După 5 ani era timpul pentru o modernizare a lui C-Class W206. Lansată în februarie 2021, a cincea generație C-Class se bazează în continuare pe platforma MRA II, fiind total diferită de noul C-Class electric lansat pe arhitectura electrică dedicată MB.EA.

Design nou

Partea frontală este complet nouă și total diferită de cea a lui C-Class electric. Cu un design orientat mai mult pe verticală, grila radiatorului are o structură din steluțe presate la cald și o ramă cromată cu o bandă LED, iar în funcție de piață logo-ul central este deasemenea iluminat. Un panou lucios conectează grila de faruri care au primit noua semnătură luminoasă care imită logo-ul mărcii.
Aceeași semnătură luminoasă care imită logo-ul mărcii se regăsește și la stopurile limuzinei dar nu și la cele ale breakului la care s-a păstrat forma clasică.

Grila este complet diferită de cea de la C-Class electric a cărei zonă centrală este din policarbonat și include 942 puncte luminoase iluminate din spate.

Noul Mercedes C-Class facelift rulează pe jante cuprinse între 17 și 19 inch și se oferă un nou model de jante de 18 inchi și două modele de jante AMG de 19 inch.

De asemenea, sunt disponibile două nuanțe noi de vopsea: Lavender Silver metallic și Moody Sky Grey metallic. Pentru prima oară pachetul AMG Line Plus este disponibil pe C-Class  și include un mic eleron și terminații eșapament în negru lucios, pachet Night și scaune sport cu cusături contrastante roșii și centuri de siguranță roșii.

Sistem multimedia nou, dar layout neschimbat

Mercedes a păstrat layoutul original al planșei de bord similar cu cel de la AMG SL și AMG GT cu display multimedia de tip portret cu diagonala de 11.9 inch și display de 12.3 inch pentru instrumentele digitale de bord și nu oferă opțional display pentru pasager. De asemenea, Mercedes revine la butoane fizice pe volan  și introduce un comutator pentru pilotul automat adaptiv și un buton rotativ pentru volumul audio.

Sistemul multimedia preia noul sistem de operare MB.OS cu navigație cu Google maps și realitate augmentată similară cu cea de la S-Class și EQS. De asemenea, asistent vocalul utilizează inteligență artificială de la ChatGPT, Google Gemini și Microsoft Bing. Și în conexiune cu Google maps poate căuta stații de încărcare sau locuri de parcare.

De asemenea, sistemul audio Burmester 3D a fost revizuit și include 15 difuzoare care dezvoltă 710W și Dolby Atmos.

Sunt disponibile două nuanțe noi de tapițerie: Beechbrown pentru pentru tapițeria din piele artificială Artico, piele și piele Nappa și Cherry Red pentru tapițeria de piele artificială Artico. Acestea sunt combinate cu trei noi tipuri de inserții: lemn de mesteacăn cu pori deschiși, în nuanță deschisă, lemn de mesteacăn antracit și țesătură metalică argintie lucioasă.

Motoare pe benzină cu compresor electric

Toate motoarele, diesel și benzină, au sistem mild hybrid pe 48V cu motor electric de 17 kW (23 PS) și 205 Nm integrat în transmisie și sunt pregătite pentru a respecta normele Euro 7.
Motoarele pe benzină au acum indicativul M254 Evo și beneficiază de soluția utilizată la motoarele cu 6 cilindri M256 Evo cu un compresor acționat electric de la rețeaua de 48V care intră în funcțiune la pornire și la turații mici pentru a anula turbo-lag-ul turbinei.
Astfel, sunt disponibile trei versiuni pe benzină:
Mercedes C 200, 177 CP/270 Nm
Mercedes C 250, 218 CP/320 Nm
Mercedes C 300, 258 CP/400 Nm.

Cele două dieseluri au sub capotă motorul OM654 Evo cu turbină cu geometrie variabilă, commonrailș cu presiune de injecție de până la 2,200 bar și care funcționează și cu biocombustibili precum HVO100, B10 și B20. Surprinzător, cel puțin pentru moment nu se oferă un successor pentru C 300 d care avea 265 CP.
Mercedes C 200 d  163 CP
Mercedes C 220 d 200 CP

Este disponibil și o nouă versiune plug-in hybrid C 400 e 4Matic care combină un motor turbo de 2 litri cu un mootr electric integrat în transmisie rezultând 395 CP și 650 Nm, cu 82 CP și 100 Nm mai mult decât la fostul C 300 e. Bateria cu o capacitate utilă de 19.53 kWh promite o autonomie WLTP de 100 km și se poate încărca la stații AC cu 11 kW și DC cu până la 55 kW.

De asemenea, cel puțin pentru moment un diesel plug-in hybrid suiccesor al lui C 300 de nu se mai oferă.

Direcția integrală se păstrează

Construit pe platforma MRA II de la S-Class, C-Class facelift păstrează soluția cu direcție integrală, la viteze de până la 100 kph, roțile spate orinetându-se în sens contrar cu cele din față, reducând astfel diametrul de bracaj cu 43 cm la 10.64 metri. De asemenea, Mercedes a revizuit suspensia lui C-Class recalibrând suspensia adaptivă pentru redcuerea ruliului și oferirea unor reacții mai directe și mai precise. Mercedes promite și un nivel de zgomot interior redus și un Cx de 0.24 pentru sedan și 0.26 pentru estate.

Noul Mercedes C-Class sedan și estate se pot comanda deja de azi 18 august și prețurile în Germania încep de la 48,844 euro pentru C 200.

Articolul Mercedes C-Class facelift: grilă iluminată, motoare noi, navigație cu Google dar fără Hyperscreen este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Din punct de vedere estetic, noul CX-5 pare un facelift mai amplu decât un model complet nou. Grila radiatorului și-a păstrat forma dar este mai mare și mai înaltă, iar capota nu mai plonjează spre față fiind mai plată și conferind o prezență mai impunătoare întregii mașini alături de priza de aer inferioară, care este mai generoasă. Farurile sunt mai subțiri, iar stopurile au o formă nouă de L și sunt mai alungite spre centrul mașinii, unde sigla Mazda a fost înlocuită de numele Mazda. Ca design, semnăturile luminoase din faruri și stopuri ne duc cu gândul la BMW, Mazda fiind considerată acum niște ani BMW-ul japonez, dar nu pentru design ci pentru dinamica trenului de rulare.

Conectivitate nouă

La primul contact nu îți dai seama dar mașina a crescut cu 115 mm în lungime și toată această creștere a fost utilizată pentru mărirea ampatamentului. Și acest lucru se vede pentru că în spate rămân trei palme între genunchii pasagerului și spătarul scaunului față chiar dacă vorbim de persoane înalte de 1,80 metri. Și la cap sunt de asemenea două palme până la plafon cu precizarea că mașina de test nu avea plafonul panoramic, disponibil extra pentru 1500 euro. De altfel, acesta și anumite culori sunt singurele opționale la echiparea de top Homura din test, care vine dotată ca un pom de Crăciun cu tapițerie de piele naturală neagră sau tan (bej), climă bi-zonă, faruri LED adaptive, jante de 19 inch, scaun șofer reglabil electric pe 10 direcții, cu memorie, scaune față încălzite și ventilate, volan încălzit, head-up display, navigație cu displayul mare de 15,6 inch (standard cel de 12,9 inch), hayon electric, sistem audio Bose cu 12 difuzoare și un pachet complet de sisteme de asistență.

Portbagajul de 583 litri este cu 61 litri mai mare și ca și înainte se creează suprafață plană prin rabatarea banchetei de la manetele din portbagaj sau de la cele de pe spătarul banchetei. În spate, pasagerii nu au doar mult spațiu ci stau pe o banchetă cu șezut lung și spătar excelent profilat care oferă mult confort la drum lung.

Planșa de bord este complet nouă, dispărând atât controller-ul cât și butoanele fizice. Doar dezaburirea față și spate și butonul de avarie mai sunt fizice, restul totul este pe displayul multimedia inclusiv climatizarea. Comenzile principale ale climatizării sunt totdeauna la baza ecranului – reglaj temperatură, viteza aerului, încălzirea și ventilarea scaunelor dar butonul pentru reglajul direcțiilor aerului e foarte mic și e plasat deasupra fiind complicat de acționat în timpul mersului. Displayul se mișcă rapid iar adoptarea serviciilor Google cu Google maps și Google Assistant este un mare pas înainte. În plus, poți descărca aplicații din Google play sau intra pe Youtube.

De apreciat și camera la 360 grade cu vedere în față sub mașină precum la Mercedes GLC de exemplu, doar că rezoluția ecranului nu este prea grozavă. E mai bună decât la vechea generație la care era foarte slabă dar nu e la nivelul celor mai performante sisteme din segment. În schimb, calitatea asamblării este în continuare foarte solidă și materialele de calitate, iar cu tapițerie de piele Tan de culoare bej, care oferă un contrast bun în combinație cu plasticul moale negru pe bord, atmosfera interioară e mai elegantă decât cu tapițeria de piele neagră care conferă o notă prea sobră.

Sistem de propulsie clasic

Suntem în 2026 și Mazda încă oferă un sistem de propulsie de care șoferii mai tineri probabil că nu au auzit: motor aspirat cuplat cu o cutie automată clasică cu convertizor de cuplu și șase trepte și tracțiune integrală cu cardan și cuplaj interaxial. Deci nu motor turbo, nu cutie cu dublu ambreiaj, nu tracțiune hibridă cu motor electric la puntea spate. Și e bine că mai există astfel de mașini. De altfel, Mazda a fost întotdeauna altfel și de multe ori au avut dreptate în viața reală în ceea ce privește soluțiile alese.

