Plus 377,7%: Model Y revine în România – și o face în forță. În primul semestru din 2026 au fost înmatriculate 793 de exemplare noi, de peste patru ori mai multe decât în aceeași perioadă a anului precedent. S-ar putea crede că revenirea se datorează noii versiuni de bază disponibilă de la finalul lui 2025, care, cu un preț de pornire de 40.990 euro (37.390 euro cu bonusul Rabla Plus de 18.500 lei plus eventuale promoții punctuale), devine brusc interesantă și pentru cumpărătorii cărora un Model Y li s-a părut până acum prea scump. Însă nu este așa deoarece chiar dacă și vânzările acestui model au crescut (în România sunt comunicate doar împreună vânzările versiunii cu un motor – standard și premium – care s-au cifrat la 287 unități în primul semestru din 2026 față de numai 19 în aceeași perioadă din 2025), motorul progresului l-a reprezentat tot versiunea 4×4 care a acaparat 65% din vânzări cu 506 unități față de numai 147 în aceeași perioadă din 2025.

Însă nu versiunea 4×4 este protagonista acestui test ci versiunea de bază cu un motor de 299 CP la puntea spate și bateria mică de 60 kWh care este cu fix 10.000 euro mai ieftină decât cea Premium. Întrebarea este câtă mașină electrică primești pentru acești bani și unde apar compromisurile versiunii low-budget? Aflăm în testul nostru. Modelul Tesla de bază nu este însă singurul protagonist: îl punem față în față cu rivalii electrici Kia EV5, și XPeng G6. Așadar, să-i dăm curent!

Călătorie în stil mare cu Kia EV5

Odată cu EV5, lansat la sfârșitul lui 2025, Kia are acum în gamă și un SUV electric de clasă medie. Spre deosebire de frații mai mari EV6 și EV9, echipați cu tehnologie pe 800V, acesta trebuie să se mulțumească cu tehnologia pe 400V (cu excepția versiunii GT care are tehnologie pe 800V). În viața de zi cu zi, diferența se simte în primul rând la puterea mai mică de încărcare la stații rapide DC: puterea maximă de încărcare este de 150 kW. Astfel, în test sunt necesare 33 de minute pentru încărcarea de la 10 la 80%.

Dar înainte să continuăm cu sistemul de propulsie, ne așezăm în față și privim peste capota lungă, care coboară foarte puțin. Împreună cu poziția înaltă la volan, mult deasupra carosabilului, rezultă o senzație de spațiu impunătoare, aproape specifică unui vehicul de teren. Se potrivesc aici și scaunele față late și confortabile, precum și atmosfera aerisită, dominată de consola centrală aparent suspendată.

Datorită formelor pătrățoase, EV5 oferă mult spațiu și un portbagaj încăpător care variază între 566 și 1.650 de litri. Materialele și finisarea habitaclului par solide, chiar dacă le lipsește rafinamentul. Elementul vizual central al cockpitului este ecranul panoramic de mari dimensiuni, în care sunt integrate, pe lângă displayul instrumentelor de bord digitale, și două ecrane tactile. Cel mai mic dintre acestea are o diagonală de 5 inchi și controlează climatizarea. Problema este că volanul acoperă parțial ecranul dar este de apreciat că pentru reglarea temperaturii există în continuare butoane fizice. În dreapta se află displayul de 12,3 inci al sistemului multimedia, care are o structură clară de meniuri și reacționează rapid. În cazul tuturor celor trei ecrane există însă aceeași problemă: în lumina soarelui sunt predispuse la reflexii.

Rotim selectorul transmisiei montat pe coloana de direcție în poziția de mers și Kia pornește liniștit la drum. Cu cei 218 CP ai săi, singurul model cu tracțiune față din acest test comparativ are cea mai mică putere. Pentru sprintul de la 0 la 100 km/h are nevoie de 8,3 secunde – nu tocmai rapid, dar absolut suficient pentru un SUV de familie. Totuși, modelele mai puternice de la Tesla (7,4 s) și XPeng (6,7 s) ajung mult mai vioi și mai rapid la 100 km/h.

Cine se așteaptă ca puterea mai mică să aducă un avantaj la consum va fi însă dezamăgit. Cu un consum de 22,7 kWh/100 km în test, Kia se află chiar în fruntea clasamentului, în sensul negativ, în timp ce XPeng G6 consumă semnificativ mai puțin, 21,6 kWh/100 km, iar Tesla le surclasează pe toate trei la eficiență. Revenim imediat asupra acestui aspect.

Înapoi la Kia: din bateria de 81,4 kWh brut obține o autonomie de 370 km în test și se conduce vizibil mai rafinat decât rivalii săi. Suspensia menține caroseria stabilă pe un carosabil ondulat – în ciuda unor mișcări verticale sesizabile – și absoarbe micile denivelări mai suveran decât celelalte modele. Fără sarcină, EV5 reacționează însă puțin prea sec. Direcția nu oferă un feedback excesiv, dar datorită asistenței armonioase este bine echilibrată și plăcută – mai ales în comparație cu direcția sintetică și lipsită de conexiune cu drumul a lui XPeng, care se remarcă prin momente de revenire neplăcut de mari.

Tesla Model Y este mai economică

Dacă tot am ajuns la Tesla, continuăm cu el. Model Y din testul nostru este acum european deoarece exemplarul de test provine de la uzina din Grünheide, lângă Berlin, în districtul Oder-Spree. Iar producția de acolo pare să fi intrat între timp în ritm – mașina de test se simte mult mai solidă decât exemplarele din anii anteriori. Acest lucru nu poate ascunde însă locurile în care Tesla a făcut economii la versiunea de bază. Astfel, căptușeala compartimentului pentru bagaje din față pare extrem de ieftină, iar pe partea interioară a aripilor aceasta lipsește complet. Versiunea de intrare în gamă vine standard doar cu jante din oțel de 18 inchi și capace decorative (cele de aliaj de 19 inchi costă extra 2200 euro) și nu există faruri adaptive.

La interior lipsesc consola centrală închisă, scaunele ventilate, sistemul audio premium și plafonul din sticlă, iar tapițeria de piele a fost înlocuită cu una textilă. Pe scurt: versiunea de bază este într-adevăr mai simplă, dar nu transmite senzația unei mașini echipată sumar. Raportat la preț, echiparea rămâne generoasă: scaune încălzite cu reglaje electrice, volan încălzit, pilot automat adaptiv, sisteme de asistență cu monitorizarea unghiului mort și cameră la 360 de grade și multe altele.

Spațiul interior nu a fost, bineînțeles, afectat de presiunea de a reduce costurile. În ciuda plafonului care coboară spre spate, Model Y oferă mult loc pasagerilor, precum și un portbagaj care nu este doar mare, ci și foarte versatil datorită compartimentului generos de sub podea. Valorile ridicate declarate (835-2.004 litri) trebuie însă privite cu o anumită rezervă: Tesla le calculează conform standardelor americane SAE, mai puțin stricte.

În față însă se stă destul de sus, în timp ce pasagerii din spate sunt poziționați mai aproape de podeaua mașinii cu un unghi al genunchilor pe măsură. Confortul scaunelor este acceptabil atât în față, cât și în spate, dar nimic mai mult. Reglarea scaunelor față se face prin intermediul ecranului tactil și necesită o perioadă de acomodare sau utilizarea unui profil de șofer salvat. În general, regula este clară: cine conduce un Tesla trebuie să accepte principiul „aproape totul se comandă prin ecranul tactil” – butoanele fizice sunt aproape inexistente.

Cel puțin sistemul multimedia are o structură clară, iar software-ul este, în stilul consacrat al mărcii, rapid și stabil, astfel încât utilizarea este în general destul de intuitivă. Rămâne însă un mister de ce pictogramele aplicațiilor sunt atât de mici în ciuda ecranului uriaș de 16 inci, încât în timpul mersului sunt greu de apăsat corect.

În schimb, eficiența sistemelor de propulsie Tesla nu mai este un secret. Iar versiunea de bază a Model Y, cu un motor spate puternic de 299 CP, rămâne în test surprinzător de economică pentru un automobil electric din această clasă: 17,8 kWh/100 km. Cei trei rivali consumă cu 4-5 kWh/100 km mai mult. Astfel, autonomia în test ajunge la 366 km, în ciuda bateriei LFP mai mici, de 65 kWh, fiind la nivelul lui Kia. Pe baza consumului extrem de redus în modul Eco, de 14,1 kWh/100 km, sunt posibili chiar 463 km, o valoare de top. La drum lung, șoferii de Tesla beneficiază nu doar de rețeaua proprie de Superchargere, ci și de planificarea fiabilă a încărcării. La încărcarea la stații rapide DC, SUV-ul cu tehnologie pe 400V nu stabilește recorduri, așa cum era de așteptat (180 kW putere maximă măsurată în test, 175 kW oficial), însă cele 26 de minute măsurate pentru încărcarea de la 10 la 80% sunt rezonabile.

