Au trecut 41 de ani de la prezentarea hothatch-ului Peugeot 205 GTi, privit atunci, dar și acum, ca o foarte reușită mașină sportivă destinată maselor. Așa cum știți, versiunile sportive construite sub numele GTi s-au extins apoi la aproape toate generațiile de hatch-uri de clasă mică, 206, 207 și 208, dar au ajuns și la modelul de clasă compactă 306.

Acum, Peugeot are în plan readucerea acestei mărci pe modelele sale sportive, iar primul este Peugeot e-208 GTi. Era de așteptat ca acesta să vină cu un plus serios de putere, dar asta nu-i așa greu când vorbim despre motoarele electrice. În plus, puterea lui Peugeot e-208 GTi ne arată clar de unde au luat francezii configurația, și, probabil, multe dintre setările platformei. Așadar, e-208 GTi propune un motor electric de 280 CP, adică exact cât are și Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce, care rulează pe aceeași platformă.

Designul a fost ușor reviziuit pentru apune în evidență capacitățile dinamice ale mașinii. Astfel, grila față este schimbată, partea inferioară a spoilerului a primit un design mai sportiv, iar jantele de 18 inchi sunt special create pentru acest model: structura lor face trimitere la jantele cu găuri ale modelului 205 GTi. Pneurile sunt Michelin Pilot Sport Cup 2, cu dimensiunea de 215/40 R18. Foarte important, pasajele roților sunt mai evazate, iar ecartamentul față a fost mărit cu 56 mm, iar ecartamentul spate cu 27 mm. Nu în ultimul rând, caroseria a fost coborâtă cu 30 mm. Și culoarea este specifică acestei versiuni, tot cu trimitere la trecut.

Și interiorul este construit sub influența culorii roșu; de la linia de pe scaunele sport, cu susținere laterală, la inserția de pe volanul îmbrăcat în Alcantara, planșa de bord și covorașele integral roșii. Și tabloul de bord a primit o grafică ușor diferită, în ideea de sportivitate, iar display-ul central are în meniu și noi afișaje ale unor parametri tehnici.

Așa cum spuneam, Peugeot e-208 GTi este echipat cu motorul electric M4+ care dezvoltă 280 CP și oferă un cuplu impresionant de 345 Nm. Sunt exact valorile pe care le produce și pe modelul Alfa Romeo. Peugeot spune că e-208 GTi oferă cele mai bune performanțe din clasa mică. Da, accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 5,7 secunde (cu 0,2 secunde mai rapid decât Junior Elettrica Veloce), iar viteza maximă este limitată la 180 km/h. Bateria produsă de CATL este cea de 54 kWh, se încarcă la maxim 100 kW, iar autonomia (oficială) furnizată este de 350 km (322 km la Alfa Romeo, cu exact aceeași baterie). Ca și modelul italian, e-208 GTi este echipat cu un diferențial cu alunecare limitată, pentru putea gestiona mai eficient cei 280 CP transmiși punții față.

Peugeot e-208 GTi a debutat oficial sâmbătă, pe circuitul Sarthe, înaintea startului cursei de 24h de la Le Mans. Micul hothatch este primul produs electric al departamentului Peugeot Sport, care concurează în WEC (Campionatul Mondial de Anduranță) cu modelul 9X8.

Articolul Oficial: Peugeot e-208 GTi – Sport în versiune electrică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Încă așteptăm debutul pe piață al noului Renault 5, dar iată că el are deja un frate orientat către performanță. Vine de la Alpine și, de altfel, era așteptat, pentru că a fost prefigurat de conceptul Alpine A290_B, prezentat anul trecut. A290 este cel mai mic model Alpine și va fi urmat de alte două modele: un crossover compact și noul A110.