Să luăm motorul aspirat de 2,5 litri. 141 CP la 4500-5000 rpm și 238 Nm încă de la 3500 rpm. Aproximativ aceeași putere și cuplu le dezvoltă 1.2 turbo mild hybrid de la PSA. Dar prefer motorul Mazda deoarece urcă frumos și liniar în ture, cuplul de 238 Nm disponibil de la 3500 rpm îi oferă suficientă vigoare și se descurcă decent cu cele 1711 kg la gol ale mașinii, iar dacă vrei mai multă vivacitate cuplezi modul Sport și atunci cutia păstrează mai mult treptele inferioare. Americanul avea o vorbă: there is no replacement for displacement. Și cred că avea mare dreptate.

Deși pe hârtie 141 CP nu sunt impresionanți, gândiți-vă că toate SUV-urile Stellantis concurente, de la Citroen C5 Aircross la Peugeot 3008 sau Jeep Compass, au același motor amintit mai sus care se sufocă la sarcini mari în timp ce motorul lui Mazda trage foarte bine în regimurile de turații de peste 4000 rpm. Odată cu creșterea turației crește și nivelul de zgomot, dar motorul Mazda are un sunet plăcut, nicidecum strident și la asta contribuie și faptul că Mazda are încă două țevi de eșapament reale și nu ascunse pe sub mașină.

Sigur, motorul lui CX-5 nu are acel impuls la accelerațiile de pe loc tipic unui motor turbo dar nu neapărat din cauza motorului ci mai ales din cauza cutiei automate cu 6 trepte și convertizor de cuplu care este relativ lentă și are unele pauze mai ales la viteze mici. Cu siguranță, cutia cu 8 trepte de la CX-60 ar face o figură mult mai frumoasă mai ales că ar reduce și consumul pe autostradă. Cu transmisia cu 6 trepte, consumul pe autostradă la viteze de 130-140 km/h se duce spre 9 l/100 km, iar consumul combinat în oraș este între 8 și 10 l/100 km. Sistemul mild hybrid pe 24V cu o baterie foarte mică nu ajută prea mult la economia de combustibil dar sunt informații că Mazda va oferi în curând și o versiune full hibrid.

CX-5 se bazează pe platforma celei de-a doua generații și recunoști acest lucru de la primul viraj: un tren de rulare foarte bine reglat, relativ ferm, dar nu foarte ferm, care oferă un confort foarte bun la rulare și care este și foarte silențios. CX-5 rulează calm și sigur iar direcția oferă un feedback decent și contribuie la plăcerea generală în conducere. SUV-ul japonez se conduce foarte plăcut și relaxat, nivelul general de zgomot fiind redus datorită suspensiei silențioase și zgomotului redus la vânt. În viraje, există un mic ruliu dar nu afectează gena sportivă a mașinii, chiar dacă aceasta s-a mai atenuat puțin în favoarea confortului la noua generație.

• Materiale de calitate
• Interior foarte spațios
• Motor avid de turații
• Conectivitate modernă
• Confort la rulare foarte bun
• Preț atractiv la versiunea de bază

MAX vs MIN

• Cutie lentă în anumite regimuri
• Consum relativ mare
• Unele detalii de ergonomie

DATE TEHNICE 
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4690 × 1860 × 1695 mm. Ampatament: 2815 mm. Portbagaj: 583–2019 l. Rezervor: 58 l. Masă proprie: 1711 kg.
Tren de rulare
Suspensie față tip McPherson, spate tip paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/55 R19.
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte.
Propulsie
Motor aspirat cu 4 cilindri în linie, cilindree 2488 cm³, putere maximă 104 kW (141 CP)/4500–5000 rpm, cuplu maxim 238 Nm/3500–3750 rpm. Motor electric, putere maximă 4,8 kW (7 CP). Putere maximă totală: 104 kW (141 CP). Cuplu maxim total: 238 Nm. Capacitate baterie brută: 0,17 kWh.
Performanțe
0–100 km/h     10,9 s
Viteză maximă   185 km/h
Consum mediu WLTP    7,5/100 km
Emisii CO2 WLTP    169g/km
Preț de bază
Mazda CX-5 e-Skyactiv G AWD Homura    43.790 euro

Articolul Test Mazda CX-5: Old new school este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Christian Bart

Omoda este unul din brandurile premium ale lui Chery, alături de Jaecoo, și a venit în România în toamna lui 2025. Gama este formată din SUV-urile Omoda 5 în versiuni electrică, termică și full hibrid, Omoda 7 și Omoda 9, ambele în versiuni PHEV și în curând va urma Omoda 4 în versiuni cu motor termic, hibrid și electrică. Omoda 5 a debutat în versiune convențională cu motor termic și full electrică și de curând este disponibilă și în versiune full hibrid, o premieră pentru marcă care avea până acum doar sistem PHEV pe modelele mai mari.

Aer de Mercedes

Versiunea full hibrid vine doar cu echiparea de top Premium și impresionează prin calitatea materialelor: plastic moale pe bord, piele pe fețele de uși inclusiv în spate, butoane cromate cu striații, plăcute la atingere și acționare, inserții elegante în planșa de bord și pe tunelul median și tapițerie de piele fină perforată. Ca și la Omoda 9, chinezii s-au inspirat de la Mercedes în detalii: butoanele de acționare ale geamurilor și oglinzilor au aceeași formă ca la modelele Mercedes din generația anterioară, schimbătorul plasat pe coloana volanului este de asemenea inspirat de la Mercedes ca și forma scobită a inserției din bord și capacul culisant de la compartimentul de la baza consolei centrale. Ok, inserția nu este din lemn de nuc natur precum la Mercedes ci din plastic dar arată exact ca o inserție din lemn deoarece are exact aceeași culoare și textură și are și un mare avantaj față de inserțiile piano black de la Range Rover &Co de exemplu: nu se vede nicio amprentă pe ea.

Volanul este și el de inspirație Mercedes, cu două zone tactile, în stânga pentru pilotul automat adaptiv, iar în dreapta pentru computerul de bord și comanda vocală. Planșa de bord este dominată de cele două displayuri de 12,3 inchi. Cel pentru instrumentele de bord poate fi configurat cu două tipuri de grafică – una clasică cu indicatoare rotunde pentru viteză și procentul de putere utilizat și una modernă cu vitezometru digital. Sistemul multimedia are meniurile simple și organizate intuitive dar ambele displayuri ar avea nevoie de un contrast și străclucire ceva mai bune.

Șoferul stă într-un scaun foarte bine profilat cu tetiere integrate și reglaje electrice pe 6 direcții, la fel ca și la pentru pasagerul față. Cotiera centrală față sub care se ascunde un compartiment generos este lată și oferă un sprijin optim. Și în spate spațiul este aerisit și este loc de o palmă între genunchii pasagerului și spătarul scaunului față și tot o palmă este și până la tavan în ciuda alurii de SUV-coupe și a acoperișului care coboară lin spre spate ce îi conferă o siluetă exterioară elegantă. Vizibilitatea spre spate nu este grozavă din cauza lunetei puternic înclinate însă Omoda oferă standard o cameră la 360 grade cu vedere atât panoramică cât și la diverse unghiuri, care este una dintre cele mai bune camere pe care le-am întâlnit pe o mașină. Bancheta este excelent profilată și desi Omoda 5 este un SUV situate la limita superioară a clasei mici, oferă și în spate o cotieră practică, iar prin rabatarea banchetei fracționabile se obține o suprafață perfect plană. Portbagajul nu impresionează prin volum din cauza podelei înalte oferind doar un volum mediu dar suficient de 372 litri.
Senzația de calitate foarte bună se datorează și echipării standard foarte bune cu sistem audio Sony cu 8 difuzoare, trapei electrice, volanului încălzit, climei automate bi-zonă cu filtru PM 2.5, hayonului electric dar și unui pachet de sisteme de asistență ultra complet și – atenție – unei echipări de siguranță pasivă de top care vine și cu airbag central față, soluție patentată tot de Mercedes.

Sistem hibrid reușit

Dacă la interior chinezii s-au inspirat de la Mercedes, sistemul hibrid este dezvoltat in-house și este unul dintre cele mai rafinate, dacă nu cel mai rafinat sistem hibrid pe care l-am condus. Este incredibil progresul făcut de chinezi la sistemele hibride și la acest capitol constructorii europeni ar trebui să ia lecții.

Sistemul hibrid utilizează un motor turbo de 1,5 litri și 143 CP, care funcționează după ciclul eficient Miller, cuplat cu un motor electric de tracțiune de 204 CP și un motor electric de 136 CP pe post de generator. Motorul termic și cel electric de 204 CP antrenează puntea față prin intermediul unei cutii cu o singură treaptă. Este un sistem care are unele similarități cu Honda, dar este total diferit de cel de la Toyota care utilizează o cutie e-CVT și cel de la VW și Kia care se bazează pe cutii cu dublu ambreiaj. Bateria LFP are o capacitate brută de 1,84 kWh, similar cu ce întâlnim la Dacia/Renault sau Toyota.

La viteze mici prin oraș, mașina se deplasează pur electric pe distanțe scurte, iar când nivelul bateriei scade sub un anumit nivel intră în funcție motorul termic dar el nu propulsează roțile ci doar acționează ca generator pentru a încărca bateria și mașina se deplasează în continuare pur electric, după cum arată și iconița din bord. Doar la accelerații puternice sau urcări de pante, motorul termic antrenează roțile alături de cel electric punând la dispoziție toți cei 224 CP ai sistemului hibrid. Iar la viteze constante pe autostradă, sistemul hibrid al lui Omoda 5 își demonstrează eficiența și rafinamentul față de Dacia/Renault de exemplu. Astfel, la vitezele constante de autostradă, de 130 km/h, când nu este nevoie de o putere foarte mare dacă nu se accelerează, Omoda 5 rulează cu motorul termic și excesul de putere este utilizat pentru a încărca bateria. De aceea, bateria este tot timpul încărcată peste 50% la viteze de autostradă în timp ce la sistemul Dacia/Renault, la care funcționează ambele motoare, motorul termic este nevoit să se tureze intempestiv pentru a încărca bateria, afectând rafinamentul.

