Test BMW i4 M50: Un M pentru viitor

Primul model electric al diviziei M nu face niciun compromis în privința valorilor M. În schimb, arată convențional pentru un model electric, aproape similar cu un BMW Seria 4 Gran Coupé. Am pus la treabă cei 544 CP și iată ce a rezultat. Primul test cu BMW i4 M50.

Un vechi proverb spune să nu îți pui toate ouăle într-un singur coș. De aceea, bavarezii nu au o singură rețetă pentru mașinile electrice. A fost revoluționarul i3, cu care BMW a scrutat viitorul, a urmat discretul iX3, apoi a venit iX, care privește din nou spre viitor, cel puțin până în 2025, când va debuta Neue Klasse, iar acum, i4, care, din exterior, pare o Seria 4 Gran Coupé.

BMW este unul dintre producătorii realiști și ne spune că trebuie să privim cu atenție întreg ciclul de viață al unei mașini electrice relativ la poluarea produsă și că producția trebuie să fie flexibilă, pentru că nimeni nu poate ghici viitorul. Prin urmare, pe lângă modele construite pe platforme electrice dedicate (i3, iX), oferă și mașini pe platforme convenționale (iX3, i4, iX1 de la finele acestui an). Azi, ne ocupăm de i4, și nu de orice i4, ci de versiunea M a acestuia.

Comparativ cu i4, care are un singur motor de 250 kW, pe puntea din spate, ce oferă deja multă putere pentru un model de bază, i4 M50 se bazează pe două motoare – unul de 230 kW, în spate, și altul de 190, în față, care dezvoltă în total 400 kW (544 CP) și 795 Nm în modul Sport Boost, preț de puțin peste 10 secunde. Un indicator din instrumentarul de bord îi arată șoferului câtă putere mai este disponibilă și pentru cât timp. Altfel, în modul Confort, puterea și cuplul sunt reduse la 350 kW, respectiv 730 Nm, dar asta nu scade deloc dinamica de excepție a acestui M electric.

Bayerischen Rotoren Werke

Motoarele electrice dezvoltate in-house de BMW au un randament de 93% (la fel ca la iX) și renunță la magneții permanenți, deci, implicit, și la pământurile rare. Excitația rotorului nu este realizată de magneții ficși permanenți, ci de curentul electric, iar acest lucru are ca rezultat direct pentru utilizator o durabilitate mai mare a motoarelor electrice și o furnizare mai spontană și mai constantă a energiei. Ca și iX, i4 M50 utilizează generația a cincea a sistemelor de propulsie electrice BMW eDrive, care integrează în aceeași carcasă motorul electric, electronica de putere și transmisia.

Dar să lăsăm deoparte detaliile tehnice și să vedem cum se transpun toate astea în practică. i4 M50 accelerează fulminant, iar prima senzație – subiectivă – este că totul se întâmplă foarte brusc. În general, cuplul maxim al unui motor electric e disponibil încă de la pornirea de pe loc, dar în cazul lui BMW impresionează vehemența cu care se întâmplă acest lucru. Comparativ cu Porsche Taycan Turbo, senzația este că la demaraj BMW are o reacție puțin mai spontană, în timp ce la Porsche aceasta se desfășoară mai liniar, după care în ambele cazuri vorbim de accelerații fulminante.

În mod normal, la sarcini mici și medii, i4 M50 utilizează doar puterea motorului din spate și doar atunci când accelerația este călcată mai brutal sau când tracțiunea este la limită în viraje intră în funcțiune și motorul electric din față. Ca să vă faceți o idee, accelerația de la 0 la 100 km/h durează numai 3,9 secunde, exact cât la un M4 Competition. După numai 8,5 secunde, i4 M50 ajunge la 160 km/h și continuă cu aceeași forță, fără vreun efort, până la viteza maximă limitată electronic la 225 km/h.

