vizual extrem de util în spațiile înguste. Un alt plus este integrarea aplicației de navigație Google Maps pe ecranul de mari dimensiuni.

Pe lângă conceptul de operare, și sistemul de propulsie aduce noutăți. Rămâne combinația dintre un motor aspirat pe benzină și o cutie automată cu șase trepte, însă transmisia manuală a dispărut complet. Motorul e-Skyactiv, cu cei 2.488 cmc ai săi, este un adevărat gigant al cilindreei pentru un motor cu patru cilindri, iar consumul este redus printr-un sistem mild hybrid de 24 V și prin dezactivarea cilindrilor.

Rezultatul este o eficiență bună, dar nu ieșită din comun, deoarece Mazda consumă în medie 7,5 l/100 km, exact cât Kia Sportage, care nu beneficiază de sistem mild hybrid. Ford Kuga și Citroën C5 sunt mai economice, cu 7,3, respectiv 6,9 l/100 km în test.

Conceptul motorului aspirat de 141 CP oferă un răspuns foarte prompt la apăsarea pedalei de accelerație, ceea ce reprezintă un avantaj mai ales în traficul urban. În afara orașului însă, reprizele nu impresionează niciodată prin vigoare, iar pentru a obține performanțe este nevoie frecvent de turații ridicate. Peste 140 km/h, Mazda nu mai poate ține pasul cu rivalii. Pe circuitul de testare celelalte modele ating 160 km/h semnificativ mai rapid, iar CX-5 nu reușește să ajungă la 180 km/h nici după o accelerație continuă pe o distanță de 2,2 kilometri.

Până la viteza recomandată pe autostradă, însă, performanțele sunt suficiente, iar numeroasele schimbări de trepte sunt gestionate lin și rafinat de transmisia automată. Pentru cei care preferă controlul manual, schimbarea treptelor se poate face atât din padelele de pe volan, cât și prin levierul mecanic al cutiei de viteze. Direcția este bine calibrată, iar comportamentul dinamic este pe deplin satisfăcător pentru un SUV compact. Suspensia are o setare ușor fermă, însă cotierele bine poziționate și scaunele ventilate, care oferă un sprijin lateral suficient, contribuie la un nivel ridicat de confort.

La drum lung, CX-5 este un companion plăcut, iar portbagajul poate acomoda fără probleme trei valize de dimensiuni medii. Același lucru este valabil și pentru Kuga și C5, cu condiția ca spătarele banchetei să nu fie înclinate până la ultima poziție. În Kia, pentru aceeași configurație a bagajelor, ruloul portbagajului trebuie mutat în compartimentul de sub podea.

Citroën C5 Aircross: confortul pe primul loc

La C5, polița uriașă a portbagajului încurcă puțin la încărcare și nici măcar nu încape în compartimentul de depozitare de sub podea, deși acesta este foarte generos. Totuși, chiar și cu podeaua variabilă a portbagajului în poziția cea mai joasă, mai rămâne suficient loc pentru obiecte mici și pentru plasa de separare. La celălalt capăt al caroseriei, farurile Matrix LED iluminează excelent în modul de fază lungă permanentă, delimitând cu precizie ceilalți participanți la trafic. Sistemul reduce și efectele de orbire produse de indicatoarele rutiere, însă reacționează ceva mai lent decât concurența.

În schimb, plecările de pe loc la accelerații normale sunt plăcut de vioaie, datorită aportului electric al sistemului mild hybrid pe 48 V, care utilizează o baterie de 0,9 kWh. Astfel, în oraș demarajele sunt fluide, însă la viteze mai mari sau atunci când accelerați puternic, efectul de boost dispare rapid. Chiar și așa, răspunsul la accelerație rămâne satisfăcător.

Grupul motopropulsor nu este conceput pentru a oferi senzații sportive, și pentru că transmisia, orientată mai degrabă spre confort, reacționează uneori cu întârziere la comenzile padelelor în modul manual. Nici drumurile virajate nu reprezintă terenul său preferat: deși C5 poate aborda virajele într-un ritm alert în ciuda ruliului pronunțat, scaunele oferă un sprijin lateral modest pentru partea superioară a corpului atunci când forțele laterale cresc. Pentru intrările pe autostradă într-un ritm potrivit unei familii, ansamblul este suficient de convingător, însă scaunele rivalilor sunt, în ansamblu, puțin mai confortabile și oferă totodată o susținere laterală mai bună.

În schimb, C5 impresionează prin suspensia sa echilibrată, fiind cel mai confortabil model din acest test la capitolul absorbției denivelărilor. Totodată, motorul său cu trei cilindri rămâne de cele mai multe ori discret. Există însă situații în care transmisia automată cu dublu ambreiaj și șase trepte îl obligă să funcționeze la turații foarte joase în urcare, deoarece păstrează o treaptă prea lungă, iar atunci se resimt vibrații evidente în volan. De altfel, indicatorul „Power Charge” din instrumentarul de bord nu afișează turația motorului.

„Charge” desemnează recuperarea energiei la frânare sau la ridicarea piciorului de pe accelerație. Funcția automată de recuperare poate încetini suficient de puternic C5 pe anumite coborâri, astfel încât limita de viteză din localitate poate fi respectată fără utilizarea frecventă a pedalei de frână. Totuși, sistemul nu oferă posibilitatea reglării intensității recuperării din meniul sistemului multimedia.

Acesta este operat prin intermediul unui nou ecran tactil portret înalt, al cărui capăt inferior este amplasat destul de jos. Banda de butoane situată sub monitor este destinată în principal funcțiilor secundare ale climatizării, precum recircularea aerului sau încălzirea parbrizului și a lunetei (parbrizul utilizează fire vizibile, la fel ca Ford Kuga). Există și un buton dedicat sistemelor de asistență, însă nu și unul pentru funcția Auto Hold, C5 fiind singurul model din test care nu are această funcție. Un detaliu practic este faptul că poziția head-up display-ului, care proiectează o imagine mare și include o hartă de navigație detaliată, se reglează prin intermediul butonului folosit pentru reglarea oglinzilor exterioare.

Per ansamblu, sistemul multimedia este la fel de dependent de comenzile tactile precum cel al lui Mazda. Și aici te poți descurca, însă cu unele compromisuri. Bara permanent afișată în partea inferioară a ecranului ocupă o suprafață considerabilă și reduce spațiul disponibil pentru celelalte informații, fără a valorifica eficient această zonă. Pentru a fi mai ergonomică, fie butoanele ar trebui să fie semnificativ mai mari, fie să ofere acces la un număr mai mare de funcții.

Kia Sportage: multe lucruri bine gândite

Totuși, soluția de la Citroën este mai puțin complicată decât bara de comandă multimode a lui Kia. Aceasta are două butoane rotative elegante și o suprafață tactilă, a cărei funcție se schimbă prin apăsarea unui mic buton grafic: butoanele rotative și comenzile pot controla fie sistemul de climatizare, fie sistemul multimedia. În rest, pentru multe funcții importante există butoane fizice dedicate, iar pe spițele volanului se află tot butoane individuale, la fel ca la Ford și, parțial, la Mazda. În schimb, la Citroën C5 Aircross și Mazda CX-5 comenzile de pe suprafețele tactile integrate în volan nu permit acționări la fel de precise.

Un alt avantaj al lui Sportage este interiorul. Deși calitatea materialelor este perceptibil mai bună decât la rivali doar în câteva zone, SUV-ul coreean este pe alocuri mai solid asamblat și nu prezintă nicăieri finisaje neîngrijite. Unde întâlnim astfel de neajunsuri la concurenți? De exemplu, la capacele difuzoarelor pentru înalte ale lui CX-5, care sunt montate destul de șubred. De altfel, Mazda CX-5 nu atinge chiar nivelul de calitate al fratelui său mai mic, Mazda 3.

