Test BMW i7 xDrive60: Lordul din Bavaria

 Din 1977 încoace, o referință în materie de dinamică a conducerii și electronică, ajuns la a șaptea generație BMW Seria 7 ne surprinde cu o schimbare de macaz spre luxul absolut, dar și cu un design nou. Și pentru a fi în ton cu era actuală, noua Serie 7 debutează cu versiunea electrică, BMW i7, pe care am testat-o intensiv în versiunea BMW i7 xDrive60.

Când vezi noua Serie 7, discuția se îndreaptă inevitabil spre design. Am auzit diverse opinii, bineînțeles contradictorii când e vorba despre ceva atât de subiectiv precum designul. Comentariile sunt de genul: „Ăsta e BMW?“, „Vai, ce urât e!“, „Ce ostentativ este!“, „Uau, parcă-i o navă spațială!“ Pentru mine, E38 (1994–2001) a fost cea mai frumoasă Serie 7, deoarece avea o eleganță atemporală combinată cu o linie dinamică, adică exact spiritul tradițional BMW.

Sigur, nu există frumos sau urât absolut. Dar, parcă la unison, lumea a fost de acord că generația E65 (2001–2008), desenată de controversatul Chris Bangle, a fost urâtă. Acum, Seria 7 vine din nou cu stilul baroc, masiv, conferit de imensa grilă perfect verticală și luminile de zi poziționate separat, deasupra farurilor, care sunt ascunse, retrase puțin spre interior față de caroserie. Dacă nu ai vedea sigla BMW pe capotă, probabil că nu ți-ai da seama ce mașină este, fiindcă, trebuie să recunoaștem, nu are prea multe elemente caracteristice mărcii bavareze.

Însă cel puțin acum, BMW are o explicație pentru schimbarea de macaz în design. Seria 7 se dorește a fi o mașină mult mai luxoasă, iar BMW nu mai oferă decât versiunea cu ampatament lung, care este cu 13 cm mai lungă decât fosta generație cu ampatament lung.

Cu 5,39 metri, noul șeptar este cu doar 15, respectiv 8 cm mai scurt decât Rolls-Royce Ghost, respectiv Mercedes-Maybach Clasa S. Apoi, grila imensă este apreciată de chinezi, cumpărătorii principali ai acestei mașini. Pentru ei, dar și pentru americani, BMW oferă în continuare motorul V8 biturbo de 4,4 litri și cel cu șase cilindri în linie de 3 litri, care nu mai sunt disponibile în Europa, unde poți cumpăra doar BMW i7, două versiuni PHEV și un diesel.

Lux absolut

Dar să lăsăm controversele legate de design, care nu se vor termina niciodată, și să analizăm mașina mai în detaliu. Apăsăm un buton de pe cheie, și toate cele patru uși se deschid electric. Uau! Seria 7 își întâmpină ocupanții cu un protocol regesc.

Poate că până și James Bond regretă că nu are la dispoziție o asemenea mașină. Când vezi covorașele groase de pluș (nu chiar atât de groase precum cele din Rolls, dar suficient de groase), îți vine să te descalți înainte de a te cuibări în scaunele asemănătoare cu niște fotolii imense. Seria 7 vine standard cu tapițerie de piele sintetică („vegană“ îi spune acum), opțional fiind oferită piele naturală Nappa, iar peste ea, cașmir, ca în mașina noastră. Da, cașmir. O tapițerie de lână naturală foarte fină, pe care nu transpiri vara. Plastic nu există pe nicăieri, doar piele, cașmir și inserții de lemn natur.

Fotoliile uriașe sunt megaconfortabile chiar și după sute de kilometri de mers și, cu toate că pun luxul și confortul pe primul plan, se pot transforma (opțional) în scaune supersportive. Astfel, poți lungi șezutul, strânge lateralele pe lângă tine sau înclina treimea superioară. Bineînțeles, nu lipsesc funcțiile de încălzire, ventilație și masaj. Reglajele principale sunt pe ușă, dar pentru cele de finețe trebuie să intri în meniul sistemului multimedia. Însă ca strategie generală, principalele meniuri au comenzile dublate. Poți accesa meniul scaunelor și de la un buton de pe ușă.

Ca și la alte modele BMW, ai butoanele de reglaj pentru scaune, cel de volum și controllerul iDrive din cristale Swarovski. De ce descriem atâtea detalii? Ca să subliniem direcția în care se îndreaptă vârful de lance BMW produs la Dingolfing: spre clasa de superlux. Dacă ar fi să ne imaginăm o scară de la 1 la 10 între Seria 5 și Rolls-Royce, noua Serie 7 ar fi undeva pe treapta a opta, adică mai aproape de Rolls decât de Seria 5.

