Ca prim sedan blindat complet electric din lume, i7 Protection (consumul de energie electrică combinat în ciclul WLTP: 30,0 kWh/100 km, cifre provizorii) stabilește noi standarde. Propulsat de două motoare electrice puternice, îndeplinește toate cerințele de protecție de clasă VR9 fără nici o limitare, la fel ca și noul Seria 7 Protection cu motor pe benzină (consumul de combustibil combinat în ciclul WLTP: 15,6 l/100 km [18,1 mpg imp]; emisii CO2: 355 g/km, cifre provizorii).

Blindajul special conceput pentru a oferi protecție maximă împotriva exploziilor a fost utilizat atât pentru acoperiș, cât și pentru podea la cele două sedanuri. Acest lucru înseamnă că ocupanții sunt protejați și de atacuri cu drone cu încărcături explozive și de fragmentele dispersate de grenade la detonare.

De asemenea, pe lista dotărilor de securitate standard pentru BMW Seria 7 Protection se regăsește un rezervor de combustibil auto-închis, cu o carcasă specială care îi permite să se sigileze singur după ce este lovit de un glonț pentru a preveni pierderea de combustibil.

În cadrul procesului de certificare, elementele speciale de protecție trebuie să-și demonstreze capacitatea de a rezista atacurilor prin parcurgerea unui procedeu solicitant. În plus față de aceasta, experții dintr-un institut independent de testare efectuează teste cu arme de foc și explozive pe vehicul. Inspectarea oficială și certificarea vehiculului complet oferă în cele din urmă confirmarea protecției complete oferite de conceptul holistic pentru noile vehicule de protecție de la BMW.

BMW i7 Protection

Conceptul inovator de securitate al noilor modele se bazează pe noul BMW Protection Core, o structură unică la nivel mondial care combină caroseria autoportantă din oțel balistic cu blindajul adițional pentru podea, acoperiș și sticlă. Aceste vehicule sunt construite cu grijă într-un proces de producție complex la fabrica BMW Group din Dingolfing.

Cele două modele sunt dotate cu o gamă extinsă de tehnologii avansate de asistență pentru șofer, asigurând atât confortul, cât și siguranța în timpul călătoriilor. Interfața BMW iDrive, în ultima sa generație, este integrată pentru a oferi control facil asupra funcțiilor de protecție, fără a compromite experiența de conducere.

Cu designul lor inovator și caracteristicile superioare de protecție, BMW i7 și Seria 7 Protection redefinesc standardul siguranței și luxului în industria auto. Prin aceste modele, BMW demonstrează angajamentul său constant de a oferi soluții tehnologice avansate și de a îmbina în mod armonios protecția maximă cu performanțele dinamice și confortul în călătorii. Odată cu debutul lor la Salonul Auto Internațional IAA Mobility 2023 din Munchen, se deschide o nouă eră în ceea ce privește vehiculele de protecție de înaltă performanță.

Articolul BMW lansează primul vehicul blindat complet electric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Este în esența progresului să lase în urmă cele mai mari realizări ale sale. Ecoul a ceea ce era ieri ultima tendință în tehnologie a dispărut demult în cazul Seriei 7 și al Clasei S. De aproape 46 ani, cele două modele se luptă pentru supremație.

Pentru că nimic nu clarifică mai mult imaginea viitorului decât o privire aruncată în urmă, să privim retrospectiv modul în care cele două mărci s-au provocat și au progresat în materie de motorizări. În privința propulsoarelor pe benzină, 745i (E23) cu motor turbo cu șase cilindri în linie rivaliza cu 450 SEL (W116) cu V8 de 6,9 litri. 560 SE (W126) cu V8 de 5,6 litri concura cu 750i (E32), primul V12 german de după Al Doilea Război Mondial. Competiția s-a extins apoi și la dieseluri: 740d (E38) contra lui S 400 CDI (W220), ambele cu V8 biturbo diesel. Au urmat apoi S 400 Hybrid (W221) cu șase cilindri în linie și motor electric de 15 kW contra Seriei 7 Active Hybrid (F04) cu V8 și un motor electric de 15 kW. Și în cele din urmă, primele modele plug-in: 740e (G11) cu propulsor turbo cu patru cilindri și motor electric de 83 kW contra lui
S 500 e (W222) cu V6 biturbo și motor electric de 85 kW.

Deși noua Serie 7, la fel ca actuala Clasă S, este disponibilă și în variante cu benzină (nu pentru Europa la BMW), diesel și plug-in, BMW și Mercedes consideră că versiunile electrice sunt cele mai promițătoare pentru viitor. În timp ce BMW consideră i7 doar o altă variantă de propulsie, Mercedes a construit EQS pe o platformă electrică dedicată, numită EVA.

Diferit în alt fel

Așadar, direcția dezvoltării este aceeași, dar nu și strategia de realizare a progresului. La uzina BMW din Dingolfing, toate versiunile Seriei 7 ies de pe o singură linie de producție. BMW i7 este un „membru complet integrat al familiei de modele“. Faptul că BMW a decis să lanseze mai întâi versiunea electrică (dieselul și plug-inul vor veni mai târziu) nu se datorează doar euforiei electrice, ci face parte dintr-o strategie care va deveni obișnuință în viitor.

Iar în cazul Seriei 7, pentru o mașină de aceste dimensiuni versiunea electrică are un grad de acceptare mai ridicat. Ne abținem să comentăm chestiunile legate de aspect sau eleganță, sau de punerea lor în scenă. Cum ar fi festivalul de lumini iscat pe măsură ce te apropii de mașină, în care cristalele Swarovski din luminile LED superioare se dau în spectacol.
Faptul că nu se sfiește de o intrare în forță este indicat de dimensiunile noii generații, care a crescut cu 13 cm în lungime față de fosta versiune lungă, foarte puțin în lățime și cu 5 cm în înălțime. BMW spune că dimensiunile exterioare au crescut astfel „discret și armonios“. Da, bine.

Pipăieli și sporovăieli

Creșterea înălțimii poate fi explicată prin cerințele de spațiu, deoarece bateria litiu-ion cu o înălțime de 11 cm și o capacitate de 101,7 kWh a fost montată în podea. Motivul pentru creșterea celorlalte dimensiuni probabil că nu este atât oferirea de mai mult spațiu celor din mașină, cât a-i face să se simtă mai importanți. Astfel, spațialitatea din spate depășește opulența, dovedindu-se de-a dreptul somptuoasă.