Reveniți la volanul lui Kia, observăm că plecarea de pe loc de la semafor este oarecum ezitantă, iar la reprize durează adesea un moment până când motorul turbo cu patru cilindri și transmisia automată cu dublu ambreiaj reacționează. Răspunsul grupului motopropulsor la apăsarea pedalei de accelerație dezamăgește puțin, însă este suficient de prompt încât să nu devină deranjant în utilizarea de zi cu zi. În schimb, pe autostradă, Kia de 150 CP accelerează viguros și până la 160 km/h ține pasul cu Ford – Kuga și Sportage fiind cele mai rapide modele din acest test comparativ.
La capitolul frânare, Kia obține cel mai bun rezultat: doar 36,0 metri pentru oprirea de la 100 km/h la 0. În echivalentul notelor școlare, aceasta ar însemna un calificativ de „bine”. Mazda și Ford, cu câte 37 de metri, ar primi un „suficient spre bine”, iar Citroën, cu 38,2 metri, s-ar situa mai degrabă la nivelul unui „suficient plus”.

Acest rezultat contribuie la acumularea de puncte în clasamentul lui Sportage, mai ales că trebuie să compenseze în alte categorii. La capitolul funcționalitate, de exemplu, rămâne ușor în urmă per ansamblu, însă oferă câteva dotări speciale, precum parasolare extensibile și afișarea digitală a presiunii în pneuri, disponibilă și la CX-5 și Kuga.

Vizibilitatea limitată spre dreapta-spate reprezintă un minus pentru Kia, însă trebuie luat în calcul și sistemul său foarte util de camere video. Excelent este faptul că, atunci când este acționat semnalizatorul, în panoul de instrumente apar imagini video în timp real din unghiul mort. În plus, doar Sportage are mici geamuri triunghiulare lângă oglinzile exterioare. Și, mai important decât toate acestea, Kia oferă un comportament rutier foarte echilibrat și sigur. În testul de evitare a obstacolului atinge cea mai mare viteză, 127,3 km/h, chiar dacă în anumite situații poate manifesta tendințe de supravirare. În afara circuitului de testare abordează virajele cu precizie și oferă în același timp un confort al suspensiei aproape la nivelul celui din Citroën. Totuși, pe virajele cu denivelări, direcția, suficient de comunicativă, transmite uneori șocuri destul de puternice în volan.

Ford Kuga: SUV-ul cu transmisie manuală

Aici, Ford Kuga are un punct slab: direcția transmite foarte puține informații către șofer, iar asistența servo crește uneori neuniform în virajele mai strânse. În aceste condiții, raportul foarte direct al direcției – cel mai direct dintre toate modelele testate – nu se potrivește pe deplin cu ansamblul, deși te obișnuiești destul de repede cu el.

În schimb, Ford este cel mai agil la intrarea în viraje, însă nu își valorifică întregul potențial deoarece sistemul ESP intervine destul de brutal atunci când detectează o situație limită. Agilitatea se datorează și suspensiei ST-Line, reglată ferm, care amortizează rapid mișcările caroseriei și o controlează eficient. La plăcerea de a conduce contribuie și răspunsul prompt al motorului cu trei cilindri, precum și fluieratul discret al turbocompresorului.

Apoi există transmisia manuală. În sine, nu are nimic spectaculos, deși schimbă precis treptele, iar pedala de ambreiaj este ușor de dozat. Totuși, pentru că o cutie manuală sporește plăcerea condusului în multe situații, apreciem faptul că Ford încă oferă această variantă de transmisie pentru puriști (de altfel, și Kia procedează la fel). Între timp, Ford a eliminat din gamă head-up displayul, deși mașina testată era încă echipată cu acesta. Sistemul proiectează informațiile pe o lamelă transparentă retractabilă, soluție care a devenit rară chiar și în segmentul compact. Celelalte trei SUV-uri din test proiectează informațiile direct pe parbriz.

Vizibilitatea în față este bună în Kuga, însă observi și capota motorului, care începe să vibreze la viteze de aproximativ 150 km/h. Din cauza poziției înalte la volan, ca și cum ai sta pe scaun și nu integrat în el, capota ocupă o suprafață mare în câmpul vizual. În față, această poziție nu va fi pe placul tuturor, însă pe bancheta spate, la fel de înaltă, aceasta are avantajul că picioarele sunt sprijinite aproape complet pe șezutul încălzit al banchetei. În plus, spațiul pentru picioare sub scaunele din față este generos, oferind un confort remarcabil pasagerilor din spate.
Un alt avantaj al lui Kuga este bancheta spate culisantă, împărțită în două secțiuni, care poate elibera un volum suplimentar pentru bagaje în funcție de numărul pasagerilor. Mașina testată era echipată și cu un cârlig de remorcare rabatabil, util pentru suporturi de biciclete și alte accesorii.

Un fotofiniș între patru concurenți

Kia și Mazda ocupă la egalitate locul 1 în clasamentul intermediar al caracteristicilor ce țin de conducere și spațiu, urmate de Ford și Citroen. În final Kia obține victoria în clasamentul general datorită celui mai mic preț de departe și celor mai bune condiții de garanție. Datorită prețului mai mic, Ford ajunge în final pe locul al doilea în fața lui Mazda. Teoretic, și Ford are un preț de vânzare mai mic decât cel de listă, dar discountul nu mai este afișat în configurator sau în lista de prețuri, fiind secret. Clientul află de acest discount doar în momentul în care contactează dealerul, ceea ce este destul de ciudat.

De aceea, în evaluarea noastră am luat în calcul prețul de listă. Mazda e mai scumpă decât Ford dar are condiții de garanție mult mai bune, în timp ce Ford oferă doar 2 ani, iar Citroen 4 ani, dar doar în limita a 100.000 km.

Diferențele foarte mici de punctaj sunt îmbucurătoare, deoarece demonstrează că toate cele patru SUV-uri sunt bine realizate și fiecare oferă avantaje clare. Totuși, cele trei modele care nu au câștigat pot fi considerate într-o anumită măsură și învinse, deoarece distanțele lor prea lungi de frânare reprezintă un compromis important în ceea ce privește siguranța activă.

Clasament final    
1. Kia Sportage  552 puncte
Kia prezintă multe aspecte convingătoare: suspensie echilibrată, calitate bună a fabricației și finisajelor, ergonomie optimă cu multe comenzi fizice. Doar bara tactilă multifuncțională este enervantă. Are de departe cel mai bun preț și cele mai bune condiții de garanție.

2.Ford Kuga 542 puncte
Se clasează pe locul al doilea înaintea lui CX-5 doar pentru că este mai ieftină. Are un motor puternic și este modulabil, dar distanțele de frânare sunt mult prea lungi și are cea mai scurtă perioadă de garanție.

Mazda CX-5  536 puncte
Are o direcție superbă și scaune foarte confortabile. Este foarte bine dotată și are condiții foarte bune de garanție dar prețul mare al versiunii Homura au tras-o înapoi.

Citroen C5 Aircross  528 puncte
Are o suspensie moale și confortabilă și consumă puțin. dar frânează prost și are ergonomie slabă datorită prea multo comenzi tactile. Raportat la performanțe este mult prea scumpă.

Articolul Test comparativ Kia Sportage, Citroen C5 Aircross, Ford Kuga, Mazda CX-5: Regele vine din Coreea este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Volvo operează un al treilea facelift la SUV-ul de clasă medie Volvo XC60 lansat în martie 2017. Dar dincolo de modificările estetice, surprinde autonomia electrică de 200 km la versiunile PHEV, mai mult decât dublă decât înainte.

