Pare mai puțin probabil ca un pilot de raliuri să stabilească recorduri de economie și, implicit, de distanțe parcurse. Dar polonezul Miko Marczyk, campion european la raliuri în acest an a făcut-o, după ce s-a pregătit timp de mai mulți ani. De fapt, intenția lui a fost să încerce stabilirea unei distanțe record cu o Skoda Octavia, dar acest model are rezervorul prea mic (50 litri). Așa că polonezul de 29 de ani a preferat o Skoda Superb, al cărei rezervor este de 66 litri. Mașina i-a fost livrată anul trecut și, până la stabilirea recordului, acesta a parcurs deja 20.000 km.

Exemplarul Skoda Superb este unul în echiparea de bază, are motorul de 2 litri TDI cu 110 kW (150 CP) și 360 Nm, cuplat la cutia de viteze DSG, cu 7 trepte. Jantele standard de 16 inchi au fost păstrate, dar s-a operat, totuși, o modificare: mașina a primit arcurile echipării Sportline, ceea ce a dus la coborârea șasiului cu 15 mm, iar asta ajută la aerodinamică. De asemenea, au fost preferate pneuri cu rezistență redusă la rulare.

După ce a umplut la refuz rezervorul modelului Skoda Superb, Miko Marczyk a plecat din Polonia, a condus până la Disneyland, lângă Paris și s-a întors în Polonia. Cifrele arată astfel: 2.831 km parcurși, cu un consum mediu de 2,61 l/100 km, în condițiile în care consumul mediu oficial al acestei versiuni Skoda Superb este de 4,8 l/100 km. Este adevărat că o Skoda Octavia cu versiunea de 116 CP a motorului de 2 litri TDI are consumul mediu de 4,3 l/100 km, dar acesta nu ar fi compensat rezervorul mai mic.

Atenție la detalii

Pilotul polonez are și câteva sfaturi pentru a putea ajunge la astfel de consumuri. În primul rând, trebuie să-ți cunoști foarte bine mașina, de aceea a preferat să încerce recordul după ce a condus 20.000 km. De asemenea, presiunea pneurilor este foarte importantă, la fel și partea de anticipare a traficului, pentru a ajunge săî încetinești din frâna de motor și să frânezi cât mai puțin. Desigur, accelerațiile trebuie să fie ușoare și la un nivel constant.

După cum arată și cifra finală de consum, testul nu a fost făcut în condiții de zi cu zi. Astfel, polonezul a avut o mașină de asistență care a rulat la 2 sau 3 km în față, pentru a-l informa despre traseu (trafic, înclinare, etc). În modul de rulare Eco, acesta a încercat să mențină constant viteza în jurul a 80 km/h, chiar dacă a rulat pe autostradă.

Chiar dacă cifrele finale sunt impresionante, Marczyk crede că se poate și mai bine. El spune că probleme au fost în Germania, unde temperaturi ajungeau noaptea la doar un grad Celsius, iar asta nu face bine consumului. De asemenea, tot în Germania a avut uneori urcări (ușoare) pe distanțe în jurul a cinci kilometri, ceea ce a mărit cifra de consum. Dar a recuperat oarecum în Franța, unde a rulat pe distanța de 200 km cu vânt din spate, iar aici consumul a fost de doar 2,2 l/100 km.

Articolul Skoda Superb: 2.831 km cu un singur rezervor de motorină este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În 2008, la doar 2 ani după ce lansase pe piață primul său SUV, Q7, Audi venea cu al doilea model, situat o clasă mai jos. Normal, era obligat de concurență, pe-atunci BMW X3 având deja 5 ani de carieră, iar Mercedes GLK debutând în același an. Primul Audi Q5 a fost SUV-ul compact de familie preferat de cei care nu doreau să iasă în evidență. Asta, pentru că Audi l-a încadrat în gama sa fără să-l diferențieze prea mult la nivelul designului. Avea doar grilă mare, stopuri asemănătoare cu ale celorlalte modele, era modern, dar fără cine știe ce personalitate. Abia a doua generație a abordat un design mai impunător, cu grila hexagonală care semăna însă cu a mai marelui Q7.

Și noul model? Aici este altă poveste. Audi a înțeles că trebuie altă abordare stilistică, ceva care să-l scoată în evidență. A reușit, clar, mașina având mai multă personalitate și, chiar dacă merge pe linia noului A5, elemente desenate diferit, o structură diferită a grilei, faruri care se prelungesc mai mult către mijlocul mașinii și două prize de aer laterale transformate în elemente de design. Spatele abordează stopuri înguste, unite printr-o linie LED care iese în relief, iar în partea de jos e o grilă până la deflectorul de aer.

Dar ceea ce Audi face bine (nu doar cu acest model), și alții încă nu o fac, este că îți dă posibilitatea de a alege între opt semnături luminoase pentru faruri și stopuri. Evident, de la volan nu vezi asta, dar ai satisfacția că, cel mai probabil, Q5-ul de lângă tine nu are luminile la fel. Desigur, o altă variantă e să le arăți asta prietenilor, și apoi, să uiți complet de meniul respectiv.

La primul contact cu interiorul noului Audi Q5, dai peste ceva ce ai fi vrut altfel – mânerul de închidere a portierei. Nu apuci cu palma aproape strânsă un mâner normal, ci tragi cu palma deschisă comenzile gemurilor și un întreg modul de comenzi haptice. Este inconfortabil, dar e posibil să te obișnuiești cu asta. Pasagerii nu au nicio problemă cu acest aspect, având mânere cu prindere normală. Și apropo de acest modul, care include blocarea ușilor, comenzile oglinzilor, ale luminilor și pozițiile presetate ale scaunelor, nu pare prieten cu ergonomia și nici touch-ul nu este grozav. În aceeași situație sunt și comenzile de pe volan, care arată high-tech, dar cam atât.

Mai digital

Problemele se cam opresc aici, pentru că locurile din față te întâmpină cu două displayuri sub aceeași suprafață elegant rotunjită la extremități. Audi le spune „MMI Panoramic Dsiplay“. Tabloul de bord are 11,9 inchi, iar cel al sistemului multimedia, 14,5. Dar acestea sunt standard, iar dacă vrei și pentru pasager un display dedicat, de 19,9 inchi, amplasat asimetric, trebuie să iei pachetul Tech Plus, pentru 7523 de euro, pachet care include multe alte echipamente.

Tabloul de bord nu mai este atât de personalizabil ca la generația trecută, pentru că partea centrală rămâne fixă (viteză/turație), iar în laterale, poți varia destul de puține afișaje. Sub displayul central rulează sistemul de operare Android Automotive. Clar, interfața e serios personalizată de Audi, deci nu ai aceeași imagine de ansamblu ca la Renault sau Volvo. Acum pot fi descărcare și aplicații terțe, dar și cele prietenoase cu Google, cum ar fi YouTube. Putere de calcul este suficientă, toate cele trei displayuri se mișcă fluent și reacționează bine la comenzile tatile. Diferența e că ecranele șoferului au tehnologie OLED, iar al pasagerului este LCD. Nu că ar conta prea mult pentru pasager, care poate vedea viteza mașinii, autonomia și traseul și poate controla telefonul și muzica de la acest display.

Atmosfera e familiară, pentru că multe dintre elemente sunt comune cu ale altor modele din gama Audi, printre care și tasta neinspirat desenată și prea mică pentru comanda transmisiei.

Scaunele sunt exact cum ar trebui să fie, ceva mai tari și cu suficientă susținere laterală, ba chiar au și un model interesant al tapițeriei, însă culorile sunt prea întunecate, fără contrast. În spate, ai suficient de mult spațiu, dar pentru două persoane. OK, mașina are cinci locuri, dar pe cel din centru este foarte inconfortabil, în plus tunelul axului cardanic fiind exagerat de înalt. Mașina de teste e însă echipată banchetă care culisează și are spătarul înclinabil, astfel că poți avea mai mult spațiu pentru genunchi. Și chiar și când vrei maximul de spațiu pentru pasageri, tot rămân 520 de litri pentru portbagaj.

Diesel ajutat

Audi nu are nicio problemă cu a oferi în continuare motorizări diesel și bine face, pentru că TDI-ul de 2 litri se potrivește perfect acestui SUV. Cu atât mai mult cu cât producătorul german l-a modernizat cuplându-l cu un motor electric. Este un sistem mild hybrid la 48 V, dar unul ceva mai special. TDI-ul produce 204 CP și 400 Nm, iar acestea sunt valorile finale. Dar mai există un motor electric, de 24 CP și 230 Nm. Practic, motorul electric e capabil să propulseze singur mașina, la viteze mici. Am ajuns la maximum 30 km/h fără ca motorul termic să se trezească, dar trebuie să accelerezi foarte ușor. Așa că poți rula în regim electric atunci când ești blocat într-un trafic care se mișcă cu viteza melcului. Și ar mai trebui spus că aproape toate manevrele de parcare se fac în regim electric. De asemenea, la frânare, înainte de oprirea mașinii, se oprește motorul diesel. Așadar, multe avantaje care duc la un nivel foarte bun de eficiență. O spune consumul mediu de 5,9 l/100 km obținut de un SUV de peste două tone.