BMW i7 xDrive60 îi găzduiește pe pilot și compania la fel de magnific. Aceștia stau pe fotolii fabuloase – încălzite, răcite, foarte late, dar întotdeauna cu sprijinul necesar, datorită lateralelor care se reglează electric. În față se află un cockpit caracterizat de materiale de înaltă calitate și, în ciuda bogăției de funcții, surprinzător de accesibil – atingi, vorbești, rotești, totul funcționează perfect.

Așa-numita „bară de interacțiune“ iluminată din spate cu diferite nuanțe se întinde pe toată lățimea interiorului. Aceasta poate fi utilizată pentru a regla distribuția aerului, a deschide torpedoul sau a închide ușile automate. Apropo, acest lucru este mai eficient decât deschiderea ușilor. După părerea noastră, de la inventarea ușii auto deschiderea manuală a atins un asemenea nivel de perfecțiune, încât considerăm că nevoia de automatizare e de importanță secundară. În fine, nu contează. Intrăm, ușile se închid automat. Și pornim.

O apăsare a butonului de pornire, și uzina electrică a lui BMW i7 se trezește la viață. În dreptul punților din față și spate se află cele două motoare electrice încapsulate. Cu puteri de 190 kW în față și de 230 în spate, acestea produc în total 400 kW și 745 Nm. Ambele sunt motoare sincrone, în care rotorul este excitat de curent și nu cu un câmp magnetic. Asta înseamnă că nu are nevoie de magneți permanenți sau de pământuri rare, ceea ce îi aduce lui BMW un bonus la capitolul „protecția mediului“, subcapitolul „emisii în procesul de producție“.

La început, vehemența și reacția propulsorului par ciudat de echilibrate. Ca urmare a masei la gol de 2,68 tone, accelerația nu pare atât de violentă. Iar dacă arunci o privire la valorile sprintului, devine clar că forța ca de ciocan a fost doar puțin atenuată. Dar toată verva sa se manifestă fără dramatism, cu un transfer perfect controlat și o aderență de nezdruncinat pe șosea. În plus, rafinamentul motoarelor electrice excelează. Cei cu înclinații mai puțin romantice către motorul termic ar putea chiar să constate că nici manierele V12-ului nu sunt mai presus de unele stângăcii.

Sistemul de recuperare, a cărui strategie automată ține cont nu numai de vehiculul din față și de topografia drumului, ci și de semafoare, se integrează în marea armonie a conducerii, care își atinge întreaga splendoare în timpul călătoriilor pe autostradă. Curentul de aer deviază în jurul caroseriei uimitor de aerodinamice (CX = 0,24). Propulsorul nu-și permite niciodată ceva mai efervescent decât un zumzet ușor.

Și mai este și confortul grandios al suspensiei. BMW scoate și el artileria grea: suspensie pneumatică și control adaptiv al amortizoarelor la toate roțile în echiparea standard, plus bare stabilizatoare active pentru compensarea ruliului (3659 de euro). În viraje, compensarea ruliului contracarează mișcările caroseriei, stabilizând astfel i7-le în mod discret, dar uneori nu suficient de ferm. Pe liniile drepte, sistemul decuplează barele stabilizatoare, permițând arcurilor și amortizoarelor de pe o punte să lucreze independent de cele de pe cealaltă.

Fie că este vorba de muchii ascuțite, denivelări lungi, gropi adânci sau rosturi transversale, mașina răspunde corect, plutește și amortizează curat și fără reverberații. Chiar și zona numărul 5 de pe poligonul de testare de la Boxberg al companiei Bosch, cea mai denivelată, cu gropi adânci și cu margini ascuțite, suspensia se manifestă doar cu un zgomot ușor, care mai mult se aude decât se simte.

Mereu în zona de confort

Dacă confortul atinge un nivel apropiat de perfecțiune, manevrabilitatea însă rămâne departe de el, iar pachetul MSport (7073 de euro) nu schimbă cu nimic acest lucru. Asta, pentru că, cu excepția frânelor sport bine dozate (718 euro), pachetul MSport susține ambițiile dinamice ale mașinii mai mult în sfera decorativă.

Astfel, chiar și pe drumuri sinuoase, BMW i7 e aproape de nezdruncinat în ceea ce privește siguranța. Dar nu ar fi întru totul corect să afirmăm că direcția integrală (unghi maxim de bracare 3,5 grade), care are un feedback oarecum întârziat, îi sporește manevrabilitatea. Mai degrabă, îi reduce masivitatea. Manevrabilitatea e totuși remarcabil de bună pentru masa mare, dar bine distribuită pe punți (49:51%) a lui i7. Acest lucru îl împinge uneori la subvirare în viraje, pe care sistemele de control o elimină discret.

Ușoara subvirare influențează foarte puțin impresia generală că BMW i7 este strălucit, fiind o mașină magnifică pentru călătorii lungi, dacă se acceptă pauzele pentru încărcare, care sunt necesare la fiecare 320 km, luând în calcul consumul în test, de 35 kWh. În același timp, BMW i7 se încarcă rapid și abundent cu până la 197 kW (a se vedea diagrama de la pagina 46). Iar costurile pentru energie sunt în continuare printre cele mai ușor de gestionat la întreținerea automobilului.

Unora nu le va plăcea, alții nu-l vor lua niciodată în considerare din cauza propulsiei electrice. Dar, pentru prima dată de la Seria 7 E65 din 2001, desenată de Chris Bangle, BMW i7 este o Serie 7 în care progresul nu este doar un mic pas, ci un mare salt în viitor.

Nervuri de sacrificiu și duză de apă

Viitorul? În calendarul Mercedes, acesta a început la 15 aprilie 2021, odată cu prezentarea versiunii de serie a modelului Mercedes EQS. Aceasta nu se bazează pe Clasa S, ci pe arhitectura electrică modulară EVA II, special dezvoltată, Mercedes considerând că cerințele și posibilitățile propulsiei electrice pot fi implementate perfect doar pe o platformă dedicată. Asta include și aerodinamica optimizată (CX senzațional, de 0,20), care este evidentă nu numai în detalii precum mânerele încastrate ale ușilor, deflectoarele de vânt în formă de banană de pe parbriz sau partea inferioară a caroseriei capsulate, ci și în designul „cab forward“ al caroseriei.

