Au trecut deja aproape patru ani de la debutul modelului iX, primul model BMW electric după mai vechiul i3. A venit vremea pentru un facelift, și-au spun nemții, așa că au venit cu unul. În primul rând, modificările la exterior nu sunt foarte ample, dar de efect. Observați redesenarea spoilerului față, cu priza inferioară dispusă mai mult pe lățime acum, cu prizele de la extremități mai înguste, plasate pe verticală. De asemenea, mai observăm și grila uriașă, tot plină, care prezintă acum un model format din bare oblice, plus contur luminat. Dar ceea ce veți observa în primul rând atunci când veți vedea mașina în trafic sunt fără îndoială farurile, care au trecut de la liniile orizontale ale luminilor de zi la unele oblice, în ton cu imaginea altor modele BMW actuale.

În partea din spate, stopurile au rămas aceleași, inclusiv cu aceeași semnătură luminoasă și cam totul este la fel, ami puțin zona inferioară a spoilerului, redesenată sub forma unui difuzor de aer, cu luminile de ceața dispuse acum pe verticală,  în locul celor orizontale de până acum.

La interior nu sunt modificări de amploare, dar BMW ne spune că oferă acum pachetul M Sport. Noile scaune M cu tapițerie din Sensatec (opțional cu piele naturală) oferă un mai bun sprijin lateral. Din pachet mai face parte și volanul M îmbrăcat în piele, un aspect în două tonuri pentru display-ul instrumentarului de bord, cu sigla M. Display-ul curbat a rămas același și rulează acum sistemul de operare BMW OS 8.5.

Trei versiuni de motorizare

Adevărul este că cele mai ample modificări operate pentru BMW iX facelift sunt la nivel tehnic. În primul rând, constructorul bavarez a optimizat tot: aerodinamică, electronică, setarea suspensiilor, noi invertoare, plus mărirea capacității nete a bateriilor, și chiar baterii cu chimie optimizată. Toate acestea au dus la redenumirea tuturor celor trei versiuni, toate echipate cu două motoare, deci cu tracțiune integrală:

• BMW iX xDrive45 (în loc de xDrive40) a avut cea mai mare creștere de putere, de 82 CP, astfel că a ajuns la un total de 408 CP (258 CP pe puntea față și 272 CP pe spate), ceea ce face ca accelerația 0 – 100 km/h să fie de 5,1 secunde (cu o secundă mai puțin decât până acum). Viteza maximă este limitată la 200 km/h. Bateria cu o nouă tehnologie a celulelor are capacitatea mărită cu 30%, până la 94,8 kWh (net). Astfel, autonomia acestei versiuni este de 602 km (de la 435 km la vechiul xDrive40). Bateria se încarcă la maxim 175 kW (150 kW până acum). Vă întrebați cât a costat noua baterie la nivelul masei? 85 kg. iX xDrive45 cântărește 2.550 kg.
• BMW iX xDrive60 (în loc de xDrive50). În cazul acestei versiuni, puterea maximă a crescut cu 21 CP, la un maxim de 544 CP (258 CP pe puntea față și 313 CP pe puntea spate), în vreme ce cuplul maxim de 765 Nm a rămas același ca la versiunea xDrive50. Cifrele pentru accelerația 0 – 100 km/h (4,6 secunde) și viteza maximă (200 km/h) sunt exact aceleași ca la versiunea de până acum. În schimb, bateria are capacitatea netă de 109,1 kWh (de la 105,2 kWh), așa că autonomia oficială ajunge la 701 km, față de cei 628 km de până acum. Puterea maximă de încărcare a bateriei a rămas la 195 kW.
• BMW iX M70 xDrive (în loc de iX M60). Cel mai puternic model are acum 659 CP (258 CP pe puntea față și 489 CP pe spate), de la cei 619 CP ai modelul anterior. Cifrele accelerațiilor nu s-au modificat, 0 – 100 km/h în 3,8 secunde și viteză maximă de 250 km/h. Cuplul maxim a crescut de la 1.015 Nm la 1.100 Nm (cu Launch Control). Bateria are capacitatea netă de 108,9 kWh (față de 105, 2 kWh până acum) și se încarcă tot la maxim 195 kW. Autonomia a trecut cu 35 km, la un total de 600 km (WLTP) Această versiune vine cu suspensie pneumatică și direcție integrală în echiparea standard.

