Alegerea corectă depinde de distanța parcursă, de traseu, de spațiul de depozitare, de confort și de cât de des folosești vehiculul. Pentru cine merge zilnic la serviciu, la facultate, la cumpărături sau prin oraș pentru diverse comisioane, diferențele dintre aceste soluții devin importante.

Trotineta electrică: compactă și ușor de depozitat

Trotineta electrică este, de obicei, cea mai compactă alegere. Se strecoară ușor prin trafic, ocupă puțin spațiu și poate fi luată în birou, în lift sau în apartament. Pentru drumuri scurte, fără bagaje, poate fi foarte practică.

Totuși, trotineta are și limite clare. Roțile mici, poziția în picioare și expunerea la denivelări pot face traseele mai obositoare. În plus, spațiul pentru transport este aproape inexistent. Dacă ai un rucsac, îl iei în spate. Dacă ai cumpărături sau obiecte mai voluminoase, lucrurile se complică rapid.

Pentru distanțe scurte și trasee previzibile, trotineta poate fi o soluție bună. Pentru utilizare zilnică mai lungă sau pentru drumuri mai variate, confortul poate deveni o problemă.

Bicicleta electrică: bună pentru distanțe mai mari

Bicicleta electrică este potrivită pentru cei care vor să parcurgă distanțe mai mari cu efort redus. Asistența electrică ajută la urcări, la porniri dese și la drumuri mai lungi, fără să elimine complet mișcarea fizică.

Este o alegere bună pentru cei care vor o soluție între transport clasic și mobilitate electrică. Poate fi folosită zilnic, dar are nevoie de spațiu de depozitare și, ideal, de un loc sigur unde să fie parcată. În multe orașe, riscul de furt este un criteriu real, nu doar o grijă teoretică.

Bicicleta electrică poate transporta și mici bagaje, mai ales dacă este echipată cu portbagaj sau coș. Totuși, pe vreme rea, pe trasee foarte aglomerate sau pentru utilizatorii care nu vor deloc efort fizic, poate să nu fie varianta ideală.

Scuterul electric: confort și utilizare zilnică

Scuterul electric este o alegere potrivită pentru cei care vor o deplasare mai apropiată de cea oferită de un vehicul clasic, dar cu costuri mai mici de utilizare. Stai pe șa, ai o poziție mai confortabilă, poți parcurge mai ușor distanțe urbane repetate și ai, în funcție de model, mai multe opțiuni pentru depozitare.

Pentru drumuri zilnice de 10, 15 sau 20 km, scuterul electric poate fi mai comod decât o trotinetă și mai puțin solicitant decât o bicicletă. Este potrivit pentru navetă, cumpărături mici, deplasări prin cartier sau drumuri regulate prin oraș.

Un criteriu important este bateria. Autonomia trebuie aleasă în funcție de traseul zilnic, nu doar după cifrele din fișa tehnică. O baterie mai mare poate oferi mai multă libertate, dar poate însemna și un timp de încărcare mai lung. De aceea, este bine să alegi un vehicul care se potrivește ritmului tău real de utilizare.

Contează și garanția acumulatorului, pentru că bateria este una dintre cele mai importante și mai scumpe componente ale unui vehicul electric. La fel de important este accesul la service, mai ales dacă vehiculul este folosit des și nu doar ocazional.

În final, trotineta electrică este excelentă pentru drumuri foarte scurte și depozitare ușoară, bicicleta electrică este potrivită pentru cei care vor distanțe mai mari și puțină mișcare, iar scuterul electric are sens pentru cei care caută confort și utilizare urbană zilnică, iar pentru cei interesați de scutere electrice și tricicluri electrice cu 7 ani garanție la acumulatori, Voltarom poate fi o opțiune de luat în calcul.

Articolul Ce alegi pentru drumurile tale zilnice: bicicletă electrică, trotinetă sau scuter electric? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Atlanta 1999, Atena 2006, Vancouver 2013 și din nou Atlanta 2018: acestea sunt cele trei localități în care s-au lansat primele patru generații X5. Oficial au fost patru, chiar dacă cea de-a treia, F15, a fost practic un facelift pronunțat al celei de-a doua, E70. Însă prima generație, lansată în toamna lui 1999, a fost un pionier inaugurând acest segment numit de BMW SAV (Sport Activity Vehicle). Unii ar putea spune că primul a fost Mercedes ML, dar ML avea o concepție total diferită, cu caroserie cu șasiu separat, soluție la care Mercedes a renunțat când a trecut la generația a doua, în 2005, copiind rețeta BMW.

Totul este nou

Totul este nou la a cincea generație X5 cu excepția locului de producție. Noul X5 se va produce, la fel ca și prima generație, la uzina BMW din Spartanburg, Carolina de Sud, începând din august 2026. Primele livrări vor avea loc în noiembrie 2026 pentru diesel și pe benzină mild hybrid, versiunile electrice și plug-in hybrid urmând la începutul lui 2027, iar varianta pe hidrogen în 2028. Este însă ceva nou și în privința uzinei din Spartanburg. La fel ca și în alte uzine din Europa pentru producția modelelor electrice, unde s-au construit uzine de baterii în vecinătate, și la Spartanburg s-a construit o uzină de baterii, care, la fel precum cea de la Debrecen, nu utilizează gaz sau alți combustibili fosili pentru operare. Astfel, BMW s-a pregătit pentru a produce la Spartanburg primul X5 electric din istorie.

Dar ce platformă poate acomoda cinci forme de propulsie? BMW a avertizat de mai multe ori că în segmentele high-end, clienții nu se înghesuie să cumpere volume mari de modele electrice, vezi eșecurile lui Mercedes EQS/EQS SUV, Porsche Taycan și de aceea, în aceste segmente, o platformă multipropulsie este soluția cea mai bună.

Astfel, noul X5 este construit pe platforma convențională CLAR, dar acomodează principalele tehnologii Neue Klasse lansate la iX3 și i3.
Așadar, avem o arhitectură a trenului de rulare similară cu cea de la fosta generație cu brațe duble suprapuse în față și punte multilink cu cinci brațe în spate, dar toate componentele au fost adaptate pentru a face față maselor în creștere care ajung la 2720 kg în cazul versiunii electrice, ecartamentele au fost mărite, pneurile mixte sunt standard și rigiditatea caroseriei a fost îmbunătățită.

Noul X5 este echipat standard cu suspensie adaptivă cu arcuri de oțel care asigură o distribuție 50-50% a maselor. Opțional, sunt disponibile Adaptive Chassis Control cu suspensie pneumatică la ambele punți și direcție integrală cu unghi de bracaj de până la 3,2 grade sau Adaptive Chassis Control Professional (doar la electric și PHEV) la care se adaugă și bare stabilizatoare active cu motorașe acționate de rețeaua de 48V de la bord, deoarece inclusiv versiunile cu motoare pe benzină și diesel au cel puțin un sistem mild hybrid pe 48V.