Alpine A290 nu este doar o versiune a lui Renault 5 cu doar câteva detalii care să sugereze sportivitate. Designerii au lucrat mult la estetică și au urmat destul de fidel liniile conceptului. Astfel, vedem farurile cu semnătura luminoasă în forma literei X, care amintește de motorsport. Dar asta nu e tot. Un Alpine trebuie să aibă patru faruri, așa că A290 a primit unele suplimentare, ca niște proiectoare supradimensionat, pe care semnătura luminoasă a literei X este mult mai vizibilă și generează o animație atunci când șoferul se apropie cu cartela de mașină. Evident, partea inferioară a spoilerului este mult mai sportiv desenată, în stilul unor prize de aer mai mari.

Pe laterale se observă imediat, după contururile evadate ale aripilor, liniile din fața pasajelor roților spate, care amintesc de prizele de aer ale lui Renault 5 Turbo, iar în spate a fost modificată zona inferioară a spoilerului, sub forma unui difuzor de aer. Francezii au preferat să nu monteze un eleron mai consistent, pentru că ar fi afectat eficiența sistemului de propulsie.

Jantele de 19 inchi (standard) sunt oferite în două modele diferite, iar pe puntea față se observă etrierii Brembo, cu patru pistonașe (aceeași de la actualul A110). Etrierii față/spate pot fi comandați în culorile Racing Red sau Alpine Blue.

Cumva, Alpine a reușit să obțină o masă de 1.479 kg pentru A290, cu 46 kg mai puțin decât un R5 cu aceeași baterie.

Interior sport

În habitaclu, modificările sunt parcă și mai ample. Da, vedem același tablou de bord de 10,25 inchi și display-ul multimedia de 10,1 inchi, dar acestea au o grafică schimbată, tot în ideea de sportivitate în stilul Alpine. Pe display-ul central au apărut chiar alte funcții, cum ar fi cea de telemetrie, care arată în detaliu parametrii mașinii și ai sistemului de propulsie.

Primul care atrage atenția este volanul cu partea inferioară aplatizată, tapițat cu piele Nappa. Pe acesta, în partea stângă, este butonul Recharge, de unde poți selecta nivelul de recuperare a energiei. În partea dreaptă este butonul prin care selectezi modurile de condus (Save, Normal, Sport și Personal). Observați butonul roșu de pe volan, în dreapta-sus. Este butonul Overtake (seamănă cu tastele M1 și M2 de la modelele M BMW). La apăsare, acesta livrează instant puterea maximă (poți face asta și prin kick-down).

Și o mare diferență față de modelul din care provine: Alpine A290 nu mai are comanda transmisiei în spatele volanul, care Renault 5. Francezii au preferat o soluție care amintește de competiții, cu trei butoane (D, N, R) pe consola centrală, între scaune. Scaune care sunt cu totul noi, în stil Alpine, cu un mare accent pe susținerea laterală, dar punctează și la nivel de stil, cu numele modelului, culorile drapelului francez și cusături speciale.

Perfomanța pe două nivele

Am spus că Alpine A290 livrează 220 CP. Da, în versiunile de top, GT Performance și GTS, când are și 300 Nm și poate atinge 100 km/h în 6,4 secunde. La bază, există versiunile GT și GT Premium, cu 180 CP (285 Nm). În ceea ce privește bateria, nu există diferențe între cele două versiuni de putere. Aceasta are 52 kWh și asigură o autonomie WLTP de 380 km, cu 30 km mai puțin decât un R5 cu aceeași baterie. Nu s-au schimbat nici alți parametri. Bateria lui A290 se poate încărca la maxim 100 kW la DC și 11 kW la AC. Alpine spune și faptul că încărcătorul este  bidirecțional, adică mașina oferă funcție V2L și este compatibil V2G.

Articolul Oficial: Alpine A290 – Hothatch de 220 CP pe baza lui Renault 5 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cam fiecare marcă are un model emblematic, fie la general, fie într-un anumit segment, dar nu chiar fiecare se poate lăuda cu un model de clasă… mini care a repus compania pe șine. De ce am vrea totuși să vorbim despre astfel de mașini care dispar în ritm alert în vremurile actuale? Simplu, pentru că au marcat un moment, o bornă și și-au câștigat locul în istorie, așa că, peste 12 ani, când nu vom putea cumpăra decât automobile electrice, ar fi bine să ne amintim de ele, dacă suntem pasionați de mașini.