Aceasta e o idee din epoca locomotivelor cu aburi, la care cabina mecanicului se afla în față. Și, prin urmare, în fața coșului de fum, pentru ca acesta să nu-i orbească și să nu-i sufoce în tuneluri pe cei din echipajul locomotivei. Chrysler a introdus acest principiu în industria auto în 1992, la modelul Vision. La acea vreme, configurația cu tracțiune față făcea posibilă plasarea cabinei mai în față, lucru și mai simplu în cazul lui EQS, deoarece în față nu mai sunt multe de amplasat, în afară de unul dintre cele două motoare sincrone cu magneți permanenți.

Motorul frontal (135 kW) este montat pe un subcadru, pentru a minimiza vibrațiile, în timp ce motorul posterior (255 kW) e montat pe un cadru rulant. Împreună, cele două motoare produc 385 kW (în curând, 400) și 858 Nm la 580 4Matic, puterea și cuplul lor fiind verificate de 10.000 de ori pe minut de către sistemul electronic de control pentru distribuția cuplului față/spate.

Aceste valori au devenit aproape notorii, la fel ca și alte două detalii ale platformei EVA II. Este vorba despre jetul de apă care răcește rotorul motorului electric din interior. Și nervurile de sacrificiu din panourile de sub caroserie, care fac un zgomot îngrozitor când ating borduri prea înalte sau ridicături de pământ. Pentru ca șoferul să se oprească înainte de a deteriora partea inferioară a  cuștii de siguranță a bateriei.

La uzina din Hedelfingen, bateria litiu-ion de 108,4 kWh, cu douăsprezece module se asamblează cu atâta grijă, încât Mercedes o certifică pentru o durată de viață de 10 ani și 250.000 km. Ceea ce este remarcabil pe de o parte, dar oarecum dezamăgitor pe de altă parte, dacă ne amintim de călătoria făcută cu câteva veri în urmă cu un Mercedes 450 SEL 6.9, care a parcurs 650.000 km în puțin mai puțin de 40 de ani. Iar acela nu era nicidecum începutul sfârșitului capacităților sale în materie de anduranță, ci cel mult sfârșitul începutului.

Viitorul este mai bun

Cât de departe în viitor va duce EQS tehnologia sa? Vom vedea. Dar, mult timp de-acum înainte, oamenii vor fi uimiți de cât de actuală e această mașină. Acest lucru este deja evident prin faptul că adoptă o nouă abordare formală a ideii de berlină de lux. Cât de mult mai mică, mai ghemuită pare alături de i7, în ciuda dimensiunilor sale nu tocmai delicate. Dar, datorită formei sale curbate, montanții din față sunt foarte bine puși în evidență. Iar datorită geamurilor plate, EQS pare mai îngust decât BMW i7. Dar nu este.

Scaunele frontale multicontur (1737 de euro) și reglabile în mai multe moduri sunt confortabile, dar oferă și o susținere bună. Poziția de condus e cu 4,5 cm mai joasă decât în i7, iar scaunele sunt mai intim integrate, dar mai puțin spațioase și mai strict separate de consola centrală înaltă. Partea din spate este echipată cu scaune și mai impozante decât cele din BMW i7. Cei 4 cm în plus pentru picioare se remarcă în EQS, dar nu și faptul că se creează un spațiu pentru cap mai mare cu un deget sub acoperișul arcuit.

În ceea ce privește spațiul pentru bagaje, ca volum standard îl depășește pe cel din Seria 7. Și poate fi mărit la aproape 1800 de litri prin rabatarea spătarului banchetei din trei părți. Ce poți lua cu tine? Nu, mai bine zis ce nu poți lua cu tine! Pentru că mașina grea de 2,6 tone are voie să transporte o sarcină utilă de doar 15% din masa ei proprie (453 kg). În cazul lui BMW i7 este vorba de 17%, adică 571 kg.

Unde duce călătoria

Ambele vehicule gestionează foarte bine încărcarea cu energie – chiar și în faza de planificare. Ambele folosesc rutele de navigație pentru a calcula opririle optime de încărcare, inclusiv timpul necesar și viteza de încărcare. Doar dacă planul de încărcare se schimbă – din cauza ambuteiajelor sau a unui consum mai mare –, șoferul trebuie să fie de acord cu traseul nou calculat.

Acum, și în Mercedes EQS apeși butonul de pornire, selectezi direcția deplasării și pornești. Și aici, constați cu ce presiune necruțătoare, dar totuși omogenă, armonioasă, liniștită, se avântă înainte. Și aici, senzația este înșelătoare, deoarece ai senzația că EQS e chiar mai vehement decât i7. Mercedes are doar un mic avantaj de 0,4 secunde la accelerație. Însă la reprize, ambele sunt la egalitate.

Cu toate acestea, EQS își dezvoltă puterea în mod și mai palpitant. Faptul că este cu totul mai rapid și mai dinamic decât BMW nu se datorează doar puterii motoarelor electrice, ci și trenului de rulare – ca și al lui i7, al lui EQS are suspensie pneumatică, amortizare adaptivă și direcție integrală. Mașina de test avea o direcție integrală cu unghiul de bracaj mai mare, de 10 grade (1547 de euro, care poate fi comandată și ulterior, over-the-air). În loc de unghiul de bracaj standard, de 4,5 grade, roțile din spate virează cu până la 10 grade în sens contrar (până la 60 km/h) sau în același sens (peste 60 km/h) cu cele din față.

Acest lucru conferă modelului EQS un avantaj în ceea ce privește manevrabilitatea – diametrul de bracaj e la același nivel cu al unei mașini de clasă compactă. În plus, întreaga direcție este mai lină. Răspunde mai direct, niciodată impetuos. Direcția e precisă, niciodată exagerată. Raportează cu pricepere, fără a scăpa de sub control sau a se dezlănțui. În viraje, EQS nu împinge în subvirare.

Renunță la neutralitatea sa calmă doar în modul Sport, cu o mică fluturare a spatelui la o accelerație mai antrenantă. În rest, se catapultează pe următoarea linie dreaptă cu foarte multă forță și fără să irosească vreun watt în vreo rupere a aderenței. Dinamica mai pronunțată a lui EQS a fost confirmată și în probele de dinamică a condusului. De asemenea, frânează mai brutal.

Dar pedala de frână este greu de controlat și, în plus, punctul de apăsare se deplasează. Motorul electric contribuie cu 3 m/s² din cei maximum 5 m/s² de decelerare posibilă în modul de recuperare automată, restul fiind asigurați de frânarea hidraulică. Și totuși e clar că va fi un meci strâns cu i7.