BMW iX facelift ajunge în România în primăvara acestui an și deocamdată știm doar prețul versiunii de bază, iX xDrive45: 81.932 euro, cu 1.607 euro mai mult decât modelul iX xDrive40 de până acum.

Articolul Oficial: BMW iX facelift – O nouă imagine și autonomie de peste 700 km este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Multă lume asociază primul model electric al celor de la BMW cu BMW i3. Dar constructorul bavarez a tatonat acest segment cu mulți ani înainte. Foarte mulți, după standardele actuale, adică 52 de ani. La acel moment, orașul Munchen se pregătea pentru Olimpiadă, iar BMW era în plină perioadă de transformare. La acel moment și-a inaugurat noul sediu, celebra clădire cu patru cilindri (povestea ei, dar și a arhitectului care a conceput-o o găsiți aici). Dar era vorba de mult mai mult. Special pentru Jocurile Olimpice, BMW a gândit și realizat prima mașină electrică din gamă, într-o perioadă în care diesel-ul nu exista pentru bavarezi.

Ideea a fost de explora această zonă, așa că BMW a ales să producă un model electric funcțional, în special pentru a vedea reacții la acest sistem de propulsie. Și, cu toate că era un demers experimental, venea după ani de studii în acest domeniu.

Pentru asta a fost ales modelul 1602, iar programul avea numele de cod E7. S-au construit două modele de test, adică două exemplare 1602, adaptate la propulsia electrică. BMW 1602 electric avea propulsorul termic înlocuit cu 12 baterii (standard) de la Varta, unele obișnuite, de 12V, cu plumb, conectate în serie. Capacitatea lor era evaluată atunci la 12,6 kWh. Acestea alimentau un motor de curent continuu, produs de Bosch, capabil să producă o putere continuă de 16 CP, cu un vârf de 43 CP. Puterea era transmisă diferențialului punții spate prin intermediul unui reductor, așadar nu era nevoie de o cutie de viteze. Cumva, conceptul condusului one-pedal a fost de atunci implementat, pentru din pedala de accelerație pe putea controla nu doar accelerația, ci și frâna de motor.

Cum sub capota față erau acumulatorii, motorul electric a fost amplasat în locul cutiei de viteze. Referitor la mase, situația era așa: cei 12 acumulatori aveau o greutate de 350 kg și puteau fi scoși și înlocuiți cu alt set, încărcat. Ca și în cazul unor modele electrice moderne, grila față găzduia portul de încărcare, asta dacă voiai să încarci setul de baterii a căror durată de viață era de aproximativ 2.500 km.

La nivel general, BMW 1602 electric era cu 350 kg mai greu decât unul cu propulsie convențională, în principal din cauza setului de baterii și ranforsărilor suplimentare ale șasiului. Greutatea întregii unități de propulsie (176 kg), pe de altă parte, corespundea în mare măsură cu cea a versiuni cu ardere internă (188 kg). Spațiul disponibil nu era cu nimic inferior modelului cu motor cu ardere internă. Masa totală era de 1329 kg.Accelerația de la 0-50 km/h era de aproximativ 8-10 secunde, viteza maximă în jur de 90 km/h. Bateriile complet încărcate permiteau o autonomie de aproximativ 60 km (la o viteză constantă de 50 km/h) sau aproximativ 30 km în traficul urban.

Două modele au fost puse la dispoziția organizatorilor, în special pentru deplasarea sportivilor prin satul olimpic.

La jumătatea anilor ’70, o nouă criză a petrolului a lovit întreaga lume. Cu toate acestea, proiectul BMW E7 nu era pregătit să intre în producţia de serie.