La Omoda 5 este aproape imposibil să îți dai seama ce motor funcționează și doar o ureche fină va detecta funcționarea motorului pe benzină, dar doar atunci când antrenează roțile deoarece atunci când funcționează ca generator nu se aude nimic. Pe lângă rafinament, Omoda 5 și-a demonstrat și eficiența: 4,9 l/100 km pe drum național, 6,1 l/100 km pe autostradă și 5,5 l/100 km prin oraș. Practic, cu rezervorul de 51 litri te poți apropia pe drum național de o autonomie de 1.000 km. Respect chinezilor!

Direcția e plăcută în utilizare și are un feedback decent, dar trenul de rulare mai are nevoie de unele reglaje fine. Este relativ moale și generează un oarecare ruliu în viraje, în limite normale, dar zdruncină pasagerii la trecerea peste denivelări scurte și ascuțite. Însă pe drumuri bune, suspensia cu configurație MacPherson în față și multilink pe spate oferă un bun compromis. La 29.490 euro cu TVA inclus Omoda 5 SHS-P este o ofertă greu de contracarat având în vedere puterea de 224 CP, eficiența remarcabilă, spațiul interior generos, echiparea standard completă și designul elegant de SUV-coupe.

Articolul Test Omoda 5 SHS-H: micul Mercedes GLC este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Articolul Limite de viteză și controale în Italia este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru prima oară în gama Mercedes modelele cu propulsie electrică și termică împart același design interior și exterior, același nume și aceeași platformă, dezvoltată de la început pentru ambele sisteme de propulsie. Diferența este că modelele electrice vin cu tracțiune spate (opțional integrală), iar cele cu motor termic cu tracțiune față (opțional integrală).

După ce am testat versiunea electrică CLA 250+, am luat contact acum cu varianta cu motor termic CLA 200. Sunt disponibile trei versiuni cu motor termic – CLA 180, CLA 200, CLA 220 – ultimele două putând fi cuplate opțional cu tracțiune integrală și toate au la bază noul motor turbo de 1,5 litri proiectat de Mercedes și produs în noua uzină Geely din China. Noi am testat varianta de mijloc CLA 200, cu 163 CP și 250 Nm la care se adaugă încă 30 CP și 200 Nm de la motorul electric integrat în transmisia automată 8F-eDCT cu 8 trepte care se produce la Sebeș în România, rezultând în total 184 CP.

Ergonomie nouă

Ambianța interioară este similară cu cea de la versiunea electrică însă sunt și câteva diferențe. Urcăm la bord și ne scufundăm în scaunul șoferului plasat foarte jos, excelent configurat,cu reglaj manual longitudinal la șezut și cu tetieră reglabilă pe orizontală, îmbrăcat într-o combinație de piele artificială Artico albă cu microfibră neagră și cusături roșii, cu încălzire și opțional cu funcție de masaj.

Ne place și interiorul luminos deoarece acoperișul panoramic din sticlă care se opacizează automat în funcție de razele de soare este standard fiind inclus în pachetul standard Advanced cu Digital Extras care vine și cu faruri LED High Performance, climatizare automată Thermatic și două displayuri – unul de 10,25 inchi pentru instrumentele de bord și unul de 12,3 inchi pentru sistemul multimedia care se bazează acum pe noul sistem de operare MB.OS ce utilizează serviciile Google.

Mașina de test avea în plus față de versiunea electrică testată acum câteva luni și display de 14 inchi pentru pasagerul față care nu este vizibil de către șofer și poate fi utilizat doar de persoana care ia loc pe scaunul din dreapta față, putând viziona filme, juca jocuri sau folosi diverse aplicații. Din păcate, acest display nu este disponibil decât în combinație cu un pachet scump, Premium cu Digital Extras, care costă 3.285 euro, ce mai aduce suplimentar climatizare Thermotronic și memorie la scaunele față. Dacă nu comanzi acest pachet, pasagerul are în fața ochilor doar un plastic negru cu steluțe pe care se vede orice amprentă.

Surprinzător, deși este vorba de un motor termic, nu există buton de start și la fel ca și la versiunea electrică, apeși frâna, cuplezi maneta schimbătorului de pe volan în Drive, accelerezi și pleci. Treptele se schimbă automat dar există și posibilitatea schimbării manuale a acestora, doar că acum au dispărut padelele foarte practice din spatele volanului. Mercedes a renunțat la ele dar e o soluție neinspirată deoarece acum, dacă vrei să schimbi manual treptele, trebuie să împingi schimbătorul înainte-înapoi și este oarecum peste mână. Deci sus-jos pentru a trece din Drive în marșarier și înainte-înapoi pentru a schimba treptele.

Volanul este preluat de la versiunea electrică, cele două minisuprafețe tactile de pe brațele superioare fiind înlocuite de un comutator în stânga pentru pilotul automat adaptiv și un buton rotativ în dreapta pentru volumul audio. A rămas în schimb o suprafață tactilă pe brațul drept inferior, care nu funcționează la fel de precis precum mini touch-urile de la fosta generație și de la care se poate schimba grafica indicatoarelor de bord dar există mult mai puține opțiuni decât în trecut: doar afișaj clasic, harta pe tot ecranul sau sistemele de asistență cu mașina și obstacolele din jur.

Foarte departe de șofer este și bara tactilă de la baza displayului sistemului multimedia după care trebuie să te întinzi să acționezi modurile de rulare sau parcarea automată, iar pasagerul are la dispoziție un buton nepractic cu „+ “ și „-“ pentru volumul audio. Noroc cu butonul rotativ pentru volum de pe volan. În schimb, sunt multe spații de depozitare pe tunelul median, suport wireless pentru încărcare telefon, bine protejat, și prize USB-C în compartimentul adițional de sub tunelul central.

În ciuda lungimii exterioare de 4.723 mm și a ampatamentului generos de 2.790 mm, spațiul interior nu impresionează. În față este mult loc dar în spate spațiul este doar mediu la genunchi și înălțimea interioară este mică, persoane de peste 1,80 metri atingând plafonul cu capul, iar tetierele spate sunt scurte. Totuși, bancheta are un spătar și șezut excelent profilate, dar șezutul este puțin cam scurt.

Motor potent

Când ridici capota motorului vei vedea pe capacul de distribuție inscripția Made in China. Există o oarecare reticență când vezi asemenea inscripție și deseori acest lucru este asociat cu un lucru ieftin, nefiabil. Dar nu este cazul absolut deloc în ceea ce privește motorul lui CLA, cod M252. În primul rând, motorul este proiectat în Germania, funcționează după ciclul eficient Miller care închide mai repede supapele de admisie, are raport de compresie înalt de 12:1, bloc din aluminiu, tehnologia Nanoslide de acoperire a suprafețelor cilindrilor de la motoarele mai mari, chiulasă cu conducta de evacuare integrată, turbină twin-scroll și evacuarea montată aproape de motor.

Cu o cilindree de numai 1,5 litri și 163 CP, se simte viguros ca un motor de 2 litri la condus, pentru că împinge cu convingere la regimurile uzuale, răspunde spontan și se descurcă bine și la turații joase unde se simte sprijinul motorului electric, alimentat de o baterie cu o capacitate brută de 1,3 kWh, caracteristică mai degrabă unui full-hybrid decât unui mild hybrid. Deși este pe hârtie doar un mild hybrid, funcționează aproape ca un full hybrid deoarece atunci când nu este necesară o putere mai mare de 27 CP, motorul electric propulsează singur mașina și asta se poate întâmpla până la 100 km/h.

Iar în oraș sunt multe situații când nu ai nevoie de multă putere și la fel se întâmplă și pe drumuri naționale la viteze de 70-90 km/h când aerodinamica de excepție, la fel ca a versiunii electrice, necesită o putere redusă pentru deplasare. Mai mult, bateria se încarcă foarte repede, deoarece recuperarea energiei este posibilă în toate cele 8 trepte, putându-se recupera până la 25 kW.

Șoferul poate alege între patru moduri de condus – Eco, Comfort, Sport și Individual însă în Sport plusul de temperament nu este semnificativ. În schimb, atât pe Comfort cât și Sport, motorul se simte vioi, urcă ușor în ture și conferă o dinamică bună pentru o mașină care are peste 1,7 tone la gol. Impresionează plăcut și sunetul motorului la accelerații, care are o tonalitate sportivă, fiind rafinat și silențios chiar și la 6000 rpm.

În schimb, cutia de viteze nu ajută prea mult la dinamică deoarece are întârzieri la pornire la fel precum cutia DSG de la VW și este relativ lentă în schimbări la anumite regimuri chiar și în modul Sport. Cu toată tehnologia mild hybrid consumul nu a fost însă prea redus dar nici exagerat. Un consum mixt de 7,8 l/100 km poate fi considerat decent dar nu extraordinar de redus, diferența față de consumul oficial WLTP de 5,1 l/100 km fiind destul de mare.

Ca și versiunea electrică, CLA 200 impresionează prin agilitatea ieșită din comun și senzația este întărită și de faptul că versiunea cu motor termic este cu 300 kg mai ușoară. La agilitatea foarte bună contribuie și direcția foarte bine calibrată, fluentă, care răspunde spontan la schimbările de direcție și oferă un feedback foarte bun deoarece simți tot timpul la ce unghi subnt bracate roțile.