Și cum se comportă Model Y pe șosea? Până acum, reglajul suspensiei și al direcției nu au fost tocmai punctele forte ale mărcii. Și aici se observă însă un plus de maturitate. Tesla rămâne un model cu suspensie fermă, dar absoarbe denivelările mult mai plăcut și mai puțin brutal decât în trecut. Cu mașina încărcată, însă, configurația își atinge limitele atunci când ritmul devine alert și poate ajunge chiar la capăt de cursă pe denivelările pronunțate ale carosabilului. ESP-ul ține mașina electrică „din scurt” și intervine uneori brutal. Iar direcția greoaie este mai puțin nervoasă decât odinioară, însă continuă să ofere prea puțin feedback. Pilotul automat adaptiv funcționează armonios, iar același lucru este valabil pentru funcția extinsă de asistare a direcției și schimbare a benzii (denumită versiune Beta), care uneori pare însă puțin ezitantă și nu întotdeauna fluidă.

Din cauza lipsei detectării capacitive a mâinilor pe volan, la rularea asistată șoferul trebuie să miște periodic ușor volanul, ceea ce devine deranjant pe termen lung. Mult mai grav este însă deficitul în ceea ce privește frânarea: 39,3, respectiv 38,2 metri distanță de frânare (la rece/ cald) de la 100 km/h – mult prea mult! Kia frânează bine (35,1/35,0 m), în timp ce XPeng (35,9/37,8 m) oferă valori încă acceptabile.

Încărcare mai rapidă în XPeng G6

Am menționat deja câteva dintre valorile măsurate pentru XPeng și, până acum, nu am găsit aproape nimic care să iasă în evidență, nici pozitiv, nici negativ. Asta se schimbă acum. Pentru că există o caracteristică prin care G6 pur și simplu se detașează de concurență: puterea de încărcare.

Deși G6 nu poate atinge la un încărcător de 400 kW puterea maximă declarată de 451 kW, cei 373 kW atinși în test sunt de primă clasă. Și, mai important, curba de încărcare scade foarte lent. Astfel, chinezul își încarcă bateria LFP de 80,8 kWh brut cu o putere medie uluitoare de 304 kW între 10 și 80% – până acum, niciun automobil testat nu a fost mai bun la acest capitol.

Singurul model cu tehnologie pe 800V din acest comparativ are nevoie de doar 12 minute pentru încărcarea standard de la 10 la 80%. În acest punct, însă, aproape toate lucrurile interesante despre XPeng au fost deja spuse.

G6 pare în multe privințe o copie a lui Model Y, în special prin forma caroseriei, motorul spate de 296 CP, designul cockpitului, interfața de utilizare și renunțarea radicală la butoanele analogice. Spre deosebire de Model Y, G6 oferă un instrumentar digital aflat în câmpul vizual al șoferului, care, deși nu este foarte bogat în informații, este ușor de citit. La măsurătorile spațiului din primul și al doilea rând, XPeng obține cele mai multe puncte. Subiectiv însă, din cauza plafonului care coboară spre spate, asemenea celui de la Tesla, senzația de spațiu nu este la fel de generoasă ca în EV5.

Iar volumul maxim al portbagajului se oprește la doar 1.374 de litri. Pe șosea însă, suspensia lui XPeng nu impresionează nici prin confort, nici prin dinamism, chiar dacă ține caroseria destul de bine sub control. Merită evidențiat faptul că sistemele de asistare a șoferului funcționează decent, la un nivel similar cu cel oferit de Kia și Tesla. În plus, avertizările pentru depășirea limitei de viteză și pentru oboseala șoferului pot fi dezactivate inteligent: G6 întreabă încă de la prima avertizare, după pornirea la drum, dacă utilizatorul dorește dezactivarea sistemului respectiv. Și la preț XPeng are un atu. Versiunea Long Range testată, cu o echipare bogată, costă 49.490 euro, un preț decent pentru un SUV cu tehnologie pe 800V. Și Kia EV5 are un preț atractiv, versiunea de bază cu acest motor începând la 47.980 euro, în timp ce GT-Line, foarte bine echipată, costă 52.720 euro și obține o victorie meritată. Cu un preț de 40.990 euro (43.190 euro cu jantele de aliaj de 19 inchi) Tesla este cea mai ieftină mașină din test dar nu doar prețul a ajutat-o să ocupe locul al doilea în test.

1)la temperatură exterioară de 32°C; 2)pe baza mixului energetic din România, cu un factor de emisii de 236 g CO2/kWh; 3)Măsurat incluzând pierderile de încărcare, utilizând o conexiune de tip 2 (max. 22 kW)

Articolul Test comparativ Kia EV5, Tesla Model Y, XPeng G6: Coreea de Sud învinge China și SUA este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW continuă electrificarea gamei pentru piața chineză și pe 15 octombrie 2026, BMW Brilliance a început producția de serie a celei de-a șasea generații de baterii la uzina din Shenyang. Noua facilitate pentru producția de baterii în care BMW a investit 1,5 miliarde USD se întinde pe o suprafață de 240.000 mp .

Cu această ocazie, BMW a anunțat și un record de autonomie pentru noul i3 50L, versiunea pentru piața chineză a lui i3 cu ampatament lung echipată de asemenea cu două motoare care dezvoltă 469 CP. Acesta a parcurs 1.213 km între două încărcări și când a ajuns la stația de încărcare bateria mai avea 1%. Bateria lui i3 50L este identică cu cea de la versiunea europeană, având tehnologie pe 800V, celule cilindrice și o capacitate  brută/netă de 113,4/108,7 kWh. De asemenea, și puterea de încărcare de 400 kW este identică cu cea de la versiunea europeană BMW i3, astfel că energia pentru a parcurge 400 km se încarcă în numai 10 minute.

BMW declară că i3 50L a consumat în medie numai 8,8 kWh/100km pe întreaga distanță care a cuprins autostrăzi, drumuri naționale și urbane, ceea ce reprezintă o eficiență ieșită din comun. Autonomia de 1.213 km este cu 18% mai mare decât cea oficială care este de 1.027 km conform ciclului chinezesc CLTC. Ciclul CLTC este însă mai permisiv și mult mai optimist decât WLTP utilizat în Europa și aceea autonomia CLTC de 1.027 km este ceva mai mare decât cei 905 km declarați conform ciclului WLTP din Europa.

Ciclul CLTC se desfășoară pe o distanță de 14,5 km și se parcurge cu o medie de 29 km/h, iar viteza maximă este de 114 km/h ceea ce e nerealist pentru autostrăzile Europei. Prin comparație, la ciclul WLTP viteza maximă este de 131 km/h.

BMW vrea să mărească cu 95% producția locală în China până în 2030. Comenzile pentru iX3 au început în august 2026, primele livrări fiind în noiembrie 2026 în timp ce producția limuzinei i3 va începe în al patrulea trimestru al acestui an.

Articolul BMW i3 a stabilit un record de autonomie de 1.213 km cu un consum mediu de numai 8,8 kWh/100 km este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În cadrul reorientării strategice „Sports Car Factory ’35”, prezentată săptămâna trecută, directorul general al Porsche, Michael Leiters, anunțase deja dezvoltarea unei noi mașini supersport cu motor amplasat central. Conceptul Porsche Mission S prezentat pe 15 octombrie la New York a oferă mai multe indicii despre noul model de vârf.

 Porsche a făcut apel la istoria mărcii și a ales New York pentru dezvăluirea lui Mission S deoarece aici a prezentat în 1953 Porsche 550 Spyder, primul model cu motor central al mărcii.

La prezentarea conceptului Mission S, Michael Leiters a clarificat poziționarea lui Mission S: „Mission S reprezintă o platformă pentru un supercar cu motor central, poziționat deasupra lui 911 și nu un hypercar produs într-un singur exemplar, ci o ofertă suplimentară permanentă și diversificată pentru clienții noștri.”

Acest lucru înseamnă că gama Porsche se va lărgi cu o nouă familie de modele permanentă, care se alătură lui 718 Boxtser/Cayman, 91, Macan, Cayenne, Taycan și Panamera și nu va fi doar o serie limitată precum au fost 959, Carrera GT sau 918 Spyder.

Porsche nu a dat încă niciun fel de specificații tehnice despre Mission S, dar știm că va fi o mașină supersport cu motor amplasat central și că nu va fi electrică. Va avea un motor termic, eventual electrificat, boxer sau V8, dar Porsche nu a anunțat încă opțiunea sa pentru propulsie.