Dieselul se achită bine și de partea dinamică. Trage consistent la plecările de pe loc, ajutat – evident – și de motorul electric, iar reprizele sunt destul de bune în modul Sport. Aici mai trebuie spus ceva. Audi poate echipa acest model cu suspensie pneumatică adaptivă. O găsești în configurator, pentru 2272 de euro, dar cere obligatoriu și alte echipamente, astfel încât o poți avea pentru 3928 de euro. O sumă consistentă, dar să ne gândim la faptul că, din celebra triadă germană, doar Audi și Mercedes oferă suspensie pneumatică pentru Q5, respectiv GLC.

O fi scumpă, dar este greu de ignorat, pentru că poate schimba caracterul mașinii în doar câteva secunde. Garda la sol este ajustabilă de la un buton de pe bord, ba chiar și de la unul din portbagaj, când vrei să cobori pragul ca să încarci mai comod bagajele. Și tot această suspensie permite existența în meniu a modului de condus Off-Road. OK, și fără să ai quattro, dar această suspensie îți permite să îl folosești cum trebuie nu doar pe asfalt. În modul Comfort, Audi Q5 își tratează ocupanții cu un joc generos al suspensiei, astfel încât să nu simtă mare lucru din ce trece pe sub roți. Nu poți spune chiar că plutește, dar nici nu-i departe.

La prima vedere, surpriză! Cum a ajuns un SUV de clasă medie cu motor diesel de 2 litri să coste minimum 57.200 de euro? Vi se pare mult? Ei bine, aceasta este noua realitate, pentru că BMW X3 cu motorizare similară ajunge chiar și la 59.500, iar un GLC 220 d 4Matic mai cere 3510 euro în plus față de BMW.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict   4 stele

Noul Q5 are personalitate, oferă confort și o versiune foarte echilibrată a celebrului 2.0 TDI, care este acum eficient electrificat. Are mici probleme de ergonomie, dar le acoperă cu un consum bun, iar dacă plătești câteva mii bune de euro în plus, te răsfață cu un confort foarte bun, dar și cu aptitudini în teren mai accidentat.

Plusuri:

+ Design reușit

+ Confort

+ Motor economic

Minusuri:

– Meniu multimedia complicat

– Loc central dificil de utilizat

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4717 × 1900 × 1625 mm. Ampatament: 2823 mm. Portbagaj: 520 l. Rezervor: 65 l

Tren de rulare: Suspensie pneumatică față/spate. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 235/60 R 18

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 7 trepte

Propulsie: Motor diesel, L4, 1968 cm3, putere maximă 150 kW (204 CP)/3800–4200 rpm, cuplu maxim 400 Nm/1750–3250 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 18 kW (24 CP), cuplu maxim 230 Nm. Putere maximă totală: 150 kW (204 CP). Cuplu maxim total: 400 Nm. Capacitate brută baterie: 1,7 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    7,4 s, Viteză maximă 226 km/h, Consum mediu  5,9 l/100 km

Preț de bază: Audi Q5 40 TDI quattro   57.200 euro

Articolul Test-drive: Audi Q5 – Eficiență modernă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nu suntem la primul contact cu Mazda CX-60 diesel, dar prima dată am testat mașina undeva prin Spania, pe trasee atent alese pentru a o pune în valoare, atât ca ținută de drum, cât și în ceea ce privește motorul. Pentru că acesta este piesa principală în cazul de față, nu doar pentru că vorbim despre un propulsor mare, ci și pentru că cei de la Mazda sunt singurii care au (mai) investit într-un asemenea agregat atât de marginalizat astăzi și împins hotărât spre extincție, cel puțin la nivelul autoturismelor.

CX-60 e vârful de gamă al mărcii în Europa și este o mașină impresionantă prin dimensiuni (4745 mm), dar mai ales prin senzația de masivitate pe care ți-o dă. Când privești partea frontală ce pare uriașă, deloc plonjată, aproape că nu-ți vine să crezi că japonezii au reușit să obțină un coeficient aerodinamic de 0,29 cu un asemenea design. Farurile LED (Matrix, cu 20 de blocuri optice) sunt concepute după un nou stil, cu linie de leduri care se unește cu grila, iar prima dată, par puțin cam mici pentru o asemenea masivitate a părții frontale. Stopurile înguste, dar lungi intră mult pe hayon și au o semnătură luminoasă care arată foarte bine pe întuneric.

Interiorul este o altă poveste despre spațiu și atmosferă diferită. Observi imediat grija designerilor pentru orice formă a planșei de bord, desenată simplu, elegant și care îți dă o senzație de căldură datorită materialului textil, cu cusături, care o străbate. Plus inserții cromate și textură de lemn pe portiere și consola centrală. Mazda nu mai avea nevoie să demonstreze caracterul premium, dar aici face un pas în plus. Dacă proiectezi un diesel în zilele noastre, probabil că nu treci la digitalizare accelerată. Cam așa pare logica producătorului japonez, care păstrează comenzi cu butoane pentru sistemul de climatizare – partea bună –, dar nu trece complet la displayul tactil – partea mai deloc bună. Ce înseamnă asta? Că noul display de 12,3 inchi poate fi acționat tactil doar în meniurile CarPlay și Android Auto. Este, evident, un plus, dar nu e suficient, și simți asta.

Mulți au tendința să aglomereze tabloul de bord cu cât mai multe informații. Nu și Mazda, care vine cu un display digital foarte „curat“, care își schimbă layoutul/culorile în funcție de modurile de condus (Normal, Sport și Off-Road). Spațiu e la discreție, mai ales pentru locurile din spate, aspect normal pentru un SUV de clasă medie.

Diesel Power

Bine, nu chiar atât de multă putere, dacă ne raportăm la cilindreea de 3,3 litri a noului motor cu șase cilindri în linie, care dezvoltă 254 CP în versiunea de top, singura disponibilă și cu tracțiune integrală. Inginerii japonezi explică faptul că cilindreea nu a fost un scop în sine, ci a fost calculată în funcție de parametrii pe care și i-au dorit în ceea ce privește rafinamentul și eficiența. Ei bine, exact aceste două aspecte le-au reușit excelent! Le simți în sunetul la ralanti, iar în ture, urcă lejer și cu un ton profund, melodios… ajutat puțin și de boxele mașinii. Cutia automată cu opt trepte își face foarte bine treaba, uneori cu mici ezitări când, în mers, sistemul mild hybrid oprește motorul (da, e mild hybrid și evită impozitarea cilindreei de peste 3 litri).

Cum spuneam, consumul este un alt atu principal. Mazda comunică un consum mediu de 5,2 l/100 km pentru Mazda CX-60 diesel, exact cât am obținut pe drumurile naționale, cu A/C, fără a trece de 120 km/h. Pe autostradă, cu tempomatul adaptiv cuplat la 130 km/h, consumul a fost de 6,3, iar în București, dar în trafic lejer, computerul de bord a afișat cam 7,5. Valori foarte bune pentru un asemenea motor aflat sub capota unei mașini cu masa proprie de aproape două tone.

Cuplul de 550 Nm permite însă și reacții prompte la accelerații, iar mașina este mai dinamică decât pare. Bine echilibrată, o poți conduce sportiv cu mari satisfacții, totul e să nu o forțezi în virajele strânse. Da, este o alternativă la BMW X3/Mercedes GLC, în condițiile în care are un preț de pornire de 50.590 de euro, cu aproape 14.000 mai puțin decât BMW X3 xDrive30d și cu peste 17.000 sub prețul de pornire al lui GLC 300 d 4Matic, ambele modele germane fiind însă ceva mai puternice.

Verdict:  4,5 stele

Un SUV impozant, cu un motor diesel care i se potrivește perfect, cel puțin până la apariția celuilalt șase-în-linie, pe benzină. Până atunci, cu e-Skyactiv D ai rafinament și consumuri demne de un motor de 2 litri. Atmosferă specială la interior, unde am fi preferat totuși un display complet tactil pe planșa de bord.

DATE TEHNICE

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4745 × 1890 × 1680 mm. Ampatament: 2870 mm. Rezervor: 58 l

Tren de rulare: Suspensie față/spate tip paralelogram deformabil, arcuri elicoidale. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 235/50 R20

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 8 trepte

Motor: Diesel, L6, 3.283 cm3. Putere maximă: 187 kW (254)/3.750 rpm. Cuplu maxim: 550 Nm/1500–2400 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    7,4 s, Viteză maximă 219 km/h, Consum mediu            5,2 l/100 km

Preț de bază: Mazda CX-60 e-Skyactiv D Exclusive-Line       50.590 euro

Foto: Bogdan Paraschiv

Articolul Test drive: Mazda CX-60 diesel – Dincolo de tipare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În 1999, regina Elizabeta a II-a i-a acordat actriței Elizabeth Taylor, născută la Londra (dar în Hampstead, nu în Mayfair) titlul nobiliar Dame Commander. Putem presupune că acest lucru nu s-a datorat celor opt căsnicii prin care Liz Taylor trecuse deja (șapte divorțuri și un deces). Și putem să-i mulțumim pentru unul dintre cele mai haioase citate pe tema fericirii. Spre deosebire de Johann Wolfgang, de exemplu, care a spus „fericirea pură vine din moderație“, ea a fost mai aproape de realitate: „M-aș bucura dacă viitoarea mea căsnicie va dura mai mult decât un iaurt“.