Despre ce vorbim? Peugeot 205, un mini de 3,7 metri care a debutat în 1983. Marca franceză nu se simțea prea bine în acea perioadă, iar ideea unui astfel de automobil i-a aparținut lui Jean Boillot, membru al consiliului director al Peugeot, la finalul anilor ’70. El a imaginat și propus o mașină mică, dar care să fie mai mult decât una de oraș – să poată transporta o familie cam peste tot, să fie accesibilă și economică, pe scurt să bifeze cât mai multe cerințe, chiar dacă acestea nu păreau compatibile cu dimensiunile.

Și tehnic, 205 a fost modelul care a dat startul intrării în era modernă pentru Peugeot. Era primul model al mărcii care folosea bare de torsiune în spate, tocmai pentru a maximiza spațiul din habitaclu. Din punct de vedere estetic, silueta sa este de neconfundat. Mulți cred că a fost desenat de Pininfarina, dar nu. Designul hatch-ului a fost creat in-house, Pininfarina ocupându-se doar de versiunea cabrio.

Ambiții mai mari

OK, Peugeot avea un model de succes, se redresa, dar francezii au simțit că acesta are potențial și mai mare, așa că primul pas a fost nu doar o versiune cabrio, ci (inițial) una sportivă a hatch-ului. GTi. Nume de legendă în istoria (chiar și cea recentă) Peugeot. Marketingul a fost excelent pentru acea perioadă. Căutați pe YouTube clipul de promovare, în care un Peugeot 205 GTi este urmărit de avioane militare și bombardat cu rachete pe un lac înghețat, într-un decor provenit direct din seria James Bond. Clipul a fost regizat de Gérard Pirès. Probabil, i-a plăcut mașina sau marca, pentru că, după câțiva ani, a făcut filmul Taxi, cu un Peugeot 406 în rol principal.

Peugeot 205 GTi a apărut în 1984 și a impresionat din prima fază, dar mai ales din a doua. Inițial, avea motor de 1,6 litri și 105 CP. După câteva modificări s-a ajuns la 115 CP. Dar cireașa de pe tort a fost GTi-ul cu motor de 1,9 litri, care dezvolta 128 CP. Acesta era mai atent finisat și avea și discuri de frână pe puntea din spate. Bine, inițial avea această putere, pentru că apoi au început să intervină normele de emisii (a căror evoluție ne duce la propulsia exclusiv electrică începând cu 2035), iar prezența catalizatorului l-a coborât la 122 CP. Era o perioadă de glorie pentru Peugeot, dar și pentru modelul 205. Peugeot l-a folosit intensiv în raliuri și rally-raiduri. A produs chiar o serie de 200 de exemplare 205 Turbo 16 (T16), pentru a putea concura în celebra grupă B a Campionatului Mondial de Raliuri. 200 CP pentru modelele de stradă… peste 400 pentru cele de competiție. Greu de crezut că o mașină atât de mică se potrivea unor competiții atât de dure. Dar 205 T16 o făcea și, mai mult decât atât, a fost primul model Peugeot care a câștigat Raliul Paris–Dakar, în 1987, cu Ari Vatanen la volan, iar un an mai târziu, pilotat de Juha Kankkunen. Bine, Ari Vatanen a câștigat Dakarul și în următorii 2 ani, la volanul unui 405 T16.