Un Porsche adevărat cu multe elemente de la alte modele legendare ale mărcii

Porsche Mission S a fost desenat de noul designer al mărcii, Tobias Sühlmann, pe care Leiters l-a adus de la McLaren. Acesta are proporții tipice pentru o mașină cu motor central, cu o caroserie foarte lată și foarte scundă. Partea frontală plată inspirată de la GT1 pare lipită de asfalt, iar prizele de aer de pe capotă ghidează fluxul de aer la fel precum la mașinile de competiții.

Farurile rotunde și aripile sunt o trimitere la generația 911 din seria G (1974-1989). O linie principală continuă unește semnăturile luminoase din față și din spate.
În partea posterioară, un eleron activ de mari dimensiuni, care pornește din panourile laterale ale caroseriei și se termină cu aripioare prevăzute cu decupaje laterale, încadrează stopurile LED înguste, în formă de fantă. Iar felul în care se prelungește partea din spate a caroseriei pe sub noul eleron ne duce cu gândul la 959. Între deflectoarele laterale de aer și difuzorul central ies în exterior cele două perechi de țevi de eșapament dispuse vertical.

În schimb, linia plafonului amintește de cea a modelului 911. Plafonul este împărțit longitudinal în trei secțiuni vitrate. Secțiunea centrală beneficiază de răcire cu aer, începând din zona parbrizului. Aerul proaspăt este dirijat către un ventilator al radiatorului amplasat orizontal, deasupra motorului central amintindu-ne de modelul de anduranță Porsche 917.

Pasionații mărcii vor recunoaște în pasajele roților designul jantelor modelului Porsche 928. Jantele din aliaj ale lui Mission S amintesc de designul clasic al unui cadran rotativ, cu cinci decupaje ovale. Vopseaua albă a caroseriei reprezintă un omagiu evident adus culorii tradiționale de competiție a mărcii Porsche.

Interior minimalist

Interiorul lui Porsche Mission S este minimalist și reprezintă o reîntoarcere la valorile de bază ale unei mașini sport, arhitectura interiorului fiind bazată pe cea a lui 550 Spyder și 356.
În spatele volanului, sunt amplasate cele cinci instrumente circulare tradiționale, cu turometrul în poziție centrală. Celelalte patru instrumente își schimbă afișajul în funcție de modul de condus ales. Contactul este amplasat în stânga conform tradiției și de pe volanul cu trei brațe nu lipsește butonul rotativ pentru modurile de condus din pachetul Sport Chrono.

Porsche vrea să pună accentul pe experiența de condus și de aceea nu există nici display pentru pasager dar nici pentru sistemul multimedia. În schimb, Porsche a integrat un sistem  … ca la versiunile de bază Dacia dar din cu totul alte motive, care permite utilizarea smartphone-ului pe post de sistem multimedia.

Cu ajutorul unei aplicații noi My Porsche App, propriul smartphone poate servi drept afișaj pentru navigație și informații. Un efect secundar interesant: aplicația permite și selectarea unor stiluri istorice de afișare pentru instrumentele circulare din tabloul de bord. Și Ferrari face același lucru neavând navigație built-in însă la Ferrari există un display multimedia. Porsche a dorit să fie și mai radical și a venit cu o abordare mai puristă.

Sub zona de prindere a smartphone-ului, Porsche a montat cinci butoane fizice care pot fi trase sau apăsate și permit accesul la diverse funcții de confort și condus. Cataramele centurilor de siguranță ale hamurilor de competiție, amplasate în zona centrală a șezutului scaunelor, completează atmosfera inspirată din motorsport. Pe tunelul median, de asemenea foarte simplu, nu există decât butonul pentru frâna de parcare electrică și schimbătorul cutiei care ar putea fi de la o transmisie PDK dar nu ne-ar mira să existe și o transmisie manuală.

Porsche nu dă detalii nici despre preț, dar unele surse anunță un preț semnificativ mai mare decât al lui 911, undeva în jurul a 500.000 euro și peste deoarece Porsche a promis că va construi și derivate ale acestui model. Numele nu a fost stabilit dar se pare că va avea un nume care începe cu 9. Porsche a mai avut un concept în 1988, al unui sedan cu patru uși care a prefigurat într-un fel Panamera și care se numea 989. Clienții vor mai avea însă de așteptat deoarece noul model supersport nu va apărea mai repede de 2029.

Articolul Porsche Mission S prefigurează viitorul model supersport cu motor central, termic sau hibrid, plasat deasupra lui 911 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La lansarea lui BMW Seria 7 facelift în aprilie 2026, vasul amiral BMW era disponibil cu motoare cu 6 cilindri în linie, diesel și benzină, două versiuni PHEV și trei electrice dar niciun V8. Acum, BMW M760 a fost prezentat în SUA și sunt zvonuri că vine și în Europa. 

Limuzinele de lux și motoarele V8 sunt o combinație ideală. Nu întâmplător, la Mercedes S-Class de exemplu, versiunea S 580 cu motor V8 este un bestseller. Și BMW a avut un motor V8 la actuala generație G70 înainte de facelift dar doar pentru piața SUA. În BMW 760i xDrive lucra motorul V8 twin-turbo mild hybrid de 4,4 litri cu 544 CP și 750 Nm, motor cunoscut clienților europeni de la X7.

La lansarea lui BMW Seria 7 facelift în aprilie 2026, BMW anunțase oficial că va exista și un V8 în afara Europei. Acum, acest V8 debutează pe Seria 7 în SUA. Modelul M760 fără i în nume conform noii logici de denumiri de la BMW (motoarele pe benzină nu mai au litera i în nume) are sub capotă același V8 twin-turbo de 4,4 litri dar fără mild hybrid. Este poziționat ca model MPerformance, vine standard cu tracțiune integrală și dezvoltă 578 CP, cu 34 CP mai mult decât la fosta generație.

Practic, în gama Seria 7, BMW M760 cu 578 CP se va poziționa sub M760e xDrive (PHEV) care dezvoltă 612 CP, iar comparat cu versiunile electrice se plasează între i7 60 xDrive (544 CP) și i7 M70 xDrive (680 CP).

Și în aprilie au fost zvonuri, iar acum au apărut din nou că acest motor ar putea fi disponibil și pentru piața europeană. Este clar că este dorit de clienți în ciuda faptului că BMW Seria 7 oferă deja alternative foarte puternice atât electrice cât și PHEV dar atracția unui V8 clasic nu dispare niciodată mai ales că acest V8 de 4,4 litri  de la BMW este poate cel mai bun V8 construit vreodată pentru o limuzină.

În același timp, noul motor V8 se va regăsi cu siguranță și pe primul model Alpina din noua eră sub umbrela lui BMW. Acesta va fi o limuzină bazată pe Seria 7 facelift. Probabil că în Alpina acest motor va avea ceva mai multă putere, apropiindu-se de granița celor 600 CP.

Articolul Motorul V8 revine pe BMW Seria 7 în SUA și poate și în Europa este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Întotdeauna este o misiune grea să înlocuiești un bestseller, modelul produs la uzina din Palmela, lângă Lisabona, vânzându-se în peste două milioane de exemplare de-a lungul a 8 ani, iar în 2025, anul înlocuirii sale, fiind cel mai bine vândut SUV compact din Europa. De aceea, VW nu a vrut să riște și a aliniat designul celei de-a doua generații T-Roc la linia modelelor actuale ID. și a lui Tiguan cu motoare termice. Astfel, T-Roc strălucește cu logouri iluminate, benzi luminoase și faruri Matrix LED (473 de euro, împreună cu banda luminoasă din față și logourile VW din față și spate iluminate).

Mai spațios

În plus, T-Roc a crescut cu 12,2 cm în lungime, ajungând la 4,37 m. Din cei 12,2 cm, 2,8 au fost alocați măririi ampatamentului, care măsoară acum 2,63 m și asigură mai mult loc pentru genunchii pasagerilor din spate, astfel că și pasagerii înalți de 1,8 metri pot sta lejer pe bancheta excelent profilată a versiunii sportive de top, R-Line. Portbagajul a crescut și el, cu 30 de litri, până la 475, și are o podea cu înălțime reglabilă, care poate fi coborâtă cu circa 15 cm. În poziția cea mai de sus, suprafața de încărcare nu creează un prag cu spătarul banchetei, dar suprafața nu e perfect plană, deoarece, la echiparea R-Line, spătarul banchetei este mai profilat. Datorită banchetei fracționabile 40/20/40%, volumul portbagajului crește până la 1350 de litri.
Însă, dacă privim sub podeaua portbagajului, observăm că locașul roții de rezervă e necapitonat și lăsat cu tabla la vedere. Pentru un preț de pornire de peste 38.000 de euro, această scăpare nu este scuzabilă.