Ergonomie inteligentă

Interiorul cu barele cristaline iluminate din spate, ecranul multimedia curbat și combinația de butoane clasice și suprafețe tactile de la care se poate controla bogăția enormă de funcții subliniază abordarea inteligentă a operării. Inginerii care se ocupă cu ergonomia la BMW au reușit să structureze meniurile în așa fel încât selecția directă și nivelurile mai profunde să se întrepătrundă logic până la cel mai mic detaliu.

Pe volan, ai butoane clasice de la care se comandă trei layouturi pentru instrumentele de bord, cu opt tipuri de conținut, dintre care unul este realitatea augmentată (îți afișează imaginea din fața mașinii tot timpul, zi sau noapte, indiferent de viteză), și șase tipuri de layout pentru head-up display. Majoritatea meniurilor se pot accesa în diverse moduri: tactil, prin gesturi, care acum pot fi definite, prin controller sau prin comandă vocală.

Dar ceea ce impresionează în mod deosebit este finisarea și calitatea materialelor. Îmi pare rău pentru Mercedes, dar trebuie să spun că BMW i7 are un interior de o calitate net mai bună decât EQS. Comparativ cu Clasa S, diferența nu e la fel de evidentă, dar față de EQS nu există niciun dubiu. Aici se văd constrângerile legate de costuri ale platformei electrice dedicate de la Mercedes comparativ cu strategia mărcii BMW, care utilizează în continuare platforma CLAR III modernizată pentru toate tipurile de propulsie.

Zbor la joasă înălțime

BMW i7 xDrive60 utilizează aceleași motoare sincrone excitate cu curent de la BMW i4 M50, care dezvoltă 544 CP și 750 Nm. Asta înseamnă că rotorul este excitat de o sursă separată de curent, și nu de magneți permanenți, astfel că motoarele BMW nu folosesc pământuri rare.

Iar acest lucru îi oferă șoferului o plăcere deosebită. Când se apasă accelerația, răspunsul este instantaneu în primele zecimi de secundă comparativ cu senzația de accelerație mai liniară de la Porsche Taycan sau Mercedes EQS. Și rivalii sunt foarte rapizi, sau chiar mai rapizi la accelerațiile de la 0 la 100/200 km/h, dar în primele fracțiuni de secundă motoarele lui BMW i7 reacționează cel mai spontan.

Motoarele, de 190 kW în față și de 230 în spate, răspund imediat, sensibil, fără vibrații sau zgomot. Dacă mai și apeși clapeta Boost de pe brațul stâng al volanului, te simți de parcă te-a trimis Elon Musk să îi lansezi o rachetă Space X. Sigur, la accelerații te însoțește muzica lui Hans Zimmer, iar tipul sunetului depinde de modul de condus ales. Cele două motoare împing transatlanticul de 5,40 metri lungime cu o vigoare remarcabilă, iar în 5 secunde se ajunge la 100 km/h. Și nu întâmplător, motorul din spate are mai multă putere, deoarece, la condus, i7 se simte ca o limuzină cu tracțiune preponderent pe puntea din spate, și asta place foarte mult.

Iar confortul rulării este excepțional. Cu jante de 21 de inchi și pneuri cu talon îngust, de 40 în față și 35 în spate, noua Serie 7 absoarbe eficient aproape tot ce întâlnește în drum. Suspensia pneumatică adaptivă cu brațe duble suprapuse pe față și multilink cu cinci brațe pe spate nu lasă nicio denivelare să-i deranjeze pe ocupanții mașinii.

Sedanul bavarez de lux plutește peste autostradă, inclusiv peste rosturile transversale de la poduri, fără să se balanseze, fără tangaj, suspensia fiind aproape la fel de pufoasă ca la Rolls. Doar marginile mai ascuțite ale unor denivelări se amortizează cu un ușor „pocnet“, și aici nu ajută nici articularea suplimentară a amortizoarelor din spate.

Suspensia coboară cu 10 mm în modul Sport și în toate celelalte moduri la peste 120 km/h, iar pe drumuri proaste, se poate ridica manual de la un buton de pe tunelul median, cu 20 mm. Barele stabilizatoare active complexe (pachet Executive Drive Pro, 3659 de euro) acționate de motorașe alimentate la 48 V controlează eficient ruliul și împreună cu direcția integrală cu unghi de bracaj al roților din spate de până la 3,5 grade și ecartamentele mai late asigură o ținută de drum incisivă în viraje. În plus, barele stabilizatoare se pot decupla în linie dreaptă, iar dacă una din roți trece printr-o groapă se amortizează activ doar ruliul pe partea respectivă.

În ciuda masei de 2,7 tone, i7 trece rapid prin viraje, fără să se încline. Însă, la limită, simți inerția și că pneurile se luptă să mențină tracțiunea, controlată de ESP, care este exemplară inclusiv pe ud. Direcția liniară și pufoasă este foarte asistată, dar e mai agilă decât pare la prima vedere, oferă un feedback bun și te incită să conduci mai sportiv, deși Seria 7 e mai mult o mașină de superlux decât una sportivă.