Ca un EQ Clasa S

Cu atât mai mult atunci când EQS își descoperă talentul în materie de confort. Există mici diferențe față de i7, dar acestea se compensează una pe alta. Pe denivelări lungi, ambele sunt remarcabile. Pe denivelări dure și scurte, EQS răspunde ceva mai dur.

Pe de altă parte, ține mai ferm sub control mișcările caroseriei. Nu numai că se conduce la fel de confortabil și dinamic ca BMW, dar are o autonomie mai mare. Cu un consum mai mic (33,4 kWh/100 km în timpul testului, 25,1 kWh în proba eco) și o baterie puțin mai mare, poate parcurge între 359 și 478 km. Apoi, se încarcă și mai repede.

În cele din urmă, acest lucru îl duce mai departe decât i7, spre victorie. Sau, altfel spus, Mercedes EQS este cu un pas înaintea lui BMW i7.

Verdict
1. Mercedes EQS 580 4Matic     659 puncte 
Mercedes este puțin mai spațios, are un portbagaj mai mare și mai variabil, este mai precis și mai agil și consumă mai puțin. Minusuri: interiorul nu e atât de rafinat precum la BMW și răspunsul pedalei de frână nu e liniar. Este mai scump cu peste 20.000 euro decât i7.

2. BMW i7 xDrive60     635 puncte
Are un interior spațios cu materiale superbe, de calitate mai bună decât la Mercedes în condițiile în care i7 este mai ieftin, are motoare excitate cu curent fără pământuri rare, este aproape la fel de rapid și de agil ca EQS și ergonomia este de top, la fel ca și în Mercedes. Consumă ceva mai mult și frânează puțin mai slab decât Mercedes.

1) Pe baza mixului energetic din România, de 217 g CO2/kWh; 2) măsurători inclusiv pierderi cu cablu tip 2 (max. 22 kW)

Articolul Test comparativ Mercedes EQS vs BMW i7: La tensiune înaltă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Când vezi noua Serie 7, discuția se îndreaptă inevitabil spre design. Am auzit diverse opinii, bineînțeles contradictorii când e vorba despre ceva atât de subiectiv precum designul. Comentariile sunt de genul: „Ăsta e BMW?“, „Vai, ce urât e!“, „Ce ostentativ este!“, „Uau, parcă-i o navă spațială!“ Pentru mine, E38 (1994–2001) a fost cea mai frumoasă Serie 7, deoarece avea o eleganță atemporală combinată cu o linie dinamică, adică exact spiritul tradițional BMW.

Sigur, nu există frumos sau urât absolut. Dar, parcă la unison, lumea a fost de acord că generația E65 (2001–2008), desenată de controversatul Chris Bangle, a fost urâtă. Acum, Seria 7 vine din nou cu stilul baroc, masiv, conferit de imensa grilă perfect verticală și luminile de zi poziționate separat, deasupra farurilor, care sunt ascunse, retrase puțin spre interior față de caroserie. Dacă nu ai vedea sigla BMW pe capotă, probabil că nu ți-ai da seama ce mașină este, fiindcă, trebuie să recunoaștem, nu are prea multe elemente caracteristice mărcii bavareze.

Însă cel puțin acum, BMW are o explicație pentru schimbarea de macaz în design. Seria 7 se dorește a fi o mașină mult mai luxoasă, iar BMW nu mai oferă decât versiunea cu ampatament lung, care este cu 13 cm mai lungă decât fosta generație cu ampatament lung.

Cu 5,39 metri, noul șeptar este cu doar 15, respectiv 8 cm mai scurt decât Rolls-Royce Ghost, respectiv Mercedes-Maybach Clasa S. Apoi, grila imensă este apreciată de chinezi, cumpărătorii principali ai acestei mașini. Pentru ei, dar și pentru americani, BMW oferă în continuare motorul V8 biturbo de 4,4 litri și cel cu șase cilindri în linie de 3 litri, care nu mai sunt disponibile în Europa, unde poți cumpăra doar BMW i7, două versiuni PHEV și un diesel.

Lux absolut

Dar să lăsăm controversele legate de design, care nu se vor termina niciodată, și să analizăm mașina mai în detaliu. Apăsăm un buton de pe cheie, și toate cele patru uși se deschid electric. Uau! Seria 7 își întâmpină ocupanții cu un protocol regesc.

Poate că până și James Bond regretă că nu are la dispoziție o asemenea mașină. Când vezi covorașele groase de pluș (nu chiar atât de groase precum cele din Rolls, dar suficient de groase), îți vine să te descalți înainte de a te cuibări în scaunele asemănătoare cu niște fotolii imense. Seria 7 vine standard cu tapițerie de piele sintetică („vegană“ îi spune acum), opțional fiind oferită piele naturală Nappa, iar peste ea, cașmir, ca în mașina noastră. Da, cașmir. O tapițerie de lână naturală foarte fină, pe care nu transpiri vara. Plastic nu există pe nicăieri, doar piele, cașmir și inserții de lemn natur.

Fotoliile uriașe sunt megaconfortabile chiar și după sute de kilometri de mers și, cu toate că pun luxul și confortul pe primul plan, se pot transforma (opțional) în scaune supersportive. Astfel, poți lungi șezutul, strânge lateralele pe lângă tine sau înclina treimea superioară. Bineînțeles, nu lipsesc funcțiile de încălzire, ventilație și masaj. Reglajele principale sunt pe ușă, dar pentru cele de finețe trebuie să intri în meniul sistemului multimedia. Însă ca strategie generală, principalele meniuri au comenzile dublate. Poți accesa meniul scaunelor și de la un buton de pe ușă.

Ca și la alte modele BMW, ai butoanele de reglaj pentru scaune, cel de volum și controllerul iDrive din cristale Swarovski. De ce descriem atâtea detalii? Ca să subliniem direcția în care se îndreaptă vârful de lance BMW produs la Dingolfing: spre clasa de superlux. Dacă ar fi să ne imaginăm o scară de la 1 la 10 între Seria 5 și Rolls-Royce, noua Serie 7 ar fi undeva pe treapta a opta, adică mai aproape de Rolls decât de Seria 5.

Ergonomie inteligentă

Interiorul cu barele cristaline iluminate din spate, ecranul multimedia curbat și combinația de butoane clasice și suprafețe tactile de la care se poate controla bogăția enormă de funcții subliniază abordarea inteligentă a operării. Inginerii care se ocupă cu ergonomia la BMW au reușit să structureze meniurile în așa fel încât selecția directă și nivelurile mai profunde să se întrepătrundă logic până la cel mai mic detaliu.