Modelul nostru

Nu puteam trece cu vederea această aniversare de 40 de ani a lui 205, așa că am făcut tot posibilul să găsim în România un exemplar deosebit, un GTi. Îl vedeți în poze și vă spunem noi că este aproape impecabil. Îi aparține lui Dan Stoicescu de mai mulți ani. Evident, e o mașină tratată cu respectul pe care-l merită, adică a fost restaurată complet, este atestată istoric și folosită rar, inclusiv la evenimente dedicate istoriei căreia îi aparține. Penultimul proprietar a utilizat-o însă ca pe o mașină normală, de zi cu zi. Chiar și Dan a condus-o astfel după achiziție, până când s-a hotărât să o transforme în ceea ce este astăzi. Așa a început coșmarul, dar în egală măsură plăcerea oricărui pasionat de mașini istorice. GTi-ul a fost demontat complet. Nu le-am pus în acest articol, dar avem niște poze în care am văzut o carcasă și… cam atât. A durat ani până la reasamblare, mai ales că proprietarul a vrut să se bucure de o restaurare făcută, pe cât posibil, în regie proprie. Ne-a povestit că stătea în garaj cum stau alții la birou, opt sau chiar mai multe ore pe zi. Ce a ieșit este impresionant. Impecabil? (Încă) nu. Probabil că niciodată nu poți spune că nu mai ai nimic de făcut la un asemenea proiect.

L-am întrebat de ce Peugeot 205 GTi. A răspuns sincer că GTi-ul nu a fost genul de obsesie, acel model de vis la care speră, în funcție de preferințe, orice pasionat de mașini. Mai ales că nu era născut atunci când a apărut mașina. Dar l-a cucerit pe parcurs, cu atât mai mult cu cât a dezvoltat o pasiune pentru hot hatch-uri. Și i-a plăcut atât de mult, încât a ignorat alt GTI celebru, în favoarea micului model francez. În regulă, ne-am dat seama că are un sentiment aparte pentru această marcă și mai ales pentru acest model, atunci când, pe la jumătatea discuției, ne-a zis că mai are în garaj un 205 GTi Cabrio. Speră să-l pună pe stradă până la finalul acestui an.

Simbioza timpului

Ne-am dat întâlnire la Academia Titi Aur, într-o dimineață cu ploaie ușoară. Dan a ajuns mai repede cu GTi-ul, noi am întârziat puțin, dar am apărut cu stil și… în liniște. Cu câteva zile înainte ne-am tot gândit ce am putea pune lângă un astfel de model. Peugeot nu mai produce 108 și, oricum, nu acesta ar fi corespondentul modern al lui 205 GTi. Chiar dacă a crescut în dimensiuni, seria 200 este adevăratul urmaș. De la 205 s-a trecut la 206, în 1998, o mașină modernă care a prins atât de bine, încât a rămas în producție și după ce a apărut noua generație. Mai trec niște ani și ajungem în prezent, unde avem modelul 208. Dar e suficient? Hmm… acum orice hatchback de clasă mică poate avea 130 CP, dar fără să poată emite pretențiile sportive pe care le afișa 205 GTi la vremea și în clasa sa. Ne trebuia ceva mai special.

Și am găsit. De ce n-am face un arc peste timp? Unde am ajuns la 40 de ani după ce micul 205 restabiliza marca franceză? Asta este! e-208. Da, electric. Pentru că în această direcție mergem.

După 100 km cu e-208, urc la bordul lui 205 GTi. Și nu prea am impresia că sunt într-un habitaclu, așa cum simțim în mașinile actuale. Geamurile mari, trapa, poziția mai înaltă, apropierea de bord, totul te face să te simți cumva mai expus. Dar e atât de bine! Totul este simplu, lângă tine, mirosul specific, sunt aspecte care-mi amintesc de primele mașini în care am învățat să conduc, dar care erau foarte departe de dinamica acestui GTi. Inserțiile roșii, sigla, scaunele cu tapițeria colorată dau un fel de viață acestui habitaclu peste care au trecut aproape 40 de ani, inclusiv conceptual.