De aceea, CLA este foarte plăcut la condus, fiind unul dintre cele mai bune modele premium cu tracțiune față. Nu există suspensie adaptivă nici măcar opțional, dar trenul de rulare mai ferm permite o conducere dinamică oferind în același timp un confort la rulare foarte bun la drum lung și la trecerea peste rosturile transversale de la poduri. Doar pe drumuri cariate se simte tăria suspensiei fără a zdruncina însă pasagerii. Pentru o suspensie orientată spre sportivitate, trenul de rulare al lui CLA oferă un compromis excelent.

Ajungem și la bani și cine optează pentru CLA 200 salvează 3000 euro față de cea mai ieftină versiune electrică echipată cu bateria mică LFP de 58 kWh ce alimentează motorul spate de 224 CP. Și nu pierde aproape nimic pe partea de dinamică deoarece CLA 200 acccelerează de la 0 la 100 km/h în 8 secunde (7,5 secunde CLA 200 EQ) și atinge o viteză maximă de 232 km/h (210 km/h CLA 200 EQ).

DATE TEHNICE 
Caroserie
Berlină cu 5 locuri. L × l × h: 4723 × 1855 × 1450 mm. Ampatament: 2790 mm. Portbagaj: 405 l. Rezervor: 43 l. Masă proprie 1705 kg.
Tren de rulare
Suspensie față tip MacPherson, spate multilink. Frâne cu discuri ventilate față 330 mm și discuri spate 295 mm. Direcție asistată electric. Pneuri: 245/50 R18.
Transmisie
Tracțiune față, cutie automată cu 8 trepte
Propulsie
Motor turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1499 cm3, putere maximă 120 kW (163 CP)/5500 rpm, cuplu maxim 250 Nm/1750–4000 rpm. Motor electric, putere maximă 22 kW (30 CP), cuplu maxim 200 Nm. Putere maximă totală: 135 kW (184 CP). Cuplu maxim total: 330 Nm. Capacitate baterie brut/net: 1,3/nc kWh
Performanțe
0–100 km/h    8 s
Viteză maximă   232 km/h
Consum mediu WLTP   5,1 l/100 km
Emisii CO2 WLTP  115 g/km
Preț de bază
Mercedes CLA 200  44.850 euro

Articolul Test Mercedes CLA 200: Cea mai bună tracțiune față? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Photo: depositphotos

Un control rutier efectuat de poliție în străinătate este o situație neobișnuită pentru mulți șoferi. Tonul este mai formal, procedura mai strictă, iar marja de apreciere a autorităților mai redusă. Tocmai aici apar greșelile tipice – din nesiguranță, din obișnuință sau din dorința de a explica imediat situația.

De ce controalele din străinătate funcționează diferit

Mulți turiști presupun că verificările pentru consumul de alcool se desfășoară peste tot la fel ca acasă. Este o presupunere greșită. În Franța sau Italia, măsurile pot fi aplicate frecvent imediat, la fața locului – de exemplu, plata unor garanții sau măsuri provizorii privind permisul de conducere. O clarificare ulterioară nu schimbă, de regulă, aceste decizii luate pe loc.

În Spania, testările cu etilotestul fără existența unei suspiciuni concrete sunt obișnuite – prin urmare, un control poate avea loc și fără ca șoferul să prezinte semne vizibile că a consumat alcool. Polițiștii se așteaptă la cooperare, nu la explicații sau încercări de relativizare. Cine încearcă să controleze situația prin argumente poate părea rapid contradictoriu.

LEGĂTURĂ:
Care sunt limitele legale de alcoolemie în Europa și în ce țări sunt permise testările fără suspiciune, puteți afla din articolul „Limitele alcoolemiei în Europa: unde consumul de alcool la volan costă scump”.

A vorbi prea mult poate agrava situația

O reacție frecventă în timpul controalelor este dorința de a oferi explicații. Afirmații precum „Am băut doar un pahar de vin” sau „A fost cu mult timp în urmă” sunt menite să ajute. În practică, însă, ele oferă autorităților noi puncte de referință.

În multe țări, fiecare declarație este consemnată. Chiar și remarci făcute aparent fără importanță pot fi evaluate ulterior. Prin faptul că vorbește, șoferul confirmă consumul de alcool – chiar dacă valoarea măsurată este sub limita legală. Astfel, controlul nu se mai concentrează exclusiv asupra rezultatului testului, ci asupra tuturor circumstanțelor.

De aceea, reținerea este adesea mai eficientă decât justificările spontane.

Refuzul testului de alcoolemie: rareori un avantaj

Și în ceea ce privește testarea cu etilotestul există numeroase neînțelegeri. În Germania se face diferența între un test preliminar voluntar și recoltarea obligatorie a unei probe de sânge. Această diferențiere nu există întotdeauna în aceeași formă și în alte țări.

În Italia sau Franța, refuzul unui test cu etilotestul nu duce, de regulă, la încheierea controlului, ci la măsuri suplimentare – de exemplu, efectuarea obligatorie a testului la secția de poliție. Refuzul în sine poate fi considerat un element suplimentar care justifică suspiciunea.

Cine refuză reflex un test își poate înrăutăți astfel situația inițială – indiferent de rezultatul obținut ulterior.

Problemele de limbă – un risc subestimat

La acestea se adaugă problemele de comunicare. Mulți șoferi încearcă să treacă de control folosind cunoștințe rudimentare de engleză sau germană. Riscul nu constă atât în faptul că nu înțeleg, cât în faptul că pot fi înțeleși greșit.

Răspunsurile imprecise, termenii folosiți greșit sau acordurile date prea repede pot agrava situația. Este deosebit de problematic să confirmați declarații al căror conținut nu l-ați înțeles pe deplin. Un avertisment calm privind dificultățile de comunicare este, de regulă, mai util decât improvizațiile nesigure.

Documentele și comportamentul contează

Controalele pentru consumul de alcool includ aproape întotdeauna și verificarea documentelor. Permisul de conducere, certificatul de înmatriculare și actul de identitate – toate sunt verificate. Copiile digitale păstrate pe smartphone nu sunt acceptate peste tot.

Dacă lipsesc documente sau apar neclarități, controlul se prelungește considerabil. În combinație cu suspiciunea de consum de alcool, acest lucru crește probabilitatea unor măsuri suplimentare.

Contează și comportamentul șoferului. Reacțiile emoționale, discuțiile despre metodele de măsurare sau observațiile prin care li se atrage atenția polițiștilor asupra legislației germane rareori produc efectul dorit în străinătate. În multe țări se negociază mai puțin, iar deciziile sunt luate mai ferm.

În timpul controalelor de alcoolemie din vacanță nu contează doar valoarea indicată de aparat, ci și comportamentul șoferului în momentul verificării. Cine rămâne calm, cooperează și vorbește cât mai puțin reduce riscul unor măsuri suplimentare. Cine discută sau improvizează își poate agrava singur situația – chiar înainte ca aparatul să afișeze vreo valoare.

Articolul Controalele de alcoolemie în vacanță: Greșeli care te pot costa scump este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Printre puținele lucruri care sunt deja cunoscute despre viitor se numără faptul că acesta trăiește destul de fără țintă, de pe o zi pe alta. Se uită ce mai apare, dar în același timp se preocupă puțin sau deloc de toate speranțele și dorințele care îi sunt atribuite și cu atât mai puțin de planurile și așteptările care i se impun. Din dorința de a se proteja împotriva stilului de viață imprevizibil al viitorului au apărut, de-a lungul istoriei, invenții preventive precum cămările pentru provizii, asigurările de viață sau, mai recent: hibridele plug-in.

Pentru acestea s-a inventat denumirea de „tehnologie de tranziție”, menită să acopere perioada de transformare a mobilității de la motoarele cu ardere internă la cele electrice. Numai că această transformare care are loc de un deceniu, de când există modelele plug-in hybrid disponibile în producție de mare serie, nu a reușit niciodată să-și găsească ritmul pe deplin. Între timp, constructorii de automobile au dezvoltat tehnologia care s-a transformat din ceva provizoriu, de tranziție, într-un sistem perfecționat, tot mai bine pus la punct, mai eficient și cu baterii și autonomii electrice tot mai mari. Cât de bună și eficientă este această tehnologie în cazul celor trei SUV-uri plug-in hybrid din acest test? Scoatem cablurile din priză și pornim testul.

BMW X1 xDrive30e: 74 km de electricitate și impuls

Are o expertiză îndelungată? Ei bine, X1 are un cablu de tip 2, lung de cinci metri. În orice caz, dispune de multă experiență în tehnologia plug-in hibrid. În 2019, predecesorul (F48) a debutat ca X1 25e, cu o baterie de 9,7 kWh și o autonomie electrică de 50 km. Modelul cu numele de cod U11, produs din 2022, stochează – atât în versiunea 25e, cât și în cea testată 30e – deja 14,2 kWh (net) într-o baterie dezvoltată și asamblată de BMW.

Pe traseul nostru de test, xDrive30e reușește să parcurgă 74 km în mod electric, dar rămâne clar în urma celor 90 km ai lui Rafale și mult în spatele celor 115 km ai lui Terramar. Totuși, după 100 de minute, bateria este din nou încărcată la un wallbox de 11 kW pentru a propulsa din nou X1 exclusiv electric până la 140 km/h sau pentru a susține cu vigoare motorul turbo pe benzină cu trei cilindri de 1,5 litri. Cu 150 CP și 230 Nm, valorile sale de putere și cuplu nu sunt tocmai impresionante pentru masa de 1911 kg la gol plus o sarcină utilă de 524 kg. Însă motorul electric care antrenează puntea spate împinge mașina imediat la prima apăsare a accelerației, cu 130 kW și 247 Nm. Asta oferă o accelerație inițială viguroasă, care depășește, ha-ha, „pauza” de presiune a turbinei. Împins din spate de motorul electric și tras din față de motorul termic, X1 avansează energic, cu tracțiune excelentă și un timp 0–100 km/h de 5,6 secunde – cu două zecimi mai rapid decât venerabilul BMW M3 E36 în versiunea sa inițială de 286 CP.