Însă, în rest, VW a investit în materiale mai moi, ceea ce reprezintă un mare plus, deoarece vechea generație avea multe plastice lipsite de rafinament. La noua generație, materialele plastice dure sunt doar în zona inferioară, iar planșa de bord, panourile ușilor și consola centrală sunt îmbrăcate în materiale textile moi, parțial iluminate. Iar ca și la Golf facelift, suprafețele tactile de pe brațele volanului, la fel de des criticate, au fost înlocuite cu butoane ușor de utilizat.

De asemenea, afișajele din instrumentarul digital de bord nu sunt doar foarte informative, ci și extrem de variabil animate: de la turometrul poziționat central la un afișaj minimalist și până la harta de navigație, totul este afișat clar și lizibil. Același lucru e valabil și pentru proiecțiile head-up displayului pe parbriz, care au debutat la T-Roc. Din păcate, și T-Roc integrează acum blocul climatizării, anterior separat, în sistemul multimedia MIB4, considerabil îmbunătățit, împreună cu glisoare iluminate pentru volum și temperatură. Ecranul tactil de 12,9 inchi, montat deasupra (standard de la nivelul de echipare Life), răspunde rapid și poate fi operat aproape fără complicații, datorită organizării foarte bune a meniurilor și existenței asistentei vocale VW.

Maneta selectorului de viteze a fost mutată în spatele volanului, iar acest lucru creează spațiu în consola centrală pentru o zonă de încărcare inductivă, precum și pentru selectorul cu funcție dublă de rotire-apăsare, cunoscut de la Tiguan și Tayron, destinat volumului audio, modurilor de rulare sau modurilor ambientale. Așa arată la interior toate versiunile T-Roc, deoarece cutia manuală nu mai este disponibilă.

Fără diesel

A doua generație T-Roc e construită pe platforma MQB Evo și are numai motoare mild hybrid la start, iar un diesel nu va mai fi oferit. Un sistem de propulsie full hybrid va debuta în premieră pentru marca VW anul acesta, și tot în 2026 vor fi disponibile tracțiunea integrală și versiunea R. La lansarea pe piață sunt oferite doar două motoare turbo mild hybrid, cu 116 sau 150 CP. Pe cel din urmă l-am avut și noi pentru primul test. Șoferul poate alege între modurile Eco, Comfort, Sport și Individual. În modul Sport, motorul turbo de 1,5 litri cu patru cilindri urcă mai dornic în turații, cutia DSG schimbă mai rapid, iar mașina devine mai incisivă.

Direcția relativ ușoară se întărește doar puțin în Sport, dar este precisă și oferă un feedback surprinzător de bun pentru această clasă. Însă la depășiri ne-am fi dorit ca 1.5 eTSI, care dispune de turbină cu geometrie variabilă și dezvoltă un cuplu maxim de 250 Nm devreme, de la 1500 rpm, să ofere mai multă forță de tracțiune. Însă sistemul său mild hybrid de prima generație, cu motorașul electric de 19 CP și 56 Nm antrenat prin curea, și nu integrat în cutia de viteze, nu ajută prea mult nici la dinamică și nici la economia de combustibil, consumul real mixt fiind în jur de 7,5–8 l/100 km, față de cei 5,8 l anunțați oficial. Și asta, în ciuda faptului că motorul funcționează după ciclul economic Miller, are și sistem de dezactivare a cilindrilor la sarcini parțiale, iar la frânare, sistemul mild hybrid de 48 V recuperează ceva energie.

În schimb, frâna este ușor de dozat, controlul tracțiunii funcționează curat, iar ESP-ul intervine rar. Aceste ultime lucruri și nu numai fac ca T-Roc să fie un model foarte plăcut de condus. Cu suspensia adaptivă DCC la bord (777 de euro), mai simplă decât la Tiguan, cu doar două moduri de reglaj – Comfort și Sport –, și nu în 15 pași, și cu trenul de rulare excelent reglat, T-Roc se evidențiază față de rivalii săi.

În Comfort, amortizează foarte bine denivelările lungi, dar este ușor rigid la trecerea peste cele scurte, deoarece mașina de test avea jantele de 19 inchi (R-Line vine standard cu jante de 18 inchi), însă în Sport amortizoarele se întăresc, ruliul se reduce semnificativ și mașina poate fi condusă rapid și sigur prin viraje, deși vine cu punte posterioară semirigidă.
Iar dacă se comandă și pachetul tehnic IQ Drive (962 de euro), care include, printre altele, Travel Assist, T-Roc se strecoară menținându-se centrat pe bandă și păstrând distanța, schimbă singur benzile și își adaptează anticipativ viteza la limitele existente. Astfel, șoferul se poate bucura nestingherit de condus.

Ajungem și la final, și aici, nu găsim motive de bucurie, fiindcă mașina este extrem de scumpă. E adevărat că progresul este tangibil în toate direcțiile, dar parcă un preț de peste 38.000 de euro pentru un mild hybrid de 150 CP este prea mult. Iar dacă adăugăm opțiunile menționate prin articol, ajungem la aproape 45.000, ceea ce e cu adevărat exagerat.

DATE TEHNICE 
Caroserie
Berlină cu 5 locuri. L × l × h: 4372 × 1828 × 1573 mm. Ampatament: 2629 mm. Portbagaj: 475–1350 l. Rezervor: 50 l. Masă proprie: 1474 kg
Tren de rulare
Suspensie MacPherson față, semirigidă spate. Frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/45 R 19
Transmisie
Tracțiune față, cutie automată cu două ambreiaje și 7 trepte
Propulsie
Motor turbo, L4, 1498 cm3, putere maximă 110 kW (150 CP)/5000–6000 rpm,
cuplu maxim 250 Nm/1500–3000 rpm. Starter/alternator antrenat prin curea,
putere maximă 19 CP, cuplu maxim 56 Nm
Performanțe
0–100 km/h        8,9 s
Viteză maximă   212 km/h
Consum mediu WLTP    5,8/100 km
Preț de bază
VW T-Roc 1.5 eTSI R-Line 38.681 euro

Articolul Test VW T-Roc 1.5 TSI: Reîntoarcerea unui bestseller este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Probabil că noul motor pe benzină mild-hybrid al lui Mercedes CLA a parcurs deja peste 10.000 km înainte ca propulsorul să fie „căsătorit” cu caroseria la uzina din Rastatt, situată în vestul Germaniei, la granița cu Franța. De ce? Foarte simplu: motorul cu numele de cod M 252 a fost proiectat în Germania, însă este produs la Beijing. De producție se ocupă Aurobay, o companie specializată în sisteme de propulsie hibride, care face în prezent parte din Horse Powertrain, un joint venture între Renault și Geely, companie care deține și o participație în Mercedes.
Rămâne însă întrebarea: se va naște din acest parteneriat germano-chinez un cuplu de vis pentru viitor sau, după nuntă, relația se va transforma într-o căsătorie de conveniență dictată de costuri? Pe scurt: cât de bun este noul sistem mild-hybrid? Asta aflăm acum. Pentru aceasta, noul Mercedes CLA se întâlnește cu rivalii cu tehnologie similară Audi A3 TFSI Limousine și BMW 220 Gran Coupé.

Mercedes CLA: smucitură și plecare

Mai întâi să aruncăm o privire asupra tehnicii noului motor Mercedes, care este utilizat și pe alte modele compacte ale mărcii: la bază se află un motor cu patru cilindri de 1,5 litri, cu bloc motor complet din aluminiu, care funcționează după eficientul ciclu Miller. Acestuia i se adaugă un turbocompresor cu geometrie variabilă, adică cu palete reglabile, precum și un sistem mild-hybrid mai puternic decât în mod normal la care motorul electric este integrat în transmisia automată cu dublu ambreiaj și opt trepte.

Micul motor electric dezvoltă 22 kW (30 CP) și poate sprijini motorul pe benzină cu un cuplu suplimentar de până la 200 Nm. Am spus că este un sistem mild hybrid mai puternic decât de obicei, deoarece, alimentat de la o baterie mai mare, de 1,3 kWh, aproape ca la un full hybrid, acest motor electric destul de potent permite pornirea și deplasarea pur electrică pe distanțe scurte la viteze de oraș. Același lucru este valabil și pentru rularea liberă în regim de decelerare, cu motorul termic decuplat. Energia electrică necesară este obținută în principal prin recuperarea energiei la decelerare; la nevoie, se poate apela și la un management inteligent al sarcinii, prin care motorul pe benzină generează temporar ceva mai multă putere pentru a produce energie electrică prin intermediul demarorului. Motorul pe benzină dezvoltă, în funcție de versiune, 136, 163 sau 190 CP. Noi testăm varianta de mijloc CLA 200, echipată în cazul de față cu tracțiune integrală opțională.