Volvo se raliază rapid la noua tendință impusă de mașinile chinezești dar și de una din mărcile concernului Geely din care Volvo face parte (Lynk&Co) care vin cu sisteme PHEV cu baterii mari și implicit cu autonomii electrice record. Astfel, Volvo XC60 facelift  primește o baterie uriașă de 41,2 kWh brut (37,9 kWh net) care este de peste două ori mai mare decât cea de dinainte care avea 18,8 kWh brut (14,7 kWh net). Datorită capacității mult mai mari, bateria nu mai este integrată în tunelul median ci este amplasată în podea.

Volvo nu dă detalii dacă este o baterie complet nouă sau este preluată de la Lynk&Co 08, unde bateria are o capacitate asemănătoare, de 39,6 kWh brut. Noua baterie se încarcă la stații AC cu până la 11 kW față de 6,6 kW înainte însă nu și la stații rapide DC precum la Lynk&Co 08.

În plus, Volvo a mai făcut o schimbare. A redus puterea motoarelor termice și a mărit puterea motoarelor electrice, urmând de asemenea tendința chinezească.

Astfel, Volvo XC60 T6 are un motor turbo de 2 litri și 180 CP față de 253 înainte, în timp ce puterea motorului electric a fost mărită de la 145 la 177 CP. Iar puterea totală este acum de 356 CP față de 349 CP înainte însă cuplul maxim s-a redus ușor de la 659 la 589 Nm. datorită bateriei mult mai mari, autonomia electrică a lui XC60 T6 a crescut de la 82 la 200 km.

În cazul lui XC60 T8, puterea motorului turbo de 2 litri a fost deasemenea redusă de la 310 la 250 CP, iar cea a motorului electric mărită de la 145 la 177 CP. Rezultatul este 461 CP și 669 Nm față de 455 CP și 709 Nm înainte. Echipat cu aceeași baterie mare de 41,2 kWh brut, XC60 T8 are o autonomie electrică de 189 km față de 76 km înainte.

Trebuie menționat că Volvo a simplificat supraalimentarea motorului turbo de 2 litri care înainte dispunea de supraalimentare cu turbo și compresor. Acum, supraalimentarea se realizează numai cu turbo.

Versiunea mild hybrid de 2 litri turbo și 250 CP rămâne în program neschimbată.

Aceleași noi versiuni PHEV sunt oferite și pentru XC90.

Design și sisteme de asistență actualizate

Cu ocazia schimbărilor tehnice, Volvo a operat și un al treilea facelift estetic. Astfel, partea frontală și cea posterioară conferă noului XC60 un aspect mai modern și mai dinamic. Grila redesenată cu lamelele pe diagonală în loc de orizontale înainte, noua bară de protecție față, capota, aripile față și noile jante oferă o interpretare elegantă și proaspătă a limbajului de design scandinav.

De asemenea, farurile Matrix LED cu semnătura luminoasă „Ciocanul lui Thor” au un design mai rafinat. Designul hayonului, al stopurilor LED și al barei de protecție spate a fost, de asemenea, actualizat, cu un accent mai pronunțat pe liniile orizontale, pentru a conferi mașinii o prezență mai puternică și mai sigură.

La interior, noul design al planșei de bord și al panourilor portierelor, inserțiile din lemn și tapițeria din piele Nappa Cardamom perforată creează o ambianță calmă, inspirată de stilul scandinav. Sistemul multimedia cu displayul de 11,2 inchi beneficiază de noul sistem de operare Volvo Car UX și dispune de inteligență artificială Google Gemini.

Au fost actualizate și sistemele de asistență care funcționează mai discret în fundal, interferând mai puțin cu șoferul grație unui sistem de senzori îmbunătățit, ce include radare, camere și alți senzori. Funcții precum asistența la schimbarea benzii și camera 360° cu vedere 3D îi oferă șoferului o percepție mai bună asupra mediului din jurul mașinii. De asemenea, XC60 este echipat cu sistem de evitare a unui obstacol prin sistemul de direcție de urgență și frânarea instantanee prin sistemul de frânare automată de urgență și avertizare privind apropierea unui biciclist înainte de deschiderea portierei.

Articolul Volvo XC60 facelift: autonomie electrică mai mult decât dublă pentru PHEV este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu excepția lui Zeekr 7X care a debutat pe piața noastră în 2025 o dată cu venirea mărcii chineze din portofoliul concernului Geely pe piața noastră și a lui Tesla Model Y Performance facelift, disponibil din august 2025, toate celelalte trei modele din test au debutat pe piață în 2026, chiar dacă Volvo a prezentat ES90 cu un an înainte. Cu excepția lui Volvo care a venit în versiunea cu un singur motor de 333 CP ce antrenează puntea spate (există și versiuni cu două motoare, cu 449 și respectiv 680 CP combinate cu o baterie mai mare, de 106 kWh), toate celelalte patru modele au câte două motoare și tracțiune integrală. Toate modelele cântăresc peste 2 tone, unele chiar peste 2,5 tone, dar datorită CX-ului foarte bun, de maxim 0,25, toate au obținut autonomii reale și consumuri decente care nu au depășit 24 kWh/100 km în condiții de conducere sportivă și a traseului cu pante accentuate.
Deoarece Transfăgărășanul a fost închis pe data de 6 iulie, anul acesta am parcurs traseul în sens invers, urcând întâi pe Transalpina și coborând apoi pe Transfăgărășan dinspre Sibiu.

BMW iX3: Avangardistul

BMW iX3 are atât de multe tehnologii noi încât nici măcar un șurub nu a fost preluat de la prima generație iX3. În ceea ce privește tehnologia electrică, iX3 este cel mai avansat din acest test: baterie cu celule cilindrice montate după sistemul cell-to-pack, baterie integrată direct în caroserie care nu mai are podea (pack-to-open-body), o nouă unitate de control separată de baterie, motor spate excitat extern direct cu curent, încărcare cu putere foarte mare, de 400 kW.

Sigur, poate pe mulți nu îi interesează tehnica în detaliu dar aceasta aduce avantaje palpabile în viața de zi cu zi: iX3 este mai ușor decât rivalii săi Porsche Macan, Audi Q6 e-tron sau Mercedes GLC EQ cu 40-175 kg în condițiile în care are o o baterie mult mai mare (108,7 kWh net față de 94-95 kWh net la rivalii de mai sus). Și cu un Cx bun, de 0,24, și bateria mare, iX3 50 xDrive a fost singurul care a depășit bariera de autonomie în test de 500 km. Și asta în condițiile urcării, ca și în cazul celorlalte modele, pe cele mai înalte două drumuri din România. Probabil că pe teren plat și condus eco autonomii de peste 600 km sunt perfect realizabile.

Nu am făcut cu această ocazie un test de încărcare standard 20-80% pentru că bateria nu a coborât niciodată sub 40% când am ajuns la stațiile de încărcare dar cu altă ocazie, încărcarea 20-80% s-a realizat în numai 16 minute cu un maxim de 373 kW și o medie incredibilă de 229 kW.

Înainte de a fi electric, iX3 este un BMW veritabil pentru că are acea agilitate nativă a mărcii care îl face incredibil de plăcut la condus, calitate la care contribuie și direcția cu o precizie impresionantă cu un răspuns extrem de spontan în jurul punctului mort și cu un feedback decent. Deși nu are suspensie adaptivă sau pneumatică nici opțional deocamdată, iX3 se înclină foarte puțin în viraje și mișcările caroseriei sunt perfect ținute sub control.