Asta înseamnă că n-am putea fi mai direcți pe acest subiect: dacă este un singur lucru care să caracterizeze deținerea unei Škoda Octavia Combi, acesta ar fi acel sentiment de satisfacție că ai o mașină care oferă ceva mai mult decât te-ai aștepta, la toate capitolele, timp de patru generații și 24 de ani, dar niciodată nu depășește conceptul de moderație goetheiană. Da, de fiecare dată când te întrebi cât de multă mașină îți trebuie, după ce te gândești la Škoda Octavia Combi TDI nu prea mai ai argumente să-ți dorești mai mult.

Bine, poate nu mai mult, dar poate diferit? Peugeot are o tradiție a break-urilor compacte începând cu modelul 204 break din 1967. Acum vedem noul 308 SW. Rulează pe platforma EMP2, care a fost dezvoltată pentru a suporta și propulsie strict electrică și are centrul de greutate cu 2 cm mai jos. Oricum, în ciuda faptului că are ampatamentul cu 6 cm mai lung, 308 oferă cu 2, respectiv 26 litri mai puțin decât predecesorul său la nivelul volumului portbagajului, care poate crește de la 608 litri la 1634 litri atunci când rabatezi bancheta formată din trei segmente. Nu este chiar volumul pe care îl oferă portbagajul modelului Škoda Octavia.

Acoperire completă

Mașina de test era plină de tot felul de agățătoare, despărțitoare și plase, mochetă reversibilă și tot felul de cârlige, deci tot arsenalul elementelor Simply Clever. Mai important este, însă, avantajul de spațiu pentru pasageri pe care l-a obținut Škoda cu această platformă. Spațiul de ședere standard pe bancheta spate mai lată și mai confortabilă este de 74,5 cm, aproape două clase peste bancheta spate mai îngustă și mai joasă a lui 308. În timp ce șoferul și pasagerul din dreapta al modelului Škoda stau la înălțime mai mare pe scaunele mai late, 308 îi integrează mai bine, mai jos și mai intim în scaunele sport.

Aici, micul volan reușește să acopere o parte considerabilă a tabloului de bord de 10 inchi, ceea ce împiedică obținerea unei poziții perfecte de condus. Însă operarea lui 308 este mai bună decât cea a modelului ceh. Pe de o parte, acest lucru se datorează noului display al sistemului multimedia, cu două rânduri de butoane pentru funcțiile principale dedesubt și controlului vocal mai bun. Totuși, pe de altă parte, la acest lucru contribuie și faptul că Octavia preia operarea haotică de la VW Golf, deși într-o formă ceva mai redusă: în loc de enervantele suprafețe tactile, are butoane și controllere rotative (cu apăsare) pe volan. Cu acestea ai mai multe șanse să te descurci în meniurile complicate ale computerului de bord. Dar sistemul de infotainment confuz și controlul vocal vag sunt chiar mai enervante decât în cazul altor modele compacte din grup, în condițiile în care Octavia a fost întotdeauna un model pur și simplu funcțional.

Ce-a fost simplu până acum: Octavia în versiune Combi cu motor TDI – întotdeauna rețeta câștigătoare. Și asta este încă valabil pentru că argumentul conform căruia dieselul nu mai are aceeași atractivitate în clasa compactă contrastează cu un altul: acela conform căruia pentru prima/singura mașină de familie, un break compact, diesel, este cel mai eficient și mai util pentru majoritatea oamenilor. Škoda oferă încă trei versiuni ale TDI-ului de 2 litri pentru Octavia (115 CP, 150 CP și 200 CP pentru versiunea RS). La 308 avem doar motorul de 1,5 litri, HDI cu 131 CP. Dar este suficient, pentru că se comportă foarte bine, în special cuplat la cutia de viteze automată.

Deși este enervant atunci când frânezi la semafor, din cauza retrogradărilor însoțite de șocuri, în toate celelalte situații schimbă lin, discret și precis prin toate cele opt rapoarte. Astfel, ajută rafinatul motor, căruia îi place turația mare, să stea în zona necesară de cuplu. În plus, se dovedește a fi remarcabil de eficient: în test, consumul a fost de 5,8 l/100 km, ba chiar 4,5 l/100 km în regim eco.

Octavia este puțin mai bună aici, puțin mai slabă acolo, dar comparabilă – însă cu un caracter opus: motorul de 2 litri trage de la turații mici, cu mai multă putere și acustică mai pregnantă. În contrast cu intensitatea sunetului, curba de putere scade destul de repede. Imediat ce TDI-ul atinge cei 115 CP/3.250 rpm, temperamentul scade, pentru că nu mai ai reacție la accelerație. Deși Škoda este puțin mai rapidă la accelerație, reacția pare mai degrabă inhibată și chiar plictisitoare – în ciuda schimburilor rapide și spontane ale cutiei cu dublu-ambreiaj și 7 trepte, care, la fel ca transmisia lui 308, permite coasting la rulare.

Bucuria drumurilor lungi

Dar cât de plăcut este să mergi la drum lung cu ambele modele! Puterea echilibrată a motoarelor și confortul sunt relaxante. Echilibrat, dar mai rigid per ansamblu, 308 trece peste îmbinările și denivelările drumului cu mici șocuri, dar stăpânește mai ferm mișcările caroseriei. Octavia răspunde mai rafinat, amortizează mai bine, dar nu se simte la fel de bine pe viraje. De fapt, renunță puțin la ambițiile de manevrabilitate pentru a oferi cel mai bun nivel de siguranță la schimbarea direcției. Pentru a face acest lucru, Octavia folosește un sistem de direcție foarte precis și cu un feedback la fel de bun.

Poate este surprinzător, dar, așa cum arată testele de dinamică, 308 nu se precipită în viraje. Asta în contradicție cu nervozitatea predecesorilor săi la acest capitol. Direcția sa are un feedback mai bun. Nu răspunde chiar liniar și este în continuare directă, dar nu mai dă sentimentul de nervozitate și nesiguranță. Puntea spate cu bare de torsiune urmărește mai bine schimbarea de direcție. Pentru că Peugeot virează mai curajos, se simte mai agil, mai rebel, deși mașina ajunge să subvireze mai devreme și se chinuie mai mult să găsească aderență atunci când accelerezi la ieșirea din viraj.

Luptă strânsă pentru victorie? Nu chiar, asta și din cauza distanțelor mai mari de frânare de la 130 km/h ale lui 308, dar și a prețului mai consistent, justificat oarecum de echiparea mai bună. Însă, puteți să o vedeți așa: Škoda oferă deja o Octavia Combi, de ce ar vrea Peugeot să o copieze? Așa cum spune și Oscar Wilde, trebuie să alegi ce-ți place după ce testezi. Deși mult mai bun decât predecesorul său, 308 rămâne o mașină pentru cei care nu vor să se mulțumească cu ce este mai bun, ci caută ceva mai special.

Text: Sebastian Renz/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Hans-Dieter Seufert

Clasament:

Locul 1 – Škoda Octavia Combi 2.0 TDI

Strict obiectiv, singurul avantaj al lui 308 constă în faptul că Octavia are o operare mai dificilă. În rest, Octavia este mai spațioasă, mai economică, mai confortabilă și mai accesibilă.

Locul 2 – Peugeot 308 SW BlueHDi 130

Cu o manevrabilitate mai bună, propriul stil interior de foarte bună calitate și motor la fel de eficient, dar rafinat, 308 este mai bun în câteva privințe, dar mizează pe farmec în multe privințe.

Articolul Test comparativ: Peugeot 308 SW vs. Škoda Octavia Combi – Gata de drum este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cum de avem atât de multe Audiuri colorate într-o singură poză, și nu un test comparativ cu tabel de note, timpii probelor de manevrabilitate și zece frânări de urgență de la 130 km/h? Simplu, ne adaptăm vremurilor și studiem ofertele. Din moment ce Audi, după BMW și Mercedes, oferă acum SUV-uri compacte cu patru soluții de propulsie este important să le testăm și să le diferențiem în funcție de caracteristici. Aici, ne concentrăm asupra electricului Q4 e-tron, introdus anul trecut, și a fratelui său Q3, a cărui a doua generație a fost lansată în 2018. Poate că nu-i chiar superstarul gamei, dar în 2021 a fost cel mai popular SUV Audi, cu 92.445 de exemplare vândute în Europa, cu doar 3300 mai puține decât ale hatch-ului A3.