În teorie, configurația tehnică sună promițător, însă la volan nu apare o adevărată senzație de încântare. Motivul? Motorul termic și cel electric nu se armonizează prea bine. Cutia de viteze cu dublu ambreiaj pare uneori depășită de sarcina de a coordona interacțiunea dintre cele două sisteme de propulsie. Mai ales tranziția de la pornirea sau deplasarea electrică la momentul în care motorul pe benzină intră în acțiune scoate la iveală slăbiciuni neașteptate ale calibrării.

Cuplarea treptei întâi sau a celei de-a doua este însoțită frecvent de o smucitură sesizabilă. În plus, atunci când apeși accelerația, turația motorului și nivelul zgomotului cresc, însă până când tracțiunea se face efectiv simțită, trece un interval de timp perceptibil. Din păcate, toate acestea dau o senzație sacadată și lipsită de armonie. În schimb, motorul turbo de 1,5 litri se dovedește, în principiu, rafinat și, grație unei bune insonorizări, este foarte silențios.
Începe să se audă vag doar atunci când i se solicită puterea maximă. În afară de pornirea și accelerarea de la turații joase, care se desfășoară greoi și cu mici poticneli, transmisia gestionează rapid și cursiv transferul de putere, iar în modul Sport este chiar promptă. De altfel, doar prin selectarea acestui program de rulare poate fi dezactivată recuperarea automată a energiei, care utilizează informații furnizate de senzorii radar și datele despre traseu pentru a anticipa decelerările.

Sistemul funcționează, în sens pozitiv, discret și fără intervenții prea bruște. Pe termen lung devine însă deranjant faptul că tehnologia nu poate fi dezactivată în celelalte moduri de rulare, deoarece influențează senzația oferită de pedala de frână și limitează posibilitatea de a lăsa mașina să ruleze liber. Un alt element deranjant, de exemplu în ambuteiaje: selectorul cutiei de viteze servește în același timp și drept comutator pentru funcția Start-Stop. Consecința este că, atunci când transmisia se află în poziția P, odată cu motorul se sting și faza scurtă, precum și sistemul de climatizare.

48V versus greutate

Se justifică oare efortul constructiv considerabil depus pentru hibridizare prin eficiența obținută? Da și nu. Pe de o parte, consumul de 6,2 l/100 km în test este perfect rezonabil, cu atât mai mult cu cât Mercedes este echipat cu tracțiune integrală nepermanentă. Însă A3 (6,0 l/100 km) și Seria 2 (6,2 l/100 km) sunt la același nivel în ceea ce privește consumul de carburant, deși folosesc soluții de electrificare mai simple. Motivul pentru lipsa unui avantaj de eficiență este, probabil, masa proprie.

CLA cântărește cu 239 kg mai mult decât modelul bavarez și cu nu mai puțin de 347 kg mai mult decât modelul din Ingolstadt. Sigur, s-ar putea obiecta că CLA este de departe cea mai mare mașină din test. Totuși, avantajul lui CLA la lungime nu se traduce nici printr-un spațiu sensibil mai mare pentru pasageri, nici printr-un portbagaj mai generos – ba chiar dimpotrivă. Caroseria de tip coupé creează, la fel ca în cazul lui BMW, o senzație de spațiu destul de restrâns la interior, în ciuda acoperișului panoramic oferit în standard. Mercedes are alte priorități la interior, iar cea mai importantă pare să fie „MBUX Superscreen”.

Este vorba despre displayul împărțit în trei unități, care se întinde aproape pe toată lățimea planșei de bord: 10,25 inchi pentru instrumentarul de bord, foarte bogat în informații și excelent lizibil, 14 inchi pentru sistemul multimedia modern, cu o reprezentare excelentă a hărții de navigație și, opțional, alți 14 inchi pentru divertismentul pasagerului din dreapta. Operarea predominant tactilă este destul de ușoară datorită butoanelor virtuale mari și meniurilor clare. Criticabilă este poziționarea prea joasă a ecranului central, iar volanul acoperă, la rândul său, o parte din acesta.

Mercedes primește reproșuri și la capitolul calității. La prima vedere, mașina de test, cu interiorul său în nuanțe deschise, pare finisată elegant. La o privire mai atentă însă, unele materiale plastice, de exemplu cele de pe coloana de direcție, partea inferioară a consolei centrale și montantul central, par destul de ieftine. Scaunele standard, late și prevăzute cu o tapițerie confortabilă, potrivită pentru drumuri lungi, habitaclul cel mai silențios atât conform măsurătorilor, cât și după percepția auditivă, precum și suspensia cu arcuri din oțel, care filtrează foarte bine denivelările chiar și fără amortizoare adaptive, asigură un nivel ridicat de confort. În același timp, direcția precisă, cu o asistență armonios calibrată, inspiră rapid încredere în aptitudinile lui CLA de a aborda virajele, susținute de tracțiunea foarte bună.

BMW Seria 2 Gran Coupe: trei cilindri, trei argumente

BMW participă la test cu 220 Gran Coupé, practic un Seria 1 căruia i s-a adăugat un portbagaj. Sub capotă se află, la fel ca în cazul celor doi rivali, un motor pe benzină de 1,5 litri, numai că aici are trei cilindri în loc de patru. Este un dezavantaj? Nu, pentru că motorul vioi de 156 CP funcționează rafinat și este bine antifonat, răspunde prompt la accelerație și urcă rapid în turații. Împreună cu transmisia automată cu dublu ambreiaj și șapte trepte, care schimbă rapid și aproape imperceptibil, sistemul de propulsie al Seriei 2 oferă multă plăcere la condus – și datorită sunetului plăcut, ușor gutural al motorului cu trei cilindri, dar și hibridizării discrete, care intervine doar pentru a sprijini demarajul și permite rularea în inerție în fazele de decelerare. Bateria este mai mică (0,9 kWh) și motorul electric este mai slab (15 kW, 55 Nm) decât la Mercedes.

Accelerația de la 0 la 100 km/h este realizată cu un mic avantaj, sprintul standard durând 7,9 secunde. Mercedes și Audi au nevoie de ceva mai mult timp: 8,1, respectiv 8,6 secunde. Dacă tot am ajuns la măsurători, BMW frânează spectaculos. De la 100 km/h, îi sunt suficienți doar 33,0 metri cu frânele reci, respectiv 33,8 metri cu frânele calde pentru a se opri complet. Și A3 (35,6/35,5 m) și CLA (34,2/35,1 m) frânează foarte bine, dar nu ating acest nivel de top.

Nu doar pe circuitul de test BMW se dovedește foarte agil; și în utilizarea de zi cu zi te îndeamnă cel mai mult la un stil de condus sportiv, nu în ultimul rând datorită motorului vioi. Acest caracter este susținut de direcția plăcut de directă, deși pe autostradă devine ușor nervoasă. Seria 2 își plătește agilitatea printr-o suspensie evident rigidă – suspensia sport face parte din pachetul M Sport al mașinii de test –, care transmite destul de nefiltrat denivelările transversale și alte imperfecțiuni ale asfaltului, lucru care poate deveni uneori obositor. Audi și Mercedes filtrează mult mai confortabil denivelările, fără să devină însă niște mașini plictisitoare pe drumurile virajate.

Un contrapunct lăudabil la rigiditatea suspensiei îl reprezintă scaunele sport montate pe mașina de test. Cu numeroase posibilități de reglare, o tapițerie fermă, un suport lateral plăcut și, spre deosebire de scaunele sport la fel de confortabile ale lui Audi A3, tetiere reglabile și blocabile pe înălțime, acestea oferă un confort bun la drum lung. În restul habitaclului găsim materiale fine și atent prelucrate, care, privite în ansamblu, transmit o impresie de calitate ușor superioară celei oferite de rivali. Acest avantaj nu poate însă ascunde spațiul interior limitat. În special pe bancheta din spate, lipsa spațiului pentru cap face ca atmosfera să fie extrem de neplăcută. În sfârșit, merită menționat sistemul multimedia, amplasat foarte sus și cu o structură în mare parte logică, dar și turometrul în formă ciudată, de seceră.