Suspensia pneumatică asigură și funcția de păstrare automată a gărzii la sol indiferent de sarcina. Șoferul poate alege trei niveluri din meniul Air Suspension. În Auto, garda la sol a lui X5 se reglează în funcție de viteză și modul de condus ales. Nivelul inițial se menține până la 140 km/h, între 140 și 200 km/h coboară cu 10 mm, iar la peste 200 km/h cu 20 mm. În Sport și Sport+ garda la sol este coborâtă permanent cu 20 mm, în off-road se ridică cu 20 mm iar pentru încărcarea bagajelor cu 40 mm în staționare.

Tot optional se pot comanda pachetele M Sport (suspensie adaptivă M mai fermă, frâne M Sport cu etriere albastru închis, jante de aliaj de 21 inchi, interior BMW M, pachet aerodinamic M) și M Sport Pro (M Sport plus jante de aliaj Trigon de 22 inchi în culoare negru Jet, frâne M Sport cu etriere roșu metalizat, volan M și century de siguranță M). Sunt disponibile 11 culori exterioare inclusiv cinci nuanțe noi și optional jante de 23 inchi.

Interiorul este similar cu cel de la iX3 cu noul concept ergonomic Panoramic iDrive cu displayul Panoramic Vision la baza parbrizului, care nu exclude opțiunea pentru head-up display, noul display asimetric de 17,9 inchi,  montat aproape de volan, pentru sistemul multimedia, care utilizează noul soft BMW OS X, și în premieră la X5 display pentru pasager de 14,6 inchi (optional).

Și designul exterior ne duce cu gândul la iX3 cu grila îngustă și înaltă. BMW a luat decizia ca SUV-urile, care prin definiție sunt mai înalte, să aibă acest design al grilei orientat pe vertical, cu grila îngustă și vertical, iar sedanurile, care sunt mai joase, să aibă grila mai lată și mai scundă, vezi noul i3.

Diesel, benzină, mild hybrid, plug-in hybrid și pilă de combustie

BMW X5 este primul model din lume disponibil cu cinci tipuri de propulsive pe aceeași platformă: diesel și benzină – ambele mild hybrid, electric, PHEV și pilă de combustie.

iX5 este primul X5 electric din istorie și desi e construit pe platforma convențională CLAR, acesta preia toate tehnologiile Neue Klasse, cum ar fi noua baterie cu celule cilindrice asamblate direct în carcasa bateriei după principiul cell-to-pack, motorul spate excitat extern cu curent produs de BMW la Steyr și unitatea de control a bateriei produsă la uzina BMW din Landshut. iX5 este primul BMW electric care utilizează celulele de baterie mai înalte, de 120 mm (BMW a dezvoltat două tipuri de celule, ambele cu diametru de 46 mm și înălțime de 95 mm la iX3, i3, i7 facelift și 120 mm la X5), capacitatea bateriei fiind uriașă, de 141 kW net, ceea ce îi conferă o autonomie WLTP de până la 845 km, în timp ce tehnologia pe 800V asigură o putere de încărcare incredibilă, de până la 460 kW (iX3 400 kW).

La autonomia foarte bună contribuie și Cx-ul remarcabil de numai 0,28 al lui iX5 (0,29 la restul versiunilor și 0,30 la X5 M60e xDrive), remarcabil pentru un vehicul de acest gabarit. Iar ca detaliu de aerodinamică, pe lângă prizele Air Curtain, devenite o tradiție la BMW, remarcăm și aripioarele pentru deschiderea ușilor, optional fiind oferite uși cu deschidere electrică complet automata precum la Seria 7.

iX5 și versiunea pe hidrogen preiau de la Neue Klasse și creierul Heart of Joy, un supercomputer care gestionează propulsia, direcția, frânele și recuperarea energiei. Versiunile cu motor termic și PHEV utilizează sistemul de management al dinamicii laterale de generația  a zecea în loc de Heart of Joy, care a debutat acum mai bine de 13 ani pe primul i3 și a fost perfecționat permanent. Spre deosebire de sistemele tradiționale, care calculează măsurile corective într-un calculator separat (ceea ce implică trasee lungi de transmitere a semnalelor), sistemul ARB integrează controlul patinării direct în unitatea de comandă a grupului motopropulsor.

Inedită este și versiunea cu pilă de combustie, dezvoltată în cooperare cu Toyota, cei doi producători utilizând componente comune. Pila de combustie de generația a treia este cu 25% mai compactă, ceea ce a permis montarea unui motor și în față, astfel că și iX5 Hydrogen are două motoare ca și iX5. Cele șapte rezervoare de hidrogen de 1 kg fiecare sunt montate în carcasa bateriei de la iX5 astfel că nu necesită spațiu suplimentar. În cazul în care se apasă accelerația la podea și pila de combustie nu produce suficientă energie, o baterie montată în portbagaj, identică cu cea de la versiunile PHEV, furnizează surplusul de energie necesar. iX5 Hydrogen promite o autonomie WLTP de 750 km, puțin mai mica decât la iX5 dar are avantajul că se va putea alimenta foarte repede în regiunile de pe glob unde există stații de hidrogen.

Pentru Europa însă foarte interesante vor fi cele două versiuni PHEV, dintre care una M Performance, ambele având la bază un motor termic cu șase cilindri în linie, un motor electric de 197 CP și o baterie mare, de 26,5 kWh net, care promite o autonomie electrică de circa 100 km. Nu vor lipsi nici versiunile mild hybrid diesel și benzină și zvonurile vorbesc și despre un V8, clasic sau cu sistem PHEV precum la XM sau M5 pentru viitorul X5 M.

Patru generații BMW X5 în 27 de ani

 X5 E53 (1999-2006)    619.000 exemplare
Împarte unele componente cu Range Rover L322. Sistem de tracțiune integrală cu distribuție fixă 38/62% față/spate. Nu a avut versiuni M, cele mai puternice fiind 4.6is și 4.8is (facelift).

X5 E70 (2006-2013)   729.000 exemplare
A renunțat la cutia manuală și au fost disponibile o serie de tehnologii noi: direcție activă și sistem cu bare stabilizatoare active acționate hidraulic. Interior complet nou cu sistem iDrive. Primul X5 M, care a fost și primul model M cu tracțiune integrală.

X5 F15 (2013-2018)   809.000 exemplare
A fost considerat generație nouă dar de fapt era un facelift pronunțat. Caroseria era nouă dar trenul de rulare și ampatamentul erau identice. A fost primul X5 cu sistem de propulsie PHEV și pe lângă X5 M s-a oferit și X5 M50d cu trei turbine ca model M Performance.