Dar viteza singură nu definește dinamica deplasării. Mult mai importante sunt dimensiunile și masa mașinii. De la poziția de condus cea mai înaltă, de 64 cm, X1 este controlat cu o bună vizibilitate, dar fără o integrare profundă în mașină și în experiența de condus. Și, ca să spunem lucrurilor pe nume: faptul că arhitectura UKL cu tracțiune față, pe care BMW își bazează aproape toate modelele compacte din 2014, nu este chiar una dintre cele mai strălucite realizări ale bavarezilor, nu face decât să crească aprecierea pentru excelența de care inginerii sunt altfel capabili.

În plus, chiar și un comportament rutier „mediu-bun” pentru un BMW este suficient aici pentru a ajunge în frunte. Direcția oferă precizie bună, reacții directe, dar niciodată bruște, și un feedback atent. Suspensia pasivă, fermă și stabilă la ruliu, păstrează un confort acceptabil și asigură un comportament sigur, împreună cu tracțiunea integrală. În rarele sale intervenții, ESP-ul reglează discret, devenind mai strict doar la unghiuri mai mari de virare.

X1 transportă confortabil patru, chiar și cinci pasageri și acomodează nu doar bagajele, ci și cablul de încărcare sub podeaua portbagajului modulabil. Operarea? Funcționează. Da, mai mult de atât nu mai oferă, de când comenzile tactile au înlocuit clasicul iDrive. Iar afișajele… afișează. În rest: frâne excelente și al doilea cel mai bun consum. Media în test este de 7,3 l/100 km în regim hibrid, iar în profilul ams (15.000 km/an, dintre care 10.000 pe distanțe scurte) 1,7 l + 16,5 kWh/100 km. BMW nu este nici mult mai scump decât ceilalți așa cum ne așteptam, deoarece tehnologia plug-in a ridicat prețurile și la concurență. Va prelua el, în cele din urmă, conducerea?

Cupra Terramar 1.5 e-Hybrid: 115 km ecologici

Ah, cât de „transeuropeni” sunt din nou cei de la concernul VW. Pentru că ceea ce avem aici este de fapt un VW Tiguan, remodelat pentru pasionații sportului din Spania de către Cupra și asamblat la Audi în Ungaria. Sau, mai simplu: Terramar.
În ciuda unui stil mai extravagant, atât la exterior cât și la interior, acesta păstrează toată eficiența spațiului și flexibilitatea caracteristice SUV-urilor modulare ale concernului. Așadar, mult loc pentru patru, uneori chiar cinci adulți, iar în ciuda sistemului electric voluminos, există un portbagaj suficient de pregătit pentru călătorii. Volumul acestuia poate fi mărit datorită banchetei spate glisante, rabatabilă în trei segmente și cu unghi reglabil al spătarului.

În ceea ce privește operarea, putem rezuma astfel stadiul actual al concernului: pe ecranul tactil de 12,9 inci, poziționat proeminent, poți accesa meniuri prin butoane mari – doar pentru a te pierde în ele căutând funcții importante, cum ar fi reglarea nivelului de recuperare a energiei.
Să trecem la sistemul electric, și acesta standard pentru concern: motorul electric de 85 kW este integrat în cutia de viteze cu dublu ambreiaj și șase trepte și acționează roțile față, fie singur, fie împreună cu motorul turbo pe benzină de 1,5 litri. Energia este furnizată de bateria de 19,7 kWh (25,8 kWh brut), amplasată în podea, în fața suspensiei spate multilink.

Capacitatea netă mare a bateriei, împreună cu cel mai redus consum (19,6 kWh/100 km), oferă lui Cupra cea mai mare autonomie în modul electric din acest test. Iar un alt avantaj notabil este faptul că bateria poate fi încărcată nu doar la curent alternativ, ci și – singura din acest test – la curent continuu cu până la 50 kW, astfel că merită să o conectezi rapid la o stație CCS chiar și în pauzele scurte pe autostradă.
Totuși, din acest punct de vedere, dar și în modul în care mașina rulează lin, viguros și cu autonomie electrică mare, se află și motivele pentru care Terramar pare mai talentat ca electric decât ca hibrid. Atunci când motorul termic intră în acțiune, ansamblul pierde considerabil din rafinament și armonie.

Combinația celor două sisteme de propulsie nu convinge pe deplin. Cutia cu dublu ambreiaj schimbă adesea treptele nerafinat. Apar smucituri la accelerare și frânare. Și tranzițiile dintre funcționarea combinată și cea separată a motoarelor sunt uneori neuniforme.

Nici trenul de rulare nu pare să facă față pe deplin acestui ansamblu. Cunoaștem problema încă de la unul dintre primele plug-in-uri ale concernului, Passat B8 GTE (din 2015), care a absolvit un test de anduranță de 100.000 km având probleme de aderență. Bateria grea, amplasată spre spate, mută și în cazul lui Terramar distribuția masei (în mod normal orientată spre față) la 53,4 : 46,6 – și chiar mai mult spre spate atunci când e încărcată cu pasageri și bagaje.

Acest lucru afectează echilibrul în manevrabilitate. E drept, Terramar adună totuși multe puncte aici – dar doar când totul se potrivește fără excese. Atunci, direcția progresivă standard, cu raport variabil, ghidează Cupra direct, cu precizie ridicată și feedback bun în viraje. De asemenea, poziția bine integrată în scaunele sport și volanul subțire sunt plăcute.

Însă această fluiditate dispare imediat ce ritmul crește puțin. Atunci, sistemul ESP intervine brusc și agresiv, frânând mașina rigid în viraje, doar pentru ca apoi, la accelerare – nici măcar foarte puternică – să nu-și îndeplinească eficient rolul de control al tracțiunii.

Un alt aspect deranjant: sistemul de frânare Akebono, care costă 2307 euro, cu etriere cu șase pistonașe și discuri față mai mari cu 15 mm, oferă o decelerare bună, dar necesită o apăsare fermă chiar și pentru reducerea ușoară a vitezei. Senzația „moartă” a pedalei îngreunează dozarea precisă.
În schimb, unde Terramar excelează – în versiunea cu amortizare adaptivă – este confortul suspensiei. Plus garanția de 4 ani. Dar sunt acestea suficiente pentru a câștiga?

Renault Rafale E-Tech 300 4×4: 90 km de zbor lin

Poate nu un învingător, dar cu siguranță Rafale este un câștig. Măcar pentru încăpățânarea uneori jucăușă, adesea prea îndrăzneață, cu care Renault încearcă să-i convingă pe clienți încă de la R30 (1975–1984) de măreția modelelor sale din clasa superioară. Iar între 2001 și 2003 a existat Avantime, un coupé cu uși articulate bazat pe Espace III.

Intră în scenă Rafale. Acesta este un avion monopost, monomotor, cu aripă joasă și tren de aterizare retractabil, care atinge o viteză maximă de 505,848 km/h, propulsat de motorul Renault cu șase cilindri în linie de 380 CP, tip 428. Lungimea este de 7,12 metri, anvergura de 6,75, iar suprafața aripilor de 7,0 mp. Acestea sunt, pe scurt, datele esențiale ale lui Caudron Renault Rafale din 1934, cel care dă numele SUV-ului coupé bazat pe Espace și al cărui contur apare pe marginea posterioară a plafonului panoramic.

Desigur, astfel de detalii nu reprezintă calitate în sine, dar contribuie, alături de interiorul elegant și confortabil, materialele de înaltă calitate și dotările luxoase, la extravaganța care definește mașina. Însă aceasta doar împodobește baza solidă pe care este construit Rafale. Dimensiunile sale mai generoase sunt folosite pentru a oferi și mai mult spațiu pentru pasageri și bagaje. Direcția integrală, cam lipsită de feedback și precizie, nu conferă o dinamică deosebită în viraje, dar oferă manevrabilitate bună în oraș și un nivel ridicat de siguranță, atent supravegheat de ESP. În ciuda roților de 21 de inci, Rafale rulează fără a brusca, absoarbe denivelările decent, dar nu atât de anticipativ pe cât promite.

Între 3 și 180 km/h, amortizoarele adaptive se pregătesc pentru denivelările viitoare, susține Renault, fiind informate de camera frontală. Totuși, cum Rafale se dovedește deja destul de nesigur în recunoașterea limitelor de viteză, nu ne surprinde prea mult eficiența limitată a acestui sistem.
Capacitatea bateriei litiu-ion (22 kWh brut) permite o autonomie electrică destul de mare: în test, Rafale parcurge 90 km în regim pur electric, folosind motorul electric din spate de 100 kW/195 Nm. Mai există încă două în față: un motor electric de 51 kW și un generator de 25 kW, care, printre altele, gestionează schimbările cutiei multimodale cu patru trepte pentru motorul termic și două pentru motorul electric frontal. Astfel, sistemul oferă o varietate de moduri: tracțiune electrică spate, tracțiune electrică față, tracțiune electrică combinată față-spate până la 135 km/h, dar și combinația dintre motoarele electrice și motorul turbo pe benzină de 1,2 litri cu trei cilindri, care funcționează fie ca generator, fie antrenează direct roțile.

Șoferul poate alege modul EV, poate menține nivelul bateriei sau poate regla recuperarea energiei din padele. Sau, și mai simplu: poate lăsa mașina să decidă. Pentru că, în afară de mici goluri de putere la accelerație, electronica gestionează propulsia armonios și eficient, adaptându-se bine situațiilor. Totuși, nu la fel de energic ca BMW și nici la fel de economic ca Cupra. Nici încărcarea nu este punctul forte al lui Rafale. Puterea mo-
nofazată de 7,4 kW declarată de Renault nu este atinsă în rețea; la o stație de 22 kW, încarcă cu doar 4,6 kW, iar la una de 11 kW, cu 3,7 kW. În cel mai bun caz, durează aproape cinci ore pentru o încărcare completă.