BMW a continuat însă dezvoltarea şi testarea de soluţii pentru automobile electrice. În 1975 a fost construit pe baza unui vechi BMW LS (BMW 700) scos din uz, folosind tehnologii similare pentru baterie şi motor cu cele care echipau BMW 1602 electric.

În 1981 a fost lansat proiectul „Automobil electric cu baterie de capacitate mare”. Acesta a dus la construirea a 8 automobile de teste pe baza modelului BMW E30 325iX. Acestea foloseau un sistem de propulsie cu un motor electric de curent continuu cu o putere maximă de 22 kW/ 30 CP conectat la puntea faţă şi baterie sodiu-sulf (NaS) de capacitate de 22 kWh pentru o autonomie estimată în traficul de oraş de 150 km.

În perioada 1991-1992, BMW a prezentat o serie de prototipuri, BMW E1 şi BMW E2,  construite de divizia de tehnologie BMW Technik Gmbh. Erau veritabile platforme de prezentare de noi tehnologii, construite în forma unor monovolume compacte de oraş. Printre altele, modelele foloseau o structură de caroserie construită din aluminiu extrudat, în timp ce panourile de caroserie erau construite din plastic reciclat şi aluminiu pentru panourile mari. Sistemul electric folosea iniţial baterii NaS. Ulterior a fost folosită o tehnologie nouă pe bază de clorură de sodiu-nichel (NaNiCl2). Capacitatea acumulatorului era de aproximativ 19 kWh şi autonomia în trafic urban era estimată la 150 km. Folosind pentru prima dată un motor AC sincron cu o putere continuă de 32 kW/44 CP, acceleraţia 0-50 km/h a scăzut de 9, la 5.6/6 secunde. Autonomia estimată în traficul de oraş era de 150 km.

În perioada 1992-1997, BMW s-a întors către Seria 3 pentru a construi o serie de automobile de test. În primă fază 8 modele au fost pregătite pentru cel mai mare mare program de testare pe drumurile publice din Germania. A fost folosită o baterie NaNiCl2. Un model a testat o baterie nouă, de nichel-cadmiu (NiCd). A fost îmbunătăţit semnificativ timpul de încărcare, cu 75% din capacitate încărcată în 40 de minute. Au fost testate mai multe sisteme de propulsive cu tehnologie AC sincron, cu puteri continue între 32 kW/44 CP şi 45 kW/ 57 CP. Pe finalul programului, pe baza experienţei acumulate, a fost construită o a doua generaţie de modele, cu performanţe îmbunătăţite. Autonomia estimată în traficul de oraş era de 120 km – 150 km.

Ulterior a venit perioada lui BMW i3, automobil modern, pe care îl știm, cu caroseria sa din CFRP (plastic ranforsat cu fibră de carbon). Și de aici s-a ajuns la actuala gamă de modele EV de la BMW.

Articolul BMW 1602 electric: Cum arăta și ce performanțe oferea primul EV BMW este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La începutul automobilelor electrice moderne, BMW i3 era o apariție exotică. Și era și primul model BMW electric de serie mare. Primul produs al sub-brandului (atunci) BMW i, alături de BMW i8. De altfel, BMW i3 este și acum un automobil exotic, designul său fiind, fie că place sau nu, imediat recunoscut și foarte tehnologizat.

BMW i3 a debutat în 2013 și, de atunci, au fost produse puțin peste 250.000 de exemplare, vândute în peste 74 de țări din întreaga lume. Extrem de manevrabil, BMW i3 a devenit în scurt timp de la lansare unul dintre cele mai exotice automobile electrice cu profil urban. Caracteristicile sale tehnice inițiale nu mai par impresionante astăzi. Modelul bavarez a debutat cu o baterie de 21,6 kWh (18,8 kWh net), care permitea o autonomie de 190 km (conform vechiului standard, NEDC), dar motorul de 170 CP și 250 Nm oferea performanțe bune: 0 – 100 km/h în 7,2 secunde și 150 km/h viteză maximă.