Pe bună dreptate, pentru că vine cu o combinație de prețuri accesibile, calitate respectabilă, poziție înaltă de condus, operare simplă și spațiu bun pentru clasa compactă, datorită banchetei culisante și portbagajului de 530 de litri. Avantaje prezintă și în ceea ce privește gama variată de motorizări, de la propulsoarele pe benzină, cu capacități de 1,5 și 2 litri, la transmisiile manuale sau automate cu ambreiaj dublu combinate cu tracțiune față sau integrală. Recent a fost lansată și versiunea PHEV 45 TFSI e, al cărei sistem de propulsie dezvoltă 245 CP.

Primul model integral electric este Q4 e-tron. Construit pe platforma MEB, fratele premium al lui VW ID.4 nu prea are nimic în comun cu Audi Q3 la nivel tehnic, dar activează în același segment. Cu lungimea de 4,59 metri, le oferă pasagerilor din spate ceva mai mult spațiu pentru picioare și poate transporta cam același set de bagaje, cu un volum cuprins între 520 și 1490 de litri.

În același timp, este superior tehnic lui Q3, cel puțin parțial, pentru că doar Q4 e-tron poate veni cu anumite echipamente: head-up display cu realitate augmentată, sistem de infotainment complex, cu display tactil, control vocal bun și sistem de climatizare cu trei zone, de exemplu. Totuși, datorită controlerelor și butoanelor lui Q3, operarea este mult mai simplă la acest model.

Să alegi varianta optimă de propulsie electrică este puțin cam complicat. Pentru modelul de bază, 35 e-tron (de la 46.700 de euro), primești un motor electric sincron, cu excitare permanentă (125 kW/310 Nm), plasat pe puntea din spate, care asigură propulsia, iar bateria de 350 kg are capacitatea netă de 51,5 kWh. Audiul 40 e-tron (150 kW/310 Nm) testat de noi se descurcă mai bine – are tot tracțiune spate, dar patru module suplimentare ale bateriei, care duc masa cu 150 kg mai sus. Din punctul nostru de vedere, aceasta este cea mai echilibrată opțiune. Modelele de top, 45 și 50 e-tron quattro, cu două motoare (195 și 220 kW putere maximă) și baterii identice sunt mai grele și mai rapide, dar au autonomie mai mică, așa că nu contează în acest test. Ar fi mai interesantă o comparație cu modelul RS Q3 de 400 CP, dar, cum spuneam, ne-am adaptat noilor realități.

Motive versus costuri

400 Nm de la 1900 rpm, consum de doar 5,8 l/100 km în proba eco, care ajunge la 7,2 l/100 km în medie, și autonomie de circa 800 km – acestea sunt valorile ce le vor plăcea celor care preferă dieselul și care, totodată, pun în valoare curatele, acum, motoare cu autoaprindere. Faptul că dieselul de 200 CP trage puternic până la peste 200 km/h, în ciuda emisiilor reduse, îl face deosebit de atrăgător. Nici nu are problemele de tracțiune ale versiunii PHEV, pentru că sistemul său standard de tracțiune integrală cu ambreiaj hidraulic multidisc, controlat electronic, de pe puntea din spate, asigură motricitate fără sincope. Deja foarte apreciata transmisie cu ambreiaj dublu și șapte trepte are grijă de schimbarea rapidă și precisă a vitezelor.

Singurul lucru de care poți acuza Audi Q3-ul diesel este sunetul cumva nerafinat și costurile mari, chiar dacă, cu un preț de bază de 42.400 de euro, este cu 1500 mai ieftin decât în varianta cu motorul pe benzină mai puternic (45 TFSI quattro). Într-un final, acest excelent echilibrat Q3 este partenerul ideal pentru șoferii de cursă lungă.

Totul bine cu două motoare?

Versiunea PHEV are rolul de a reduce emisiile la nivel de flotă și o face cu un ansamblu puternic (245 CP și 400 Nm), dar și cu un preț atent poziționat în gamă. În ciuda complexei tehnologii hibride, Audi propune acest model de la 49.301 euro. După ce îl trecem prin filtrul Rabla Plus, prețul de bază ajunge la 44.049 de euro.

Audi Q3 45 TFSI e este propulsat de un TSI de 1,4 litri, care produce 150 CP și un motor electric de 85 kW (116 CP) și 330 Nm, integrat în carcasa cutiei de viteze, care asigură plecarea de pe loc a SUV-ului de aproape 1,8 tone. Totuși, n-ar trebui să apeși prea tare accelerația, pentru că, sub presiune, acest model cu tracțiune față devine iritant din cauza smuciturilor resimțite în direcție și are semnificative probleme de tracțiune, și asta nu doar la plecarea de pe loc.

Confortul suspensiei este acceptabil în comparație cu la fel de puternicul model pe benzină, în ciuda setării mai dure, iar PHEV-ul se descurcă bine și la propulsia strict electrică. Cu bateria de capacitate netă maximă (10,8 kWh), Q3 45 TSFI e acoperă 42 km și poate rula cu cel mult 140 km/h în regim electric. Odată epuizată bateria, o medie de 7,5 l/100 km curge prin injectoare. Așa că este mai bine să mergi electric și să nu te grăbești. Puterea maximă de încărcare, de 3,6 kW, ar trebui să fie suficientă pentru capacitatea bateriei, dar totuși e mică pentru standardele actuale.

Rapid și foarte confortabil

În afară de versiunea de performanță RS, 45 TFSI quattro este cel mai puternic Audi Q3 din gamă. Sub capota sa este montat un motor turbo pe benzină, de 2 litri și 245 CP, care oferă 370 Nm încă de la 1600 rpm – doar un pic mai puțini decât TDI-ul. În plus, ai rapida cutie S tronic cu șapte trepte, tracțiune integrală permanentă și, pentru 1336 de euro, amortizoare adaptive, plus direcție progresivă (319 euro). Toate acestea fac din Audi Q3 un adevărat partener pentru rularea sportivă atât în linie dreaptă (ajunge ușor la 240 km/h), cât și în viraje, pe care le parcurge rapid și sigur.

Dar 45 TFSI nu este doar sportiv, ci oferă și cel mai bun nivel de confort, alături de Q4. Comparativ cu dieselul de 2 litri, rafinatul motor pe benzină funcționează mai silențios și sună mai pregnant cu ajutorul boxelor, dacă este necesar.

Desigur, toată această distracție nu este chiar ieftină. Consumul în test a fost de 9,6 l/100 km și, cu un preț de bază de 43.900 de euro, modelul cu motor pe benzină e mai scump decât Audi Q3 40 TDI quattro (42.400 de euro). Totuși, dacă vrei un SUV compact și agil complet înscris în tradiția Audi, ai putea să învestești în această versiune.

Forța stă în liniște

Q4 e-tron iese de pe liniile de asamblare ale uzinei din Zwickau împreună cu frații săi de platformă (MEB), VW ID.4 și Cupra Born, dar se adresează clienților de modele premium. Datorită materialelor tipice Audi, sistemului de infotainment elaborat, decorului atrăgător și scaunelor sport veritabile, se descurcă foarte bine la acest capitol, dar nu mai bine decât Q3, care, de altfel, are suspensia ceva mai suplă.

Totuși, Q4 40 e-tron n-are nimic de-a face cu așteptările celor care vor să se bucure de sprinturile efervescente ale mașinilor electrice. În versiunea 40, Q4 e-tron vine cu o baterie de capacitate netă mare, 77 kWh, montată în podea, însă doar cu un singur motor, de 150 kW (204 CP), pe puntea din spate. Nu este o valoare prea generoasă pentru un SUV de 2,15 tone. Drept urmare, Q4 accelerează mai degrabă relaxat (0–100 km/h în 9 s), dar are avantajul zgomotului aerodinamic redus. Consumul de 29,5 kWh/100 km nu este mic, însă, datorită bateriei mari, autonomia ajunge la 271 km (în test, la temperaturi de până 10 grade Celsius). Odată golită, bateria se încarcă rapid datorită puterii maxime de încărcare de 125 kW.

La final, observăm că prețul nu este deloc rău, 53.000 euro, asta fără să aplicăm scăderea celor 10.324 din programul Rabla Plus. Cu bonus, ajunge la prețul dieselului.

CONCLUZIE

Audi sabotează deliberat șansele motoarelor termice.

Plăcerea condusului sau economie? Aceasta e întrebarea pe care trebuie să și-o pună cei interesați de modelele Q3 și Q4. Motivul? Clasicul Audi Q3, cu motoare termice, este net superior lui 45 TFSI e și lentului Q4 40 e-tron pe șosea, dar foarte costisitor și la achiziție, și în ceea ce privește operarea. Rapidul și însetatul motor pe benzină nu face față la capitolul costuri în această comparație, ba nici măcar economicul TDI, perfect potrivit drumurilor lungi, nu ține pasul. Chiar și la un parcurs anual de 40.000 km, tot e cu aproximativ 100 lei/lună mai scump decât Q4 e-tron, care nu se depreciază deloc.