Un defect major? Nu neapărat, dar frâna este dificil de dozat. Pe de altă parte, e plăcut să existe o mașină precum Rafale, pe care nu o cumperi doar pentru a o revinde ulterior. Va câștiga aici? Frumos că întrebați, dar nu. Rafale nu reușește să depășească BMW și Cupra. Victoria merge la X1. Cu asta, și pentru viitor: cele mai bune urări.

Clasament final
1. BMW X1 xDrive30e  592 puncte
BMW X1 oferă performanțe de top, o agilitate ieșită din comun și un spațiu interior generos și modulabil. În schimb, autonomia electrică este limitată, nu are încărcare la priză DC și instrumentele de bord au un afișaj banal.
2. Cupra Terramar 1.5 e_Hybrid  585 puncte
Cupra Terramar are un tren de rulare confortabil, este spațios și versatil și are cea mai mare autonomie electrică. În schimb, sistemul de propulsie nu este foarte rafinat și ESP-ul intră agresiv în acțiune
3. Renault Rafale E-Tech 300 4×4  582 puncte
Renault Rafale are un sistem de propulsie rafinat, este foarte agil și vine cu o echipare standard completă. În schimb, încarcă cu viteză mică și vizibilitatea generală este slabă.

1) Pe baza unui consum mediu hibrid la un parcurs mediu anual de 15.000 km, din care 10.000 km pe distanțe scurte (maximum 40 km); 2) 50% eco, 35% cotidian, 15% sportiv cu bateria goală; 3) măsurători inclusiv pierderi în rețea cu cablu tip 2 (maximum 22 kW); 4) pe baza mixului de emisii din România, de 236 g CO2/kWh

Articolul Test comparativ BMW X1, Cupra Terramar, Renault Rafale este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pachet imbatabil

Dar să revenim la MG S9 PHEV. Acest SUV de 4,98 metri lungime cu un ampatament de 2,91 metri vine standard în configurație cu 7 locuri. Iar scaunele de pe al treilea rând nu sunt doar pentru copii ci acolo pot lua loc și adulți de 1,80 metri înălțime care au suficient loc la cap și la genunchi și se bucură și de un acces facil grație unui sistem easy entry inteligent. Și dacă vor mai mult loc la genunchi, segmentele 40/60% ale banchetei din rândul al doilea culisează înainte și tot rămâne un spațiu imens la genunchi pentru pasagerii din rândul al doilea. Practic, ai la fel de mult loc pe rândul al treilea ca într-un Mercedes GLS și nu îți lipsesc nici gurile de ventilație și nici prizele USB. Singurul inconvenient: podeaua este mai ridicată cu vreo 12 cm în dreptul celui de-al treilea rând și din această cauză pasagerii stau cu genunchii în aer deoarece bancheta este poziționată prea jos.

Însă de exemplu la Mercedes GLS nu există versiune PHEV deoarece configurația cu 7 locuri este incompatibilă cu poziționarea bateriei în portbagaj. MG S9 PHEV este unul din puținele SUV-uri PHEV cu 7 locuri alături de Volvo XC90 deoarece chinezii au poziționat bateria central în podea, ceea ce a contribuit la un mai bun echilibru al maselor. Și este vorba de o baterie LFP ceva mai mare decât la MG eHS deoarece chinezii au avut ca obiectiv să păstreze autonomia electrică la valoarea de 100 km. Aceasta are o capacitate de 24,7 kWh brut (23,2 kWh net) și se poate încărca la stații AC cu până la 11 kW. Sub podeaua portbagajului este doar bateria de 12V.

Cu toate locurile montate, rămâne un volum de de 557 litri, însă această cifră trebuie privită cu rezerve deoarece chinezii măsoară volumul până la plafon nu până la nivelul marginii superioare a scaunelor. Cu scaunele din rândul al doilea rabatate în podea, volumul crește la 1.026 litri și ajunge la 2.093 dacă se rabatează și bancheta de pe rândul al doilea caz în care rezultă o suprafață plană, ideală pentru dormit. La prețul de bază de 35.990 euro al echipării Comfort primești o echipare standard la care producătorii europeni doar visează, cu climă pe trei zone, scaune șofer reglabil electric pe 8 direcții cu memorie, scaun pasager reglabil electric pe 6 direcții, scaune față încălzite, faruri LED automate, jante de 20 inch, hayon electric, plafon panoramic, cameră la 360 grade și bineînțeles un pachet complet de sisteme de asistență și cinci stele la EuroNCAP. Versiunea de top Luxury (37.990 euro) adaugă tapițerie de piele ecologică în loc de stofă, scaune față ventilate și cu masaj, hayon eletric inteligent, sistem audio Bose cu 12 difuzoare și încărcare wireless.

Interiorul oferă o senzație de calitate care nu se regăsește nicăieri la acest preț cu plastic moale, piele ecologică pe fețele de uși, inserții cromate pe uși, pe bord și pe tunelul central, inserții de imitație de lemn în zona centrală a bordului, butoane fizice mari de calitate și un selector pentru modurile de rulare în spatele schimbătorului clasic. Sunt enorm de multe spații de depozitare peste tot, iar în cel de sub cotiera față îți intră mâna până la cot dar și pasagerii din spate au un compartiment în cotieră cu suport de doze. Scaunele față sunt mari, confortabile, moi ca niște fotolii și oferă o susținere laterală decentă. Planșa de bord preia caracteristicile tradiționale de la MG cu cele două displayuri de 12,3 inch și cele două mini joystick-uri ușor de operat, cel din dreapta pentru computerul de bord, schimbat posturi de radio etc. Din păcate, MG nu a rezolvat problema luminozității celor două ecrane, iluminarea lor fiind slabă.

Eficiență ieșită din comun

MG S9 PHEV este în esență un PHEV dar se comportă mai mult ca un model electric cu range extender deși motorul termic are și el rol de propulsie în anumite momente. De ce spun asta? Motorul electric foarte puternic de 231 CP care antrenează puntea față alături de motorul turbo de 1,5 litri și 142 CP și transmit puterea la roți prin intermediul unei cutii de viteze cu o singură treaptă are rolul principal în ceea ce privește propulsia. MG S9 PHEV se deplasează electric în majoritatea timpului chiar și la viteze de 140 km/h sau peste. În oraș, SUV-ul de 5 metri funcționează aproape exclusiv electric atât timp cât bateria este încărcată. Și chiar și la accelerații mai puternice dacă nu ești în modul Sport, motorul termic rămâne oprit. Surpriza este că și atunci când energia din baterie se apropie de zero, MG S9 PHEV continuă să funcționeze electric în mare parte din timp pentru că recuperează energie foarte bine și motorul termic încarcă bateria și în timpul mersului în multe situații.

Având doar o singură treaptă în cutia de viteze, MG S9 PHEV se simte la condus ca un model electric și este foarte greu să îți dai seama dacă și când a intrat motorul termic în funcțiune. Doar dacă alegi pictograma care arată turația motorului îți dai seama sau dacă te uiți pe consumul instantaneu de benzină și energie. Este incredibil cât de lin și de rafinat funcționează sistemul PHEV și poți trage consluzia asta dacă compari cu sacadările cutiei de la sistemul PHEV de la VW Tiguan/Tayron.

Accelerațiile nu sunt fulminante nici măcar pe modul Sport și MG S9 PHEV accelerează lin ca un model electric. La 299 CP accelerația 0-100 km/h în 9,6 secunde poate fi considerată lentă însă de la viteze de 80 km/h în sus viteza crește mai rapid și mașina este ideală pentru călătorii lungi pe autostradă deoarece autonomia reală combinată poate ajunge între 800 și 900 km.

Drumurile virajate nu sunt însă specialitatea lui dar pe de altă parte suspensia reglată mai moale oferă un confort de înaltă clasă. În virajele rapide, ruliul începe să se simtă, iar direcția foarte asistată și plăcută în utilizare nu oferă un feedback prea pronunțat. Din acest punct de vedere, MG e mai mult chinez decât producătorul brtianic renumit pentru roadsterele sale clasice.

Cât despre consum, putem face doar o apreciere aproximativă deoarece testul a fost relativ scurt și nu am plecat cu bateria plină ci doar 80%. În 100 km am consumat 17,5 kWh/100 km și 2 l/100 km și am mers 78 km electric. Luând în calcul energia din baterie și consumul, autonomia electrică de 100 km este perfect fezabilă. La acest preț, nu are rival și chiar și modelele BYD echivalente par scumpe pe lângă MG S9 PHEV. Și așa cum am scris în titlul articolului, 7000 euro pentru 1 metru de mașină cu 300 CP nu oferă nimeni.