Pe volan, ai butoane clasice de la care se comandă trei layouturi pentru instrumentele de bord, cu opt tipuri de conținut, dintre care unul este realitatea augmentată (îți afișează imaginea din fața mașinii tot timpul, zi sau noapte, indiferent de viteză), și șase tipuri de layout pentru head-up display. Majoritatea meniurilor se pot accesa în diverse moduri: tactil, prin gesturi, care acum pot fi definite, prin controller sau prin comandă vocală.

Dar ceea ce impresionează în mod deosebit este finisarea și calitatea materialelor. Îmi pare rău pentru Mercedes, dar trebuie să spun că BMW i7 are un interior de o calitate net mai bună decât EQS. Comparativ cu Clasa S, diferența nu e la fel de evidentă, dar față de EQS nu există niciun dubiu. Aici se văd constrângerile legate de costuri ale platformei electrice dedicate de la Mercedes comparativ cu strategia mărcii BMW, care utilizează în continuare platforma CLAR III modernizată pentru toate tipurile de propulsie.

Zbor la joasă înălțime

BMW i7 xDrive60 utilizează aceleași motoare sincrone excitate cu curent de la BMW i4 M50, care dezvoltă 544 CP și 750 Nm. Asta înseamnă că rotorul este excitat de o sursă separată de curent, și nu de magneți permanenți, astfel că motoarele BMW nu folosesc pământuri rare.

Iar acest lucru îi oferă șoferului o plăcere deosebită. Când se apasă accelerația, răspunsul este instantaneu în primele zecimi de secundă comparativ cu senzația de accelerație mai liniară de la Porsche Taycan sau Mercedes EQS. Și rivalii sunt foarte rapizi, sau chiar mai rapizi la accelerațiile de la 0 la 100/200 km/h, dar în primele fracțiuni de secundă motoarele lui BMW i7 reacționează cel mai spontan.

Motoarele, de 190 kW în față și de 230 în spate, răspund imediat, sensibil, fără vibrații sau zgomot. Dacă mai și apeși clapeta Boost de pe brațul stâng al volanului, te simți de parcă te-a trimis Elon Musk să îi lansezi o rachetă Space X. Sigur, la accelerații te însoțește muzica lui Hans Zimmer, iar tipul sunetului depinde de modul de condus ales. Cele două motoare împing transatlanticul de 5,40 metri lungime cu o vigoare remarcabilă, iar în 5 secunde se ajunge la 100 km/h. Și nu întâmplător, motorul din spate are mai multă putere, deoarece, la condus, i7 se simte ca o limuzină cu tracțiune preponderent pe puntea din spate, și asta place foarte mult.

Iar confortul rulării este excepțional. Cu jante de 21 de inchi și pneuri cu talon îngust, de 40 în față și 35 în spate, noua Serie 7 absoarbe eficient aproape tot ce întâlnește în drum. Suspensia pneumatică adaptivă cu brațe duble suprapuse pe față și multilink cu cinci brațe pe spate nu lasă nicio denivelare să-i deranjeze pe ocupanții mașinii.

Sedanul bavarez de lux plutește peste autostradă, inclusiv peste rosturile transversale de la poduri, fără să se balanseze, fără tangaj, suspensia fiind aproape la fel de pufoasă ca la Rolls. Doar marginile mai ascuțite ale unor denivelări se amortizează cu un ușor „pocnet“, și aici nu ajută nici articularea suplimentară a amortizoarelor din spate.

Suspensia coboară cu 10 mm în modul Sport și în toate celelalte moduri la peste 120 km/h, iar pe drumuri proaste, se poate ridica manual de la un buton de pe tunelul median, cu 20 mm. Barele stabilizatoare active complexe (pachet Executive Drive Pro, 3659 de euro) acționate de motorașe alimentate la 48 V controlează eficient ruliul și împreună cu direcția integrală cu unghi de bracaj al roților din spate de până la 3,5 grade și ecartamentele mai late asigură o ținută de drum incisivă în viraje. În plus, barele stabilizatoare se pot decupla în linie dreaptă, iar dacă una din roți trece printr-o groapă se amortizează activ doar ruliul pe partea respectivă.

În ciuda masei de 2,7 tone, i7 trece rapid prin viraje, fără să se încline. Însă, la limită, simți inerția și că pneurile se luptă să mențină tracțiunea, controlată de ESP, care este exemplară inclusiv pe ud. Direcția liniară și pufoasă este foarte asistată, dar e mai agilă decât pare la prima vedere, oferă un feedback bun și te incită să conduci mai sportiv, deși Seria 7 e mai mult o mașină de superlux decât una sportivă.

Un alt avantaj față de Mercedes EQS este feelingul transmis de către pedala de frână, deoarece cursa pedalei lui BMW i7 este mai liniară decât a rivalului din Stuttgart. Și acest lucru îl simte și un șofer mai puțin experimentat. Ca și la iX, există mai multe moduri de recuperare a energiei, dar cel mai bun și eficient e Adaptive. Ai și un mod foarte intens de recuperare, care, cuplat cu modul B al cutiei de viteze, îți permite să conduci în mod One Pedal.

În afară de sunetul indus al motoarelor la accelerații, nu auzi nimic. La 180 km/h, nivelul de zgomot este de numai 70 dB(A), valori înregistrate de alte mașini la 130 km/h. Poți rula pe autostradă cu 180 km/h în deplină liniște și chiar trebuie să urmărești vitezometrul, pentru că te „fură“ viteza în această mare de liniște.

Totul pentru autonomie

Navigația inteligentă gândește pentru tine. Când programezi o destinație, aceasta calculează repede toate datele în funcție de topografia rutei și îți afișează autonomia rămasă conform acestor detalii. De asemenea, îți spune cu cât la sută din baterie ajungi la destinație și dacă ajungi. Dacă navigația zice că nu ajungi, îți afișează imediat adresele stațiilor de încărcare de pe drum.

Bateria lui BMW i7 se încarcă cu până la 200 kW. Curba de încărcare a evidențiat o putere de încărcare maximă de 197 kW (vezi caseta de mai jos), iar când bateria este la 95%, încă se încarcă cu peste 50 kW.

Consumul? Colegii de la auto motor und sport au măsurat 35,3 kWh/100 km la condus normal, cu un minim de 25,6 în modul Eco. Cum pe ruta București-Râșnov am prins o aglomerație ca de Crăciun, am mers mai mult pe Eco și am obținut o valoare de 26 kWh/100 km, corespunzătoare unei autonomii de peste 400 km, la o temperatură exterioară de zero grade.