Pentru câțiva ani, BMW i3 a fost disponibil și în versiune cu range extender, adică avea și suportul unul motor de 2 cilindri (647 cmc) și 38 CP, pe post de generator, dar această versiune a fost scoasă din producție, atât pentru a păstra modelul strict electric al lui i3, dar și pentru faptul că nu aducea mari beneficii autonomiei (pe scurt: un motor termic nu poate alimenta cu energie bateriile în așa fel încât acestea să facă față consumului motorului electric responsabil cu propulsia).

Ulterior, BMW a mărit capacitatea bateriei la 33,2 kWh (27,2 kWh, net), ceea ce a permis creșterea autonomiei la 300 km (tot sub standardul, de atunci, NEDC).

Ulterior, capacitatea bateriei a ajuns la 42,2 kWh (brut), care permite parcurgerea unei distanţe de până la 307 kilometri, dar conform standardului WLTP, mai nou (și mai realist).

La fel ca BMW i8 (coupe-ul mai scump și cu co carieră mai scurtă), BMW i3 era construit aproape integral din CFRP, plastic ranforsat cu fibră de carbon, ceea ce a permis o masă proprie de doar 1.280 km (la o lungime de 4 metri), dar reparațiile erau complicate, pentru că multe subansamble trebuiau înlocuite în cazul crăpăturilor din structura fibrei de carbon.

BMW a început atunci și ofensiva sa de a aduce cât mai aproape de neutralitate emisiile de CO2 din procesul de fabricație. Astfel, plasticele din interiorul lui i3 proveneau, în proporție de 20%, din materiale reciclate, iar tapițeria interiorului era realizată integral din materiale reciclate.

BMW i3 a fost produs la uzina BMW din Leipzig, care și-a început activitatea din 2005. În prezent, aproximativ 1.100 de automobile ies zilnic de pe liniile de producţie, modelele fabricate aici fiind BMW Seria 1, BMW Seria 2 Gran Coupé, BMW Seria 2 Active Tourer şi BMW i3. BMW Group a investit deja în total peste trei miliarde de euro în locaţia sa din Leipzig. Forţă de muncă principală cuprinde aproximativ 5.300 de persoane.

Ultima ediție specială a lui i3 este BMW i3s HomeRun Edition, două noi finisaje BMW Individual fiind adăugate gamei: Frozen Dark Grey şi Frozen Red II. În plus, HomeRun Edition include jante de 20 de inchi, din aliaj uşor, cu design double-spoke, un acoperiş de sticlă acţionat electric, geamuri cu protecţie solară şi faruri LED adaptive. Modelele speciale vin şi cu designul interior Suite, care include tapiţerie cu piele Vernasca Dark Truffle, un panou de instrumente îmbrăcat în piele, volan din piele cu ornamente galvanizate, o tapiţerie Carum Grey a acoperişului, iluminare ambientală şi Welcome Light. Doar 10 modele din ediția BMW i3s HomeRun au fost produse, iar clienții au putut asista la asamblarea acestora.

Bateriile de înaltă tensiune dezvoltate şi produse de BMW Group sunt folosite şi în alte domenii. Exemple în acest sens sunt autoutilitarele Streetscooter folosite de serviciul poştal german şi autobuzele urbane ale producătorului turc Karsan, precum şi bărcile cu motor cu propulsie electrică ale mărcii Torqeedo, pentru care servesc ca sursă de energie. În plus, bateriile de înaltă tensiune BMW i sunt folosite ca sisteme staţionare de stocare a energiei electrice generate din surse regenerabile, cum ar fi energia eoliană sau solară. Uzina BMW Group din Leipzig are şi o astfel de fermă de stocare a energiei. Este formată din 700 de baterii de înaltă tensiune BMW i3 interconectate în care poate fi stocată electricitatea generată de cele patru turbine eoliene din incinta uzinei.

În România, BMW i3 a fost vândut în aproximativ 700 de exemplare.