Fac primele tururi pe circuit și înțeleg de ce mașina asta a stârnit pasiuni. Tocmai am coborât de la volanul uneia (foarte) moderne, așa că primul tur cu 205 GTi este aproape un șoc. Mașina pare să respire, se aud tot felul de mici zgomote, motorul sună de pare că vrea să intre în habitaclu, dar trage cum nu mi-aș fi imaginat că poate s-o facă unul conceput acum mai bine de 40 de ani. Azi, poate că pare un fleac, dar în 1984 să obții 128 CP din 1,9 litri, fără turbo, la o mașină accesibilă, era ceva deosebit. Dar de ce simți că trage astfel? Ei bine, și pentru că mașina asta are sub o tonă. Imaginați-vă așa ceva în prezent. Cutia are curse relativ lungi, dar când cuplează pare că înghite treptele și te face să tot vrei să schimbi. Micul hot hatch se încordează în viraje, stă țeapăn pe suspensii și chiar te anunță când vrea să subvireze. Apoi, direcția. N-am mai condus de foarte mult timp o mașină fără direcție asistată. E foarte tare, genul care te face să miști mașina la manevrele de pe loc, pentru că altfel ai senzația de antrenament la sala de forță, nu de virare. Trebuie să muncești ca să conduci mașina asta, cu atât mai mult când vrei să mergi tare. Oricât ai fi de comod, dacă ești pasionat de mașini n-are cum să nu-ți placă senzația. Când te gândești că astăzi avem sisteme de monitorizare care te anunță când ești obosit sau preiau controlul când simt că ai ațipit la volan… La volanul lui GTi, n-ai nici o șansă să te ia somnul. Pentru că nu poți dormi în timp ce lucrezi.

Două extreme

De fapt, 208 este descendentul lui 205, dar nimic nu pare să spună asta atunci când le conduci, mai ales când vorbim despre GTI și e-208. Mă uit peste volan la tabloul de bord digital, cu efect 3D al lui e-208, schimb modul de afișare, navigația din centru îmi arată linii roșii în apropierea centurii Bucureștiului. Mda, este conectată on-line, știe trafic în timp real. Apoi, privesc prin volan la ceasurile analogice ale lui Peugeot 205 GTi, șase la număr: turometru, vitezometru, indicatoare pentru temperatura și presiunea uleiului, nivelul de combustibil și temperatura lichidului de răcire. Mult de citit, dar atât de clar! Inscripția GTi de pe volan, roșie, îmi spune și că în caz de impact rămâne la locul ei, iar eu aș mușca din volan. Asta, în timp ce e-208 m-ar înconjura cu airbaguri.

Am ales această companie și pentru că mașinile sunt destul de apropiate ca putere: 136 CP electrici versus 128 analogici. Teoretic,Peugeot 205 GTi este mai rapid la accelerații, dar trebuie să știi să-l folosești prin cele cinci trepte, în vreme ce la e-208 trebuie doar să apeși accelerația. Electricul se oprește la 150 km/h, în timp ce bătrânelul trece de 200 km/h. E natural să tot ai tendința să le compari din aceste puncte de vedere, dar nu este relevant. Acesta nu e un comparativ, ci un omagiu adus unui model de referință în istoria modernă a constructorului francez. Omagiu cu atât mai necesar într-o perioadă în care mai avem doar câțiva ani de trăit cu motoarele termice. Nu vă faceți griji, vom putea păstra asemenea bijuterii și după 2035. Vom avea câte o electrică pentru viața de zi cu zi și câte o evadare octanică atunci când, pe noi, cei care am prins și alte vremuri, ne va apuca nostalgia. Cel puțin așa sper.

Foto: Bogdan Para

Articolul Aniversare: Peugeot 205 GTi – Nostalgia unei esențe este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Bară de torsiune cu 60% mai rigidă, turbocompresor optimizat, un flux cu 13% mai mare la evacuare și un flux de aer la admisie cu 10% mai mare, plus o volantă cu 18% mai ușoară. care reduce inerția cu 25%. oferind un răspuns mai agil al motorului – dragi fani ai tehnologiei, detaliile despre Honda Civic Type-R nici nu încap în acest text. Dar noi continuăm să încercăm. Așadar, jantele s-au micșorat de la 20 la 19 inchi, dar anvelopele au crescut în lățime de la 245 la extrema dimensiune de 265 mm. Civic nu a slăbit, în ciuda hayonului mai ușor, din rășină sintetică și a capotei din aluminiu, astfel că datele producătorului arată 1480, în loc de 1.433 kg înainte.