Mașina de test avea pachet MSport Pro (6879 euro) dar în cazul lui iX3 acesta este doar un pachet estetic (volan M, kit de caroserie, inserții interioare, discuri de frână cu etriere roșu lucios, grilă Iconic Glow), la care se adaugă scaunele sport M și frânele M Sport. Suspensia este tot cea standard și este destul de fermă, ideală pe drumuri virajate și pe asfalt de calitate. Pe drumuri cariate se simte tăria suspensiei, mai ales că mașina de test avea jantele uriașe de 22 inchi cu talon foarte îngust. Dar chiar și fără suspensie adaptivă, probabil că iX3 ar oferi un confort mult mai bun la rulare cu jantele standard de 20 inchi, pentru că mai mici nu există.

Nu doar tehnologia electrică este top-class ci și ergonomia cu displayul panoramic care se întinde pe toată lățimea parbrizului, aflat perfect în câmpul vederii, și cu displayul asimetric al sistemului multimedia aflat foarte aproape de volan și fiind foarte ușor de accesat.

De asemenea, sistemele de asistență au funcționat cel mai bine și ne referim aici la sistemul activ de centrare pe bandă. Niciun alt sistem de direcție nu ghidează mașina atât de fluid și de precis și este remarcabil modul în care șoferul poate prelua controlul sau corecta traiectoria fără ca direcția să reacționeze brusc. De asemenea, sistemul de asistență la menținerea benzii funcționează în legătură cu camera de monitorizare a șoferului, existentă și la celelalte modele. Aceasta vede dacă șoferul privește la drum și dacă da, sistemul intervine mai târziu sau chiar deloc în direcție când mașina se apropie de marcajele rutiere, evitând astfel intervențiile nejustificate ce pot deveni deranjante.
Toate acestea sunt oferite la un preț foarte atractiv pentru clasa și puterea sa, cu care europenii nu pot concura, ci doar producătorii chinezi. De altfel, iX3 are un preț asemănător cu versiunile diesel, benzină sau PHEV de la X3 și asta este remarcabil.

Porsche Cayenne EV: High-tech

Când Porsche a anunțat că va construi un SUV electric mai mare decât Macan, am crezut că s-au aventurat prea mult. Dar inginerii din Zuffenhausen au reușit imposibilul și anume să transforme un elefant de 2,6 tone în Nadia Comăneci, deoarece Cayenne Electric este incredibil de atletic și trece prin viraje ca și cum ar avea mai multe sute de kilograme în minus. Sigur, îl ajută aderența fenomenală pentru că mașina era încălțată cu pneuri late de 315 pe spate și 275 pe față și direcția fabuloasă, care ne-a lăsat cea mai bună impresie în acest test. Pentru o direcție asistată electric, oferă un feedback superb, este foarte liniară dar spontană în același timp. Știi tot timpul cât de mult sunt virate roțile și îți oferă o mare încredere la volan. Subiectiv, mi s-a părut mai neutru decât Cayenne cu motor termic la limită, datorită unei distribuții perfecte a maselor. Înainte de a fi model electric, Cayenne Electric este în primul rând un Porsche veritabil și asta contează enorm în procesul de acceptare a propulsiei electrice de către clienți.

Cayenne Electric vine standard la toate versiunile cu suspensie pneumatică adaptivă cu reglaj al gărzii la sol pe patru niveluri, iar mașina de test avea direcția integrală (1811,50 euro) care la viteze de până la 50 km/h, rotește roțile spate în sens cu cele din față cu un unghi de până la 5 grade.

Pe modul Sport Plus al suspensiei, ruliul este redus la minim și mașina nu se înclină aproape deloc în viraje, fiind la fel de fermă ca și BMW pentru ca pe Normal, suspensia să devină foarte permisivă, marja de reglaj între cele două moduri fiind foarte largă. Astfel, Porsche oferă atât o dinamică remarcabilă în viraje cât și un confort de top la drum lung chiar și cu jantele mai mari, de 21 inchi, prezente pe mașina de test. Dacă această suspensie pneumatică adaptivă oferă atât de multe satisfacții sportive ne întrebăm cum este Porsche Active Ride la versiunea Turbo care renunță la barele stabilizatoare în favoarea unor amortizoare controlate individual de o pompă electrohidraulică. Am luat contact cu versiunea Turbo la Porsche Roadshow 2026 dar traseul de test drive prin sate la viteze mici nu ne-a permis să evaluăm această suspensie în detaliu.

Versiunea de bază a lui Cayenne electric dacă putem să îi spunem așa, pune la dispoziție deja 442 CP și 835 Nm, astfel că accelerează de la 0 la 100 km/h în numai 4,8 secunde, cu 0,1 secunde mai repede decât iX3 care are 240 kg mai puțin și 27 CP în plus, iar viteza maximă este limitată la 230 km/h. Cu Electric Sound prezent pe mașina de test (532 euro) poți chiar să auzi o imitație de sunet de motor Porsche V8 pe modurile Sport și Sport Plus dar îl poți activa și manual de pe sistemul multimedia.

Bateria mare, de 113 kWh net, i-a conferit a doua cea mai lungă autonomie din test, de 478 km, dar consumul a fost cel mai mare din test, de 23,6 kWh/100 km. Există și un dar aici deoarece Porsche a fost condus mai rapid prin viraje decât unii dintre rivalii săi, pentru că oferă multă plăcere în conducere și poate ar fi trebuit să îi aplicăm un factor de corecție la consum. Însă acestea sunt cifrele și am preferat să le păstrăm. La fel ca și Zeekr și BMW, Porsche oferă o putere de încărcare foarte mare, de 390 kW, toate modelele din test cu excepția lui Tesla având tehnologie pe 800V. Deoarece nici Porsche nu s-a descărcat niciodată sub 40% nu am putut efectua un test standard de încărcare 20-80% însă la una din opriri am încărcat de la 44% la 75% în numai 7 minute, cu un maxim de 379 kW, ceea ce reprezintă o performanță excepțională. Una din explicațiile puterii mari de încărcare este și faptul că bateria lui Cayenne electric este răcită atât în partea inferioară cât și în cea superioară. De remarcat că spre deosebire de rivalii săi, Porsche are priză separată pentru AC pe partea dreaptă, cea pentru DC fiind pe stânga și în premieră Cayenne electric se poate încărca și prin inducție cu până la 11 kW.

Luând în calcul masa și performanțele, chiar și acest consum de 23,6 kWh/100 km poate fi considerat eficient. Cayenne Electric beneficiază de o putere de recuperare de până la 600 kW similară cu cea din Formula E și am putut constata acest lucru în coborârea de pe Transalpina. De asemenea, Cayenne electric are un CX de 0,25, impresionant pentru o suprafață frontală atât de mare și o aerodinamică activă cu flapsurile verticale în față și eleronul activat manual sau automat de pe hayon.

Interiorul lui Cayenne electric este complet diferit de cel al lui Cayenne cu motor termic la fel cum este și caroseria. Complet nou este displayul sistemului multimedia curbat pe verticală numit Flow Display. Acesta este practic împărțit în două ecrane, cel de jos servind de exemplu pentru afișajul climatizării și al modurilor de ambianță, noutate la Porsche, iar cel de sus afișând harta de navigație sau diversele stări ale trenului de rulare. În fața acestui display curbat este un excelent suport pentru podul palmei care îți permite un acces ergonomic către butoanele de reglaj mecanic ale temperaturii care fac un clic plăcut la atingere. Instrumentele de bord sunt afișate pe un display curbat de 14,25 inchi similar cu cel de la Taycan care are în partea dreaptă câteva shortcut-uri ce permit accesul tactil direct la reglajul tăriei suspensiei, al gărzii la sol și al răspunsului sistemului ESP. Opțional, este disponibil un display pentru pasager de 14,9 inchi (2077 euro) și un head-up display care afișează informațiile pe un ecran virtual cu o diagonală de 87 inchi la 10 metri în fața mașinii (2547 euro).

