Primul test Mercedes EQS 450+

Suspansul a fost la fel de lung ca linia acoperișului lui EQS, dar acum sedanul electric de lux este în sfârșit gata pentru primul test. Se conduce EQS ca o Clasă S foarte silențioasă? Sau complet diferit? Primul test Mercedes EQS 450+

Totul pare brusc irelevant. Până la 350 de senzori pe mașină? 190 de leduri în interior? 1,3 milioane de microoglinzi în far? Nu contează. Pentru că important este calmul. Oferit de cel mai înalt nivel de expertiză în construcția caroseriilor și știința materialelor. Spumă acustică a fost plasată în cavitățile caroseriei, cu scopul de a elimina frecvențele joase cauzate de lipsa unui perete despărțitor între portbagaj și habitaclu și de conținutul ridicat de aluminiu.

În orice caz, calmul în timpul conducerii pare a fi concentratul întregii străluciri high-tech a lui EQS, vizibilă mai ales la așa-numitul hyperscreen cu suprafața de 2432,11 cm2, în care două afișaje OLED și unul LCD sunt ascunse sub un geam de sticlă din silicat de aluminiu gros de 2 mm și având o lățime de 1,41 metri (standard la EQS 580, opțional, din 2022, la EQS 450).

Test Mercedes EQS: Mai agil decât Clasa S, aproape același confort

Poate, faptul că o limuzină fastback cu hayon mare vrea să transforme clasa de lux din interior spre exterior este suficient pentru unii. În general, EQS nu ar trebui să fie doar echivalentul electric al Clasei S, pentru că, la urma urmei, platforma e fundamental diferită, ci Mercedes vrea ca EQS să fie perceput ca o mașină pe care s-o conduci, în timp ce Clasa S este considerată o mașină cu șofer.

Datorită ampatamentului de 3,21 metri (ca al versiunii lungi a noii Clase S, V223), zona din spate sigur poate oferi suficient spațiu pentru o rumbă sau un tango. Până la urmă, chiar și șoferul va putea fi condus de EQS, imediat ce sistemul Drive-Pilot va putea fi comandat. Cu Drive Pilot, mașina va merge singură, cel puțin conform nivelului 3 de conducere autonomă.

Acest lucru poate fi destul de atractiv în anumite situații de trafic, dar acum, când trecem prin Elveția, ar fi păcat, pentru că totul se desfășoară într-un flux fluid. Limuzina lungă de 5,22 metri se grăbește de-a lungul țărmului lacului Lucerna și, bineînțeles, ar putea să și vireze corect, deoarece nici chiar masa de aproape 2,5 tone (conform specificațiilor producătorului) nu poate face nimic împotriva spontaneității tipice a motorului electric care dezvoltă un cuplu maxim de 568 Nm (EQS 450+), întotdeauna prezent, oricând, imediat. Dar mai bine nu, pentru că, în Elveția, dacă depășești limita de viteză, îți poți pierde casa și curtea sau cel puțin salariul pe o lună.

Să-ți păstrezi calmul este întotdeauna un lucru necesar în trafic. Astfel, ai ocazia să observi confortul suspensiei, mașina legănându-se mai puțin decât Clasa S, iar mișcările verticale fiind reduse, dar fără a se apropia de rigiditatea trenului de rulare al viitoarei mașini de companie a lui Lewis Hamilton, Mercedes-AMG One.

În test Mercedes EQS are un ruliu mai mic și se înclină mai puțin prin viraje decât Clasa S. Singurul lucru enervant este că jantele de 21 de inchi (opționale, cele standard având 19 inchi) produc ceva zgomot la trecerea prin gropi și îi fac pe pasageri să tresară ușor, ceea ce se întâmplă și la Clasa S cu aceleași jante opționale, doar că acolo zgomotul e mai bine antifonat.

Deci? EQS se conduce la fel de suveran precum Clasa S, dar este cumva mai agil. Iar dacă renunți la jantele de 21 inchi, te vei bucura de cel mai bun confort al suspensiei.

Cum e direcția?

La fel de remarcabilă, dar, în concordanță cu imaginea lui EQS de limuzină mai sportivă, oferă un feeling deosebit. Când virează, direcția lui EQS sare din poziția neutră, având un efect surprinzător de direct, pe când alte modele Mercedes iau lucrurile mai ușor la acest capitol, în schimb transmițând precizie în conducere în combinație cu feedback ridicat. Teribil? Nu. Doar neașteptat. De altfel, roțile din spate se orientează în același sens cu cele din față, cu un unghi până la 3 grade la viteze de peste 60 km/h și cu 4,5 grade (opțional, 10 grade) în sens contrar la viteze sub 60 km/h.

