Test comparativ Mercedes EQS vs BMW i7: La tensiune înaltă

Ambiția și dorința de a atinge perfecțiunea conduc mărcile BMW și Mercedes spre performanțe de top. În noua eră electrică, modelele de top BMW i7 și Mercedes EQS concurează pentru coroana supremă. Este un duel pentru stabilirea celei mai bune berline de lux sau chiar pentru titlul de cea mai bună mașină electrică din lume? Vom afla acest lucru din testul comparativ ce urmează.

Este în esența progresului să lase în urmă cele mai mari realizări ale sale. Ecoul a ceea ce era ieri ultima tendință în tehnologie a dispărut demult în cazul Seriei 7 și al Clasei S. De aproape 46 ani, cele două modele se luptă pentru supremație.

Pentru că nimic nu clarifică mai mult imaginea viitorului decât o privire aruncată în urmă, să privim retrospectiv modul în care cele două mărci s-au provocat și au progresat în materie de motorizări. În privința propulsoarelor pe benzină, 745i (E23) cu motor turbo cu șase cilindri în linie rivaliza cu 450 SEL (W116) cu V8 de 6,9 litri. 560 SE (W126) cu V8 de 5,6 litri concura cu 750i (E32), primul V12 german de după Al Doilea Război Mondial. Competiția s-a extins apoi și la dieseluri: 740d (E38) contra lui S 400 CDI (W220), ambele cu V8 biturbo diesel. Au urmat apoi S 400 Hybrid (W221) cu șase cilindri în linie și motor electric de 15 kW contra Seriei 7 Active Hybrid (F04) cu V8 și un motor electric de 15 kW. Și în cele din urmă, primele modele plug-in: 740e (G11) cu propulsor turbo cu patru cilindri și motor electric de 83 kW contra lui
S 500 e (W222) cu V6 biturbo și motor electric de 85 kW.

Deși noua Serie 7, la fel ca actuala Clasă S, este disponibilă și în variante cu benzină (nu pentru Europa la BMW), diesel și plug-in, BMW și Mercedes consideră că versiunile electrice sunt cele mai promițătoare pentru viitor. În timp ce BMW consideră i7 doar o altă variantă de propulsie, Mercedes a construit EQS pe o platformă electrică dedicată, numită EVA.

Diferit în alt fel

Așadar, direcția dezvoltării este aceeași, dar nu și strategia de realizare a progresului. La uzina BMW din Dingolfing, toate versiunile Seriei 7 ies de pe o singură linie de producție. BMW i7 este un „membru complet integrat al familiei de modele“. Faptul că BMW a decis să lanseze mai întâi versiunea electrică (dieselul și plug-inul vor veni mai târziu) nu se datorează doar euforiei electrice, ci face parte dintr-o strategie care va deveni obișnuință în viitor.

Iar în cazul Seriei 7, pentru o mașină de aceste dimensiuni versiunea electrică are un grad de acceptare mai ridicat. Ne abținem să comentăm chestiunile legate de aspect sau eleganță, sau de punerea lor în scenă. Cum ar fi festivalul de lumini iscat pe măsură ce te apropii de mașină, în care cristalele Swarovski din luminile LED superioare se dau în spectacol.
Faptul că nu se sfiește de o intrare în forță este indicat de dimensiunile noii generații, care a crescut cu 13 cm în lungime față de fosta versiune lungă, foarte puțin în lățime și cu 5 cm în înălțime. BMW spune că dimensiunile exterioare au crescut astfel „discret și armonios“. Da, bine.

Pipăieli și sporovăieli

Creșterea înălțimii poate fi explicată prin cerințele de spațiu, deoarece bateria litiu-ion cu o înălțime de 11 cm și o capacitate de 101,7 kWh a fost montată în podea. Motivul pentru creșterea celorlalte dimensiuni probabil că nu este atât oferirea de mai mult spațiu celor din mașină, cât a-i face să se simtă mai importanți. Astfel, spațialitatea din spate depășește opulența, dovedindu-se de-a dreptul somptuoasă.

BMW i7 xDrive60 îi găzduiește pe pilot și compania la fel de magnific. Aceștia stau pe fotolii fabuloase – încălzite, răcite, foarte late, dar întotdeauna cu sprijinul necesar, datorită lateralelor care se reglează electric. În față se află un cockpit caracterizat de materiale de înaltă calitate și, în ciuda bogăției de funcții, surprinzător de accesibil – atingi, vorbești, rotești, totul funcționează perfect.