Scaunele opționale sport adaptive cu reglaje electrice pe 18 direcții și tetiere integrate (1730 euro) îmbrăcate în piele în două culori sunt excelent configurate și oferă o susținere pronunțată însă șezutul este puțin cam tare pentru unele gusturi. Pe modul de ambianță Dynamic, acestea se strând pe lângă tine și îmbunătățesc susținerea (mai există și modurile Journey, Urban, Relaxation, Entertainment și Focus). În premieră la Porsche, bancheta spate este culisantă electric în raportul 40/60% mărind spațiul la picioare în spate sau volumul portbagajului. Iar opțional se pot comanda scaune încălzite și ventilate și în spate.Pentru cablurile de încărcare există și un frunk în față de 90 litri (toate celelalte modele au așa ceva; Tesla 11 litri, BMW 58 litri, Volvo 22 litri, Zeekr 42 litri).

Cu 108.281 euro Porsche este cel mai scump model din test iar cu opțiunile de pe mașina de test ajunge la 144.257 euro însă lista de dorințe nu se oprește aici și diversele personalizări ale interiorului și sistemul audio Burmester pot ridica prețul la peste 160.000 euro.

Tesla Model Y Performance: Sportivul

Prezentat în ianuarie 2020 și produs și la uzina Tesla din Berlin pentru piața europeană din 2022, Tesla Model Y, inclusiv versiunea de performanță, a trecut printr-un facelift major acum un an care a adus foarte multe îmbunătățiri. Noi am condus în 2021 o versiune Performance și diferențele la trenul de rulare sunt uriașe, acesta având arcuri, bare stabilizatoare și bucșe revizuite precum și o structură spate a caroseriei mai rigidă pentru o rigiditate torsională mai bună. În al doilea rând, trenul de rulare este mult mai silențios și în limbaj mai popular, nu mai troncăne, fiind mult mai rafinat, deși a rămas în continuare ferm.

Model Y Performance a adoptat suspensia adaptivă de la Model 3 Performance, care permite reglajul suspensiei între Standard și Sport, pe lângă reglajul direcției în Standard și Sport, răspunsul motoarelor în Chill, Sport și Insane (include și Launch Control) și al sistemului ESP în Standard și Reduced. Cu direcția și suspensia pe Sport și ESP-ul pe Reduced, Model Y Performance oferă multă plăcere la condus ajutată și de cea mai redusă masă din test, de 2108 kg, care o face să se simtă mai ușoară decât rivalii și cu o inerție mai redusă în viraje. Direcția cu raport de demultiplicare mic și volanul de diametru mic contribuie la senzația de agilitate remarcabilă ca și garda la sol mai mică cu 16 mm decât la Model Y standard și totul ar fi fost perfect dacă direcția ar oferi mai mult feedback și poziția de condus nu ar fi așa de înaltă.

În Model Y Performance stai relativ sus, ca într-o poziție Comand dintr-un Range Rover și nu jos precum în BMW, iar acest lucru îți dă senzația că stai pe scaun nu integrat în el. Totuși, trebuie să remarcăm scaunele Performance noi cu încălzire și ventilație care oferă mult sprijin lateral, aproape ca un scaun de curse.
Și vizual, Model Y Performance are o prezență scenică aparte, cu un eleron din fibră de carbon, inserții interioare din fibră de carbon pe fețele de uși față și spate și pe bord și alcantara pe fețele de uși. De asemenea, versiunea Performance vine standard cu jante de aliaj Arachnid de 21 inchi și etriere de frână roșii care arată superb.

Sistemul multimedia are un display nou, de 16 inchi, preluat de la Model Y Long Wheelbase pentru China, în loc de 15,4 inchi înainte. Și marea bucurie este că spre deosebire de Model 3, Model Y are încă manetă de semnalizare. În rest însă va trebui să vă obișnuiți cu accesarea tuturor comenzilor de pe displayul central pentru că display pentru instrumentele de bord sau butoane fizice nu există.

Când te așezi la volan, trebuie să cauți adânc în meniuri să reglezi oglinzile și volanul, reglajul propriu-zis fiind apoi realizat din rotița de pe brațul stâng al volanului, comenzile primare ale climatizării sunt tot acolo ca și alte informații. Iar ca să comanzi cutia de viteze glisezi tot pe display în stânga sus și trebuie să fii atent să nu confunzi R cu D. Ai enorm de multe aplicații disponibile și când se afișează toate arată ca un ecran de laptop plin de iconițe. Însă rezoluția ecranului e superbă când vrei să privești filme pe youtube.
După facelift, Model Y Performance a primit o baterie mai mare ca și Model Y Long Range, de 79 kWh net (82 kWh brut). Rămâne totuși cea mai mică baterie din test, dar consumul de 20,1 kWh/100 km a contribuit la obținerea unei autonomii decente de 393 km, dar totuși cea mai mică din test. Și puterea de încărcare de 250 kW nu mai este o referință dar rămâne competitivă mai ales că prețul de 62.990 euro în condițiile în care mașina e super dotată, nu are rival în segmentul ei, luând în calcul puterea, cea mai rapidă accelerație și cea mai mare viteză maximă din test.

Volvo ES90: Aristocratul

Există oameni cărora le place liniștea și confortul. Cum ar fi să stai în niște scaune ca niște fotolii, la fel de confortabile și în față și în spate, dar cu o susținere pronunțată în față, îmbrăcate în piele fină Nappa, cu un spațiu la genunchi în spate la fel ca într-un living și să asculți artistul preferat pe Spotify prin cele 25 difuzoare ale senzaționalului sistem audio Bowers & Wilkins de 1610 W cu Dolby Atmos (3570 euro) care creează o experiență multi-dimensională ca într-o sală de concerte? Și în timpul ăsta să plutești peste autostradă de parcă ai fi pe covorul fermecat al lui Aladin. Probabil despre acest nivel de confort am mai auzit la Rolls-Royce Ghost dar aici vorbim de noul Volvo ES90 care este de patru ori mai ieftin decât un Rolls, dar oferă un nivel de confort similar.

Am condus același exemplar și la competiția Best Electric Car 2026 dar acolo traseul spre mare a cuprins doar autostradă și drum național fără prea multe viraje. Acum, având de traversat Transfăgărășanul și Transalpina, am descoperit și o altă calitate a lui ES90 și anume sportivitatea.

Mai ușor cu peste 300 kg decât EX90 (2441 kg față de 2779 kg), cu un centru de greutate mai coborât și cu o suspensie pneumatică adaptivă cu două camere ceva mai fermă (standard la echiparea de top Ultra), care este în același superconfortabilă cum am menționat mai sus, ES90 se conduce extrem de agil prin viraje în ciuda gabaritului său de fix 5 metri. Cu direcția și suspensia pe “ferm” (atât suspensia cât și direcția au două moduri de reglaj), Volvo topește parcă masele în mișcare și ES90 trece cu dezinvoltură prin viraje dând impresia că este mult mai ușor decât arată cântarul. La viteze de autostradă, suspensia coboară cu până la 18 mm îmbunătățind stabilitatea dar și eficiența. Mai trebuie remarcat că nivelul de confort excepțional a fost obținut chiar dacă mașina a fost încălțată cu cele mai mari jante disponibile, de 22 inchi (2339 euro).