X5 G05 (2018-2026) peste 1 milion exemplare
Construit pe platforma CLAR de la Seria 7, a existat și într-o versiune cu ampatametn lung pentru China (G18). A fost prima generație care a avut un model experimental cu hidrogen. A fost cea mai vândută generație depășind 1 milion de unități vândute.

Articolul Oficial: A cincea generație BMW X5 este disponibilă cu cinci tipuri de propulsie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cine a rămas cu impresia că Africa este lumea a treia se înseală. Când aterizezi cu avionul în Tanger, localitatea situată strategic în gura strâmtorii Gibraltar, vei vedea sute de macarale care lucrează de zor la construcția de blocuri. Pe terenul stâncos se ridică numeroase blocuri pentru noua clasă de oameni care lucrează în industria în plină dezvoltare a țării. Avantajată pe de o parte de poziția strategică la intrarea în strâmtoarea Gibraltar dar dezavantajă de deșertul Sahara de Vest, care nu este propice vieții, și de relieful predominant muntos, greu accesibil în unele regiuni, regele Mohammed al VI-lea, instalat în 1999, a înțeles că industrializarea este singura soluție pentru progresul țării sale.

Astfel, în 2007, Renault a intuit potențialul extraordinar al regiunii și a lansat proiectul unei uzine în Tanger, inaugurată cinci ani mai târziu, în 2012. Cu un an înainte însă, în 2011, Renault a deschis institutul de training din Tanger, deoarece în zonă nu exista personal calificat. Iar apoi, lucrurile au evoluat rapid, în 2013 fiind inaugurată a doua linie de producție. În 2024 a început și producția primului model full hibrid, Jogger hibrid.
În paralel, guvernul marocan a dezvoltat infrastructura din zonă și în acest sens este crucială linia de tren de 35 km construită din interiorul uzinei din Tanger până în portul Tanger Med, cel mai mare port de la Mediterană și cel mai mare port din Africa.

La același nivel cu uzina de la Mioveni

Uzina din Tanger a produs în 2025 299.386 unități, depășind cu puțin uzina de la Mioveni, de pe porțile căreia au ieșit în 2025 297.182 vehicule. Uzina de la Mioveni are încă un mic avantaj în ceea ce privește producția de modele Dacia deoarece la Tanger, din cele 299.386 unități, 20.401 sunt Renault Express, Dacia Sandero și Jogger reprezentând 275.904 unități.  Însă este de așteptat ca anul acesta uzina din Tanger să producă mai multe modele Dacia din cauza scăderii cererii pentru Duster și Bigster. Ambele uzine au o capacitate de producție apropiată: 380.000 Tanger și 350.000 Mioveni.

Uzina din Tanger are două linii de producție și pe fiecare produce câte 30 mașini pe oră. Prima linie produce Sandero/Sandero Stepway și Renault Express și a doua Sandero/Sandetro Stepway și Jogger. În total se produc 1345 mașini pe zi în trei schimburi și se lucrează aproape la foc automat, de duminică noaptea până sâmbătă noaptea la ora 23.00.
În toamna acestui an la uzina din Tanger va începe producția celui de-al doilea model full hibrid după Jogger. Este vorba de Sandero Hybrid 155 care utilizează același sistem de propulsie de la Duster, Bigster, Jogger și Clio. Prin introducerea sistemului de propulsie full hibrid, Sandero devine un concurent direct pentru MG 3 Hybvrid, Toyota Yaris Hybrid și Renault Clio Hybrid, versiunea hibridă fiind în același timp un argument important de vânzare cu care Dacia speră să asigure în continuare supremația lui Sandero în Europa, cel mai vândut model din Europa în ultimii doi ani.

De asemenea, tot la Tanger va fi produsă de la finalul lui 2027/începutul lui 2028 a patra generație Sandero/Sandero Stepway, care va avea în premieră versiune full electrică, construită pe baza platformei AmpR Small utilizată și la Renault 5.
Uzina are un grad înalt de automatizare, aici lucrând puțin peste 6000 oameni față de 9000 la Mioveni. Secția de presaj este cea mai modernă din Africa, aici fiind montată cea mai mare și rapidă presă din Africa și a cincea din grupul Renault, cu o forță de presare de 2400 tone și 15.000 presări pe zi. Această presă face parte din linia de presă grele, cu o forță totală de 5600 tone. În secția de presaj lucrează 350 oameni și 40 roboți și toate piesele care ies de aici – panoul lateral realizat dintr-o singură bucată, plafonul, hayonul, capota – sunt verificate tactil și vizual cu atenție.

În secția de montaj general lucrează 2400 oameni pe o suprafață de 107.800 mp și aici nu se asamblează doar interiorul ci și multe alte componente. Punțile nu vin gata asamblate de la un furnizor ci doar componentele lor și apoi se montează aici. Singura componentă importantă care vine ca un întreg sunt motoarele furnizate de uzina din Valladolid dar auxiliarele se montează tot aici. De altfel, gradul de integrare a componentelor locale a ajuns la 65,5% în 2025 și va atinge 75% în 2030, ceea ce înseamnă că în spate s-a dezvoltat o rețea însemnată de furnizori care creează alte mii de locuri de muncă. Ca și la Mioveni, componentele sunt transportate în interiorul uzinei de mașinuțele robotizate fără șofer care nu greșesc niciodată drumul și destinația.

Partea cea mai spectaculoasă este însă partea de infrastructură. Chiar pe platforma uzinei se află terminalul de tren unde 11 oameni încarcă 240 mașini pe un tren în circa 2 ore. Cinci trenuri cu 1200 mașini pleacă în fiecare zi spre portul din tanger, ceea ce reprezintă 95% din producția zilnică. Restul de 145 mașini pe zi pleacă cu camionul fiind destinate pieței marocane. Trenul parcurge cei 35 km până în port într-o oră, unde mașinile sunt încărcate pe vapor. În portul Tanger Med așteaptă două vapoare și în fiecare zi pleacă un vapor cu până la 4000 mașini (vapoarele deservesc și uzina Stellantis din zonă) dar în funcție de producție, este disponibil și un al doilea vapor.

Astfel, infrastructura este net superioară uzinei de la Mioveni, care nu se poate baza nici pe o linie de tren modernă între Mioveni și portul Contanța și nici pe o autostradă peste munți pentru a transporta mașinile spre vestul Europei.
De asemenea, uzina din Tanger este net superioară și în privința sustenabilității, aproape toată energia utilizată fiind din resurse regenerabile. Acest lucru este explicabil deoarece uzina din Tanger a fost proiectată de la început în acest fel, fiind prima uzină greenfield a grupului Renault.  60% din energia necesară uzinei provine de la turbinele eoliene care se întind pe dealurile din jur, iar 30% din biomasă. Uzina utilizează trei centrale pe peleți rezultați din turtele de la măsline rezultate de la producătorii locali de ulei de măsline, din paleții reciclați și din lemn de foc.