Articolul BMW i3, primul model electric BMW, a ieșit din producție este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW i4 este primul sedan electric de clasă de clasă medie al constructorului german și este construit pe o platformă profund adaptată propulsiei electrice, acesta fiind motivul performanțelor sale foarte bune la nivelul autonomiei. Mașina, care a intrat în producția de serie la uzina BMW din Munchen, este oferită în două versiuni de motorizare, dintre care una poartă semnătura departamentului Motorsport.

Modelul de bază, BMW i4 eDrive40 este propulsat de un motor electric de 340 CP și 430 Nm și are tracțiune spate, pentru a păstra senzația clasică a berlinelor bavareze, dar fără emisii de CO2. Autonomia (WLTP) este de 590 km, accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 5,7 secunde, iar viteza maximă este limitată electronic la 190 km/h. Acest model costă, în România, 52.955 euro (TVA inclusă), fără a lua în calcul bonusul Rabla Plus.

A doua versiune, BMW i4 M50, este primul model M cu propulsie electrică și este, evident, axat pe dinamică, autonomia sa – 510 km – fiind ceva mai redusă decât cea a fratelui de la baza gamei. i4 M50 este echipat cu două motoare, câte unul pe fiecare punte (313 CP spate și 258 CP față), așadar are tracțiune integrală, dar și Launch Control. Plus funcție Sport Boost, care crește puterea cu 68 CP și cuplul cu 65 Nm timp de 10 secunde. Astfel, i5 M50 ajunge la un maxim de 544 CP și 795 Nm, care îi permite să accelereze până la 100 km/h în 3,9 secunde, viteza maximă fiind limitată la 225 km/h. Prețul acestei versiuni este de 65.989 euro, fără programul Rabla Plus.

Către finalul acestui an, BMW i4 va debuta pe câteva piețe, într-o ediție de lansare, apoi va fi livrat pe toate piețele pe care este disponibil, inclusiv pe cea din România.

Articolul BMW i4 are prețuri pentru România și poate fi deja comandat este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noul BMW iX este versiunea de serie a conceptului BMW iNext și vrea să demonstreze nivelul de tehnologie la care a ajuns BMW în domeniile electrificării și condusului autonom. Este un produs al departamentului BMW i, care nu doar că nu dispare, ci devine un laborator de tehnologie pentru electrificarea mărcii bavareze.

Deși arată ca un concept, ceea ce vedem în poze este versiunea de serie, a cărei producție va începe în a doua jumătate a anului 2021 la uzina BMW din Dingolfing.

Ceea ce se remarcă imediat este stilul minimalist al mașinii, cu linii simple, grila mare și verticală, în stilul celei de pe noul BMW Seria 4 și cele mai înguste faruri (LED sau Laser) montate vreodată pe un model BMW. Acest aspect este valabil și pentru stopuri. Cu toată simplitatea lor, liniile exteriorului sunt foarte atent studiate și, alături de elementele aerodinamice active au permis obținerea unui coeficient aerodinamic de 0,25, valoare excelentă pentru un SUV. De remarcat faptul că BMW nu oferă camere video în locul oglizilor retrovizoare, ci mizează pe oglinzile clasice, desenate însă tot în ideea de aerodinamică.

Stilul simplist al exteriorului și chiar și cel al interiorului este ceea ce BMW numește “shy tech”, adică tehnologia este cumva ascunsă privirii și nici designul nu o sugerează direct. Dar BMW iX este vârful de gamă al bavarezilor la acest capitol. SUV-ul electric are capacități de conducere autonomă, tehnologie 5G și poate primi upgrade-uri nu doar de soft, ci și de sisteme, astfel încât să rămână actual mai mult timp decât știam până acum. 

BMW iX

BMW iX nu este realizat integral din CFRP (plastic armat cu fibră de carbon), cum este i3, ci folosește elemente din oțel, aluminiu și CFRP care reduc masa, dar dau o rigiditate excepțională, spune BMW.