Probabil că vara autonomia ar crește spre 500 km. Poți să precondiționezi bateria și manual, ceea ce este important mai ales iarna.

Ca la cinema

Am lăsat la urmă punctul de atracție special, și anume experiența pe locurile din spate. Dacă optezi pentru TV-ul 8K de 31 de inchi în format 31:9, care coboară din plafon, poți să urmărești în liniște deplină filmele de pe Netflix, mai ales că locul din dreapta-spate se poate transforma aproape în pat, în timp ce scaunul pasagerului din față se deplasează înainte, iar de sub el iese un suport pentru picioare.

În uși, ai două displayuri mari cât un telefon mobil, de pe care comanzi scaunele, jaluzelele, ecranul TV, modurile de condus sau clima. TV-ul coboară din plafon la apăsarea unui buton sau când cuplezi modul Theatre, caz în care și jaluzelele coboară automat, ca să nu ai reflexii de la soare în ecran.

Bineînțeles, filmele sunt însoțite de sunetul incredibil al sistemului 4D de la Bowers & Wilkins, cu 32 de canale, tweetere de diamant și 1965 W, care face să pară că avioanele F18 din Top Gun: Maverick parcă zboară pe deasupra urechilor tale, iar basul profund vibrează până în stomac. Noua Serie 7 este o adevărată sală de concerte.

Dacă vrei să lași mașina undeva, există un sistem automat de parcare, cu camere multiple, iar Seria 7 învârte singură volanul, manevrând înainte-înapoi până se oprește perfect paralel cu bordura. Sistemul Reverse Assistant s-a perfecționat și ține minte acum 200 de metri, față de 50 înainte, poate urma și un traseu programat, iar până la 10 km/h, poate evita un obstacol apărut în cei 200 de metri. Germanii nu au titlul de Sir, dar ar trebui să inventeze unul similar, pentru că Seria 7 a dus luxul la un alt nivel. James Bond ar fi cu siguranță invidios, pentru că, de la E38 din Tomorrow Never Dies (1997), Seria 7 a urcat pe scara luxului la un nivel greu de imaginat acum 25 de ani.

De la 10 la 80% în 34 de minute

i7 utilizează tehnologia de 400 V ca și EQS. Astfel, îi ia ceva mai mult timp să se încarce la stații DC decât rivalilor care folosesc tensiunea de 800 V.

Acest lucru e valabil în țările cu „apă caldă“, deoarece România are puține stații de mare putere, de peste 200 kW. La o astfel de stație, BMW i7 are nevoie de 70 de minute pentru a-și încărca total bateria cu o capacitate netă de 101,7 kWh. În testul auto motor und sport, EQS a fost cu 9 minute mai rapid. În rest, curba este tipică pentru această tensiune: în 5 minute, rata de încărcare urcă până aproape de maxim, apoi atinge un vârf de 197 kW (foarte aproape de cei 200 kW promiși de BMW) și apoi scade, bateria e pe jumătate plină după 18 minute și ajunge la 80% după puțin sub 40 de minute.

Articolul Test BMW i7 xDrive60: Lordul din Bavaria este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Deși în 2021 piața totală de mașini noi din Europa a scăzut la 11,76 milioane mașini, fiind al doilea rând când vânzările scad sub 12 milioane, vânzările de mașini electrice au crescut spectaculos, de la 739.329 în 2020 la 1.205.387 unități în 2021. Acest rezultat reprezintă o creștere substanțială de 63%. Cifrele pe 2022 nu au fost publicate încă dar ne așteptăm la o nouă creștere cu două cifre.

O cauză a acestui boom sunt subvențiile importante acordate de guverenele europene, România fiind una din țările cu cele mai mari bonusuri pentru mașinile electrice. În România bonusul pentru a achiziționa o mașină electrică poate ajunge până la 54.000 lei.

Însă în Europa, subvențiile încep să se reducă. Norvegia, patria mașinilor electrice, a impus taxă pe kilogramul de mașină electrică și TVA, care până acum era zero. Germania oferea bonusuri doar în funcție de preț și o parte din bonus era suportat de producător (9.000 euro din care 6.000 statul și 3.000 producătorul pentru mașini până în 40.000 euro fără TVA și 7.500 euro din care 5.000 statul și 2500 euro producătorul perntru mașini până în 64.000 euro fără TVA) dar acum se gândește să le reducă.
Însă producătorii au profitat de bonusurile uriașe și impulsionați de acestea, au lansat tot mai multe modele noi electrice. pentru 2023 se observă două tendințe:
– Chinezii atacă piața europeană cu numeroase modele electrice
– Din păcate, propulsia electrică va anula personalitatea și carcaterul mașinilor. De exemplu, grupul Stellantis care înglobează 14 mărci, va lansa numeroase modele pe o singură platformă, cu un singur motor și o singură baterie.
Până va trece la noile platforme STLA, grupul PSA a modernizat platforma E-CMP în E-CMP2 și o oferă pe o grămadă de modele. Astfel, va fi foarte greu de diferențiat un Opel Corsa de un Jeep Avenger.

Iată în continuare lista de modele electrice noi pentru 2023:
IANUARIE
Abarth 595e
Audi Q8 e-tron
BMW iX1
Lexus RZ450e
Nio EL7
Smart #1
FEBRUARIE
Hyundai Ioniq 6
Jeep Avenger
Mercedes EQT
Volvo EX90
Tesla Model S Plaid
Tesla Model X Plaid
MARTIE 
Citroen e-C4 X
Nio ET5
APRILIE 
BMW i7
VW ID.3 facelift
MAI 
Mercedes EQE SUV
Nissan Ariya e-4orce
Peugeot e-2008 facelift
IUNIE 
Volvo C40 Recharge (motoare noi)
Volvo XC40 recharge (motoare noi)
IULIE
Opel Astra-e
Peugeot e-308
Peugeot e-308 SW
AUGUST
Toyota SUV clasă mică
VW ID.7
SEPTEMBRIE
Ford SUV compact
Hyundai Kona e
Mini E
Opel Astra e-Sports Tourer
Peugeot e-208 facelift 
OCTOMBRIE
BMW i5
Kia EV9
Maserati Grecale Folgore
VW ID.7 GTX
VW ID. Buzz GTX
Volvo EX30
NOIEMBRIE
Honda e:Ny1
Jeep Recon
Rolls-Royce Spectre
DECEMBRIE
Audi Q6 e-tron
Mercedes EQA facelift
Mercedes EQB facelift
Skoda Elroq

Articolul Peste 50 modele electrice noi în 2023 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mulți spun că Mercedes deține supremația luxului, cu BMW pe aproape și cu Audi pe ultimul loc al acestui podium imaginar integral german. Nu este prea corect față de Audi, chiar dacă a ajuns în clasa de lux în 1988, odată cu modelul Audi V8. Audi A8 tocmai a trecut printr-un facelift, Mercedes și-a făcut numărul cu noua Clasă S și versiunea electrică EQS, acum este rândul BMW să arate unde se poziționează. Și a arătat. După 45 de ani de la debutul primei generații, s-a ajuns acum la a șaptea generație a Seriei 7. Acesta este un moment de reset, pentru că, pe lângă platformă și motorizări, noul 7 marchează o schimbare drastică la nivelul designului. De altfel, schimbarea este și la nivelul concepției. Dar să le luăm pe rând.