În Maroc, Renault mai are o uzină la Casablanca, capacitatea totală de producție fiind de 500.000 unități anual. Una din șase mașini ale grupului Renault este produsă în Maroc, Renault realizaând 3% din produsul intern brut al Marcoului. În total cele două uzine au produs în 2025 394.465 unități, grupul Renault realizaând 72% din exportul de mașini al Marocului. Toate acestea nu ar fi însă  posibile fără infrastructura de excepție din portul Tanger Med.

Tanger Med: la confluența între două lumi

Portul Tanger Med este cel mai mare port din Africa și din Mediterană. Situat strategic la intrarea în strâmtoarea Gibraltar, pe aici trece 20% din traficul naval al lumii. Aici este un parc industrial cu depozite ale unor mari producători de bunuri, un depozit de rezervoare de combustibil care alimentează tot nordul Marocului și navele care vin în port, două terminale uriașe pentru containere, două dane pentru descărcarea de materiale vrac, un terminal pentru mașini și un terminal pentru pasageri. În 2007 a fost inaugurat Tanger Med 1 pentru containere, în 2010 terminalul pentru pasageri, iar în 2012 terminalul pentru mașini.

În 2022 mai mult de 1200 companii desfășurau activități în port, iar întreg parcul industrial a creat 145.000 locuri de muncă. În 2025 prin port au trecut peste 11 milioane de containere, peste 3,2 milioane de pasageri, peste 530.000 camioane și 526.862 mașini. Portul își extinde în prezent zona de stocare de mașini cu o parcare supratejată uriașă care va contribui la tranzitarea anuală a 1 milion de mașini. În prezent portul se întinde pe 1000 hectare iar platformele industriale pe încă 5000 hectare. Din punct de vedere al numărului de containere tranzitat, Tanger Med ocupă în prezent locul 17 în lume, patru din primele cinci porturi fiind chinezești.

Concluzie

Cu mai puțini angajați decât la Mioveni, uzina din Tanger produce mai multe mașini, e adevărat cu o marjă de profit mai mică deoarece Duster și Bigster au o valoare adăugată mai mare. În schimb, infrastructura este net superioară la uzina la Tanger, care are și un avantaj decisiv în ceea ce privește sustenabilitatea. Dacă la Tanger, majoritatea producției de energie este din resurse regenerabile, uzina de la Mioveni plătește cea mai scumpă energie electrică dintre toate uzinele Renault din Europa. În plus, uzina de la Tanger are și un pașaport verde aici urmând a fi produs al doilea model electric al mărcii, Sandero Electric, din 2028.

Articolul Uzina Dacia din Tanger – perla mărcii Dacia este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A patra generație Dacia Sandero va avea în premieră și versiune full electrică. Aceasta fusese anunțată încă acum mai bine de un an de fostul șef Dacia, Denis Le Vot. Cu ocazia vizitei la uzina din Tanger, Maroc, unde se produce în prezent și actuala generație Sandero/Stepway, Mohamed Bachiri, șeful diviziei grupului Renault din Maroc, a anunțat oficial că și versiunea electrică a noului Sandero se va produce tot la Tanger din 2028 alături de cea de-a patra generație Sandero, care se va lansa la finalul lui 2027/începutul lui 2028.

Dacia Sandero electric va fi al doilea model full-electric de la Dacia după Spring, a cărui a doua generație va fi prezentată la începutul lui septembrie pe o versiune simplificată a platformei Amp R-Small utilizată și pentru noul Renault Twingo. Noile Renault Twingo și Dacia Spring se vor produce în uzina din Nevo Mesto, Slovenia.

Dacia Sandero electric va fi construită pe platforma AmpR Small utilizată și la Renault 5 și Nissan Micra.

Decizia de a construi Sandero electric la Tanger este logică din două motive.
– Uzina de la Douai lucrează la capacitate maximă pentru producția lui Renault 5, care înregistrează un mare succes, Renault 4, Nissan Micra și viitoarele două modele Ford de clasă mică construite de Renault pe aceeași platformă și nu mai există capacitate de producție disponibilă
– era normal ca Sandero electric să fie construit în același loc cu viitoarea generație Sandero deoarece cele două modele vor avea aceeași caroserie, nefiind vorba de caroserii diferite ca în cazul Clio/R5. Este adevărat că Sandero este construit pe platforma convențională CMF-B  și Sandero electric va utiliza platforma electrică dedicată AmpR Small dar cele două platforme au multe elemente în comun. Partea frontală și puntea față sunt similare, ceea ce diferă fiind podeaua și puntea spate, care la CMF-B este semiindependentă, iar la AmpR Small multilink.

La întrebarea dacă bateriile pentru viitoarea Dacia Sandero electric se vor produce la Tanger, oficialii Renault nu au dat un răspuns. În prezent, pachetele de baterii pentru Renault 5 se asamblează la Douai. Nici despre preț nu s-a anunțat nimic dar cu siguranță Dacia Sandero electric va fi mai ieftină decât Renault 5 și va avea probabil baterii cu fosfat de fier care sunt mai ieftine.

Până la prezentarea celei de-a patra generații Sandero la finalul lui 2027/începutul lui 2028, actuala generație a primit sistemul de propulsie full hibrid Hybrid 155,  de 156 CP, de la Jogger, Bigster și Duster echipat cu noul motor aspirat cu injecție directă de 1,8 litri și bateria mai mare, de 1,4 kWh brut. Acesta va intra în producție din toamna acestui an și va fi livrat spre finalul anului urmând să fie un concurent direct pentru MG 3 Hybrid, Renault Clio Hybrid și Toyota Yaris Hybrid.

* În fotografie apare actuala generație Dacia Sandero.

Articolul Dacia Sandero Electric se va produce la uzina din Tanger, Maroc, din 2028 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Răzvan Măgureanu

Eldrive România continuă operațiunile de instalare de stații electrice de mare putere pentru încărcarea mașinilor electrice în România. Astfel, de curând s-a inaugurat prima stație de 400 kW din București, situată la One Club, în Grozăvești, sectorul 6. Locația este foarte aproape de pasajul Basarab și accesul este foarte facil, din strada Sergent Constantin Chercu. În plus, stațiile sunt montate într-o parcare situată pe o bretea laterală care comunică cu strada amintită mai sus, astfel că accesul nu este îngreunat de trafic.

Am spus stații deoarece aici există pe lângă stația de 400 kW încă două stații de 200 kW fiecare. Stația de 400 kW dispune de trei conectori, astfel că se poate încărca ori o mașină cu până la 400 kW, sau dou cu până la 200 kW fiecare sau trei cu până la 133 kW fiecare.