În test Mercedes EQS nu devine nervos din cauza direcției integrale și în niciun caz nu se teme de viraje, după cum demonstrează pe serpentinele spre Andermatt. Bine, 450+ (apropo, plusul semnifică bateria mai mare, cu o capacitate netă de 107,8 kWh, după care va urma cea de 90 kWh) se simte clar ca o mașină cu tracțiune spate, ridicându-se ușor de bot când accelerează și împingând cu partea din spate.

Trenul de rulare cu patru brațe pe față și cinci pe spate, suspensie pneumatică pe ambele punți și amortizoare adaptive reacționează rapid, reducând mișcările caroseriei fără a se întări excesiv. Poate fi pretensionat în modul Sport, dar în detrimentul nivelului ridicat de confort al suspensiei pentru o rulare mai silențioasă. Prin urmare se obține o combinație mai convenabilă trecând în modul Individual, cu suspensia în Confort și motorul în Sport.

Chiar și această versiune de bază, EQS 450+ cu un singur motor, este suficientă pentru a te bucura de rafinamentul suprem. 450+ dezvoltă o putere imensă, într-o liniște stranie. Nu există niciun propulsor cu ardere internă care să ofere aceeași suveranitate, insuficient sugerată de numărul plictisitor al puterii motorului electric, 245 kW. Bine, dieselul rafinat al modelului S 400 d, cu caracteristicile minunate ale camerei sale de ardere, este exclus aici. Poate doar ilustrul V12. Dar noul 6-în-linie al lui S 500 sau V8-ul de la S 580? În comparație cu EQS, propulsorul 6-în-linie de 3 litri al lui S 500 pare de-a dreptul încordat și chinuit, iar V8-ul, puțin prea intruziv.

Există însă și mai mult de-atât, dacă bifezi versiunea de top, EQS 580 4Matic+, cu două motoare ce produc împreună 385 kW și un cuplu maxim de 855 Nm. În plus, tracțiunea integrală fără legătură mecanică între punți e generată exclusiv de cele două motoare și controlată de funcția Torque Shifting, ce controlează permanent distribuția puterii între motoare, în funcție de modul de conducere ales. Și așa am aflat de ce EQS subvirează mai puțin decât Clasa S.

Performanțe? Absurde. De asemenea, e și absurd de calm. Pe asfaltul ud dintr-o trecătoare alpină, pe linia dreaptă dintre două ace de păr și cel mai mult în virajele cu rază medie, constați că, deși masa acestei variante de top se apropie periculos de granița de 2,6 tone, urcă în viteză orice versant, iar motorul reacționează rapid la apăsarea pedalei de accelerație. Iar după aceea, trebuie să frânezi din nou.

Calea cea bună?

Cursa lungă a pedalei este iritantă, dar ar trebui să ascundă puțin problema fadingului când se trece de la recuperare la frânele hidraulice. De asemenea, cam stă în calea ideii de „mașină de condus“ problema legată de coordonarea direcției cu trenul de rulare, deși frânarea și stabilitatea nu dau niciun motiv de critică. Totuși, accelerăm. Coborâm panta și este timpul să ne înspăimântăm puțin.

În cele din urmă, EQS poate recupera până la 290 kW pentru a se apropia cât mai mult de autonomia WLTP de 780 km la 450+ și 676 pentru 580 4Matic+. Puterea de recuperare poate fi variată în trei trepte, folosind padelele de pe volan (puternic, normal, oprit), astfel încât deseori poți rula fără a apăsa pedala de frână. Decelerarea maximă este de 5 m/s2, din care 2 m/s2 se datorează frânelor roților în modul D Auto.

Însă acest program de recuperare adaptivă este recomandat doar pentru un stil de conducere extrem de conservator. Poate chiar înainte de următoarea oprire, când EQS se încarcă cu 200 kW. Doar 15 minute ar trebui să fie suficiente pentru a încărca bateria cu energie electrică pentru încă 300 km (WLTP). Și atunci, toți senzorii, microoglinzile și ledurile par irelevante.

Rad