Ieri am fost invitați la Munchen pentru a vedea, în premieră, noul BMW i7, versiunea electrică a Seriei 7. Nu că ar conta neapărat motorizarea, pentru că diferențele între cele două sunt minime și constau în special în inserțiile albastre care definesc și toate celelalte modele electrice BMW, plus câteva ajustări la nivelul spoilerului față. Constructorul german a preferat să aplice o nouă imagine, utilizând designul stratificat al farurilor, tehnică estetică folosită de mai mulți constructori de volum de ani buni, doar că la noul BMW Seria 7 are un aer aparte, poate și datorită cristalelor (opțional) care formează linia subțire de LED-uri, cu funcțiile de lumini de zi și semnalizatoare. Farurile principale (LED Matrix standard) sunt ceva mai jos, discrete, cu fondul negru, care te face să te întrebi inițial dacă nu sunt cumva doar un element de design, nefuncțional. Totul este încadrat de grila, cum altfel, uriașă, opțional luminată.

Proporțiile sunt absolut impozante, pentru că BMW a dezvoltat noua generație luând ca reper versiunea cu ampatament lung a vechii generații (actuala nu va avea versiune cu ampatament mic) și chiar și așa a crescut semnificativ: lungimea este de 5391 mm (+ 130 mm), lățimea a ajuns la 1950 mm (+48 mm), iar înălțimea a crescut cu 51 mm, la 1544 mm. Ampatamentul a crescut cu doar 5 mm, la 3215 mm.

Spectacol la interior

Dacă ați condus BMW iX, veți recunoaște în habitaclul Seriei 7 display-ul curbat, care integrează cele două ecrane: cel de 12,3 inchi al tabloului de bord și cel de 14,9 al sistemului multimedia. De asemenea și grupul de comenzi de pe consolă, între scaune, este tot cel de la BMW iX, inclusiv opțiunea cristalului pentru anumite butoane. Planșa de bord este minimalistă, iar linia mediană cristalină oferă o serie de comenzi touch pentru ajustarea temperaturii, ventilației, avariilor, deschiderea torpedoului și alte ajustări pentru luminile ambientale. Se numește Interaction Bar și este o premieră, pe care o vom vedea, probabil și pe alte modele high-end de la BMW. Toate portierele au deschidere electrică, cu buton, atât de la exterior, cât și de la interior.

În spate, pe panourile portierelor au fost integrate două display-uri de 5,5 inchi (echipare standard), care seamănă cu niște telefoane – BMW Touch Command. De aici poți controla, scaunele și funcțiile lor, climatizarea, telefonul, luminile ambientale și multe alte funcții.

Am lăsat pentru final cel mai spectaculos echipament al noului BMW Seria 7: Theatre Screen (opțional). Este un display uriaș (31,3 inchi), cu rezoluție 8K, care glisează din plafon și oferă efectiv experiență de cinema pentru ocupanții locurilor din spate. Display-ul acoperă întreaga lățime a mașinii, iar sistemul are aplicația Fire TV build-in, astfel că poți avea acces la o mulțime de programe TV, jocuri și conținut multimedia, în format 16:9, 21:9 sau 32:9. Display-ul răspunde instantaneu la comenzile touch și îl mai poți controla (inclusiv apropia) cu ajutorul Touch Command. L-am „butonat” la prezentarea din Munchen și este… fabulos! Acesta este susținut de un sistem de sunet Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound care vine cu 36 de difuzoare și amplificator de 1965 wați, plus capacități 4D (vibrații în scaune). Este opțional, dar și cel de serie este la înălțime: tot Bowers & Wilkins, cu doar „18” difuzoare și 655 wați.

Doar PHEV și diesel, fără motorizări (doar) pe benzină

BMW a luat o decizie nu neapărat radicală, dar curajoasă. În Europa, noul BMW Seria 7 va fi disponibilă cu un motor diesel și două sisteme PHEV, deocamdată. Este clar însă că nu vor fi oferite motorizări termice doar cu sistem mild-hibrid (cu excepția dieselului), ci numai PHEV-uri.

Dieselul, 740d xDrive (disponibil din primăvara lui 2023) este un 6 în linie de 3 litri care oferă 300 CP și 670 Nm, cu tot cu cei 12 CP și 200 Nm ai motorului electric integrat în cutia Steptronic. Acesta asigură sprintul 0 – 100 km/h în 6,3 secunde și este creditat cu un consum mediu de 5,9 l/100 km.

PHEV-ul de bază (deocamdată) este 750e xDrive. Totalul puterii acestui motor de 3 litri, cu 6 cilindri, susținut de motorul electric (200 CP), ajunge la 490 CP, iar cuplul este de 700 Nm. Accelerează până la 100 km/h în 4,9 secunde, iar autonomia electrică este între 80 și 89 km.

Cea mai puternică versiune este însă M760e xDrive (primul PHEV al BMW M), care oferă din același L6 de 3 litri și același motor electric de 200 CP, un total de 571 CP și 800 Nm. Accelerează de la 0 la 100 km/h în 4,3 secunde și are autonomie electrică între 80 și 84 km. Disponibil din primăvara lui 2023.

Pentru alte piețe din afara Europei sunt oferite versiuni cu mild-hibrid ale căror denumiri sunt ceva mai cunoscute: 735i (L6, 286 CP), 740i (L6, 380 CP), 760i xDrive (V8 de 4,4 litri, 544 CP).