Celelalte două stații de 300 kW permit încărcarea unei mașini cu până la 200 kW sau a două mașini cu 100 kW fiecare.

Stația de 400 kW de la București se alătură altor trei locații din țară cu stații de mare putere. În prezent, este operațional HUB-ul de la Fetești, modernizat de curând, care include 10 stații de 400 kW fiecare și HUB-ul de la Lehliu Gară, de asemenea modernizat de curând și unde sunt amplasate trei stații de 400 kW fiecare. Ambele locații sunt foarte importante în perspectiva sezonului estival fiind singurele puncte de mare putere petru încărcarea mașinilor electrice în drum spre litoral.

De asemenea, în complexul Supernova din Pitești situat la intrarea pe noua autostradă Pitești-Curtea de Argeș, Eldrive România operează de la 1 decembrie 2025 prima stație de 1 MW din România, unde pe un conector se poate încărca o mașină electrică cu până la 600 kW. Stația poate fi utilizată și pentru încărcarea camioanelor electrice. Și stația de 1MW din complexul Supernova de la Pitești face parte dintr-un hub de încărcare care cuprinde 14 puncte de încărcare cu puteri cuprinse între 22 kW AC și 600 kW DC.

La finalul lui 2025, Eldrive România a atins pragul de 1000 puncte de încărcare, iar în 2026 va extinde rețeaua de stații de încărcare în zonele în care densitatea stațiilor proprii este redusă iar HUB-urile de încărcare foarte frecventate vor fi extinse. Astfel, puterea instalată de 42 MW va fi dublată în 2026 până la 84 MW.

Articolul Eldrive România a inaugurat prima stație de 400 kW din București este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Vânzările noii limuzine BMW i3, echivalentul electric al lui BMW Seria 3, debutează în România cu seria specială i3 50 xDrive First Edition care poate fi deja comandată la prețul de 72.086 euro cu TVA inclus. First Edition include suplimentar pe lângă echiparea de bază, deja foarte bogată, pachetul M Sport (3.960 euro, pachet M Aerodynamics, frâne M Sport albastre și proiecție a oglinzilor exterioare cu logo M, completate la interior de designul exclusiv BMW M în Veganza și M PerformTex Black, fiind disponibile și alte variante de tapițerie), pachetul First Edition (2.814 euro), scaunele multifuncționale (896 euro), pachetul BMW Iconic Glow și pachetul Innovation (1,980 euro).

BMW i3 50 xDrive First Edition poate fi comandat cu șase nunațe de vopsea, inclusiv vopseaua metalizată exclusivă albastru Le Castellet și cu trei tipuri de jante aerodinamice având diametrul între 19 și 20 inchi.

Versiunea BMW i3 50 xDrive va fi disponibilă din toamnă la prețul de 62.436 euro cu TVA inclus și este foarte bine echipată având standard Panoramic Vision, Driving Assistant Plus, Comfort Access, BMW Digital Key Plus și scaune față electrice și încălzite.

Astfel, limuzina BMW i3 50 xDrive este cu peste 5.000 euro mai ieftină decât SUV-ul cu aceeași motorizare iX3 50 xDrive.

BMW i3 50 xDrive este al doilea model bazat pe arhitectura Neue Klasse, după iX3, și este disponibil la lansare în aceeași configurație ca și iX3, cu două motoare, care livrează în total 469 CP și 645 Nm și cu noua baterie cu celule cilindrice de 108,7 kWh net ce îi conferă o autonomie WLTP impresionantă, de 906 km. Tehnologia pe 800V oferă o putere maximă de încărcare de până la 400 kW, ceea ce permite încărcare de energie pentru 423 km în numai 10 minute.

Ca și la iX3, gama i3 va fi completată în viitor cu alte versiuni: cu un motor de 320 CP și baterie 82,6 kWh, similară cu cea de la iX3 40, cu încă o versiune cu două motoare, dar și cu o versiune M Performance și cu noul i3 M cu patru motoare al cărui concept a fost prezentat acum câteva zile la Le Mans.

dacă diferența între i3 și iX3 se păstrează este de așteptat ca viitoare versiune de bază cu un motor i3 40 să coste circa 55.000 euro, având în vedere că iX3 40 pornește de la 60.863 euro.

BMW i3 și i3 Touring se produc la uzina BMW din Munchen, modernizată din temelii, iar momentan, bateriile se livrează de la noua uzină din Debrecen.

Articolul BMW i3 50 xDrive, de la 62.436 euro în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Încă de la lansarea primei generații Dacia Duster în aprilie 2010, ideea unui pick-up era o opțiune de luat în calcul mai ales că producția lui Logan pick-up, lansat în martie 2008, a fost oprită în iulie 2012 fără a avea un succesor direct. Însă Dacia a considerat că nu sunt volume suficiente pentru o producție de mare serie. Carosierul Romturingia din Câmpulung și-a asumat acest risc și în cooperare cu Dacia și Renault Technologie Roumanie, a dezvoltat prima generație Duster pick-up, lansată în 2014 pe baza primei generații a SUV-ului Duster. Proiectată inițial pentru parcul auto al OMV Petrom, prima generație Duster pick-up avea cabină simplă, fiind produse 500 de unități în primă fază pentru OMV Petrom, înainte ca modelul să fie disponibil publicului larg în serie limitată. A doua generație Duster pick-up s-a lansat în 2020, fiind produsă tot de Romturingia, și a devenit un model de sine stătător fiind disponibil și prin rețeaua oficială de dealeri Dacia începând cu 22 octombrie 2020. Iar anul trecut Romturingia a făcut un pas important și a dezvoltat a treia generație pe baza noului Duster, care este disponibil în premieră în două versiuni de caroserie: simplă și dublă cabină.

Mai practică și mai elegantă

Duster pick-up este singurul pick-up din segmentul său, neavând rival în segmentul de preț sub 30.000 euro. Având experiența de la primele două generații și mai ales de la generația a doua, Romturingia a venit cu îmbunătățiri semnificative atâr din punct de vedere estetic cât și practic.

Oblonul benei nu mai este o piesă derivată din hayonul SUV-ului ci este o piesă complet nou dezvoltată de Romturingia din ABS, cu un design elegant, care are gravat numele „pick-up” în zona inferioară și numele Dacia în culoare cupru precum la echiparea Extreme în partea superioară. Cu noul oblon, pick-up-ul arată mai impunător și pare mai robust. Iar deschiderea oblonului se face de la un buton nou, foarte practic, situat în lateral.