Așadar, ceea ce rămâne este echilibratul PHEV cu ținuta sa de drum neomogenă și accesibilul (cu Rabla Plus) Q4 e-tron, care, datorită portbagajului mare și autonomiei convenabile, nu e deloc o alegere proastă nici chiar pentru drumurile lungi, cu multe bagaje. Singurul dezavantaj? Confortul mediu al suspensiei.

Text: Michael von Maydell/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Hans-Dieter Seufert

Articolul Sfaturi de cumpărare: Audi Q3 sau Q4 – Diesel, benzină, PHEV sau electric? – O chestie de principiu este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Peugeot 3008 este nonconformistul clasei SUV compacte. Citroen C5 Aircross este special creat pentru cele mai lungi călătorii. Iar Grandland X este familistul grupului. Chiar dacă nu are cele mai mari dimensiuni – lungimea este de 4477 mm, fix între 3008 (4447 mm) și C5 Aircross (4500 mm) și chiar dacă arhitectura este identică, cumva inginerii germani au stors mai mult spațiu în habitaclu, în special în zona cargo. 3008 este modelul care te „îmbracă” cu designul său fluid și dinamic – senzație percepută inclusiv la interior drept o reducere a spațiului disponibil. C5 Aircross se vrea polivalentul clasei – cu idei preluate de la monovolume, precum cele trei locuri complet separate din spate. Grandland X pare cel mai tradițional – trei locuri cu banchetă fracționabilă asimetric în spate, precum și un spațiu masiv dedicat portbagajului. Mai exact, Grandland X își merită pe deplin numele și câștigă lupta cu unul din frații săi de concern: spațiul dedicat portbagajului variază între 514 și 1652 litri, în timp ce 3008 dispune de 520 / 1482 litri. Am început cu spațiul dedicat pasagerilor deoarece noi ne-am mai întâlnit cu Grandland X în trecut.

Asta înseamnă că suntem deja familiarizați cu designul noului val de la Opel – Crossland X și Grandland X au fost printre primii exponenți. Acesta duce mai departe stilul promovat de Astra, iar evoluția este constantă. Și una gândită pentru durabilitate – fără elemente încurcate, precum farurile de pe 3008, motivul interstițiului fiind deja abandonat de noua generație de modele. În schimb, Opel mizează pe motivul „aripii” în zbor – prezent în zona grilei radiatorului, dar și în semnătura luminoasă tip bumerang (tot un tip de aripă și el) a luminilor de zi din față sau de poziție din spate. Grandland X, așa cum ne-a obișnuit în ultimul timp Opel, alege un stil curat – elementele pre-definite de design sunt clar poziționate. Iar designerii au avut grijă să livreze proporții separate – mai ales dacă se aleg nuanțe de caroserie bi-ton, precum pe modelul de test. Plafonul este contrastant și dotat cu o zonă vitrată de mari dimensiuni. Apoi urmează zona clasică a caroseriei. Iar la bază stau elementele tipice unui SUV – zonele de protecție. Suficient de extinse pentru a te face să regreți faptul că până de curând Grandland X nu dispunea de opțiunea tracțiunii integrale, ci doar de ajutorul sistemului IntelliGrip. Din fericire, cei care vor aventuri mai… aventuroase pot salva mediul înconjurător fiind mai eficienți și în același timp dotați cu 4×4 datorită recentei apariții a versiunii Grandland X Hybrid4. Acesta este primul plug-in hybrid de la Opel, iar alături de noua Corsa-e conduce asaltul electrificării.

Spre deosebire de Grandland X-ul testat anterior de amsonline.ro, de această dată am avut parte de varianta de echipare de top – Ultimate, care aduce cu sine (standard) numeroase elemente în plus. Farurile sunt de tipul AFL LED, sistemele de siguranță includ funcționalități high-tech precum AEB cu detecție pietoni, sistemul Advanced Park Assist are vizibilitate la 360 de grade, iar scaunele ergonomice sunt certificate de AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V.). În plus, am remarcat debutul generalizării sistemelor de încălzire și pentru locurile din spate – care alături de volanul încălzit reprezintă opțiuni care au coborât din sfera premium (de preț, mai ales). Opel, ca de obicei, are acum o abordare mult mai minimalistă pentru planșele de bord ale modelelor sale – alegând să uite rapid de momentele în care te încurcai în sumedenia de butoane ale precedentelor generații de modele (Astra, de exemplu). Instrumentarul de bord este clasic, însă centrul de comandă Navi 5.0 IntelliLink cu touchscreen color de 8 inch este la post, oferind acces digital către majoritatea setărilor. Nu lipsesc conexiunea Apple CarPlay și Android Auto, iar pe varianta Ultimate există chiar și radio digital DAB+ pentru sistemul audio premium de la Denon.

Momentan, până la sosirea puternicului Grandland X Hybrid4 cu al său sistem plug-in hybrid de 300 CP și 450 Nm (plus parcurs EV de 50 km WLTP datorită acumulatorilor Li-Ion de 13,2 kWh), versiunile de top pentru crossover-ul compact implică alegerea între un propulsor pe benzină PureTech de 1,6 litri și 180 CP sau un diesel de 2 litri și 177 CP. Acesta din urmă pare alegerea cea mai eficientă – în special pentru familiile cu copii și planuri de vacanțe în locuri îndepărtate. Cu o greutate de 1350 kg – lipsa tracțiunii 4×4 are o influență benefică asupra masei – și 177 CP / 400 Nm, Grandland X este suficient de abil chiar și în cazul unor abordări dinamice ale parcursurilor zilnice. Ajunge la 100 km/h în 9,1 secunde și nu se oprește până la 214 km/h – însă suspensia este totuși programată pentru parcursuri ce favorizează confortul. Ținuta de drum este în general neutră, însă direcția nu excelează la capitolul redării reacțiilor – la parcursuri lungi nici nu prea este nevoie, aici venind în ajutor și elementele ADAS, precum asistentul la depășirea benzii de circulație, care intervine gentil pentru a remedia traiectoria. Nu îl abordați însă ca pe un sistem semi-autonom – Grandland X este încă total sub controlul șoferului său. La fel ca frații din grupul PSA, SUV-ul Opel este dotat cu transmisia automată cu opt rapoarte. Sincer, pentru un model de familie care își va duce veacul atât în aglomerările urbane, cât și în călătorii lungi, întoarcerea la transmisia manuală nu mai este recomandată. Confortabilă, lipsită de vibrații și eficientă, transmisia automată este perfectă pentru propulsorul de 2 litri și 177 CP.

+ spațiu portbagaj – 514 litri, dar mai ales podea „falsă” care permite fie extinderea spațiului cargo, fie ascunderea numeroaselor mărunțișuri (în cazul nostru, o mulțime de articole sportive dedicate celor mici).

+ protecțiile portierelor – calitățile de SUV adevărat sunt importante și la nivelul detaliilor. Chiar dacă nu are 4×4, Grandland X nu uită că pragurile se pot murdări foarte ușor.

+ transmisia automată – eficientă și rapidă, crește sesizabil nivelul de confort – atât în trafic urban cât și la drum lung – față de alternativa tradițională, manuală.

+ scaunele – cele din față sunt ergonomice și cu reglaje multiple, parțial electrice. Au și extensie pentru șezut, un element aparent insignifiant, dar care poate face diferența la drum lung. În spate este loc suficient pentru un adult și doi copii – unul pe înălțător și al doilea în scaun dedicat.

+ ergonomia – Grandland X este un exemplu în materie de organizare a comenzilor dedicate șoferului – zonele sunt clar delimitate, iar Opel reușește să livreze un stil minimalist plăcut ochiului.

+/- IntelliGrip – sistemul opțional de optimizare a tracțiunii are cinci moduri de funcționare, inclusiv pentru zone ude, cu nămol sau nisip, ori zăpadă. Însă, cu distribuția cuplului operată doar pe roțile din față, își poate atinge limitele rapid în situații neprevăzute.

+/- Navi 5.0 IntelliLink – abia așteptăm să vedem ce pot noile sisteme Multimedia de la Opel. Varianta prezentă este simplu de utilizat, însă vine de la începuturile erei digital – aspect remarcat mai ales la nivelul rezoluției și puterii de procesare: avem sistem de navigație 3D cu afișarea clădirilor, însă randarea detaliilor (chiar și a drumurilor simple, fără clădiri, uneori) lasă mult de dorit.

+/- prag de încărcare înalt – portbagajul este accesibil după ceva eforturi, în special de a trece bagajele voluminoase și grele peste pragul de încărcare înalt. Hayon-ul este din fericire electric și are inclusiv funcție „mâini libere”.

– antifonarea suspensiei – cu jante de 19 inch, orice imperfecțiune a drumului nu este neapărat percepută la nivel tactil, ci mai ales auditiv, zgomotele neplăcute nefiind filtrate cu succes.  