• Preț fără rival
• Șapte locuri standard
• Spațiu imens
• Sistem de propulsie rafinat
• Eficiență ieșită din comun
• Echipare standard bogată
• Autonomie electrică competitivă

MAX vs MIN

• Displayuri cu vizibilitate slabă
• Ruliu în viraje

DATE TEHNICE 
Caroserie
SUV cu 7 locuri. L × l × h: 4.983 x 1.967 x 1.778 mm. Ampatament: 2.915 mm. Portbagaj: 557-2.093 l. Rezervor: 65 l. Masă proprie 2.160 kg.
Tren de rulare
Suspensie MacPherson față, multilink spate. Frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 245/50 R 20
Transmisie
Tracțiune față, cutie automată cu 1 treaptă
Propulsie
Motor turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1.496 cm3, putere maximă 105 kW (143 CP)/5.500 rpm, cuplu maxim 230 Nm/4.000 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 170 kW (231 CP), cuplu maxim 390 Nm. Putere maximă totală: 220 kW (299 CP). Cuplu maxim total: 390 Nm. Capacitate baterie brut/net: 24,7/23,2 kWh
Performanțe
0–100 km/h       9,6 s
Viteză maximă   200 km/h
Consum mediu WLTP  0,8 l/100 km
Autonomie electrică WLTP  100 km
Încărcare AC/DC               11/- kW
Timp încărcare AC/DC    4h/-
Preț de bază
MG S9 PHEV Luxury 37.990 euro

Articolul Test MG S9 PHEV: 7000 euro = 1 metru este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Electromobilitatea schimbă nu doar sistemul de propulsie, ci și modul în care folosim mașina. În timp ce multe procese din viața de zi cu zi devin rapid o rutină, pe distanțe mai lungi și în vacanță se vede că modul de utilizare și planificarea joacă un rol mai important decât în cazul mașinilor clasice cu motor termic.

Scurtă prezentare generală: utilizarea unei mașini electrice – factorii decisivi în viața de zi cu zi

În viața de zi cu zi și în călătorii, cinci factori sunt în special importanți:

• viteza reală de încărcare, nu valoarea maximă
• disponibilitatea stațiilor de încărcare, nu numărul acestora
• temperatura și viteza ca factori care influențează autonomia
• planificarea încărcării cu o rezervă de siguranță, nu „la limită”
• o structură simplă și funcțională a aplicațiilor și tarifelor

Cine ține cont de aceste aspecte poate ajunge în mod fiabil la destinație cu o mașină electrică, inclusiv pe distanțe mai lungi.

Planificarea încărcării în viața de zi cu zi: de ce rutina este esențială

În utilizarea zilnică, încărcarea unei mașini electrice diferă semnificativ de alimentarea clasică cu combustibil. În timp ce în cazul unei mașini cu motor termic opririle spontane pot fi introduse fără probleme în program, electromobilitatea se bazează pe rutine repetitive. Cine încarcă regulat la aceeași oră și în același loc reduce considerabil dependența de infrastructura publică.

În viața de zi cu zi, acest lucru înseamnă că nu fiecare proces de încărcare trebuie planificat în detaliu, dar condițiile generale trebuie cunoscute. Dacă știi cât de lung este traseul zilnic, când vei încărca și ce rezervă de energie îți rămâne, eviți opririle inutile pentru încărcare pe traseu. În special în cazul unor profiluri de utilizare variabile se vede cât de importantă este o evaluare realistă a autonomiei și a intervalelor de încărcare.

În călătorii, această logică se schimbă. Aici, planificarea atentă a încărcării înlocuiește rutina obișnuită. Cine ține cont de această diferență călătorește mai relaxat și evită încă dinaintea plecării greșelile tipice de planificare.

Încărcarea rapidă: de ce teoria și practica diferă

Valorile maxime de încărcare promovate de producători sunt valabile doar în condiții ideale: bateria este încălzită la temperatura optimă, nivelul de încărcare este scăzut, iar stația este disponibilă integral. În realitate, mai mulți factori influențează viteza de încărcare.

Motive tipice pentru timpi mai mari de încărcare:

• puterea mare de încărcare este disponibilă doar într-un interval limitat al nivelului de încărcare
• reducerea automată a puterii începând de la aproximativ 60-70%
• baterie rece sau foarte caldă
• distribuirea puterii între mai multe mașini într-un parc de încărcare foarte solicitat

Consecința:

Pe distanțe lungi, mai multe opriri scurte pentru încărcare sunt adesea mai eficiente decât o singură sesiune lungă, până la 90%.

Ocuparea stațiilor și planificarea: încărcarea nu este o oprire la benzinărie

O diferență esențială față de mașinile cu motor termic rămâne dependența de disponibilitatea stațiilor.

Stațiile ocupate sau defecte fac în continuare parte din realitatea de zi cu zi, în special pe autostrăzi, în regiunile turistice și în perioadele aglomerate.

Este recomandabil ca opririle pentru încărcare să nu fie planificate până la ultimul procent de baterie. O rezervă de energie oferă flexibilitate în cazul în care o stație nu poate fi utilizată sau timpul de încărcare este mai mare decât cel anticipat.

S-au dovedit utile:

• să ai în vedere mai multe opțiuni de încărcare pentru fiecare oprire
• să combini pauzele de încărcare cu mesele sau perioadele de odihnă
• să nu planifici fiecare pauză ca oprire pentru încărcare rapidă

Autonomia în viața de zi cu zi: de ce variază

Autonomia afișată nu este o valoare fixă, ci o estimare. Aceasta se bazează pe datele de rulare anterioare și pe condițiile actuale și reacționează sensibil la factorii externi.

Frigul, încălzirea și consumul mai mare de energie: iarna, autonomia mașinilor electrice scade semnificativ, ceea ce face ca o planificare realistă să devină și mai importantă.

Autonomia în viața de zi cu zi: așteptări realiste

În special pe autostradă, autonomiile oficiale WLTP diferă semnificativ de cele obținute în condiții reale. Valoarea din test este obținută la viteze moderate și în condiții ideale, în timp ce vitezele ridicate menținute constant, temperaturile scăzute sau mașina încărcată la maximum nu sunt reflectate în această valoare.

Mașina electrică în vacanță: drumuri lungi și călătorii în străinătate

În călătoriile de vacanță se combină mai mulți factori: etape mai lungi, stații de încărcare aglomerate, tarife cu care nu ești familiarizat și standarde diferite în străinătate. Deși infrastructura de încărcare din Europa s-a dezvoltat considerabil, aceasta nu este peste tot la fel de fiabilă și nici la fel de ușor de utilizat.

Încărcarea în străinătate: ce este adesea subestimat

• tarifele de roaming nu sunt întotdeauna mai ieftine
• nu toate cardurile de încărcare funcționează la orice stație
• semnalizarea și sistemele de acces diferă
• unitățile de cazare nu oferă întotdeauna puncte de încărcare utilizabile

O planificare generală a traseului și a opririlor pentru încărcare înainte de plecare reduce considerabil incertitudinile.

Un factor suplimentar pe distanțe lungi îl reprezintă perioadele aglomerate. Începutul vacanțelor, weekendurile și zilele cu trafic intens nu duc doar la mai multe mașini pe șosele, ci și la o utilizare mai intensă a parcurilor de încărcare. În special de-a lungul principalelor autostrăzi, încărcarea poate dura atunci mai mult decât era planificat, indiferent de capacitatea tehnică a stațiilor.

În plus: nu orice oprire pentru încărcare poate fi mutată flexibil. Cine decalează opririle pentru încărcare sau planifică în mod intenționat în afara intervalelor clasice de pauză își crește semnificativ șansele de a găsi puncte de încărcare libere. Și aici se vede că planificarea încărcării ține mai puțin de tehnologie și mai mult de modul de utilizare.

Aplicațiile de încărcare: ajutoare cu limite

Aplicațiile de încărcare sunt indispensabile, dar nu înlocuiesc evaluarea situației la fața locului. Informațiile privind gradul de ocupare pot fi afișate cu întârziere, puterea de încărcare poate varia, iar prețurile se pot modifica într-un timp scurt.

Importantă nu este atât numărul de aplicații, cât combinația lor inteligentă: una pentru planificare, una pentru acces și una pentru verificarea prețurilor. În schimb, prea multe servicii utilizate în paralel cresc complexitatea și distrag atenția.

Greșeli tipice în viața de zi cu zi și în călătorii

Multe dintre problemele asociate mașinilor electrice nu sunt provocate de tehnologie, ci de așteptări greșite.

Greșelile tipice în cazul unei mașini electrice apar rareori spontan. De cele mai multe ori, este vorba despre presupuneri greșite preluate din utilizarea mașinilor cu motor termic: planificare spontană, încrederea în valorile maxime sau sentimentul că pe drum „se va găsi până la urmă o soluție”. Electromobilitatea este mai sensibilă la astfel de abordări.

În special în viața de zi cu zi și în călătorii se vede că nu limitele tehnice, ci așteptările conduc la frustrare. Cine cunoaște aceste diferențe poate evita multe probleme încă dinainte și poate utiliza mașina electrică în modul în care aceasta funcționează în mod fiabil în viața de zi cu zi.

Aceste greșeli costă timp, nervi și autonomie

Presupuneri greșite frecvente:

• „Încărcarea rapidă durează întotdeauna la fel de mult”
• „Indicatorul autonomiei este întotdeauna corect”
• „O să găsesc sigur o stație liberă undeva”
• „Toate aplicațiile funcționează la fel peste tot”

Realitatea:

Mașina electrică tolerează mai puțin o planificare deficitară decât una cu motor termic, dar recompensează o pregătire bună printr-o călătorie mai relaxată.

Concluzie: cine planifică, călătorește relaxat

Mașina electrică poate fi utilizată în mod fiabil atât în viața de zi cu zi, cât și în călătorii, dacă așteptările, planificarea și modul de utilizare sunt adaptate una la alta. Nu cunoștințele tehnice detaliate sunt decisive, ci rutina. Cine evaluează realist timpii de încărcare, autonomia și infrastructura poate ajunge fără probleme la destinație, inclusiv în vacanță.

FAQ: Mașina electrică în viața de zi cu zi și în vacanță

Cât durează în realitate încărcarea rapidă?

În funcție de mașină, nivelul de încărcare al bateriei și temperatură, adesea mai mult decât este anunțat. Puterea maximă de încărcare este disponibilă doar într-un interval limitat.

Este complicată încărcarea în străinătate?

Nu neapărat, dar necesită pregătire. Tarifele, sistemele de acces și disponibilitatea stațiilor pot fi semnificativ diferite.