Așa cum spuneam mai sus, i4 M50 accelerează foarte brusc și fără ca puntea din spate să dea vreun semn de pierdere a tracțiunii. Ca și în cazul lui Porsche Taycan, impresionează controlul perfect al puterii. Chiar și pe drumuri mai denivelate, acest coupé cu patru uși se catapultează înainte fără ca pneurile să chițăie și fără să simți vreo influență a tracțiunii în volan chiar și în cazul unui sprint mai puternic. Pentru că întotdeauna managementul motoarelor electrice controlează distribuția puterii, care rămâne majoritară pe puntea din spate.

În modul Confort, în i4 M50 este liniște ca într-o sală ai cărei pereți sunt căptușiți cu cartoane de ouă, dintr-un centru de cercetare BMW. Nu se aude absolut nimic în afară de șuieratul curentului de aer. Care nu crește foarte mult nici la viteze foarte mari. Însă dacă cuplezi Iconic Sounds, la accelerare vei auzi foarte clar un sunet similar cu al dronelor ucigașe din Războiul lumilor, cu Tom Cruise, care mie mi se pare puțin cam înspăimântător. Însă trebuie să știți că acest sunet este compus de Hans Zimmer, câștigător al premiului Oscar, și mixat de directorul de creație al Sound BMW Group, Renzo Vitale.

Dinamica sfidează masa

i4 este în esență o Seria 4 Gran Coupé cu uși fără rame la geamuri și un hayon imens. Bateria Li-Ion cu o capacitate de 83,9 kWh (netă, 80,7 kWh) are o grosime de numai 11 cm și este prinsă de caroserie cu 22 de șuruburi. Puntea din față de tip MacPherson se sprijină pe un subcadru care este prins de carcasa bateriei pentru o rigiditate mai bună, în timp ce în spate există o suspensie multilink cu cinci brațe din aluminiu și arcuri pneumatice, pentru a păstra constantă garda la sol.

BMW spune că centrul de greutate este cu 5,3 cm mai coborât decât la o Serie 3, iar ecartamentele față și spate sunt cu 26, respectiv 13 mm mai late decât la Seria 3. Toate acestea împreună cu direcția cu raport variabil îmbunătățesc substanțial manevrabilitatea. Ca la orice BMW, și distribuția maselor e aproape perfectă, 48/52% față/spate. Însă o baterie mare înseamnă automat și o masă mare, iar cu 2273 kg, i4 M50 este cu 598 mai greu decât BMW M4, care nu e nici el tocmai o balerină, cu cele 1675 kg ale sale. Este ca și cum un BMW M4 ar căra în portbagaj un Citroën 2CV.

Dar în ciuda masei, tracțiunea excelentă, centrul de greutate foarte coborât și direcția perfect echilibrată și foarte precisă fac posibilă intrarea cu viteze uriașe în viraje, negocierea lor neutră și ieșirea în deplină siguranță. Ca și la modelele BMW convenționale, poți cupla modul DTC al sistemului DSC, caz în care ai parte de o supravirare controlată la ieșirea din viraje. Cu modul DTC cuplat, senzația este de control mai bun decât în cazul modelelor convenționale, chiar dacă la limită se simte masa mai mare.

Cu o putere de încărcare de până la 205 kW, i4 M50 se poate alimenta foarte rapid la stații DC, dacă găsești una de asemenea putere la noi, fiindcă sunt chiar rare. La stațiile de 50 kW, mai frecvente, ai nevoie de aproape două ore. Dacă mergi în modul Eco și nu faci excese, un plin de baterie îți ajunge pentru 412 km (consum de 21,8 kWh/100 km). Dacă te deplasezi mai repede, cum ai face-o cu un model cu motor termic, consumul ajunge la 29,2 kWh/100 km, corespunzător unei autonomii de 308 km. În Sport, energia din baterie dispare văzând cu ochii (consum de 38,9 kWh/100 km).