Teoretic, dacă nu ai nevoie de șapte locuri precum la EX90, ES90 este alegerea perfectă mai ales că nu arată ca o limuzină banală. Cu garda la sol mai mare și o caroserie în două volume și jumătate cu un hayon generos, ES90 are alura unui crossover elegant. Astfel, cu o înălțime mai mică decât la un SUV clasic și un Cx de 0,25, Volvo ES90 a consumat cel mai puțin în testul nostru, confirmând eficiența deosebită constatată și la Best Electric Car 2026. Cu urcarea pe Transalpina și Transfăgărășan, ES90 a consumat 19,3 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii reale de 456 km, în condițiile în care bateria de 88 kWh net nu este prea mare. Criticii vor spune că ES90 avut cea mai mică putere din test, participând cu versiunea de bază cu un singur motor de 333 CP. Însă cifrele oficiale WLTP arată că versiunea cu două motoare de 449 CP consumă doar 1 kWh/100 km în plus, 17,1 față de 16,1 kWh/100 km pentru cea testată.

Interiorul este similar cu al lui EX90, cu un display portret mare, de 14,9 inchi, cu o rezoluție superbă (am verificat-o privind filme pe youtube în staționare), iar sistemul multimedia are un procesor mult mai puternic decât este nevoie deoarece reacționează la fel de rapid ca la iPhone când vrei de exemplu să mărești harta cu degetele. Deși nu există decât un buton fizic, pentru volum, realizat din cristal, ergonomia este intuitivă și totul este extrem de bine organizat încât te obișnuiești în cinci mimute cu toate conmenzile inclusiv cu reglajul oglinzilor de pe display.

Prețul? Mașina de test era în echiparea de top Ultra și avea toate opțiunile scumpe (Bowers&Wilkins, piele Nappa, roțile de 22 inci, pachetul Pilot automat adaptiv cu Park Assist) dar și roți de iarnă complete (4162 euro). Poți alege însă echiparea de bază Core (71.860 euro) dar la aceasta nu poți configura suspensia pneumatică adaptivă. Însă o poți avea la următoarea echipare Plus (2613 euro) care pornește de la 77.330 euro și are un sistem audio Bose standard.

Zeekr 7X: Lordul

Probabil că James Bond ar fi încântat să coboare în fața unui casino și ușile față și spate să se deschidă electric la un unghi de aproape 90 grade. Da, asta face Zeekr 7X dacă optezi pentru pachetul Comfort (1900 euro, mai include scaune ventilate și cu șase programe de masaj față, jaluzele acționate electric pentru geamurile spate), unul din cele doar două pachete opționale disponibile la echiparea de top Privilege (celălalt este Advanced Cockpit, 1400 euro, include sistem audio Zeekr cu 21 difuzoare, cinci tipuri de sunet, trei tipuri de ambianțe, difuzor în tetiera șoferului și head-up display cu afișaj virtual pe un ecran de 36,2 inchi). În rest, echiparea Privilege vine dotată ca un Pom de Crăciun și asta i-ar face invidioși pe producătorii premium germani, mai ales că prețul final este echivalent cu al lui BMW iX3 50 xDrive în echiparea standard.

Iar pentru acest preț Zeekr 7X oferă o ambianță interioară foarte luxoasă cu piele și plastic moale peste tot, inclusiv în zona inferioară a ușilor, scaune îmbrăcate în piele perforată Nappa cu multiple reglaje electrice și reglaj electric pentru segmentele 40/60% ale banchetei spate. Scaunele față sunt mari și moi ca niște fotolii de lux, iar în spate este mult loc la genunchi și pasagerii se bucură de o banchetă pufoasă, cu spătarul excelent profilat. Șoferul are în fața ochilor un display generos de 13 inchi pentru instrumentele de bord și unul de 16 inchi pentru sistemul multimedia cu o rezoluție superbă. Meniurile sunt organizate în stil Tesla, în stânga, pe verticală, sunt ușor de accesat și de navigat prin ele. Înrudirea cu modelele electrice de lux Volvo se observă la pilotul automat adaptiv care se acționează la fel, prin apăsarea încă o dată în jos în D a manetei schimbătorului de viteze aflată în dreapta volanului. Tot de la Tesla Zeekr 7X a preluat ideea de a oferi spectacole de lumină, farurile și stopurile oferind patru programe de divertisment: Previewing, Radetzky, Wedding și heaven Show.

Cu 646 CP, Zeekr 7X este cel mai puternic model din testul nostru însă nu sportul este activitatea lui preferată deși accelerează de la 0 la 100 km/h în numai 3,8 secunde, ci confortul. SUV-ul chinezesc vine cu o tehnologie sofisticată pentru trenul de rulare cu suspensie pneumatică adaptivă cu reglaj al gărzii la sol, șase moduri de condus (Comfort, Standard, Sport, Snow, Off-road și Super saving), trei moduri de reglaj ale suspensiei (Standard, Comfort și Sport) și cinci niveluri pentru reglajul manual sau automat al gărzii la sol. Pe modul Standard, suspensia e suficient de moale absorbind elegant denivelările scurte, în timp ce pe Sport se întărește dar nu excesiv însă păstrează bine sub control mișcările caroseriei. În stil BMW se poate regla și răspunsul sistemului ESP, iar cu ESP-ul în mod Sport, acesta intervine mai târziu și lasă mai multă libertate punții spate. Totuși, masa mare de peste 2,5 tone limitează pornirile prea sportive deși direcția oferă un feedback decent. Terenul preferat rămân autostrăzile, Zeekr 7X fiind un excelent companion la drum lung: confortabil, rafinat și silențios.

Cel mai puternic model din acest test nu a consumat însă și cel mai mult. Cu 22,1 kWh/100 km, Zeekr 7X a fost puțin mai economic decât Porsche care are putere mai mică, iar bateria de 95 kWh net i-a conferit o autonomie reală de 430 km. Excelente și performanțele de încărcare, Zeekr 7X promițând o putere de încărcare de până la 480 kW. Nu am avut ocazia de data acesta să facem un test de încărcare 20-80% dar am făcut-o iarna trecută când a încărcat cu un maxim de 404 kW și a ajuns de la 20 la 80% în numai 16 minute.

Castelnor
Elveția de la Păltiniș

La intrarea în Păltiniș, la 1442 metri altitudine, se află complexul Castelnor, un refugiu boutique de 4 stele elegant și luxos. Complexul dispune de piscină exterioară și piscină interioară Infinity cu apă încălzită și o priveliște superbă asupra munților, saună umedă și uscată, spațiu de salinoterapie cu aerosoli salini și temperatură constantă, spațiu de fitness cu echipamente pentru exerciții cardio și de forță și un lounge cu șezlonguri confortabile. De asemenea, se oferă ședințe de masaj cu uleiuri de masaj, loțiuni și tratamente termice de la Alpienne care folosesc plante cu proprietăți vindecătoare precum arnica, gălbenelele și sunătoare având doar ingrediente naturale fără conservanți chimici.

Camerele de la Castenor sunt spațioase și amenajate în stil montan cu materiale naturale, îmbinând modernitatea cu Smart TV și Internet Wi-Fi și băi amenajate cu produse premium.
Restaurantul oferă experiențe culinare ce îmbină gusturile autentice cu o atmosferă elegantă și ingrediente inspirate de specificul montan. Vă recomandăm cocoșelul de munte în unt de trufe, selecție de cârnați din gastronomia locală și păstrăvul de Gura Râului dar și obrăjorii de vită și “pizdulice de porc” la grătar sau pastramă de oaie de Gura Râului și cocoloș ciobănesc din Mărginimea Sibiului.

Complexul dispune și de săli de conferințe, spații de business și lounge și organizează evenimente private, nunți și petreceri.

Eldrive România intră într-o nouă etapă de dezvoltare

După ce a depășit pragul de 1.000 de puncte de încărcare la nivel național, Eldrive România accelerează ritmul investițiilor și transformă 2026 într-un an dedicat dezvoltării infrastructurii de mare putere. Strategia companiei pune accent pe extinderea HUB-urilor existente, construirea unor noi locații ultra-rapide și creșterea semnificativă a puterii instalate, care va ajunge de la 55 MW la 100 MW până la finalul anului.