 BMW i7 – Premiera electrică

Evident, starul prezentării a fost modelul i7, așteptat cu nerăbdare, pentru că trebuia să-i dea replica EQS-ului de la Mercedes. În afara accentelor albastre din partea inferioară a caroseriei, nu-l prea poți deosebi în gamă. La lansare va fi disponibilă versiunea i7 xDrive60. Echipată cu două motoare, aceasta furnizează 544 CP și 745 Nm, permite sprintul 0 – 100 km/h în 4,7 secunde și atinge 240 km/h. Nu știm încă ce capacitate are baterie, dar autonomia declarată este între 590 și 625 km, în condițiile unui consum oficial cuprins între 18,4 și 19,6 kWh/100 km. Ulterior va fi prezentată și cea mai puternică versiune electrică, i7 M70, despre care știm deocamdată că va avea 660 CP.

La nivelul platformei s-au produs mai multe modificări de abordare. BMW Seria 7 vine acum cu suspensie pneumatică pe ambele punți, direcție integrală (roțile spate virează cu până la 3,5 grade), bare stabilizatoare active, plus centralizări ale controlului frânelor și sistemelor de siguranță activă (module speciale).

În acest an va debuta chiar versiunea electrică, i7 xDrive60, urmând ca cele două PHEV-uri și dieselul să fie disponibile în primăvara anului viitor.

Articolul Oficial: Noul BMW Seria 7 și BMW i7 – Viitorul luxului este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Se apropie încet dar sigur mult așteptatul debut al noului BMW Seria 7. Pe data de 20 aprilie 2022, odată cu lansarea noii generații a modelului din segmentul de lux, producătorul german va prezenta în premieră și veriunea cu propulsie complet electrică al acestuia și care a fost denumită i7. Sunt așteptate multe inovații tehnologice și chiar designul promite să reprezinte un pas importnat pentru noul family feeling BMW.

De fapt, noul BMW Seria 7 va fi caracterizat de o nouă parte frontală cu grupuri optice pe două niveluri, asemănătoare în multe privințe cu cea prezentă la restyling-ul modelului SUV X7, dezvăluit cu puțin timp în urmă.

Dar inovațiile în materie de stil nu trebuie să se oprească la designul exterior, la bord ar trebui să găsim noul iDrive 8 care, însă, nu este clar încă dacă va fi echipat sau nu cu clasicul buton rotativ central. Un alt punct important ar trebui să se refere și la confortul pentru pasagerii din spate care ar trebui să se poată bucura de un ecran de 31 de inci pentru sistemul de infotainment (opțional) și de noile scaune reglabile electric.

Sub capota următoarei generații a modelului Seria 7 ar trebui să existe atât motoare pe benzină cât și diesel cu 6 cilindri în linie, dar și în configurație V8. Începând cu cel pe benzina cu “6 în linie”, ar trebui să fie oferit și în versiunea B58 care dispune de sistem mild hybrid și care ar trebui să echipeze versiunile 735i şi 740i, care dezvoltă 275 CP și respectiv 375 CP.

Apropo de V8-uri pe benzină, gama ar trebui să includă și cunoscutul N63, montat recent și sub capota noului Range Rover, care ar trebui să se găsească în dotarea versiunilor 750i și 760i care furnizează 545 CP și respectiv 635 CP.

Cu toate acestea, două mari noutăți în gama de motorizări vor face parte însă din noul i7, care reprezintă versiunea 100% electrică a noii generații Seria 7 și care ar trebui să fie echipat cu propulsoarele electrice care echipează deja SUV iX, deci cu baterii de 77 kWh sau 112 kWh care dezvoltă o putere de maximum 523 CP și care permit o autonomie estimată de cel puțin 600 km.

La scurt timp după debut, în gama noii generații Seria 7 ar trebui să facă parte inclusiv o nouă versiune cu motor turbo diesel care, conform unor surse apropiate producătorului german, dar neoficiale, nu ar trebui să fie echipată cu deja prezentul B57 modular cu 6 cilindri în linie ci mai degrabă cu un motor complet nou, poate ultimul cu acest tip de combustibil pentru BMW.

În cele din urmă, clienții ar trebui să poată alege între transmisia pe roțile din spate și cea integrală xDrive, cu opțiunea de a avea și un nou sistem autodirecțional pentru roțile din spate, pentru a face mașina mai manevrabilă în mediile urbane.

Conform tradiției, cu această nouă generație de BMW Seria 7 va fi introdusă destul de multă tehnologie de ultimă oră. În anul 2001, odată cu debutul celei de-a patra generație (E63) stilizată de Chris Bangle, a debutat prima versiune BMW iDrive. Noua și totodată a opta generație a sistemului de infotainment, printre cele mai practice și funcționale din lume, ar trebui să elimine clasicul buton rotativ central, în favoarea comenzilor vocale și mai precise și a unui ecran tactil de foarte mare precizie.

Arhitectura de design fără precedent ar trebui să lase, de asemenea, loc modulelor inovatoare 5G, pentru a permite navei amiral de la BMW, într-un viitor nu prea îndepărtat, să comunice cu drumul și alte vehicule prin tehnologia Car2x.

Noi ar trebui să fie inclusiv sistemele ADAS care ar trebui să cuprindă un cruise control adaptiv  și un sistem de menținere a benzii chiar mai precise și perfecționate decât cele actuale și capabile să depășească automat pe autostradă și să permită conducerea autonomă acolo unde este posibil, deocamdată doar pe unele autostrăzi din America de Nord și în curând din Germania.

Spre deosebire de versiunea cu motoare convenționale a noii generații Seria 7, versiunea cu propulsie electrică cunoscută ca i7 ar trebui să beneficieze de o nouă grilă frontală închisă cu profil iluminat, asemănătoare cu cea intâlnită deja pe conceptul XM prezentat la finalul anului trecut.

Debutul noii generații de Seria 7, este programat pentru data de 20 aprilie 2022 în jurul orei 12 și va fi transmis live chiar de la sediul central din Munchen al companiei BMW.

Foto: BMW

Fotografie teaser cu noua generație BMW Seria 7

Fotografie teaser cu noua generație BMW Seria 7

Fotografie teaser cu cu noua generație BMW Seria 7

Fotografie teaser cu cu noua generație BMW Seria 7

Fotografie teaser de la interiorul noii generații BMW Seria 7

Fotografie teaser de la interiorul noii generații BMW Seria 7

Prototip BMW Seria 7 în timpul testelor

Prototip BMW Seria 7 în timpul testelor

Prototip BMW Seria 7 în timpul testelor

Articolul Noua generație BMW Seria 7 va debuta oficial pe 20 aprilie 2022 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.