Un alt avantaj față de Mercedes EQS este feelingul transmis de către pedala de frână, deoarece cursa pedalei lui BMW i7 este mai liniară decât a rivalului din Stuttgart. Și acest lucru îl simte și un șofer mai puțin experimentat. Ca și la iX, există mai multe moduri de recuperare a energiei, dar cel mai bun și eficient e Adaptive. Ai și un mod foarte intens de recuperare, care, cuplat cu modul B al cutiei de viteze, îți permite să conduci în mod One Pedal.

În afară de sunetul indus al motoarelor la accelerații, nu auzi nimic. La 180 km/h, nivelul de zgomot este de numai 70 dB(A), valori înregistrate de alte mașini la 130 km/h. Poți rula pe autostradă cu 180 km/h în deplină liniște și chiar trebuie să urmărești vitezometrul, pentru că te „fură“ viteza în această mare de liniște.

Totul pentru autonomie

Navigația inteligentă gândește pentru tine. Când programezi o destinație, aceasta calculează repede toate datele în funcție de topografia rutei și îți afișează autonomia rămasă conform acestor detalii. De asemenea, îți spune cu cât la sută din baterie ajungi la destinație și dacă ajungi. Dacă navigația zice că nu ajungi, îți afișează imediat adresele stațiilor de încărcare de pe drum.

Bateria lui BMW i7 se încarcă cu până la 200 kW. Curba de încărcare a evidențiat o putere de încărcare maximă de 197 kW (vezi caseta de mai jos), iar când bateria este la 95%, încă se încarcă cu peste 50 kW.

Consumul? Colegii de la auto motor und sport au măsurat 35,3 kWh/100 km la condus normal, cu un minim de 25,6 în modul Eco. Cum pe ruta București-Râșnov am prins o aglomerație ca de Crăciun, am mers mai mult pe Eco și am obținut o valoare de 26 kWh/100 km, corespunzătoare unei autonomii de peste 400 km, la o temperatură exterioară de zero grade.

Probabil că vara autonomia ar crește spre 500 km. Poți să precondiționezi bateria și manual, ceea ce este important mai ales iarna.

Ca la cinema

Am lăsat la urmă punctul de atracție special, și anume experiența pe locurile din spate. Dacă optezi pentru TV-ul 8K de 31 de inchi în format 31:9, care coboară din plafon, poți să urmărești în liniște deplină filmele de pe Netflix, mai ales că locul din dreapta-spate se poate transforma aproape în pat, în timp ce scaunul pasagerului din față se deplasează înainte, iar de sub el iese un suport pentru picioare.

În uși, ai două displayuri mari cât un telefon mobil, de pe care comanzi scaunele, jaluzelele, ecranul TV, modurile de condus sau clima. TV-ul coboară din plafon la apăsarea unui buton sau când cuplezi modul Theatre, caz în care și jaluzelele coboară automat, ca să nu ai reflexii de la soare în ecran.

Bineînțeles, filmele sunt însoțite de sunetul incredibil al sistemului 4D de la Bowers & Wilkins, cu 32 de canale, tweetere de diamant și 1965 W, care face să pară că avioanele F18 din Top Gun: Maverick parcă zboară pe deasupra urechilor tale, iar basul profund vibrează până în stomac. Noua Serie 7 este o adevărată sală de concerte.

Dacă vrei să lași mașina undeva, există un sistem automat de parcare, cu camere multiple, iar Seria 7 învârte singură volanul, manevrând înainte-înapoi până se oprește perfect paralel cu bordura. Sistemul Reverse Assistant s-a perfecționat și ține minte acum 200 de metri, față de 50 înainte, poate urma și un traseu programat, iar până la 10 km/h, poate evita un obstacol apărut în cei 200 de metri. Germanii nu au titlul de Sir, dar ar trebui să inventeze unul similar, pentru că Seria 7 a dus luxul la un alt nivel. James Bond ar fi cu siguranță invidios, pentru că, de la E38 din Tomorrow Never Dies (1997), Seria 7 a urcat pe scara luxului la un nivel greu de imaginat acum 25 de ani.

De la 10 la 80% în 34 de minute

i7 utilizează tehnologia de 400 V ca și EQS. Astfel, îi ia ceva mai mult timp să se încarce la stații DC decât rivalilor care folosesc tensiunea de 800 V.

Acest lucru e valabil în țările cu „apă caldă“, deoarece România are puține stații de mare putere, de peste 200 kW. La o astfel de stație, BMW i7 are nevoie de 70 de minute pentru a-și încărca total bateria cu o capacitate netă de 101,7 kWh. În testul auto motor und sport, EQS a fost cu 9 minute mai rapid. În rest, curba este tipică pentru această tensiune: în 5 minute, rata de încărcare urcă până aproape de maxim, apoi atinge un vârf de 197 kW (foarte aproape de cei 200 kW promiși de BMW) și apoi scade, bateria e pe jumătate plină după 18 minute și ajunge la 80% după puțin sub 40 de minute.