Audi A3 Limousine: echilibrul celor patru inele

Veteranul Audi A3 intră ultimul în arenă. Produs din 2020 fără modificări majore, acesta reprezintă o epocă auto aproape apusă. O epocă în care mai existau butoane fizice adevărate pentru reglarea climatizării. Dar și această perioadă se apropie de sfârșit pentru modelul din Ingolstadt: Audi tocmai a prezentat un facelift cu o planșă de bord nouă, cu mai mult control tactil și mai puține butoane. În timp ce la capitolul operare nu ar fi fost necesară o optimizare fundamentală, sistemul multimedia actual încă prezintă semne de îmbătrânire.

Pe lângă ecranul relativ mic, de 10,1 inchi, se remarcă timpii de răspuns uneori lenți și interfața care pare ușor demodată. Datorită formei clasice de berlină, A3 pare ceva mai aerisit la interior decât Seria 2 și CLA, în ciuda dimensiunilor interioare mai compacte. Cu o bună susținere a coapselor, bancheta spate este de asemenea mai confortabilă decât banchetele scurte și tari din spate de la Mercedes și BMW. Și în Audi există însă probleme în ceea ce privește spațiul pentru cap.

Sub capotă lucrează o soluție bine cunoscută: motorul turbo de 1,5 litri și 150 CP echipat cu tehnologie mild hybrid pe 48V, utilizat la nivelul întregului grup VW. La fel ca și în cazul lui CLA, motorul funcționează după ciclul Miller, iar, ca la Seria 2, hibridizarea este una discretă, cu o baterie de 0,5 kWh. Micul motor electric (9 kW, 50 Nm) oferă un plus de putere și permite rularea în inerție cu motorul termic oprit. Ceea ce pe hârtie pare puțin impresionant convinge în practică: fiind cel mai ușor, Audi este și cel mai economic.

Transmisia automată cu dublu ambreiaj și șapte trepte gestionează rapid și competent transmiterea puterii, în timp ce suspensia adaptivă (opțională) realizează un compromis reușit între o setare de bază fermă și o capacitate fină de absorbție a denivelărilor. Direcția se potrivește bine cu caracterul echilibrat al mașinii, datorită reacțiilor omogene și stabilității foarte bune pe traiectorie. Sigur, mai discret, Audi nu este la fel de agil – aproape zvăpăiat – precum BMW și nici nu oferă senzația de soliditate a greului Mercedes, însă caracterul său echilibrat reprezintă cea mai mare calitate a sa. Pentru a-i găsi punctele slabe trebuie să cauți atent. Noi am găsit un nivel destul de ridicat al zgomotului la interior și un sistem de asistență la condus mai puțin generos în echiparea standard. Atât. Astfel, Audi devine „intrusul” la nunta lui CLA mild hybrid.

Articolul Test comparativ Audi A3 Limousine, BMW Seria 2 Gran Coupe, Mercedes CLA: eleganță în doze compacte este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Suzuki a fost mereu unul dintre acei constructori către care te îndrepți când vrei un model rațional, asta din perspectiva designului, calității și – mai ales – prețului. Vă amintiți că Vitara a fost mai mereu (și încă este) o alternativă la Dacia Duster, iar Swift este un alt model apreciat în gama producătorului japonez.

Suzuki s-a concentrat în special pe această traiectorie a ofertelor și a amânat destul de mult dezvoltarea unui model electric. Dar nu o putea face la infinit, standardele industriei duc tot mai mult către această zonă și nu-ți permiți să rămâi pe dinafară. Așa că, în 2024, a venit momentul, Suzuki anunțând modelul eVitara, care a debutat apoi pe piață în 2025. Nu l-au făcut singuri, ci în parteneriat cu Toyota, astfel că eVitara este fratele geamăn al modelului Urban Cruiser de la Toyota. Dacă le căutați asemănări, le veți găsi: Urban Cruiser are partea din spate desenată în stilul celei de la eVitara, partea frontală este complet diferită, iar interiorul este aproape identic între cele două.

Dar să revenim la eVitara, al cărui design este unul dintre punctele reușite ale mașinii. Japonezii spun că, la modul general, estetica a fost proiectată în ideea de cool. De data asta și la propriu, adică rece, cu accent pe high-tech. Și avem un SUV de 4,27 metri, care arată mai solid decât ar sugera dimensiunile. Farurile au în componență trei elemente pentru luminile de zi, care arată foarte bine, iar stopurile au același motiv cu trei elemente, dar desenate altfel. eVitara pare mai mare decât este în special pentru că partea inferioară a spoilerului a fost desenată mai masiv, cu multe elemente pe orizontală, iar conturul puternic al pasajelor roților sugerează aceeași idee. Este, practic, un stil complet nou pentru Suzuki și chiar unul reușit. Pentru că, o să vedem, nu le-a reușit chiar totul.

Digitalizare controlată

Planșa de bord a lui eVitara este iarăși o noutate pentru Suzuki. Sub același display, japonezii au grupat tabloul de bord de 10,25 inchi și display-ul central de 10,1 inchi. Aspect curat, informații afișate aerisit și trei preseturi de personalizare pentru tabloul de bord, care ar fi putut fi selectabile simplu, de la un buton de pe volan, dar nu sunt. Trebuie să cauți setarea undeva prin meniul multimedia. Tabloului de bord nu am ce să-i reproșez, în afară de aspectul menționat anterior, mai ales că poate afișa, destul de mare, și indicațiile Waze, preluate din CarPlay sau Android Auto. Dar cu display-ul central este altă poveste. OK, își face treaba, dar reacționează cam lent la touch și este… simplu, puțin prea simplu. Și ar mai fi și faptul că resetarea computerului de bord se face tot de aici. Eu am căutat doar vreo 5 minute această comandă, care ar trebui să fie intuitivă.

Îmi place volanul cu două spite, mai ales că are comenzi fizice pe el, la fel cum îmi place și proiecția luminilor ambientale de pe portiere, proiecție făcută cumva pe o suprafață 3D, efectul este chiar frumos. Din fericire, Suzuki nu a renunțat la comenzile fizice pentru climatizare, le găsim pe consola centrală. În ansamblu, planșa de bord arată sofisticat și inspiră soliditate, cu aeratoarele mari dispuse pe verticală, iar estetica este ajutată (la mașina de test) de inserția maro de pe mijlocul planșei de bord, cu prelungire pe portiere. Dar nu vă imaginați că găsiți suprafețe moi, cam totul este produs din plastic tare. Consola suspendată a permis amplasarea foarte bună a padului de încărcare wireless, pentru că poți vedea ecranul telefonului. Sub ea este un compartiment de depozitare, totul bine și în trend. Doar că aici au fost plasate și prizele de încărcare (USB A și C). Unde credeți? Nu în stânga, cum ar fi normal, ci în partea dreaptă. Practic, în mers nu ai nicioșansă să-ți cuplezi telefonul la priză și spun asta pentru că și dacă stai pe loc trebuie să te contorsionezi ca să ajungi la ea.

Scaunele sunt însă un punct forte, frumos desenate, te îmbracă bine și sunt confortabile. Și spațiu ai mai mult decât îți spun dimensiunile din fișa tehnică. Vezi asta mai ales în spate, unde genunchii sunt departe de spătarul scaunului din față. Dar apoi deschizi portbagajul și vezi cum a fost obținut acest spațiu, pentru că portbagajul este, cred, cel mai mic pe care l-am văzut pe un SUV de clasă mică. Are doar 238 litri. Suzuki știe că valoarea este mult prea mică, așa că a venit cu banchetă culisabilă și, dacă tragi de ea până la capăt, aduci portbagajul la un volum de 310 litri. Cotiera centrală este, de fapt, parte din banchetă, 20%, și ai pe ea două suporturi pentru sticle, dar și acces direct în portbagaj, pentru că nu există nicio placă de izolare.

Tracțiune integrală

Să lămurim un aspect, de la bun început. eVitara nu are nicio legătură cu modelul Vitara, care va rămâne în gamă. EV-ul este construit pe platforma dedicată HEARTECT-e, pe care o împarte cu Toyota, și are avantajul că oferă flexibilitate. Pentru oferta de bază, Suzuki propune o baterie de 49 kWh (brut), în combinație cu un motor de 144 CP, doar cu tracțiune față. Autonomia de 344 km nu impresionează, așa că este de preferat modelul pe care-l avem noi. Acesta are baterie de 61 kWh și două motoare: unul pe față, de 174 CP, și unul de 65 CP, care antrenează puntea spate. Așadar, tracțiune integrală, căreia Suzuki îi spune Allgrip-e. Începem cu părțile mai puțin bune: ambele baterii sunt produse de BYD, dar se încarcă la doar 70 kW (DC), valoare mult prea mică pentru un segment unde aceste valori se află, de obicei, în intervalul 100–160 kW.