În mod obiectiv, anvelopele mai late vor aduce totuși un plus semnificativ de performanțe, iar pe Circuito do Estoril, din Portugalia, hot hatch-ul japonez își vădește specializarea dinamică ce l-a scos în evidență deja, cu cel puțin aceeași calitate de top – pentru această clasă, a hot hatch-urilor, direcția fin calibrată răspunde foarte direct. Chiar și la ieșirea din virajele strânse, puntea din față se remarcă printr-o tracțiune excelentă, datorată inclusiv combinației dintre pneurile Michelin Pilot Sport 4 S și diferențialul autoblocant (mecanic) – și asta la 420 Nm și 329 CP (+20 Nm, +9 CP). Tracțiune integrală? Ar fi un balast inutil pentru R.

Nou cilindru principal de frână

O specialitate a predecesorului a fost, pe lângă schimbarea (încă) superbă a treptelor de viteză, pedala de frână foarte bine reglată, cu o controlabilitate excelentă. Dar mai moale ar trebui să fie acum mai bine: servofrâna răspunde acum la 400, în loc de 450 de newtoni. Memoria susține că vechea configurație era mai plăcută de condus, ceea ce nu schimbă faptul că noul sistem de frânare funcționează excelent. Pedala din dreapta, pe de altă parte, are același efect ca înainte – rachetă, capacitate de accelerare puternică de la aproximativ 3500 rpm. Răspunsul ar trebui să fie și mai rapid cu turbina modificată. Este de înțeles? Nu, a fost grozav și la generația anterioară. În utilizarea de zi cu zi, motorul reacționează foarte bine la turații mai mici, ceea ce reprezintă, de fapt, o îmbunătățire, dacă memoria nu ne joacă feste.

Optimizările trenului de rulare necesită mai puțină memorie, deoarece țopăiala punții din spate, pe care unele modele anterioare o aveau pe unele viraje de pe circuitul Hockenheim, nu se mai manifestă la modelul actual. Nici măcar în modul extrem, +R, în care Honda Civic Type-R sare doar pe vibratoarele mai înalte. Pe drumuri proaste, în schimb, modul Sport al amortizoarelor adaptive exagerează, în timp ce modul Comfort înlătură șocul generat de denivelările scurte. Așadar, faceți propriile reglaje în modul Individual. Dar țineți cont că ESP-ul poate fi complet dezactivat doar în +R.

Poziția la volan, cu 8 mm mai joasă, este excelentă, ceea ce contează foarte mult. De asemenea, mecanismul de selectare a treptelor ghidează mai precis noul schimbător din aluminiu în punctul mort – ambele aspecte pot fi înțelese clar dacă ai și precedenta generație lângă cea nouă. Despre preț nu prea se poate spune același lucru, pentru că, în Germania cel puțin, este acum cu 16.950 de euro mai mare, iar la 55.500 de euro a ajuns în zona lui BMW M240i. Pe de o parte, performanțele sunt mai bune, dar, pe de altă parte, experiența de condus era deja excelent de radicală atunci când Type R era mai accesibil.

Text: Thomas Hellmanzik/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Honda

Caroserie: Hot hatch cu 4 locuri. L × l × h: 4594 × 1890 × 1401 mm. Ampatament: 2734 mm. Portbagaj: 410–1212 l. Masă proprie/sarcină utilă: 1480/320 kg 

Tren de rulare: Suspensii față tip MacPherson, spate multilink, arcuri elicoidale, discuri de frână față și spate. Pneuri: 265/30 R 19

Transmisie: Tracțiune față, cutie manuală cu 6 trepte

Motor: L4 turbo. Cilindree: 1996 cm³. Putere maximă: 242 kW (329 CP)/6500 rpm. Cuplu maxim:
420 Nm/2200 rpm

Performanțe: 0–100 km/h 5,4 s: Viteză maximă 275 km/h: Consum mediu (WLTP) 8,2 l/100 km

Preț de bază: Honda Civic Type R nc.