Pe ruta către litoral, Eldrive continuă să consolideze una dintre cele mai importante infrastructuri de încărcare din România. HUB-ul de la Fetești, cu 10 stații de 400 kW, este completat de cel de la Lehliu Gară, iar în perioada următoare rețeaua va fi extinsă prin deschiderea unui nou HUB de mare putere la Drajna, oferind șoferilor și mai multă flexibilitate pe unul dintre cele mai circulate trasee din țară.

Un alt punct de referință al rețelei este HUB-ul de la Supernova Pitești, care dispune de 14 puncte de încărcare, cu puteri cuprinse între 22 kW AC și 600 kW DC, precum și de prima stație de încărcare de 1 MW din România.

Eldrive își consolidează prezența în regiunea Moldovei, cu două noi locații, la Huși și Târgu Neamț, care vor fi operaționale în curând. În paralel, au fost modernizate locațiile existente La Strada Militari Est, Militari Vest, Popești-Leordeni și Bragadiru, unde noile stații ultra-rapide de 200 kW răspund cererii în creștere.

Dezvoltarea rețelei este completată de parteneriate cu producători și importatori auto. Un exemplu este promoția derulată de KIA România, prin care clienții eligibili beneficiază de un voucher pentru încărcări în rețeaua Eldrive, în valoare de 4.590 lei. Beneficiul contribuie la reducerea costurilor de utilizare și oferă noilor proprietari o experiență de mobilitate electrică fără griji încă din primii kilometri.

Pe segmentul flotelor, Eldrive își consolidează poziția prin integrarea rețelei în platforma DKV Mobility. Astfel, companiile au acces, printr-o singură soluție de administrare și plată, la peste 2.500 de puncte de încărcare Eldrive din România, Bulgaria și Lituania.

Prin investiții susținute în infrastructură, tehnologie și parteneriate strategice, Eldrive România continuă să dezvolte una dintre cele mai performante rețele de încărcare din regiune, pregătită să răspundă cererii tot mai mari din partea utilizatorilor de vehicule electrice.

Articolul Grand Tour 2026: BMW iX3, Porsche Cayenne EV, Tesla Model Y Performance, Volvo ES90, Zeekr 7X pe Transalpina și Transfăgărășan este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Lansată în 2020, a patra generație Tucson a fost cea mai de succes din istoria modelului cu vânzări de peste 200.000 unități anual în SUA și de peste 130.000 în Europa. De aceea, misiunea înlocuirii lui nu este simplă. Hyundai nu a ales calea unei evoluții ci produce o adevărată revoluție cu cea de-a cincea generație care vine cu noul limbaj de design „Art of Steel” având un look de off-roader cu forme pătrățoase și muchii ascuțite.

Caroseria are linii mai ferme, pasajele roților sunt mai pronunțate, iar suprafețele sunt mai tensionate. În partea frontală, o bandă luminoasă îngustă și orizontală se întinde pe toată lățimea mașinii, fiind mărginită la extremități de elemente luminoase verticale. Semnătura luminoasă din spate este similară celei din față, cu un design orientat pe verticală, conectând vizual blocurile optice printr-un element orizontal. Astfel, hayonul are un aspect curat și aerisit. Primele fotografii prezintă și o versiune XRT. Aceasta se remarcă printr-un aspect ceva mai robust și a fost disponibilă înainte doar în SUA dar este posibil să ajungă și în Europa alături de N-Line.

În plus, Tucson este mai mare în toate direcțiile. Cu 4.700 mm lungime, 1.905 mm lățime și 1.685 mm înălțime, este cu 60 mm mai lung, cu 40 mm mail at și cu 20 mm mai înalt în timp ce ampatamentul de 2.785 mm este cu 30 mm mai mare. Astfel, Hyundai promite mai mult loc în spate la genunchi, 29 mm în plus la spațiul pentru cap în spate și un acces mai bun datorită faptului că ușile spate se deschid la 83 grade, cu 10 grade mai mult decât în trecut.

Interiorul se remarcă printr-un design funcțional, cu un display îngust pentru instrumentele de bord amplasat mai sus pentru a fi în câmpul vederii și un display mare de 17 inchi, sub care Hyundai a păstrat o bară de butoane fizice. Și volanul păstrează butoanele fizice care sunt mai apreciate de clienți decât suprafețele tactile. Sistemul multimedia utilizează noul soft Pleos care se pare că este bazat pe Android Automotive dar Hyundai nu a dat încă detalii. Nici despre motorizări coreenii nu au dat niciun fel de detalii, dar cu siguranță nu vor lipsi versiunile full și plug-in hybrid. Noul Tucson va debuta în Coreea de Sud spre finalul anului și va ajunge și în Europa în 2027.

Articolul Noul Hyundai Tucson: look de off-roader, mai mare, mai spațios este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Photo: Depositphotos

O singură mână întinsă spre smartphone și amenda poate deveni realitate.

Mulți șoferi cred că este interzis doar să vorbești la telefon fără un sistem hands-free. În realitate, legislația din numeroase țări europene este mult mai strictă: simplul fapt că ții smartphone-ul în mână sau îl utilizezi în timp ce conduci poate fi suficient pentru a fi sancționat.

 Ce înseamnă, de fapt, utilizarea telefonului la volan

Telefonul mobil la volan nu înseamnă doar efectuarea unui apel. Deblocarea ecranului, derularea, tastarea unui mesaj sau chiar simpla ținere a telefonului în mână pot fi considerate utilizare ilegală.

În multe situații, autoritățile nu se uită atât la ceea ce faci pe ecran, cât la faptul că ai telefonul în mână.

În Franța, de exemplu, simpla ținere a smartphone-ului în mână în timp ce conduci constituie deja o încălcare a regulilor de circulație. Nu contează dacă vorbești la telefon sau doar îl ții.

Aici apare una dintre cele mai frecvente confuzii. Un șofer poate considera că nu face nimic greșit dacă ia telefonul pentru câteva secunde ca să ajusteze navigația sau să respingă un mesaj. Din punct de vedere legal, însă, și un astfel de gest poate fi considerat utilizare a telefonului.

Situația este diferită în cazul unui sistem de navigație montat permanent în mașină. Dacă acesta poate fi operat fără ca șoferul să țină un dispozitiv în mână, regulile sunt, în multe țări, mai permisive. În cazul smartphone-ului, însă, simplul gest de a-l lua în mână poate fi suficient pentru sancționare.

Nici oprirea la semafor nu înseamnă neapărat că poți folosi telefonul. Atât timp cât motorul este pornit, vehiculul este considerat, în general, încă „în funcțiune” din punct de vedere legal.

În străinătate, obișnuințele de acasă te pot costa

Mulți șoferi germani pornesc la drum în străinătate cu aceleași reflexe pe care le au acasă. Problema este că regulile și modul în care sunt aplicate pot fi diferite. În multe țări, controalele sunt stricte, iar sancțiunile sunt aplicate fără prea multă toleranță.

Nu contează neapărat cât timp ai ținut telefonul în mână. Un gest de câteva secunde poate fi suficient pentru ca poliția să constate contravenția.

Sancțiunile pot varia de la amenzi și puncte de penalizare până la suspendarea temporară a dreptului de a conduce. În cazul șoferilor străini, autoritățile pot solicita inclusiv plata unei garanții pe loc.

Așadar, argumentul „l-am folosit doar câteva secunde” nu reprezintă neapărat o apărare. Din punct de vedere legal, contează faptul că telefonul a fost luat în mână sau utilizat în timpul condusului.

Ideea că poliția va trece cu vederea o utilizare de câteva secunde este încă foarte răspândită. În realitate, în multe țări, tocmai gestul de a lua telefonul în mână este cel care poate transforma o acțiune aparent nevinovată într-o contravenție.