Așa-numita „bară de interacțiune“ iluminată din spate cu diferite nuanțe se întinde pe toată lățimea interiorului. Aceasta poate fi utilizată pentru a regla distribuția aerului, a deschide torpedoul sau a închide ușile automate. Apropo, acest lucru este mai eficient decât deschiderea ușilor. După părerea noastră, de la inventarea ușii auto deschiderea manuală a atins un asemenea nivel de perfecțiune, încât considerăm că nevoia de automatizare e de importanță secundară. În fine, nu contează. Intrăm, ușile se închid automat. Și pornim.

O apăsare a butonului de pornire, și uzina electrică a lui BMW i7 se trezește la viață. În dreptul punților din față și spate se află cele două motoare electrice încapsulate. Cu puteri de 190 kW în față și de 230 în spate, acestea produc în total 400 kW și 745 Nm. Ambele sunt motoare sincrone, în care rotorul este excitat de curent și nu cu un câmp magnetic. Asta înseamnă că nu are nevoie de magneți permanenți sau de pământuri rare, ceea ce îi aduce lui BMW un bonus la capitolul „protecția mediului“, subcapitolul „emisii în procesul de producție“.

La început, vehemența și reacția propulsorului par ciudat de echilibrate. Ca urmare a masei la gol de 2,68 tone, accelerația nu pare atât de violentă. Iar dacă arunci o privire la valorile sprintului, devine clar că forța ca de ciocan a fost doar puțin atenuată. Dar toată verva sa se manifestă fără dramatism, cu un transfer perfect controlat și o aderență de nezdruncinat pe șosea. În plus, rafinamentul motoarelor electrice excelează. Cei cu înclinații mai puțin romantice către motorul termic ar putea chiar să constate că nici manierele V12-ului nu sunt mai presus de unele stângăcii.

Sistemul de recuperare, a cărui strategie automată ține cont nu numai de vehiculul din față și de topografia drumului, ci și de semafoare, se integrează în marea armonie a conducerii, care își atinge întreaga splendoare în timpul călătoriilor pe autostradă. Curentul de aer deviază în jurul caroseriei uimitor de aerodinamice (CX = 0,24). Propulsorul nu-și permite niciodată ceva mai efervescent decât un zumzet ușor.

Și mai este și confortul grandios al suspensiei. BMW scoate și el artileria grea: suspensie pneumatică și control adaptiv al amortizoarelor la toate roțile în echiparea standard, plus bare stabilizatoare active pentru compensarea ruliului (3659 de euro). În viraje, compensarea ruliului contracarează mișcările caroseriei, stabilizând astfel i7-le în mod discret, dar uneori nu suficient de ferm. Pe liniile drepte, sistemul decuplează barele stabilizatoare, permițând arcurilor și amortizoarelor de pe o punte să lucreze independent de cele de pe cealaltă.

Fie că este vorba de muchii ascuțite, denivelări lungi, gropi adânci sau rosturi transversale, mașina răspunde corect, plutește și amortizează curat și fără reverberații. Chiar și zona numărul 5 de pe poligonul de testare de la Boxberg al companiei Bosch, cea mai denivelată, cu gropi adânci și cu margini ascuțite, suspensia se manifestă doar cu un zgomot ușor, care mai mult se aude decât se simte.

Mereu în zona de confort

Dacă confortul atinge un nivel apropiat de perfecțiune, manevrabilitatea însă rămâne departe de el, iar pachetul MSport (7073 de euro) nu schimbă cu nimic acest lucru. Asta, pentru că, cu excepția frânelor sport bine dozate (718 euro), pachetul MSport susține ambițiile dinamice ale mașinii mai mult în sfera decorativă.

Astfel, chiar și pe drumuri sinuoase, BMW i7 e aproape de nezdruncinat în ceea ce privește siguranța. Dar nu ar fi întru totul corect să afirmăm că direcția integrală (unghi maxim de bracare 3,5 grade), care are un feedback oarecum întârziat, îi sporește manevrabilitatea. Mai degrabă, îi reduce masivitatea. Manevrabilitatea e totuși remarcabil de bună pentru masa mare, dar bine distribuită pe punți (49:51%) a lui i7. Acest lucru îl împinge uneori la subvirare în viraje, pe care sistemele de control o elimină discret.

Ușoara subvirare influențează foarte puțin impresia generală că BMW i7 este strălucit, fiind o mașină magnifică pentru călătorii lungi, dacă se acceptă pauzele pentru încărcare, care sunt necesare la fiecare 320 km, luând în calcul consumul în test, de 35 kWh. În același timp, BMW i7 se încarcă rapid și abundent cu până la 197 kW (a se vedea diagrama de la pagina 46). Iar costurile pentru energie sunt în continuare printre cele mai ușor de gestionat la întreținerea automobilului.