– consumul – ne-am fi așteptat ca transmisia automată cu opt rapoarte și propulsorul puternic, bun să mute cele 1350 de kg fără efort, să reprezinte o combinație mai eficientă, însă pe un parcurs preponderent extra-urban la viteze de autostradă aerodinamica nu a reușit să facă minuni. Astfel, nici vorbă să ne apropiem măcar de consumul mediu declarat, de 4,9 litri / 100 km.  

Articolul Mini Test Opel Grandland X 2.0 177 CP Ultimate S/S – 10 plusuri și minusuri este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Înainte de a discuta despre noile serii de modele PHEV de la Mercedes-Benz, avem și alte noutăți demne de atenția noastră. Spre exemplu, limuzina chintesențială de la Audi – A8 – a primit discretul tratament de performanță al specialiștilor de la ABT Sportsline. Disponibil din noiembrie, noul kit este în primul rând vizual: spoiler pentru bara față, un difuzor spate mai agresiv și o mică aripă deportantă din fibră de carbon pentru capacul portbagajului. Sigur, nu puteau lipsi la apel nici opțiunile de jante – 20, 21 sau chiar 22 de inch, în diferite versiuni. În plus, ABT oferă și un plus de putere pentru versiunea TDI de 3 litri – unitatea ABT Engine Control duce totalul de la 286 CP / 600 Nm la 330 CP și 650 Nm.

Micul italian Fiat 500 pare pregătit să doboare recordul de longevitate al ilustrului său înaintaș. Astfel, modelul lansat în 2007 și restilizat prima oară abia în 2016 este gata să ofere noi și noi opțiuni proaspete clienților. Astfel, noua ediție specială 500 Collezione este dedicată celor care iubesc toamna, oferind combinații exclusive de culori și materiale. Ambele versiuni sunt disponibile – convertible (soft-top gri) și hatchback (cu sunroof standard) – în culori duble (Opera Burgundy și Carrara Grey / Brunello) sau simple: Opera Burgundy, Carrara Grey, Vesuvio Black și noua Cortina Grey. Interiorul este și el plin de referințe la lumea modei și la anotimpul folosit drept sursă de inspirație, în timp ce capitolul motorizări este acoperit de micile 1.2 de 69 CP (oferit inclusiv în versiune LPG) și TwinAir 0.9 de 85 CP.

Volkswagen are un nou Passat. Nu vă îngrijorați, cea de-a opta generație, prezentată în 2014 în Europa nu a fost deja înlocuită. În schimb, constructorul german a dezvăluit un Passat complet nou pentru foarte importanta piață chineză. Și în ciuda numelui, acesta este un model ce pare complet diferit de „verii” săi internaționali – versiunile pentru Europa sau SUA. Dimensiunile par duse mult peste ce oferă Passat în SUA sau acasă pe Bătrânul Continent, cu accent pus pe spațiul disponibil pentru pasagerii din spate. Designul pare influențat considerabil de modelul de top din gama VW – Arteon – însă influențele de „liftback” sunt doar de decor, Passat-ul de China fiind un sedan cât se poate de clasic.

Mercedes se pregătește să ofere alternative la alternative. Mai exact, în loc să se mulțumească cu versiuni plug in hibrid clasice, în cunoscuta combinație benzină + electric, pentru Clasa C și E au gândit și acel model care ne amintește de prescurtarea țării sale de rezidență, scris însă cu litere mici: de. Noile C 300 DE Saloon și Estate combină de această dată economicele (și apreciatele, odinioară) motorizări diesel cu sistemul electric EQ pentru a obține o eficiență de invidiat. Compania a ajuns la cea de-a treia generație a tehnologiei plug in hibrid, iar în cazul Clasei C oferă pentru prima oară în această versiuni și un patru cilindri în linie diesel pentru o autonomie complet electrică de 57 km. De la jumătatea anului viitor, clienții vor putea opta pentru modelul C 300 DE, oferit în combinație cu transmisia automată 9G-TRONIC cu nouă rapoarte și prezentat alături de versiunea mai clasică de PHEV – cea benzină/electric.

Propulsorul diesel de 194 CP / 400 Nm și sistemul EQ Power de 90 kW (același de pe noul S 560 e) și 440 Nm se combină pentru un total de 225 kW / 306 CP și 700 Nm, oferind astfel performanțe excelente: zero – 100 km/h în 5,6 sau 5,7 secunde și o viteză maximă de 250 km/h. În cazul modelelor Clasa E, de această dată Mercedes a prezentat versiunile E 300 e și E 300 DEde la un loc. Primul este o îmbunătățire a fostului E 350 e, în timp ce versiunea de este și aici complet nouă. Ambele modele ale clasei medii E sunt îndeaproape înrudite cu PHEV-ul Clasei C, versiunile de folosind exact aceleași componente ale sistemului de propulsie, pentru un total de 306 CP și o autonomie maximă de 54 km (52 în cazul modelului Estate). În schimb, varianta E 300 e are parte de un propulsor pe benzină (tot cu patru cilindri, de 2 litri) ceva mai potent – totalul fiind de 320 CP, raza de acțiune fiind însă redusă la 50 km.

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 e Limousine, Selenitgrau-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 45 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 14,5 kWh/100 km* (vorläufige Angaben) Mercedes-Benz E 300 e Sedan, selenite grey metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 2.0 l/100 km, CO2 emissions combined: 45 g/km*; Power consumption combined: 14.5 kWh/100 km* (provisional data)

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz E 300 de Limousine, Diamantweiss-Metallic, Leder Schwarz Anthrazit.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 41 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz E 300 de Sedan, diamond white metallic, Leather antracite black.;Fuel consumption combined: 1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 41 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de T-Modell, Brillantblau-Metallic, Leder Grau.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-38 g/km*;Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de T Station Wagon, briliant blue metallic, leather grey.;Fuel consumption combined: 1.6-1.4 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-38 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de T-Modell, Brillantblau-Metallic, Leder Grau.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-38 g/km*;Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de T Station Wagon, briliant blue metallic, leather grey.;Fuel consumption combined: 1.6-1.4 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-38 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de T-Modell, Brillantblau-Metallic, Leder Grau.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-38 g/km*;Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de T Station Wagon, briliant blue metallic, leather grey.;Fuel consumption combined: 1.6-1.4 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-38 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de T-Modell, Brillantblau-Metallic, Leder Grau.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-38 g/km*;Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de T Station Wagon, briliant blue metallic, leather grey.;Fuel consumption combined: 1.6-1.4 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-38 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de T-Modell, Brillantblau-Metallic, Leder Grau.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-38 g/km*;Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de T Station Wagon, briliant blue metallic, leather grey.;Fuel consumption combined: 1.6-1.4 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-38 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de T-Modell, Brillantblau-Metallic, Leder Grau.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-38 g/km*;Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de T Station Wagon, briliant blue metallic, leather grey.;Fuel consumption combined: 1.6-1.4 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-38 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de T-Modell, Brillantblau-Metallic, Leder Grau.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-38 g/km*;Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de T Station Wagon, briliant blue metallic, leather grey.;Fuel consumption combined: 1.6-1.4 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-38 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de T-Modell, Brillantblau-Metallic, Leder Grau.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-38 g/km*;Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de T Station Wagon, briliant blue metallic, leather grey.;Fuel consumption combined: 1.6-1.4 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-38 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de T-Modell, Brillantblau-Metallic, Leder Grau.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-38 g/km*;Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de T Station Wagon, briliant blue metallic, leather grey.;Fuel consumption combined: 1.6-1.4 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-38 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de T-Modell, Brillantblau-Metallic, Leder Grau.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-38 g/km*;Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de T Station Wagon, briliant blue metallic, leather grey.;Fuel consumption combined: 1.6-1.4 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-38 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de T-Modell, Brillantblau-Metallic, Leder Grau.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-38 g/km*;Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de T Station Wagon, briliant blue metallic, leather grey.;Fuel consumption combined: 1.6-1.4 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-38 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de T-Modell, Brillantblau-Metallic, Leder Grau.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-38 g/km*;Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de T Station Wagon, briliant blue metallic, leather grey.;Fuel consumption combined: 1.6-1.4 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-38 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de T-Modell, Brillantblau-Metallic, Leder Grau.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-38 g/km*;Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de T Station Wagon, briliant blue metallic, leather grey.;Fuel consumption combined: 1.6-1.4 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-38 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de T-Modell, Brillantblau-Metallic, Leder Grau.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-38 g/km*;Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de T Station Wagon, briliant blue metallic, leather grey.;Fuel consumption combined: 1.6-1.4 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-38 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de T-Modell, Brillantblau-Metallic, Leder Grau.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-38 g/km*;Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de T Station Wagon, briliant blue metallic, leather grey.;Fuel consumption combined: 1.6-1.4 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-38 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de T-Modell, Brillantblau-Metallic, Leder Grau.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,4 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-38 g/km*;Stromverbrauch kombiniert: 18,7 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de T Station Wagon, briliant blue metallic, leather grey.;Fuel consumption combined: 1.6-1.4 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-38 g/km*; Power consumption combined: 18.7 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Mercedes-Benz C 300 de Limousine, Selenitgrau-Shape, Designo Beige.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6-1,5 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 42-39 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 19,1 kWh/100 km* Mercedes-Benz C 300 de Sedan, selenite grey shape, designo beige.;Fuel consumption combined: 1.6-1.5 l/100 km, CO2 emissions combined: 42-39 g/km*; Power consumption combined: 19.1 kWh/100 km*