Sistem de operare de la iX

Cu suspensia adaptivă M standard, i4 M50 oferă un confort decent cu pneurile mixte Goodyear Ultra Grip de 245/40 R19 pe față și 255/40 R19 pe spate, montate pe jante de 19 inchi. Totuși, pe denivelările scurte succesive se simte diferența între puntea față MacPherson și cea pneumatică din spate, care absoarbe mai elegant iregularitățile din asfalt. Astfel, pasagerii din spate sunt răsfățați cu un confort foarte bun și beneficiază de o ședere confortabilă, deoarece, datorită bateriei cu grosime mică, nu stau cu genunchii în aer.

Spațiul la genunchi este rezonabil pentru un coupé cu patru uși, iar cel de la cap e mai mult decât suficient. De asemenea, cu 470 de litri, portbagajul este generos, iar bancheta fracționabilă 40/20/40% e practică. Ce m-a deranjat este lipsa unui spațiu dedicat pentru cabluri. Ar exista unul suficient de mare sub podeaua portbagajului, dacă nu comanzi sistemul audio Harman Kardon, caz în care acel spațiu de sub podea este ocupat în proporție de 70% de subwoofer-ul sistemului audio. Nici în față nu există un portbagaj suplimentar, un capac din plastic cu inscripția M acoperind toată electronica de putere și motorul aflate dedesubt.

De asemenea, aș mai aduce în discuție un detaliu, dar aici este și o chestiune subiectivă. Gradele de recuperare Low, Moderate, High și Adaptive se pot selecta din sistemul multimedia, și nu de la padele din spatele volanului. Nu e neapărat o critică, dar la un model M parcă ne doream bucuria de a schimba ceva de la niște padele de pe coloana volanului, nu să selectăm aceste moduri de pe ecranul tactil.

Puterea maximă de recuperare este de 195 kW, chiar dacă se cuplează și modul B al cutiei. Interesant e însă modul Adaptive de recuperare, care ține cont de informațiile de la navigație, de sistemele de asistență și de distanța până la mașina din față, în timp ce camera-radar sesizează modificările semaforului. Deși BMW a reușit să optimizeze frânarea de regenerare cu frânarea clasică, uneori există mici nesincronizări, în sensul că sistemul de control adaptiv aplică cu întârziere frânarea de recuperare, după ce șoferul a frânat deja cu sistemul clasic.

Sistemul multimedia de generația a opta se bazează în continuare pe controller, dar acesta nu mai are rolul important din trecut, pentru că acum se pot opera mult mai multe lucruri de pe ecranul tactil. E bine însă că ai încă acces direct la submeniuri de la butoanele din jurul controllerului, însă nu am apreciat faptul că meniul climatizării a fost inclus pe ecranul tactil. Iar când îl accesezi, ocupă tot ecranul și, pe moment, nu mai poți intra în alte meniuri.

În rest, nimic de zis, deoarece sistemul funcționează extrem de rapid, ecranul are rezoluție de iPad și poți configura ce meniuri vrei, la fel ca la un smartphone. Și head-up displayul e mai modern și oferă mai multe informații, inclusiv lista posturilor de radio. Grafica indicatoarelor de bord este modernă, dar nu se modifică semnificativ în funcție de modurile de condus. Poate că mai multă imaginație nu ar strica.

Pentru atâta putere, prețul de 65.986 de euro este surprinzător de mic. Dacă mai scădem bonusul Rabla Plus, e un chilipir la circa 57.000 de euro, chiar dacă la acest preț se adaugă opționalele de 20.000 de euro prezente pe mașina de test. Un M4 Competition cu 510 CP costă 92.880 sau 96.509 euro dacă se optează pentru versiunea xDrive, la care se adaugă bineînțeles opționalele de rigoare. Dacă BMW i4 M50 ar fi fost capabil de o autonomie ceva mai bună, atunci clar că M4 ar fi avut o mare problemă, pentru că BMW i4 M50 se ridică la înălțimea concurentului său clasic atât în ceea ce privește dinamica transversală, cât și cea longitudinală.