Foarte important, balamalele destul de inestetice de la generația a doua care erau la vedere sunt acum ascunse și modul lor de amplasare a permis crearea unei suprafețe plane între suprafața benei și cea a oblonului. Astfel, cu oblonul deschis, lungimea benei de 1,65 metri se extinde până la 2 metri la versiunea cu cabină simplă. Romturingia oferă opțional o structură metalică pentru oblonul benei astfel că se pot încărca obiecte pe toată suprafața de 2 metri mai ales că oblonul deschis al benei suportă o masă de până la 80 kg. Tot opțional se oferă un suport metalic deasupra benei și se află în pregătire și un hardtop precum la generația a doua.

O altă inovație este utilizarea barelor multifuncționale de la Duster, amplasate acum pe lateralele benei. Una din ele se poate demonta și monta pe plafon în față în două poziții iar cealaltă se poate orienta în poziție transversală deasupra benei, putându-se transporta obiecte lungi în poziție înclinată.

O altă noutate este compartimentul generos cu două guri de scurgere de sub benă care poate fi utiilizat pentru roata de rezervă full-size sau pentru a depozita diverse lucruri și care se deschide de la un buton ascuns în interior la baza montantului central. Nu în cele din urmă, în spatele celor două scaune față există un compartiment generos, foarte practic în care pot încăpea două rucsacuri.

Și aspectul estetic a fost îmbunătătit substanțial. Ornamentul de legătură care maschează luftul de la ușile spate, acum desființate, este mai elegant și are gravat pe el cuvântul “pick-up” și sigla Dacia, iar pe panoul de sub lunetă apare sigla Dacia. Zona centrală a barei de protecție spate este complet nouă deoarece Romturingia a reproiectat-o pentru a integra acolo numărul de înmatriculare care înainte era pe oblonul benei.

Iar elementul metalic care face legătura între habitaclu și benă, introdus la a doua generație, este complet nou și are în partea superioară o decupare care reproduce silueta pick-up-ului.
Iar dacă folosiți mașina și ca vehicul de vacanță și nu doar ca utilitară, pe fața interioară a benei aveți două suporturi de telefon și două suporturi pentru doze de băuturi.

Mai plăcut la condus în off-road decât Duster

Cu garda la sol de 21 cm, selectorul pentru modurile de rulare și consolele scurte, Dacia Duster este o bază foarte bună pentru dezvoltarea unui pick-up. Duster pick-up poate fi configurat cu toate echipările și motorizările disponibile la SUV-Duster, cu tracțiune față sau integrală.

Astfel, sunt disponibile echipările, de la Essential până la cele de top Journey și Extreme, în combinație cu noul Eco-G 120 cu noul motor turbo de 1,2 litri și 120 CP, 1.2 turbo mild hybrid cu 140 CP, Hybrid 155 full hybrid cu tracțiune față și noul mild hibrid 1.2 turbo cu tracțiune integrală hibridă Hybrid G-150 4×4 cu motor electric la puntea spate. Noi am condus însă versiunea care iese din fabricație la Dacia Duster – 1.2 turbo cu tracțiune integrală clasică, cutie manuală cu 6 trepte, punte multilink pe spate, ce a fost înlocuită de curând cu noua versiune Hybrid G 150 4×4 cu tracțiune integrală hibridă cu un motor electric la puntea spate și cutie automată cu 6 trepte.

Această versiune cu tracțiune integrală clasică este cea care se potrivește cel mai bine pentru un pick-up și ca și la vechea generație, Duster pick-up este mai plăcut de condus decât SUV-ul din două motive: caroseria este mai bine rigidizată datorită fixării ușilor din spate, ranforsărilor solide de la podeaua benei și centrului de greutate este mai coborât. Ne așteptam ca pick-up-ul să fie mai ușor datorită renunțării la bancheta spate și hayon, dar masa e aproximativ aceeași deoarece ce s-a câștigat pe o parte s-a adăugat la structura de rigidizare a benei și la cuva benei.

Versiunea cu tracțiune integrală clasică și motorul 1.2 Turbo rămâne cea mai capabilă în off-road și dacă se cuplează modul off-road (include modul Lock de blocare a transmisiei în raport fix 50-50% față/spate) se comportă ca un pick-up tradițional de muncă care oferă multă încredere celui de la volan. În plus, Romturingia oferă opțional opțional un scut pentru motor și cutie în față și un scut pentru rezervor în spate. Din fabrică, SUV-ul Duster are un scut solid doar la versiunea Hybrid G 150 4×4 pentru motorul electric spate.

Ca și la a doua generație Duster pick-up Dacia nu a permis modificarea suspensiei astfel că sarcina utilă oficială a rămas aceeași, între 430 și 450 kg în funcție de motorizare. Însă este disponibil aftermarket un kit de suspensie cu arcuri și amortizoare mai tari care și mărește garda la sol cu circa 3 cm, rezultatul fiind o gardă la sol respectabilă de 24 cm față de 21 cm la SUV.

Tot aftermarket se poate monta și un troliu ascuns complet, iar masa remorcabilă cu frânare este de 1500 kg. Teoretic, cu această suspensie și având în vedere ranforsările de la podeaua benei, Duster pick-up ar putea transporta o sarcină utilă mai mare. În schimb, suspensia originală oferă mult confort atât pe drum asfaltat cât și în off-road.

Articolul Test drive a treia generație Dacia Duster pick-up: mai practică și mai elegantă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A cincea generație Audi A6 Allroad este derivată din Audi A6 Avant dar diferențele sunt mai semnificative decât oricând. Astfel, noul A6 Allroad nu este doar un A6 Avant înălțat, iar caroseria acestuia este diferită de cea a lui A6 Avant. Astfel, cu 5016 mm lungime, 1986 mm lățime (2099 mm lățime cu oglinzi) și o înălțime cuprinsă între 1478 și 1508 mm, noul Audi A6 Allroad este cu 111 mm mai lat decât Audi A6 Avant dar și cu 84 mm mai lat decât fosta generație.De asemenea, ecartamentul este cu 74 mm mai mare decât la A6 Avant și cu 55 mai lat decât la fosta generație.

Suspensie pneumatică și tracțiune integrală standard

Audi A6 Allroad vine standard cu suspensie pneumatică adaptivă și tracțiune integrală. Astfel, garda la sol este cu 34 mm, respective 16 mm mia înaltă decât la A6 Avant și respective fosta generație, iar plaja de reglaj a suspensiei este de 55 mm, cu 25 mm mai mult decât la A6 Avant.

Astfel, în modurile “balanced”, “comfort” și “efficiency”, garda la sol este cu 34 mm mai mare decât la A6 Avant. În modurile “offroad” și “offroad+”, suspensia se ridică cu încă 15 mm, iar în modul “dynamic” coboară cu 20 mm față de nivelul normal.
De asemenea, indiferent de modul de rulare, suspensia coboară la viteze de peste 120 km/h. Există și un mod Lift care ridică suspensia cu 20 mm suplimentari la viteze de până la 35 km/h.