Ceea ce simți imediat cum te urci la bordul mașinii este faptul că stai prea sus. Din cauza bateriei, clar, dar cam incomod de sus. OK, partea bună este că ai o foarte bună vizibilitate de jur împrejur. Ai la dispoziție un total de 184 CP și, chiar dacă mașina are peste 1,9 tone, dinamica este la un nivel bun. Accelerațiile sunt consistente și mașina trage bine până spre 120 km/h, adică e un pic mai bine decât ți-ai imagina pentru acest nivel de putere. Nu există padele pentru ajutarea recuperării de energie (doar o opțiune în meniul multimedia), dar sistemul pare să facă bine acest lucru și senzația în pedala de frână este destul de liniară.

Dar ceea ce mi-a plăcut cel mai mult este ținuta de drum. Model destul de mic, dar puntea spate este multilink și asta se simte. Suspensiile sunt clar axate pe confort, dar atât de bine echilibrate încât poți aborda lejer și dinamic virajele rapide. Practic, eVitara este o surpriză foarte plăcută la nivelul ținutei de drum.

SUV-ul japonez are și moduri de condus, le poți schimba de la un buton plasat pe consola centrală, lângă comutatorul rotativ pentru comanda transmisiei. Modul implicit este Normal, dar poți avea și Eco, când accelerația este sensibil mai liniștită în reacții, sau Sport, atunci când ai toți caii promiși în fișa tehnică. Și, în Sport, poți ajunge de la 0 la 100 km/h în 7,4 secunde. Dar Suzuki se mândrește cu tracțiunea integrală pe mai multe modele și vrea să sublinieze asta și pe primul lor model electric. Așa că ai un buton dedicat Trail (pe modelele cu tracțiune față acesta este înlocuit de Snow).

În modul Trail, sistemul are grijă de aderența fiecărei roți în parte, utilizând frânele. Motricitatea este bună și poți ataca și un fel de off-road. Spun „un fel” nu pentru că sistemul nu s-ar descurca bine, ci pentru că garda la sol de 18 cm te cam limitează înainte ca sistemul Allgrip-e să-și arate limitele. Autonomia oficială este de 395 km, dar mașina arăta inițial 342 km cu bateria la 100%. Probabil cam atât și merge, dacă nu rulezi în permanență în modul Eco și mereu atent la accelerații.

Cum spuneam la început, Suzuki este un maestru al prețurilor avantajoase. Se vede asta și la noul eVitara, dar sub rezerva faptului că mașinile electrice, mai ales SUV-urile, sunt – în general – încă scumpe. Modelul testat de noi, în configurație de top, costă de la 39.100 euro. Dar același model, în echiparea de bază, pornește de la 36.100 euro. În schimb, dacă vreți cea mai accesibilă variantă, cu tracțiune față și bateria mică, prețul de pornire este de 29.900 euro.

Viteză de încărcare lentă 
eVitara se încarcă la maxim aproape 30 de minute și nici după aceea nu își pierde complet puterea. Și totuși, pentru o autonomie de 200 de kilometri, este nevoie de aproximativ 40 de minute de așteptare. Prea mult pentru acest segment foarte competitiv.

Articolul Test Suzuki eVitara: Prima încercare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Până acum, Leapmotor avea doar două modele în gamă: modelul de clasă mini T03 și SUV-ul de clasă medie C10, disponibil inițial cu propulsie electrică și din primăvara lui 2025 și cu range extender. Exact cu aceleași tipuri de propulsie vine și noul SUV B10 care se plasează în inima segmentului SUV-urilor compacte și cu care Leapmotor speră să revitalizeze vânzările.
B10 este disponibil în versiune electrică cu baterii LFP de 56,2 kWh net (autonomie WLTP 360 km, putere de încărcare 140 kW) sau 67,1 kWh net (autonomie WLTP de 435 km, putere de încărcare 168 kW) care alimentează un motor de 218 CP ce antrenează puntea spate și Range extender care utilizează un motor termic de 1,5 litri și 68 CP pe post de generator și o baterie LFP de 18,8 kWh net. Cu rezervorul de 50 litri, autonomia modelului range extender ajunge la 900 km din care 82 km datorită bateriei de 18,8 kWh. Spre deosebire de sistemul E-Power de la Nissan care este un range extender hibrid cu o baterie mică, Leapmotor B10 REEV este un range extender plug-in hybrid cu o baterie mult mai mare care se poate încărca la priză cu 6,6 kW la stații AC și cu până la 46 kW la stații DC.

Autonomie dublă

Față de versiunea electrică cu bateria mare, B10 REEV are o autonomie aproape dublă, de 900 km WLTP față de 435 km. Dar cum funcționează sistemul range extender? Motorul aspirat de 1,5 litri și 68 CP care funcționează după ciclul Atkinson (C10 are exact același motor, dar de 88 CP) amplasat în față nu antrenează niciodată roțile acționând exclusiv pe post de generator pentru a încărca bateria. De aceea, la condus, B10 REEV se simte ca o mașină electrică fiind propulsat de același motor de 218 CP de la C10, care antrenează puntea spate prin intermediul unei transmisii cu o singură treaptă.

Șoferul are la dispoziție modurile EV+, EV, Fuel și Power+, în modurile EV și EV+ motorul termic fiind oprit dacă există suficientă energie în baterie. În modurile Fuel și Power+ poți porni motorul termic pentru a păstra energia din baterie pentru o utilizare ulterioară și poți ajusta din sistemul multimedia câtă energie să fie păstrată în baterie.

Când energia din baterie scade sub 20%, motorul termic pornește și se turează mai mult sau mai puțin în funcție de câtă energie îi spune softul să încarce și independent de poziția pedalei de accelerație. Spre deosebire de C10 la care antifonarea este ceva mai bună, aici auzi motorul termic, mai ales atunci când se turează mai tare. Însă rafinamentul în rulare se păstrează deoarece nu există nicio legătură mecanică cu roțile, senzația fiind că te afli la volanul unei mașini electrice.

Leapmotor declară un consummediu de 2,5 l/100 km și 6,2 l/100 km când bateria este descărcată. După ce bateria s-a descărcat 80% computerul de bord ne arăta un consum de energie 20,8 kWh/100 km (corespunde unei autonomii electrice de circa 80 km) și un consum de 6,3 l/100 km, ceea ce înseamnă o autonomie de circa 800 km luând în calcul rezervorul de 50 litri. Așadar, aproape 900 km în total ceea ce este remarcabil.

La condus, B10 REEV pune accentul pe o conducere relaxată, trenul de rulare moale oferind mult confort și o rulare silențioasă. Există însă un tangaj la accelerări și frânări și un ruliu în viraje care taie pornirile sportive, mai ales că și direcția, foarte asistată, nu oferă un feedback grozav. În linie dreaptă, cei 218 CP sunt suficienți, B10 REEV accelerând de la 0 la 100 km/h în 7,5 secunde (cu 1 secundă mai repede decât C10 REEV), iar pe modul Sport, accelerațiile sunt vioaie. Și la modularea pedalei de frână Leapmotor mai are de lucrat existând o tranziție neliniară între frânarea regenerative și cea mecanică.

Interior în stil Tesla

Interiorul este minimalist în stil Tesla, dar nu chiar atât de radical deoarece există schimbător de viteze, manetă de semnalizare și un display pentru instrumentele de bord digitale. În schimb, rotițele de pe volan par de la același furnizor ca și la Tesla, nu au funcționalități la fel de diverse, dar sunt utilizate pentru reglajul oglinzilor ca și la Tesla. Sistemul de navigație suportă Apple CarPlay și Android Auto dar există și navigație proprie, care nu e bazată pe Google și despre care Leapmotor spune că se actualizează periodic.

În spate este mult loc la genunchi și lipsa tunelului central oferă spațiu suficient pentru al treilea pasager. Bancheta spate este moale, confortabilă și generoasă ca dimensiuni și la fel sunt și scaunele față, care oferă însă sprijin lateral doar mediu. Impresionează în schimb calitatea interiorului, cu materiale moi în toate locurile vizibile, mult peste ce oferă modelele europene și cu o asamblare îngrijită. Prin rabatarea banchetei fracționabile se obține o suprafață plană, dar la versiunea range extender volumul portbagajului este mai mic decât la cea electrică: doar 330-1600 litri față de 430-1700 litri. Versiunea de bază Life pornește de la 25.990 euro, iar cea de top Design testată la 27.960 euro.