Unora nu le va plăcea, alții nu-l vor lua niciodată în considerare din cauza propulsiei electrice. Dar, pentru prima dată de la Seria 7 E65 din 2001, desenată de Chris Bangle, BMW i7 este o Serie 7 în care progresul nu este doar un mic pas, ci un mare salt în viitor.

Nervuri de sacrificiu și duză de apă

Viitorul? În calendarul Mercedes, acesta a început la 15 aprilie 2021, odată cu prezentarea versiunii de serie a modelului Mercedes EQS. Aceasta nu se bazează pe Clasa S, ci pe arhitectura electrică modulară EVA II, special dezvoltată, Mercedes considerând că cerințele și posibilitățile propulsiei electrice pot fi implementate perfect doar pe o platformă dedicată. Asta include și aerodinamica optimizată (CX senzațional, de 0,20), care este evidentă nu numai în detalii precum mânerele încastrate ale ușilor, deflectoarele de vânt în formă de banană de pe parbriz sau partea inferioară a caroseriei capsulate, ci și în designul „cab forward“ al caroseriei.

Aceasta e o idee din epoca locomotivelor cu aburi, la care cabina mecanicului se afla în față. Și, prin urmare, în fața coșului de fum, pentru ca acesta să nu-i orbească și să nu-i sufoce în tuneluri pe cei din echipajul locomotivei. Chrysler a introdus acest principiu în industria auto în 1992, la modelul Vision. La acea vreme, configurația cu tracțiune față făcea posibilă plasarea cabinei mai în față, lucru și mai simplu în cazul lui EQS, deoarece în față nu mai sunt multe de amplasat, în afară de unul dintre cele două motoare sincrone cu magneți permanenți.

Motorul frontal (135 kW) este montat pe un subcadru, pentru a minimiza vibrațiile, în timp ce motorul posterior (255 kW) e montat pe un cadru rulant. Împreună, cele două motoare produc 385 kW (în curând, 400) și 858 Nm la 580 4Matic, puterea și cuplul lor fiind verificate de 10.000 de ori pe minut de către sistemul electronic de control pentru distribuția cuplului față/spate.

Aceste valori au devenit aproape notorii, la fel ca și alte două detalii ale platformei EVA II. Este vorba despre jetul de apă care răcește rotorul motorului electric din interior. Și nervurile de sacrificiu din panourile de sub caroserie, care fac un zgomot îngrozitor când ating borduri prea înalte sau ridicături de pământ. Pentru ca șoferul să se oprească înainte de a deteriora partea inferioară a  cuștii de siguranță a bateriei.

La uzina din Hedelfingen, bateria litiu-ion de 108,4 kWh, cu douăsprezece module se asamblează cu atâta grijă, încât Mercedes o certifică pentru o durată de viață de 10 ani și 250.000 km. Ceea ce este remarcabil pe de o parte, dar oarecum dezamăgitor pe de altă parte, dacă ne amintim de călătoria făcută cu câteva veri în urmă cu un Mercedes 450 SEL 6.9, care a parcurs 650.000 km în puțin mai puțin de 40 de ani. Iar acela nu era nicidecum începutul sfârșitului capacităților sale în materie de anduranță, ci cel mult sfârșitul începutului.

Viitorul este mai bun

Cât de departe în viitor va duce EQS tehnologia sa? Vom vedea. Dar, mult timp de-acum înainte, oamenii vor fi uimiți de cât de actuală e această mașină. Acest lucru este deja evident prin faptul că adoptă o nouă abordare formală a ideii de berlină de lux. Cât de mult mai mică, mai ghemuită pare alături de i7, în ciuda dimensiunilor sale nu tocmai delicate. Dar, datorită formei sale curbate, montanții din față sunt foarte bine puși în evidență. Iar datorită geamurilor plate, EQS pare mai îngust decât BMW i7. Dar nu este.

Scaunele frontale multicontur (1737 de euro) și reglabile în mai multe moduri sunt confortabile, dar oferă și o susținere bună. Poziția de condus e cu 4,5 cm mai joasă decât în i7, iar scaunele sunt mai intim integrate, dar mai puțin spațioase și mai strict separate de consola centrală înaltă. Partea din spate este echipată cu scaune și mai impozante decât cele din BMW i7. Cei 4 cm în plus pentru picioare se remarcă în EQS, dar nu și faptul că se creează un spațiu pentru cap mai mare cu un deget sub acoperișul arcuit.

În ceea ce privește spațiul pentru bagaje, ca volum standard îl depășește pe cel din Seria 7. Și poate fi mărit la aproape 1800 de litri prin rabatarea spătarului banchetei din trei părți. Ce poți lua cu tine? Nu, mai bine zis ce nu poți lua cu tine! Pentru că mașina grea de 2,6 tone are voie să transporte o sarcină utilă de doar 15% din masa ei proprie (453 kg). În cazul lui BMW i7 este vorba de 17%, adică 571 kg.