De ce scade atât de mult autonomia iarna?

Temperaturile scăzute reduc capacitatea utilă a bateriei, în timp ce necesarul de energie pentru încălzire și pentru consumatorii auxiliari crește.

Este suficientă o singură aplicație de încărcare?

În practică, rareori. Planificarea, accesul și compararea prețurilor sunt adesea împărțite între mai multe servicii.

Articolul Mașina electrică în viața de zi cu zi și în vacanță: încărcare, planificare, greșeli tipice este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Christian Bart

În ultimii doi ani, piața românească a fost invadată de numeroase branduri chinezești. Între ele și unele premium. Este și cazul mărcii Zeekr, fondată abia în 2021, venită pe piața europeană în 2023 și în România din toamna lui 2025. De la ce vine Zeekr? Ze de la Zero, E de la Developing Electric Era și KR – gazul Krypton. Deocamdată, Zeekr comercializează trei modele: shooting brake-ul 001, SUV-ul de clasă mică Zeekr X și SUV-ul de clasă medie Zeekr 7X , la finalul lunii iunie debut\nd și Zeekr 7GT, versiunea europeană a lui 007, disponibilă în versiuni sedan și shooting brake. Marca aparține concernului Geely care mai deține printre altele Lotus, Volvo, Polestar, Smart, Lynk&Co și Geely. Sediul european este la Amsterdam, dar centrul de proiectare este la Goteborg, Suedia, înrudirea cu Volvo fiind evidentă.

Mai premium decât alții

Construit pe platforma SEA a concernului Geely utilizată și la Volvo EX30 sau Lynk&Co 02, Zeekr X măsoară 4,43 m lungime fiind cu 20 cm mai lung decât Volvo EX30 și având o amprentă similară cu a lui Mercedes EQA. Ampatamentul de 2750 mm este cu 10 cm mai lung decât cel de la EX30 și de aceea spațiul la genunchi în spate este mai generos, iar libertatea de mișcare a capului este de asemenea suficientă în toate direcțiile, senzație întărită și de iluminarea bună a habitaclului prin acoperișul panoramic imens. Portbagajul de 362 litri are un volum decent (318 litri la EX30) și se extinde la 1182 litri (1000 litri la Volvo) prin rabatarea banchetei fracționabile. Sub podea mai există un compartiment pentru cabluri și sub capota față este un mic frunk de 16 litri, care se regăsește și la EX30 dar nu și la Smart #1.

Interiorul este foarte practic cu buzunare mari în uși, un compartiment sub cotiera centrală unde îți intră mâna până la cot, un alt compartiment acoperit cu suport de doze de băuturi la baza tunelului median și un buzunar la baza consolei centrale care ține loc de torpedo deoarece spre deosebire de EX30, Zeekr X nu are torpedo. Dar acest buzunar este ideal atât pentru păstrarea cheii de contact cu o formă originală dar și pentru telefonul mobil deoarece în apropiere sunt două prize USB-C din care una foarte puternică, de 60W. Telefonul se poate încărca și inductiv de la pad-ul de 50W aflat în capătul cotierei centrale.

Dar ceea ce impresionează cel mai mult este calitatea materialelor deoarece Zeekr X are un interior mai premium decât Volvo, iar asta e o surpriză. Montanți și plafon îmbrăcați în alcantara de cea mai bună calitate, piele anilină precum cea de la Range Rover pe scaune și pe fețele de uși, plastice moi în două culori, negru Charcoal și gri Stone, aproape peste tot, nu găsești la Volvo EX30. Și asta nu e tot. Scaunele cu tetiere integrate sunt mai mari și mai bine profilate decât la EX30, oferă o susținere excelentă, sunt moi, și au reglaj electric, încălzire și ventilație la versiunea de top Privilege AWD. Și nu în cele din urmă versiunea de top vine cu sistem audio Yamaha cu 13 difuzoare și un head-up display cu afișaj virtual de 24,3 inchi pe lângă displayul multimedia de 14,6 inchi, standard la toate versiunile. Și spre deosebire de Volvo există și un mic display pentru instrumentele de bord în spatele volanului.

Sistemul multimedia este organizat precum cel de la Tesla cu toate meniurile importante care rulează în stânga pe verticală, inclusiv cel pentru „Conducere”, climatizarea este accesibilă ușor de la baza ecranului iar pentru modificarea gradelor de recuperare a energiei sau a modurilor de condus trebuie intrat în meniu deoarece nu există niciun buton fizic. Ca și la Volvo, oglinzile fără ramă se reglează tot dintr-un meniu din sistemul multimedia. Sistemul de navigație utilizează hărțile de la Mapbox și dispune de planificare de rute pentru încărcare, astfel că atunci când bateria scade sub o anumită valoare, sistemul prezintă o serie de stații în proximitate. Cine nu e mulțumit cu hărțile Mapbox poate conecta telefonul utilizând Android Auto sau Apple CarPlay. Camera perimetrală la 360 grade oferă o vedere perfectă și de înaltă rezoluție.

Incitant la condus

Și acum să urcăm la bord. Dar înainte de a deschide ușile din telecomanda ca un cub turtit, Zeekr X ne prezintă un spectacol de sunet și culoare care este mai spectaculos dacă privim mașina din spate. Deschidem mașina din telecomandă sau ne apropiem pur și simplu de ea și clanțele coboară în interiorul caroseriei permițând deschiderea ușilor. Apropo, din interior ușile au deschidere electrică din buton dar există și un buton mecanic de siguranță. Luăm loc în scaunele luxoase, apăsăm frâna și cuplăm schimbătorul în D deoarece nu există buton de start.

Pornim în modul Standard cu direcția pe Comfort și Zeekr X rulează lin fără a utiliza toată puterea motoarelor. Același lucru se întâmplă și în modul Comfort. Oricum, în situații normale funcționează doar motorul spate de 272 CP, cel din față de 156 CP intrând în funcțiune doar la nevoie de mai multă putere sau tracțiune. Cuplăm în modul Sport și punem și direcția pe Sport și lucrurile se schimbă. Toți cei 428 CP sunt disponibili și este remarcabil că trenul de rulare îi ține bine sub control. 0-100 km/h sunt atinși în numai 3,8 secunde, cu 0,2 sec. mai lent decât la Volvo care e puțin mai ușor. Zeekr X oferă o experiență de condus fascinantă cu o punte spate foarte activă dar perfect neutră. Direcția mai grea în modul Sport conferă un feedback foarte bun și este o plăcere să treci prin succesiunile de viraje cu o agilitate ieșită din comun pentru o mașină care cântărește totuși 1960 kg. Limitele de subvirare apar foarte târziu și mașina este foarte predictibilă. Suspensia cu punte multilink pe spate este fermă și silențioasă fără a fi inconfortabilă în ciuda jantelor standard de 20 inchi.

Există și două moduri de recuperare a energiei, Normal și High, dar nu există un mod Coasting așa că în oricare din cele două moduri mașina va frâna mai mult sau mai puțin când iei piciorul din accelerație. În plus însă, există și un mod One pedal foarte practic. Volanul încălzit și aplatizat în partea inferioară oferă o priză bună și cele două mini joystick-uri de pe brațele lui sunt ușor de operat dar comenzile sunt puțin ciudate. Pilotul automat adaptiv sau adaptiv cu asistent de bandă se activează apăsând o dată sau de două ori pe schimbătorul de viteze în jos, iar viteza de deplasare și distanța față de mașina din față se ajustează de la joystick-ul din stânga apăsând jos/sus sau stânga/dreapta. Iar de la joystick-ul din dreapta se acționează volumul audio și de pe o suprafață cu feedback haptic de lângă acesta, computerul de bord care afișează indicațiile pe micul display din spatele volanului.

Totul perfect? Aproape deoarece sistemul de asistență de bandă funcționează cam inegal în sensul că nu păstrează mașina pe centrul benzii, direcția reacționând doar când mașina se apropie de una din liniile de demarcație.
Iar consumul a fost relativ mare, în jur 20,5 -21 kWh/100 km, modelul paralel de la Volvo având nevoie în medie de 1-1,5 kWh/100 km mai puțin. Însă nici Zeekr nu minte și consumul oficial WLTP de 18,3 kWh/100 km este într-adevăr cu 0,8 kWh/100 km mai mare decât la Volvo. Luând în calcul capacitatea netă a bateriei de 64 kWh, acest lucru înseamnă o autonomie reală de circa 320-330 km față de 425 km promiși.
Însă pentru un consum mai mare cu numai 1-1,5 kWh/100 km decât la Volvo vei plăti în final cu aproape 8000 euro mai puțin deoarece Zeekr X Privilege AWD costă 47.990 euro în timp ce Volvo EX30 Twin Motor Performance pornește la 55.430 euro. Ca să nu mai vorbim că Zeekr X oferă un interior mai luxos.

Încărcare foarte rapidă

Am ajuns la stația de încărcare cu numai 17% din baterie. Zeekr X promite o putere maximă de încărcare de 150 kW dar după numai 2 minute stația Eldrive de 200 kW de la Ploiești ne arăta 157 kW. Puterea de încărcare s-a păstrat la peste 100 kW până dincolo de 50% pentru ca la 80% să coboare la 47 kW. Am încărcat 46 kWh în puțin sub 30 minute, ceea ce corespunde datelor producătorului (29 min de la 10 la 80%). Media de încărcare a fost excelentă pentru un model din aceată clasă, de 75 kW. Și am mai remarcat o chestiune practică legată de încărcare: pe montantul ușii șoferului se află un mic display rotund care îți arată gradul de încărcare al bateriei, astfel că nu mai trebuie să te uiți pe displayul stației sau să urci în mașină să te uiți pe bord.

Articolul Test Zeekr X: fratele premium din Est este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.