Plusuri
● Sistem REX eficient
● Autonomie uriașă
● Spațiu interior generos
● Calitate de top a materialelor
● Preț decent
Minusuri 
● Direcție fadă
● Modulare greoaie a pedalei de frână
● Ruliu în viraje

DATE TEHNICE 
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4515 × 1885 × 1655 mm. Ampatament: 2735 mm. Portbagaj: 330–1600 l. Masă proprie: 1760 kg. Rezervor: 50 l
Tren de rulare
Suspensie MacPherson față și spate, arcuri elicoidale. Frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/50 R18
Transmisie
Tracțiune spate, cutie automată cu raport fix
Propulsie
Motor electric de propulsie, putere maximă 218 CP, cuplu maxim 240 Nm. Motor termic benzină aspirat cu funcție de generator, L4, 1500 cm3, putere maximă 50 kW (68 CP)/nc, cuplu maxim nc. Capacitate netă baterie: 18,8 kWh net. Încărcare 6,6 kW AC, 46 kW DC.
Performanțe
0–100 km/h  7,5 s
Viteză maximă  170 km/h
Consum mediu  2,5 l/100 km
Autonomie electrică WLTP 82 km
Autonomie totală WLTP 900 km
Preț de bază
Leapmotor B10 REEV Design    27.960 euro

Articolul Test Leapmotor B10 REEV: electric cu prelungitor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pe 9 octombrie la Beijing, China și UE au ajuns la un acord privind importul de automobile hibride și plug-in hibride în UE. La negocieri au participat comisarul european pentru comerț, Maroš Šefčovič, ministrul chinez al comerțului, Wang Wentao, și vicepremierul He Lifeng.

Photo: Depositphotos

Deocamdată nu au fost publicate informațiile exacte ale acordului astfel că nu se știu detalii precum câte mașini vor fi importate, care este calendarul de implementare și procedura de control a exporturilor. De asemenea, nu se știe ce se va întâmpla cu importul de modele electrice din China care sunt supuse unei taxări suplimentare pe lângă taxa de 10%.

După discuții, comisarul European pentru comerț, Maroš Šefčovič, a declarat că acordul ar putea reduce cu mai mult de jumătate exporturile chinezești de automobile hibride și plug-in hibrid către Uniunea Europeană. Potrivit relatărilor din presă, reducerea ar urma să se realizeze pe parcursul a patru ani.

Potrivit unor surse europene, calculul ar putea avea la bază livrările estimate pentru acest an, care vor fi între 600.000 și 800.000 unități. Numai în iulie 2026 în UE au fost importate din China circa 50.000 automobile hibride și plug-in hibride față de doar 19.000 în iulie 2025. Astfel, cota alocată mașinilor hibride și plug-in hibride chinezești ar putea fi cuprinsă între 300.000 și 400.000 unități. Alte surse menționează o cifră exactă de 350.000 unități care va crește cu 6% în fiecare din următorii 4 ani.

Potrivit datelor furnizate de Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), cota de piață a automobilelor hibride importate din China  în Europa a ajuns la 14% în primele 6 luni ale lui 2026, iar cea a automobilelor plug-in hibrid la 25%. În 2024 cota automobilelor chinezești hibride și plug-in hibrid importate în Europa era de numai 2%.

Creșterea semnificativă a importurilor de mașini hibride și plug-in hibride chinezești este în strânsă legătură cu taxarea suplimentară a mașinilor electrice chinezești. În octombrie 2024, UE a impus o taxă suplimentară uriașă, cuprinsă între 19 și 35,3% în funcție de producător, pentru importul mașinilor chinezești din China, la care se adaugă taxa standard de import existentă de 10%.

În momentul în care chinezii au văzut că UE impune taxe foarte mari mașinilor electrice, s-au reorientat foarte rapid și au dezvoltat o gamă hibridă și plug-in hibrid pentru Europa. Este notoriu cazul BYD care a debutat pe piața noastră în mai 2025 cu patru modele electrice și doar un PHEV iar acum are în ofertă nu mai puțin de șase modele Plug-in hibrid.

Nu se știe încă care va fi cota finală alocată mașinilor chinezești și cum își vor împărți producătorii chinezi această cotă. Cel mai probabil va fi un contingent în cadrul căruia fiecare producător chinez va avea o cotă așa cum a fost cazul și cu importul de mașini japoneze în Europa acum 20 de ani.

De asemenea, nu se știe dacă în urma încheierii acestui acord care limitează exportul de mașini hibride și plug-in hibride chinezești, UE va renunța la taxarea excesivă a mașinilor electrice importate din China.

Pe lângă comerțul cu automobile, acordul include, potrivit Comisiei Europene, și îmbunătățirea accesului pe piața chineză pentru diverse produse europene. Totodată, ar urma să fie simplificată acordarea licențelor pentru exportul către UE de pământuri rare și baterii.

Discuțiile dintre UE și China sunt programate să fie reluate în luna ianuarie.

Articolul China discută cu UE limitarea importurilor de mașini hibride și Plug-in hibrid este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Alfa Romeo este recunoscută pentru coupe-urile sale care au câștigat numeroase concursuri de eleganță și au impresionat milioane de fani în ultimii 70 de ani. Iar acum marca italiană vine cu un nou concept despre care spune că prefigurează viitoarea linie de design a mărcii.

Este însă greu de crezut că acest model va prefigura un viitor model de serie deoarece coupe-urile nu au viitor în concernul Stellantis. Mai mult, Giulia și Stelvio vor ieși din producție în 2027 urmând a fi înlocuite de generații noi.

De aceea, Alfa Cuorerosso (inimă roșie în traducere) este doar un concept car care arată direcțiile viitoare de design ale mărcii. Însă nu putem să nu observăm proporțiile superbe cu o siluetă lungă, joasă și lată. Cu 4.700 mm lungime, 1.980 mm lățime și 1.331 mm înălțime, un ampatament generos de 2.930 mm și console scurte acest concept este un adevărat manifest de sportivitate având un Cx de 0,28.

Alfa Romeo vorbește în comunicatul de presă de un 2.9 V6 full hibrid care deocamdată este doar un vis frumos. Sub capotă se află motorul V6 twin-turbo de la Giulia QV dar doar în imaginația echipei de design. Capota nu se poate deschide iar în interior nu se observă niciun tunel de transmisie sau spațiu pentru o eventuală baterie a unui sistem hibrid. Ne putem gândi la un sistem hibrid în genul celui de la Porsche 911 Turbo S care să împingă puterea sistemului de propulsie spre 600-700 CP dar deocamdată acesta este doar un vis frumos.

Alfa Romeo Cuorerosso ne aduce aminte prin grila coborâtă sub linia farurilor și geamul triunghiular spate de coupe-ul Brera desenat de Giugiaro în 2002 și intrat în producție în 2005 pe platfoma cu tracțiune față a lui 159. Grila frontală se remarcă printr-o țesătură de mici elemente triunghiulare iluminate din spate, care reproduc simbolurile istorice ale mărcii – crucea și șarpele încoronat, generând o semnătură luminoasă care pulsează asemenea unei inimi.

Din spate, posteriorul tăiat abrupt și stopurile rotunde ne duc cu gândul la Mazda MX-5 dar stopurile rotunde le-am mai văzut și la Lancia Stratos. Iar țevile de eșapament sunt poziționate central una deasupra celeilalte.

Mai lungă cu 30 cm decât Brera, Alfa Cuorerosso are patru uși și mai mult loc în spate. La fel ca la fostul BMW i3, ușile spate sunt mai scurte și se deschid în sens invers.

La interior culoarea predominantă este roșu, cele patru scaune individuale fiind îmbrăcate în tapițerie de piele roșie Poltrona Frau. Tunelul median arcuit se întinde din față până în spate și din el se ridică consola centrală suspendată și încă o consolă mai mică pentru pasagerii din spate. Nu există un display central deoarece Alfa Romeo a vrut să evite ecranele care ar putea distrage de la condus și practic, consola centrală funcționează aproape ca un ecran, integrând în același timp butoane rotative, manete și comutatoare cu feedback haptic.

Deși sunt amplasate în două tuburi rotunde, ca la modelele Giulia și Spider din anii ’60 și ’70, instrumentele de bord  pot culisa pentru a forma un singur instrumentar circular cu formă clasică, dar afișaj digital, care ne aduce aminte de mașinile de curse din anii ’60. Și volanul are o formă aplatizată în partea superioară și arată aproape ca o manșă de avion.

Alfa Romeo a încercat să utilizeze materiale cât mai sustenabile cum ar fi fibră de carbon reciclată, rășină roșie și o piele special regenerată care conține 60% deșeuri din prelucrarea tapițeriilor premium. Iar pielea scumpă Poltrona Frau este utilizată doar în zonele aflate în contact direct cu ocupanții.

Articolul Alfa Romeo Cuorerosso arată viitoarea direcție de design a mărcii și prefigurează un posibil V6 twin turbo hibrid este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.