A6 Allroad este echipat standard cu direcție progresivă, care este mai directă, suspensia este ceva mai fermă  iar unghiul de cădere al roților a fost ușor mărit. Astfel, Audi promite o direcție mai incisvp și cu un feedback mai bun. Direcția integrală este standard la versiunea PHEV și opțională la diesel. La viteze de până la 60 km/h roțile spate se orientează cu până la 5 grade în sens contrar celor din față, reducând diametrul de bracaj cu până la 1 metru. La viteze medii și ridicate, roțile spate virează cu până la două grade în aceeași direcție cu cele din față, sporind stabilitatea și precizia direcției. Audi A6 Allroad vine standard cu jante de 19 inch încălțate cu pneuri 265/45, iar opțional sunt disponibile jante de 20 inch cu pneuri 275/40 sau 21 inch cu pneuri 285/35.

Volumul portbagajului oscilează între 466 și 1497 litri (404-1423 litri la PHEV), hayonul acționat electric fiind standard. Bancheta fracționabilă 40/20/40% se poate rabata de la două manete din portbagaj. A6 Allroad poate tracta o sarcina utilă de 2 tone (PHEV) sau 2,5 tone (diesel).

Interiorul urmează configurația de la ceilalți membri ai familiei Audi A6 cu trei displayuri: 11,9 inch pentru instruimentele digitale de bord, 14,5 inch pentru sistemul multimedia MMI și optional displayul de 10,9 inch pentru pasagerul față. Instrumentele de bord pot fi configurate în trei moduri: indicatoare clasice, mod navigație și display pentru sistemele de asistență. Sistemul multimedia vine cu asistent vocal cu ChatGPT. Audi A6 Allroad poate fi configurat pe lângă scaunele sport cu scaune multicontur cu ventilație și masaj, sistem audio Bang & Olufsen 3D, uși cu închiderea asistată și faruri Matrix LED digitale

Două motorizări la start

La start, Audi A6 Allroad este disponibil cu două motorizări:
– PHEV care combină un motor turbo 2.0 TFSI cu 252 CP cu un motor electric de 105 kW (143 CP). Sistemul livrează o putere maximă de 270 kW (367 CP) și un cuplu maxim de 500 Nm. A6 Allroad e-Hybrid accelerează de la 0 la 100 km/h în 5,5 secunde și atinge o viteză maximă de 250 km/h. Bateria de 25,9 kWh brut (20,9 kWh net) conferă o autonomie electrică de 95 km dar se poate încărca doar la stații AC cu până la 11 kW în circa 2 ore și jumătate.
– Diesel cu motor V6 TDI de 3 litri cu 220 kW (299 CP) și 580 Nm cu tehnologie mild hybrid ușor diferită de cea de la concurență. Sistemul mild hybrid pe 48V include un alternator-demaror acționat prin curea, un generator integrat în grupul motopropulsor, care furnizează până la 18 kW (24 CP) și permite recuperarea a până la 25 kW la frânare, precum și un compresor acționat electric. A6 Allroad accelerează de la 0 la 100 km/h în 5,4 secunde și atinge o viteză maximă de 250 km/h. Compresorul acționat electric are rolul de a elimina turbo-lag-ul până la intrarea în funcțiuen a turbocompresorului.

Audi A6 Allroad va fi disponibilă din toamna lui 2026, în Germania prețurile începând la 77.250 euro pentru diesel și 80.250 euro pentru PHEV.

Articolul Noul Audi A6 Allroad în premieră cu PHEV și cu o caroserie mai lată decât A6 Avant este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ce moment putea fi mai potrivit pentru a prezenta un model supersport decât în avanpremiera celei mai faimoase curse de anduranță de 24 ore de la Le Mans unde participă cu două mașini BMW M Hybrid V8? Dar înainte de a vorbi despre acest concept, o precizare pentru fanii BMW M: va exista în continuare o nouă generație M3 cu motor termic cu șase cilindri în linie. Deci strategia Power of Choice funcționează și în cazul diviziei M.

Revenind la M Concept Neue Klasse, este simplu să ne dăm seama că acesta este o declarație de intenție despre cum motorsportul va influența designul, tehnologia și caracterul viitoarelor modele BMW M. Primul exponent al acestei noi ere este complet noul M3 limuzină care va fi prezentat până la finalul acestui an. Vor fi două modele care vor arăta similar dar care vor avea arhitecturi diferite: electricul se va baza pe arhitectura Neue Klasse a recent lansatului i3 limuzină, iar termicul va utiliza arhitectura CLAR la fel ca a noului Seria 3 pe care l-am văzut în martie la Munchen și care va fi prezentat oficial la finalul lui septembrie 2026.

La fel ca și în cazul conceptului Vision Neue Klasse care s-a transformat în i3 cu schimbări minime de design, este de așteptat ca viitorul M3 electric să împrumute foarte mult din elementele conceptului M Concept Neue Klasse. Conceptul reprezintă un pod între istorie și motorsport și este recunoscut imediat ca un model de înaltă performanță. BMW M rămâne fidel principiului său fundamental: „Născut pe circuit. Făcut pentru stradă”.

Oliver Heilmer, fost designer șef la Mini, recent numit designer șef al BMW M, declară că „la BMW M, forma urmează în mod consecvent funcția. Fiecare detaliu este pus în slujba performanței. Acest proiect este cu adevărat special pentru mine, deoarece duce caracterul BMW M într-o nouă eră.”

Designul este impresionant de la prima vedere și atrage atenția prin V-ul de pe capotă cu o formă neobișnuită, grila shark nose care este o reminiscență de la 635 CSI, prizele de aer enorme cu kitul aerodinamic agresiv, oglinzile aerodinamice M cu un singur braț cu un nou design și aripile spate puternic evazate. Amplasarea luminilor în interiorul farurilor este similară cu cea de la i3 dar BMW precizează că lumina galbenă este o caracteristică derivată din motorsport, la fel ca la modelul sport prototip M Hybrid V8 LMDh și că va caracteriza toate modelele M viitoare. O altă noutate în ceea ce privește luminile sunt cele două perechi de faruri de curse localizate în partea exterioară a spoilerului față.

Conceptul are patru scaune individuale tip scoică îmbrăcate în piele Merino în două culori Bathurst Blue și Berry Red, fiecare cu centură de siguranță de culoare roșie în cinci puncte. Probabil încă că versiunea de serie va avea banchetă spate. Volanul M are la bază designul noului volan de la iX3 și i3 dar vine cu elemente specifice M precum cele două butoane roții M1 și M2 pentru memorarea a două configurații specifice și cu padele cu margini roșii care probabil în acest caz sunt utilizate pentru diversele grade de recuperare a energiei. La celelalte modele electrice BMW, gradele de recuperare a energiei se realizează prin intrarea într-un submeniu din sistemul multimedia.