Articolul Contact: Honda Civic Type-R – Chiar mai radical este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ceea ce a început în 2004 se termină în 2023. Renault pune capăt modelului Megane R.S., cu o ultimă ediție limitată. Renault renunță astfel la hohatch-urile tradiționale, partea sportivă urmând să fie preluată de Alpine, care va produce doar  versiuni strict electrice.

Megane R.S. Ultime vine cu noua sigla Renault, plus inscripțiile de pe capotă, plafon și portierele față, la pachet cu o mulțime de elemente negre: logo-ul, mânerele și ramele portierelor, jantele de 19 inchi, difuzorul spate și lama din spoilerul față, inspirată din Formula 1. Patru culori sunt disponibile pentru această ediție limitată: alb, negru, galben și portocaliu.

Interiorul afișează scaune Recaro, tapițate cu Alcantara neagră, iar lângă schimbător este o plăcuți cu numărul fiecărui model din serie. Doar 1.976 de exemplare vor fi produse, acesta număr fiind anul în care a fost înființat departamentul Renault Sport. Tot pe această plăcută este și semnătura lui Laurent Hurgon, pilotul și expertul în dezvoltare care a stabilit recordurile mai multor generații Megane RS pe Nürburgring și alte circuite din lume. Dacă vă întrebați cât de bine echipat este acest model de adio, trebuie să știți că lista de opționale include doar sistemul Head-up Display și o husă special desenată pentru această mașină.

Și la nivel tehnic sunt câteva modificări, cum ar fi aripile față evazate cu 60 mm și cele spate cu 45 mm, evacuare centrală, antena tip aripioară de rechin. Evident, șasiul este al celei mai sportive versiuni: Megane RS Trophy, cu diferențial mecanic, Torsen și pivoți independenți. Motorul este același 1,8 litri, turbo, produce 300 CP și 420 Nm, iar accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 5,7 secunde. Cutia de viteze standard este cea EDC, cu dublu-ambreiaj. Este singura opțiune pentru Europa. Pe alte piețe, Renault oferă și cutie manuală.

Renault Megane RS Ultime este echipat cu pneuri Bridgestone Potenza S007, semi-slick, șasiu coborât (Cup) și sistem de direcție integrală 4Control.

Ultimul hothatch clasic Renault va fi disponibil în această primăvară. Odată cu retragerea acestui model dispare și departamentul Renault Sport, ale cărui atribuții vor fi preluate de Alpine.

Articolul Renault Megane RS Ultime – Ediția de adio a hothatch-urilor Renault este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Într-o lume care pare acum foarte departe, constructori de volum se gândeau nu la electrificare, ci la pasiune, experimente și performanță pură, chiar și de la unele dintre cele mai mici modele din gamă. Renault Clio V6 a uimit presa și vizitatorii Salonului Auto de la Paris, în 1998, atunci când a fost expus sub titlul de concept, dar incomparabil mai mult când Renault l-a arătat, doi ani mai târziu, ca model de serie. Este adevărat, unul de serie foarte mică.

Practic, Renault Clio V6 a fost inspirat de modelul din competiția Clio Trophy, fiind o variantă de șosea a acestuia. Ideea era de a promova a doua generație Renault Clio, dar Clio V6 nu avea foarte multe elemente în comun cu modelul normal. Asta și pentru că Renault Clio V6, a fost, la vremea lui, singurul hatchback cu motor amplasat central, aspect care a dus la eliminarea locurilor din spate, Clio V6 fiind un 2 seater veritabil, evident, cu tracțiunea spate. Caroseria cu prize de aer mari pe laterale amintea de Renault 5 Turbo.

Motorul V6 de 3 litri era unul dezvoltat în parteneriat de Renault și Grupul PSA, inițial cu o putere maximă de 230 CP și cutie de viteze manuală, cu 6 trepte. Ulterior, după un facelift, motorul a ajuns la 255 CP, valoare care îl făcea cel mai puternic hothatch, nu doar din clasa mică, ci și din cea compactă. În această formă, micul Clio V6 livra un timp de 5,9 secunde pentru accelerația 0 – 100 km/h și o viteză maximă de 246 km/h. 