Unde duce călătoria

Ambele vehicule gestionează foarte bine încărcarea cu energie – chiar și în faza de planificare. Ambele folosesc rutele de navigație pentru a calcula opririle optime de încărcare, inclusiv timpul necesar și viteza de încărcare. Doar dacă planul de încărcare se schimbă – din cauza ambuteiajelor sau a unui consum mai mare –, șoferul trebuie să fie de acord cu traseul nou calculat.

Acum, și în Mercedes EQS apeși butonul de pornire, selectezi direcția deplasării și pornești. Și aici, constați cu ce presiune necruțătoare, dar totuși omogenă, armonioasă, liniștită, se avântă înainte. Și aici, senzația este înșelătoare, deoarece ai senzația că EQS e chiar mai vehement decât i7. Mercedes are doar un mic avantaj de 0,4 secunde la accelerație. Însă la reprize, ambele sunt la egalitate.

Cu toate acestea, EQS își dezvoltă puterea în mod și mai palpitant. Faptul că este cu totul mai rapid și mai dinamic decât BMW nu se datorează doar puterii motoarelor electrice, ci și trenului de rulare – ca și al lui i7, al lui EQS are suspensie pneumatică, amortizare adaptivă și direcție integrală. Mașina de test avea o direcție integrală cu unghiul de bracaj mai mare, de 10 grade (1547 de euro, care poate fi comandată și ulterior, over-the-air). În loc de unghiul de bracaj standard, de 4,5 grade, roțile din spate virează cu până la 10 grade în sens contrar (până la 60 km/h) sau în același sens (peste 60 km/h) cu cele din față.

Acest lucru conferă modelului EQS un avantaj în ceea ce privește manevrabilitatea – diametrul de bracaj e la același nivel cu al unei mașini de clasă compactă. În plus, întreaga direcție este mai lină. Răspunde mai direct, niciodată impetuos. Direcția e precisă, niciodată exagerată. Raportează cu pricepere, fără a scăpa de sub control sau a se dezlănțui. În viraje, EQS nu împinge în subvirare.

Renunță la neutralitatea sa calmă doar în modul Sport, cu o mică fluturare a spatelui la o accelerație mai antrenantă. În rest, se catapultează pe următoarea linie dreaptă cu foarte multă forță și fără să irosească vreun watt în vreo rupere a aderenței. Dinamica mai pronunțată a lui EQS a fost confirmată și în probele de dinamică a condusului. De asemenea, frânează mai brutal.

Dar pedala de frână este greu de controlat și, în plus, punctul de apăsare se deplasează. Motorul electric contribuie cu 3 m/s² din cei maximum 5 m/s² de decelerare posibilă în modul de recuperare automată, restul fiind asigurați de frânarea hidraulică. Și totuși e clar că va fi un meci strâns cu i7.

Ca un EQ Clasa S

Cu atât mai mult atunci când EQS își descoperă talentul în materie de confort. Există mici diferențe față de i7, dar acestea se compensează una pe alta. Pe denivelări lungi, ambele sunt remarcabile. Pe denivelări dure și scurte, EQS răspunde ceva mai dur.

Pe de altă parte, ține mai ferm sub control mișcările caroseriei. Nu numai că se conduce la fel de confortabil și dinamic ca BMW, dar are o autonomie mai mare. Cu un consum mai mic (33,4 kWh/100 km în timpul testului, 25,1 kWh în proba eco) și o baterie puțin mai mare, poate parcurge între 359 și 478 km. Apoi, se încarcă și mai repede.

În cele din urmă, acest lucru îl duce mai departe decât i7, spre victorie. Sau, altfel spus, Mercedes EQS este cu un pas înaintea lui BMW i7.

Verdict
1. Mercedes EQS 580 4Matic     659 puncte 
Mercedes este puțin mai spațios, are un portbagaj mai mare și mai variabil, este mai precis și mai agil și consumă mai puțin. Minusuri: interiorul nu e atât de rafinat precum la BMW și răspunsul pedalei de frână nu e liniar. Este mai scump cu peste 20.000 euro decât i7.

2. BMW i7 xDrive60     635 puncte
Are un interior spațios cu materiale superbe, de calitate mai bună decât la Mercedes în condițiile în care i7 este mai ieftin, are motoare excitate cu curent fără pământuri rare, este aproape la fel de rapid și de agil ca EQS și ergonomia este de top, la fel ca și în Mercedes. Consumă ceva mai mult și frânează puțin mai slab decât Mercedes.

1) Pe baza mixului energetic din România, de 217 g CO2/kWh; 2) măsurători inclusiv pierderi cu cablu tip 2 (max. 22 kW)