În străinătate, nu contează cât timp ai folosit telefonul. Uneori, este suficient că l-ai luat în mână.

Articolul Telefonul mobil la volan: în străinătate, chiar și o atingere de câteva secunde te poate costa scump este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Articolul 150 kW la stația de încărcare rapidă? De ce mașinile electrice se încarcă adesea mai lent este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Se pare că aproape fiecare țară are propriul său automobil mic de cult din anii „miracolului economic”. În Germania a fost VW Beetle, în Italia fără îndoială Fiat 500, iar în Anglia nimic nu poate concura cu Mini în această privință. Doar francezii sunt, ca de obicei, ceva mai complicați: Citroën „Deux Chevaux” sau un Renault? Din fericire, marca având ca logo un romb a readus recent la viață ambele modele legendare – R4 și R5. Astfel, alegerea devine mai simplă, deoarece pentru o reinterpretare modernă a celebrului 2CV mai avem ceva de așteptat, însă vestea bună este că aceasta este în plin proces de dezvoltare.

Dar ce faci cu acest trio al patrimoniului auto? Mic, agil și plin de personalitate – un circuit de karting pare decorul ideal pentru ședința foto. Așa că ne-am îndreptat spre Bopfingen, unde clubul local de motorsport ne-a permis accesul pe pista sa exterioară – încă o dată, mulțumiri pentru acest lucru. Aici aruncăm cele trei mici legende prin virajele strânse, urmărite permanent de obiectivul vigilent al fotografului nostru.

Observăm imediat că Fiat 500e se simte cel mai puțin în largul său în acest mediu. Dar acest lucru ține de construcția sa, deoarece 500 nu a fost niciodată un campion al dinamicii laterale. De la redebutul său în martie 2007 ca reîncarnare a istoricului Fiat 500, produs în peste 3,8 milioane exemplare între 1957 și 1975, Fiat 500 a fost mai degrabă un accesoriu pe patru roți – o geantă de lux transformată în automobil, dacă vreți. Excludem intenționat din ecuație obraznicul Abarth, cu cele patru evacuări de dimensiuni generoase, cât ale unui mic de Dedulești, pentru a ne concentra asupra modelului standard.

Mai ales în versiunea specială Armani, Fiat 500 Electric pune și mai mult accent pe eleganță și confort. Scaunele sunt îmbrăcate în piele fină, tetierele poartă logo-ul embosat al celebrului designer italian, iar inserțiile din lemn natural tăiate cu laser transformă interiorul într-un adevărat punct de atracție. Semnătura „GA” a lui Giorgio Armani apare pe planșa de bord, pe panourile ușilor și pe lunetă. La exterior, Fiat 500 Electric arată mai curat și mai elegant decât versiunile obișnuite. Motivul este renunțarea la contrastele cromatice. Capacele speciale Aero pentru jante sunt și ele inspirate de logo-ul GA. Cele două culori disponibile – Glossy Green și Glossy Greige, nuanța prezentată aici, o combinație între gri și bej – sunt exclusive pentru această ediție specială. Ele au fost concepute chiar de Giorgio Armani, cu puțin timp înainte de moartea sa, în toamna anului trecut, la vârsta de 91 de ani.

Însă chiar dacă Fiat 500e nu este un maestru al dinamicii laterale, se simte mai implicat și mai plăcut la condus decât fosta sa rudă cu motor termic, mai ales că stai și mult mai bine în el în scaune mai corect dimensionate și mai bine poziționate. Și poate nu întâmplător, Fiat a utilizat baza lui 500e pentru o nouă versiune cu motor termic.

Pe hârtie, Mini Cooper E pare mult mai agil decât italianul. În galben pal cu plafon alb lasă o impresie sportivă la prima vedere, însă partea frontală netedă, optimizată aerodinamic, îl face să pară puțin o copie chinezească nereușită a sa însuși. Iar în această observație există un sâmbure de adevăr, deoarece Mini-ul electric este construit pe o platformă specială și este produs în China. Mini-ul „adevărat”, între timp, utilizează arhitectura UKL de la BMW pentru modele compacte.

Cu cei 184 CP, Cooper E accelerează vioi, însă în viraje îi lipsește aderența la puntea față, care răspunde foarte rapid la comenzile direcției. În ceea ce privește suspensia, a o numi „săltăreață” este aproape un compliment – dacă ai cumpărat o cutie de suc de portocale de la supermarket, poți sări peste agitarea ei înainte de deschidere după o călătorie cu Mini. Modul Go Kart ar trebui să fie perfect pentru această pistă, dar nu oferă putere suplimentară. El doar înăsprește răspunsul direcției și al motorului, displayul masiv, circular al instrumentelor de bord, devine roșu, iar sunetul artificial al propulsiei devine mai agresiv.

O bază bună este jumătate din succes

În timp ce genele motorsportului sunt deja prezente în numele Mini – acesta fiind denumit după constructorul și preparatorul britanic de mașini de curse John Cooper – la Renault 5 trebuie să săpăm puțin mai adânc în istorie. Modelul și-a început cariera ca un automobil de oraș practic, înainte ca preparatorul casei să îi descopere potențialul sportiv. Și astăzi are o soră dedicată performanței, Alpine A290. Totuși, chiar și Renault 5 cu numai 150 CP își demonstrează talentul pentru agilitate, deoarece reprezintă baza tehnică pentru versiunea Alpine. Iar când fundația este solidă, totul devine mai ușor.

În plus, Renault 5 are multe alte atuuri. Designul său este armonios din orice unghi și impresionează prin numeroase detalii inteligente. Indicatorul nivelului bateriei amplasat pe capotă, cu LED-uri care reproduc cifra 5, este poziționat în același loc în care priza de aer din capotă la legendarul Renault 5. Și nu mai trebuie să cauți indicația nivelului bateriei pe bord atunci când încarci pentru că vezi gradul de încărcare de afară. Surprinzător că nimeni nu s-a gândit mai devreme la această soluție. Și surprinzător că pe vremea lui Ghosn acest proiect a fost uitat în sertar mai mulți ani.

La interior continuă reinterpretarea modernă a trecutului: scaunele inspirate de stilul anilor ’80 al modelului original restilizat sau selectorul de viteze cu forme angulare sunt doar câteva dintre elementele prin care R5 își croiește drum către inimile noastre. Iar tapițeria de denim de pe scaune și uși plus inserția din piele în zona din dreapta bordului cu cusături contrastante ca și butoanele fizice la climatizare cu striații elegante și gurile de ventilație cu colțuri cromate, care preiau motivul semnăturii luminoase îi conferă atributul de premium mai mult decât lui Mini.

Și cât costă acest meniu „à la kart” în trei feluri?

Cel mai puternic model din acest trio este și cel mai accesibil: Mini Cooper E cu 184 CP în echiparea Classic Trim pornește de la 29.347 euro și ajunge la 32.204 euro în echiparea Favoured Trim. Însă la banii aceștia vine cu bateria mică de 36,6 kWh net. Cu bateria mare de 49,2 kWh începe la 31.500 euro în echiparea Essential Trim și ajunge la 34.507 euro cu Classic Trim. La polul opus, luxul se plătește, iar tratamentul Armani ridică prețul Fiatului la 37.113 euro. Însă poți cumpăra și versiunea de bază RED la 29.488 euro. La Renault 5, motorul de 150 CP este disponibil doar de la echiparea Techno pentru 31.450 euro, iar Iconiq Cinq costă 33.450 euro, dar avantajul este că ambele vin cu bateria mare de 52 kWh net.

Articolul Impresii Fiat 500e, Mini Cooper E, Renault 5: A la kart este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.