Articolul (Video) C /E 300 DE nu are legătură cu mândria națională este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Rețeta succesului pentru o vacanță reușită implică numeroase variabile influențabile sau nu, însă, desigur – în cazul nostru, cel puțin – unul dintre elementele primordiale este reprezentat de partenerul nostru motorizat de călătorie. Anul acesta am ales un Grandland X de la Opel – crossover-ul german cu „ADN” francez, să nu uităm că urmașul lui Antara a fost dezvoltat înainte de preluarea grupului PSA a rivalilor de la Opel / Vauxhall, datorită unui parteneriat longeviv între companii care s-a materializat de nenumeroase ori și în trecut (un exemplu concludent fiind, desigur, familia de utilitare Opel Combo, Peugeot Partner și Citroen Berlingo). Clenciul este că de acum încolo toate modelele Opel vor fi dezvoltate împreună cu „frații” francezi – ceea ce va aduce atât aspecte pozitive, cât și anumite elemente… cu potențial negativ. Grandland X – crossover compact îndeaproape înrudit cu cea de-a doua generație a modelului Peugeot 3008 – este un bun exemplu al acestui „mariaj”, în care Opel s-a încrezut pentru a șterge cu buretele „rușinea” pricinuită de fostul reprezentant în segment, modelul Antara.

Cine a luat contactul mai recent cu gama Opel ar putea să nici nu-și mai amintească faptul că germanii au mai avut un reprezentant în clasa compactă SUV, însă cei care știu despre Antara vor avea o surpriză plăcută odată ce vor face cunoștință cu Grandland X. Nici nu este greu – să o recunoaștem, Antara a fost un model dezastruos pentru Opel – iar marca germană a avut mult timp de luptat cu imaginea negativă. Din fericire pentru ei, mai micul Mokka (Mokka X, acum) a fost un succes de casă răsunător – iar gama crossover a mărcii a fost reconstruită pornind de aici, Crossland X sosind pentru a complimenta oferta în segment și Grandland X gândit drept navă amiral. Trebuie să recunoaștem, așteptările pentru Grandland X erau destul de ridicate înaintea acestui test – unul (doar) un pic mai neobișnuit, deoarece a implicat o călătorie lungă cu întreaga familie. Nu din cauza logisticii implicate de o astfel de întreprindere – părinții cu copiii mici știu foarte bine la ce ne referim – ci mai ales deoarece am avut un barem foarte direct de comparație, testul realizat cu Astra K, cu puțin timp în urmă.

Design-ul crossover-ului Grandland X se înscrie foarte eficient în noul stil al casei germane – fiind o încrucișare între ceea ce oferă Astra și mai marele Insignia, transpus pe o caroserie tipică de SUV. De altfel, deoarece designerii au avut la dispoziție mai mult „metal”, mai ales pe înălțime (dar și pe lungime, dacă ținem cont că are cam 20 de cm în plus față de Mokka X și Crossland X) soluțiile alese sunt cât se poate de elegante – în special în zona lateral/spate, unde montantul C nu mai arată ca și când ar fi complet rupt de realitate la fel ca în cazul modelului Astra Sports Tourer. În rest, Grandland X stă mai degrabă alături de Insignia în materie de stil decât de Astra, care rămâne o propunere foarte interesantă din partea Opel mai ales în ceea ce privește designul frontal, unde atrage atenția armonioasa îmbinare dintre elementele optice și grila radiatorului. Drept urmare, Grandland X va fi perceput ca fiind mai apropiat de Insignia – în ciuda diferențelor considerabile de dimensiuni, care plasează de fapt crossover-ul foarte aproape de Astra K în cinci uși: Grandland X are o lungime de 4477 mm, Astra K hatch are 4370 mm iar Insignia Grand Sport ajunge la nu mai puțin de 4897 (contrastul este și mai mare dacă vorbim despre Insignia Country Tourer, varianta aventuroasă, care ajunge la peste 5 metri!). Desigur, ajută la obținerea aspectului premium vopseaua în două nuanțe – însă în același timp designerii se joacă un pic cu utilizatorul, suprafețele generoase din plastic – pentru protecție – sugerând capabilități mai accentuate în teren accidentat decât cele conforme cu realitatea.

La interior, impresia generală se inversează – Grandland X pare de această dată mai apropiat de Astra în ceea ce privește atmosfera generală, configurația sistemelor de bord – mai ales instrumentarul dedicat șoferului – și calitatea materialelor. Foarte interesant, am întâlnit la capitolul HMI (human machine interface) un detaliu negativ. În ciuda faptului că Astra, cronologic, este modelul apărut mai timpuriu – anumite detalii te vor face să crezi că de fapt Grandland X este modelul mai „bătrân”: amplasarea comenzilor computerului de bord (pe volan la Astra, pe una din baghetele de comandă la Grandland X), zona sistemului de climatizare, mai bogată în opțiuni la Astra decât la Grandland X (este adevărat, cel din urmă, avea în versiunea testată scaune încălzite și ventilate, o opțiune care nu mai este de mult un moft) dar și setările sistemului de infotainment. Am lăudat acest din urmă element la Astra – Opel a progresat foarte mult la acest capitol – și ne menținem opinia în ceea ce-l privește pe Grandland X, însă trebuie să recunoaștem că pe modelul crossover pare să-și fi găsit locul o versiune „intermediară”: rezoluția ecranului tactil lasă de dorit (aspect ușor observabil în momentul utilizării camerelor video sau în meniul sistemului de navigație, dotat totuși cu hartă full 3D, care afișează inclusiv clădirile din jur) iar anumite comenzi directe nu sunt la fel de intuitive. Totuși, Opel oferă în continuare o opțiune excelentă – posibilitate conectării smartphone-ului propriu atât la Android Auto cât și la CarPlay. Din punctul de vedere al șoferului, viața la bordul lui Grandland X este cât se poate de facilă – un utilizator frecvent al modelelor Opel se va aclimatiza rapid și intuitiv la modul de operare al sistemelor crossover-ului, în timp ce un client care ia contact pentru prima oară cu el va avea o curbă rapidă de învățare, deoarece constructorul german a renunțat la vechile sale „metehne”, ce includeau o aglomerare inutilă de comenzi la bord.

În raport cu planurile ce implică o călătorie lungă, am remarcat rapid oferta de spațiu din habitaclu – locurile din față sunt ample, inclusiv cu sistem de extindere a șezutului – element foarte important pentru persoanele înalte. Propriu oricărui crossover, șoferul stă destul de sus, însă fără a avea o poziție la volan deranjantă – iar accesul la toate comenzile automobilului este rapid și intuitiv. În spate, Grandland X oferă spațiu suficient pentru trei persoane – sau în cazul nostru, un adult, un înălțător pentru copiii de vârstă școlară și un scaun full-body, pentru pre-școlari, inclusiv cu prinderi în sistem IsoFix. Nici o problemă la nivelul spațiului pentru genunchi și cap – în timp ce bancheta este rabatabilă fracționat pentru cazurile în care aveți mai multe bagaje decât călători, iar suprafața devine plană dacă păstrați polița din portbagaj pe treapta de sus. Apropo de acesta din urmă – el are un volum de 514 litri și planșeu în două trepte, totalul ajungând la 1652 litri cu bancheta rabatată. Însă, asul din mânecă al portbagajului constă în posibilitatea operării hands-free a hayon-ului acționat electric, un element foarte practic dar în același timp cu potențial distractiv maxim pentru copii… ceea ce te face să uiți rapid faptul că pragul de încărcare este situat mult prea sus.

La drum, Grandland X își dezvăluie valențele… familiale rapid. Judecând după aspectul de crossover te-ai aștepta ca Grandland X să fie un aventurier – însă dacă nu se plătește în plus el de fapt nu beneficiază nici măcar de aportul electronic al sistemului IntelliGrip, împrumutat de la PSA și gândit pentru a suplini oarecum lipsa sistemului 4×4. Sigur, argumente există și într-o tabără și alta – cei pro 4×2 spun că oricum utilizarea este în proporție covârșitoare pe drumuri asfaltate, cei pro 4×4 vorbesc îndeosebi despre restul cazurilor. În călătoria noastră, care a inclus parcursuri urbane clasice – orașe aglomerate, cu locuri de parcare „periculoase”, unde valențele de crossover sunt mai degrabă necesare (plasticele de protecție extinse devin obligatorii), autostradă, drumuri naționale și județene, dar și o trecere a graniței, nu am resimțit nevoia vreo clipă de a beneficia de aportul motric al unui sistem 4×4. Tracțiunea simplă aduce beneficii – simplitate constructivă, o eficiență crescută a consumului – însă putem vorbi și despre o oportunitate pierdută aici. Acolo unde tracțiunea integrală este disponibilă – chiar și opțional – clientul știe că o poate alege, cum ar fi cazul Mokka X, unde de multe ori această variantă este aleasă pentru clasica „pace interioară” a șoferului. Evident, Grandland X nu invită la parcursuri extreme – însă cum călătoria noastră a inclus și o vizită la frații noștri de peste Prut, în Republica Moldova – putem spune cu ușurință că va face față și zonelor mild off-road. Sau cel puțin se va descurca cu brio acolo unde șoselele asfaltate… nu sunt prea prietenoase cu automobilul propriu, element negativ pe care din păcate îl întâlnim din ce în ce mai răspândit și pe drumurile patriei.