La interior veți recunoaște, stilul materialelor organice de la BMW i3, reciclabile și obținute din surse regenerabile. Tabloul de bord are două display-uri, nimic spectaculos, tot în ideea shy tech a exteriorului, dar ceea ce nu se vede cu ochiul liber este puterea de procesare care poate gestiona un volum de date de 20 de ori mai mare decât modelele anterioare, aspect necesar pentru funcțiile de conducere autonomă, atunci când ele vor fi permise. Pentru prima dată vedem un volan hexagonal, desenat pentru a ușura prederea și preluarea controlului mașinii, dar și puține butoane, majoritatea cu touch.

BMW iX este încă în stadiul de dezvoltare, dar primele date arată că puterea maximă a motoarelor sale electrice, aflate la a cincea generație eDrive, care antrenează ambele punți va fi de peste 500 CP, pentru un timp 0 – 100 km/h în mai puțin de 5 secunde. De asemenea, motoarele sunt fabricate fără ceea ce numim “pământuri rare”, elemente naturale greu de obținut, în general prin procese poluante.

Bateria va avea o capacitate brută de peste 100 kWh și, la un consum mediu de 21 kWh/100 km, ar trebui să asigure o autonomie în jurul a 600 km. De asemenea, bateria va putea trage până la 200 kW de la stații DC de mare putere, acesta lucruu fiind echivalent cu încărcarea de la 10 la 80% în mai puțin de 40 de minute. Doar 10 minute de încărcare la astfel de stații ar spori autonomia cu 120 km. La un Wallbox de 11 kW, bateria s-ar încărca complet în 11 ore.

BMW iX va fi lansat pe piață către finalul anului viitor, iar prețuri vom afla mai aproape de data lansării.

Articolul Oficial: BMW iX, cel mai performant BMW electric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu această ocazie, BMW bifează două aspecte importante care-i lipseau. Un SUV electric, foarte cerut de către piață și totodată un model electric cu autonomie în plajele nivelului actual al concurenței. BMW iX3 este echipat cu o baterie de mare densitate, cu capacitatea brută de 80 kWh, care alimentează un motor electric capabil să producă 286 CP și 400 Nm. Aceste valori permit accelerația 0 – 100 km/h în 6,8 secunde, cu doar 0,4 secunde mai mult decât un X3 3.0i, dar viteza maximă este limitată la 180 km/h. Există trei niveluri de recuperare a energiei, iar autonomia în ciclul WLTP este de 460 km, în condițiile în care consumul oficial variază între 19,5 și 18,5 kWh/100 km. BMW spune că a preferat tracțiunea spate pentru iX3, tocmai pentru a păstra clasica experiență de condus livrată de modelele constructorului german și oferă suspensie adaptivă în echiparea standard. Nu în ultimul rând, trebuie spus că acest pachet tehnic (motor, baterie, electronică – toate dezvoltate in-house) va fi disponibil și la bordului noilor BMW iNEXT și BMW i4, care vor debuta anul viitor.

La interior găsim (în echiparea standard) BMW Live Cockpit Professional, care oferă sistem de navigație cloud-based, Intelligent personal Assistant și aplicația BMW Connected Charging, cu ajutorul căreia îți poți planifica rutele în funcție de stațiile de încărcare prezente pe traseu.

Cu structura proiectată special pentru a integra cât mai eficient setul de baterii, BMW iX3 oferă spațiul interior tot pentru 5 persoane, iar volumul portbagajului este de 510 litri (1.560 cu scaunele rabatate). Jantele de 19 inch (standard) și 20 inch (opțional) sunt desenate special pentru o cât mai bună aerodinamică.

BMW iX3 este produs în China, fiind primul produs al uzinei Shenyang destinat exportului. SUV-ul electric al bavarezilor va debuta pe piața chineză către finalul acestui an, urmând ca în Europa să-l vedem anul viitor.

Articolul BMW iX3, fotografii și informații oficiale cu primul electric din gama principală este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.