Patru motoare, baterie peste 100 kWh

Sistemul de propulsie M eDrive este bazat pe generația a șasea de sisteme de propulsie intordusă pe arhitectura Neue Klasse. Astfel, bateria este cu celule cilindrice, cu tehnolgie pe 800V și BMW M spune că are o capacitate peste 100 kWh (noul BMW i3 și iX3 50 xDrive au o baterie de 108,7 kWh net).

De asemenea, mașina va fi guvernată de patru supercomputere dintre care unul, Heart of Joy, controlează sistemul de propulsie, frânele, direcția și recuperarea energiei. BMW nu dă prea multe detalii despre propulsie dar spune că va avea patru motoare electrice, câte unul la fiecare roată, iar computerul Heart of Joy va permite vectorizarea cuplului atât între puntea față și spate cât și între roțile din stânga și cele din dreapta.

Conceptul Vision Driving Experience care prefigurează M Concept Neue Klasse a dezvoltat un cuplu incredibil de 18.000 Nm însă probabil că versiunea de serie va avea un cuplu mult mai redus. Zvonurile vorbesc despre o putere de peste 1000 CP, adică dublu față de cei 530 CP ai versiunii M3 Competition xDrive, care îi va conferi probabil o accelerație 0-100 km/h în jurul a 2,5 secunde.

Însă se pare că dinamica longitudinală nu este un scop în sine. Directoarea de vânzări BMW M, Sylvia Neubauer, a declarat revistei britanice Autocar că prioritatea modelelor M electrice nu este oferirea unor accelerații fulgerătoare în linie dreaptă ci păstrarea ADN-ului BMW M printr-un comportament dinaic adecvat și un control excelent la viteze ridicate.

Articolul BMW M Concept Neue Klasse prezentat în avanpremiera cursei de la Le Mans prefigurează viitorul BMW M3 EV este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Prezentat în martie 2026, BMW Seria 7 facelift  poate fi comandat deja și BMW România a anunțat prețurile. La start sunt disponibile toate cele trei versiunile electrice și versiunea pe benzină 740 xDrive.

Iată mai jos lista de prețuri pentru versiunile electrice și pentru cea pe benzină:
BMW i7 50 xDrive, două motoare, 455 CP/660 Nm (313 CP/400 Nm pe spate, 258 CP/365 Nm pe față), 0-100 km/h 5,5 secunde, viteză maximă 210 km/h, autonomie WLTP 591-728 km, consum WLTP 18,1-21,8 kWh/100 km, preț 117.491 euro
– BMW i7 60 xDrive, două motoare, 544 CP/745 Nm (313 CP/400 Nm pe spate, 258 CP/365 Nm pe față), 0-100 km/h 4,8 secunde, viteză maximă 240 km/h, autonomie WLTP 581-727 km, consum WLTP 18,2-21,9 kWh/100 km, preț 136.428 euro
– BMW i7 M70 xDrive, două motoare, 680 CP/1.100 Nm (489 CP/650 Nm pe spate, 258 CP/365 Nm pe față), 0-100 km/h 3,8 secunde, viteză maximă 250 km/h, autonomie WLTP 566-686 km, consum WLTP 19,7-22,9 kWh/100 km, preț 178.717 euro
– BMW 740 xDrive, 6 cilindri în linie, 2.998 cmc, 400 CP/580 Nm și motor electric 18 CP/200 Nm, accelerație 0-100 km/h 5,1 secunde, viteză maximă 250 km/h, consum mediu WLTP 8,3-9,4 l/100 km, preț 113.982 euro

Cele trei versiuni electrice sunt echipate cu noua baterie cu celule cilindrice dezvoltată pentru noua arhitectură Neue Klasse, cu tehnologie pe 400V și nu 800V precum la iX3. Însă datorită noii arhitecturi, puterea de încărcare a crescut la 250 kW, iar încărcarea la stații AC cu până la 22 kW este standard.

În noiembrie 2026 va începe comercializarea versiunii diesel BMW 740 d xDrive și a celor două versiuni PHEV,  BMW 750e xDrive și 760e xDrive. BMW a anunțat că va lansa și o versiune V8 pe anumite piețe dar încă nu este clar dacă aceasta va fi disponibilă și în Europa.

Toate versiunile BMW Seria 7 dispun de o echipare standard deosebit de bogată. Aceasta include sistem inteligent de tracţiune integrală, sistem de direcţie integrală (cu puntea spate viratoare, controlată electronic), pachet de Service Inclusive extins, pachetul Charging Professional cu încărcare AC de până la 22 kW, sistemele de asistenţă Driving Assistant Plus şi Driving Assistant Professional, sistemul BMW Panoramic iDrive, inclusiv noul display pentru pasager, BMW Passenger Screen, precum şi sistemul de sunet Bowers & Wilkins. La capitolul design se disting grila iluminată BMW Iconic Glow şi covorul de lumini BMW Ceremonial Light Carpet.

Cu excepția versiunii M, celelalte versiuni pot fi configurate cu pachete M Sport (jante aerodinamice de 20 inch și frâne M Sport cu etriere albastre), M Sport Pro (jante M de 21 inch și frâne M Sport cu etriere negru lucios sau opțional albastru metalizat),  Design Pure Excellence inclusiv BMW Individual Premiere Collection,  M Sport  inclusiv BMW Individual Premiere Collection și pachet M Sport Pro inclusiv BMW Individual Premiere Collection.

BMW Seria 7 facelift vine standard cu suspensie pneumatică adaptivă cu control individual pe fiecare roată și opțional cu  Adaptive Chassis Control cu direcție integrală sau cu Adaptive Chassis Control  Professional cu direcție integrală și bare stabilizatoare active.

Versiunea BMW M70 xDrive are o echipare de bază specifică, ce include elemente de design dedicate, piele Nappa Individual, elemente de caroserie şi interior M, Adaptive M Chassis Control Professional şi frâne M Sport.

BMW Seria 7 este echipat standard cu scaune multifuncționale încălzite, cu multiple reglaje electrice. Opțional este disponibilă ventilație în scaune și funcție de masaj cu nouă programe (pachet Connoisseur 3.335 euro). Tot opțional, este disponibilă o configurație ultraluxoasă pentru scaunele spate numită Executive Lounge cu scaune spate cu suport pentru picioare și posibilitatea de transforma scaunele spate într-un șezlong cu unghiul de înclinare între spătar și șezut de 43 grade (12.455 euro).

Articolul Oficial: BMW Seria 7 facelift pornește de la 113.982 euro este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.