Ținuta de drum – Grandland X a fost dezvoltat pe baza polivalentei platforme EMP 2 a Grupului PSA – invită la relaxare și la un condus confortabil, ceea ce va transforma orice călătorie lungă într-una plăcută. Șoferul poate impune un ritm alert la nevoie – bonus, cutia manuală cu șase rapoarte are parte de o indexare rapidă și exactă – însă trebuie ținut cont de centrul de greutate înalt și de asistarea deloc sportivă a direcției. Noi am avut alături de noi un Grandland X cu propulsorul de 1.6 litri diesel de 120 CP – între timp Opel a trecut la mai noul 1.5 DTH de 130 CP, sosit din interiorul concernului. Cu o greutate la gol de 1392 kg, Grandland X nu este un crossover greoi – însă poate ajunge la două tone când la bord se află întreaga familie și bagajele aferente. Cu un nivel al puterii mai degrabă întâlnit la modele compact hatchback, Grandland X ar putea părea submotorizat – însă cifrele de performanță nu spun totul: 189 km/h viteză maximă și un timp de 11,8 secunde până la 100 km/h. Datorită indexării nesperat de inteligente a rapoartelor transmisiei manuale cu șase trepte – de atâtea ori am întâlnit cutii de viteze care avea o a șasea treaptă de formă – reprizele sunt bune acolo unde contează, anume în zona 50-80 km/h și satisfăcătoare pentru parcursul 90-120 km/h. Desigur, nu vă așteptați la un consum care să se apropie de media oferită de uzină – de 4,3 litri/100 km – însă per total ne așteptam la un rezultat mai negativ. Acesta a fost însă demontat de parcursul pe autostradă – acolo unde de cele mai multe ori indexarea treptelor face diferența, aici acționând pozitiv, în direcția eficientizării consumului. Nu în ultimul rând, de remarcat că Opel face eforturi în direcția asigurării siguranței – standard sau opțional, am avut parte de numeroase sisteme de asistență – inclusiv la parcare, la evitarea coliziunilor frontale sau de păstrare a benzii (inclusiv cu ajutor automat la revenire).

Articolul Opel Grandland X 1.6 D 120 Innovation – Jurnal de vacanță este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Constructorul din SUA a ales Torino Motor Show din Italia pentru a dezvălui publicului facelift-ul operat pe modelul Renegade, versiunea Europeană, iar primele informații sunt la fel de puține precum pozele oficiale. Avem de-a face cu versiunea de vârf Limited aici – astfel încât este posibil ca anumite schimbări să nici nu apară pe modelele de bază, iar momentan nu avem idee cum arată interiorul.

Nissan se pregătește intens de sezonul cald în însorita Spanie, prezentând pentru prima oară o conversie oficială a modelului complet electric e-NV200 la formatul „camper van” – publicul putând admira noii companioni de vacanță în cadrul Madrid Motor Show. Noul e-NV200 Camper a stat alături de versiunea similară NV300 (propulsie convențională), oferind cu ajutorul acumulatorilor de 40 kWh o autonomie între 200 și 300 de km – deci vă sugerăm escapade la munte sau la mare doar dacă locuiți în vecinătate… În schimb NV300 Camper are parte de familia de motorizări diesel compacte de 1,6 litri, iar pentru ambele transformarea în rulotă a dus la apariția unui acoperiș/cort, precum și a instalațiilor necesare (apă, gaz, refrigerare) pentru bucătărie. În plus, la bord pot lua loc patru persoane – există un pat în „dormitor” și încă unul dublu în zona plafonului înălțat.

Pentru prima oară la Hyundai, și probabil și în lume, un SUV – versiunea cu facelift Tucson – va fi disponibil cu un sistem de propulsie de tip mild hybrid diesel, cu baterie Li-Ion de 48V. Tehnologia este disponibilă pentru motorizarea de 2 litri, și include o baterie litiu-ion de 0,44 kWh 48 volt, un motor generator de pornire Mild Hybrid Starter Generator (MHSG), un convertor LDC (joasă tensiune DC/DC) și un invertor. Sistemul va oferi un plus de putere de maxim 12 kW, în timpul decelerării și al frânarii, energia cinetică este recuperată pentru a încărca bateria, economia de combustibil fiind de până la 7 % (cutie de viteze manuala), conform standardului NEDC. De asemenea, din primăvara anului viitor tehnologia mild hybrid diesel va fi oferită și în combinație cu noul propulsor diesel Smart Stream de 1,6 litri, tot pe Tucson.

NISSAN PRESENTA LA NUEVA GAMA CAMPER EN EL SALÓN DE MADRID

NISSAN PRESENTA LA NUEVA GAMA CAMPER EN EL SALÓN DE MADRID

NISSAN PRESENTA LA NUEVA GAMA CAMPER EN EL SALÓN DE MADRID

Camper

NISSAN PRESENTA LA NUEVA GAMA CAMPER EN EL SALÓN DE MADRID

Camper

Camper

NISSAN PRESENTA LA NUEVA GAMA CAMPER EN EL SALÓN DE MADRID

NISSAN PRESENTA LA NUEVA GAMA CAMPER EN EL SALÓN DE MADRID

Camper

NISSAN PRESENTA LA NUEVA GAMA CAMPER EN EL SALÓN DE MADRID

NISSAN PRESENTA LA NUEVA GAMA CAMPER EN EL SALÓN DE MADRID

NISSAN PRESENTA LA NUEVA GAMA CAMPER EN EL SALÓN DE MADRID

Camper

NISSAN PRESENTA LA NUEVA GAMA CAMPER EN EL SALÓN DE MADRID

Camper

NISSAN PRESENTA LA NUEVA GAMA CAMPER EN EL SALÓN DE MADRID

Articolul Să fim Renegade cu Jeep în camping la Nissan sau eco cu Hyundai Tucson mild hybrid diesel este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Abia pe 24 iunie vom avea parte de ediția de anul acesta al faimoasei Pikes Peak International Hill Climb, însă Volkswagen este deja la locație pentru a testa noul model de curse special pregătit pentru această tentativă – I.D. R. Romain Dumas, pilotul desemnat pentru cursa oficială este și el la datorie în Colorado, unde conform directorului Volkswagen Motorsport, Sven Smeets, echipa realizează ultimele ajustări – iar noi sperăm la un nou record mondial la sfârșitul lunii.

Din America sărim înapoi în Europa, mai precis în Estonia, unde tocmai a apărut „noul” Nobe 100 – un model care de fapt este foarte evocativ pentru perioade demult apuse. Adorabil și nostalgic – plus un tren de rulare 100% electric, deci motive destule pentru a-i ierta pe proiectanți că au „uitat” să adauge o a patra roată, probabil pentru a putea concura cu Morgan 3-Wheeler EV3 – cu toate că noi mai degrabă l-am încadra în aceeași categorie cu Honda Urban EV Concept.

Clasificat ca trike, Nobe 100 este în plus și semi-decapotabil – dar mai ales a fost construit din componente 100% reciclabile. Autonomia oficială este de 220 km, cu performanțe bune datorită sistemului de tracțiune integrală și o viteză maximă de 110 km/h – însă mai este până va ajunge în producția de serie, deoarece deocamdată producătorul este implicat într-o campanie de tip crowd-sourcing pentru a strânge un milion de euro.

Fiat Chrysler Automobiles a prezentat un nou plan „cincinal” zilele trecute – iar pe noi ne-ar putea interesa veștile că producătorul italo-american a decis în sfârșit să se axeze pe electrificarea brandurilor sale, urmând ca până în 2021 să renunțe la toate propulsoarele diesel din gama sa europeană. În plus, Fiat-ul 500 va deveni un exponent major al acestui trend – cu o nouă generație 500e anunțată oficial dar și o versiune tip station wagon ce readuce în actualitate denumirea Giardiniera (în timp ce 500X și L vor avea parte de versiuni hibride).

Articolul Eco-luni: VW I.D. R a ajuns la Pikes Peak, FCA renunță la diesel și vrea noi Fiat-uri electrice, plus Nobe 100 (video) este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.