Între anii 2000 și 2005, aproape 3.000 de exemplare au fost produse, mult sub cerere, dar Renault a vrut ca acest model să-și păstreze exclusivitatea. Astăzi, astfel de exemplare apar foarte rar la vânzare și oricum costă de două ori prețul de vânzare inițial.

ON LOCATION

3-4 AND 7-8 FRONT

IDENTITY / AT THE SEASIDE

IDENTITY / AERODROME/HUMAN PRESENCE

IDENTITY / GOLF/HUMAN PRESENCE

IDENTITY

ON LOCATION

DETAILS OF THE INTERIOR

CUTAWAY VIEW

IN STUDIO

MOVING

INTERIOR

Articolul Renault Clio V6: 20 de ani de la debutul uraganului de clasă mică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La puțin timp după prezentarea noului Golf GTI Clubsport, Volkswagen vine cu noul Golf R, oferta supremă pentru cei care vor un hothatch cu valențe extreme pentru clasa sa. Noul Volkswagen Golf R este echipat cu un motor de 2 litri, cu 4 cilindri în linie (nici o surpriză), capabil să producă 320 CP și 420 Nm, cuplat la o cutie de viteze DSG, cu 7 trepte.

Ceea ce a caracterizat modelele R de-a lungul timpului a fost tracțiunea integrală. Sistemul 4Motion vine cu un upgrade important în cazul noului Volkswagen Golf R, adică funcția R-Performance Torque Vectoring, care îmbunătățește mult tracțiunea. Există și un sistem care nu doar că distribuie puterea între cele două punți, ci și între roțile punții spate, într-un mod variabil. Evident că se poate conta și pe diferențialul electronic XDS, prezent și la modelul situat imediat sub Golf R: GTI Clubsport.

Sistemul de tracțiune integrală este integrat în sistemul VDM (Vehicle Dynamics Manager), alături de diferențialul autoblocant XDS și șasiul adaptic DCC. Această integrare permite electronicii să ofere cea mai eficentă soluție pentru tracțiune optimă, una ajustabilă extrem de repede.

Aceelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 4,7 secunde, iar viteza maximă a noului Volkswagen Golf R este limitată electronic la 250 km/h. Totuși, dacă se optează pentru pachetul R-Performance, aceasta ajunge la 270 km/h.

Ținuta de drum a hothatch-ului Volkswagen a fost setată pe celebrul Nurburgring. Ca urmare, constructorul german oferă, în cadrul pachetului R-Performance, un program “Special” dedicat acestui circuit, adică toți parametrii de rulare, inclusiv cei ai sistemului 4Motion, sunt adaptați caracteristicilor circuitului german. Testele proprii au arătat, spune Volkswagen, că noul Golf R este cu 19 secunde mai rapid (07:51 minute) decât predecesorul său pe Nürburgring Nordschleife.

Scurtă istorie

Primul Golf din seria R a debutat în 2002, cu numele R32. Atunci, acest indicativ se referea la cilindreea modelului echipat cu un V6 de 3,2 litri care producea 241 CP. Echipat cu tracțiune integrală, Golf R32 putea accelera de la 0 la 100 km/h în 6,6 secunde. Un an mai târziu hothatch-ul primea cutia DSG, primul Volkswagen disponibil cu (acum) celebra cutie cu dublu ambreiaj. În 2005 debuta a doua generație R32, cu mai multă putere: 250 CP.  Patru ani mai târziu venea succesorul, pe baza lui Golf 6, care s-a numit doar “R”, pentru că renunța la motorul V6 în favoarea unui turbo de 2 litri și 4 cilindri care ducea puterea maximă la 270 CP. Penultimul Golf R, bazat pe Golf 7 a fost prezentat acum 7 ani și oferea, pentru prima dată, 300 CP.

Articolul Oficial: Volkswagen Golf R, cel mai puternic Golf de serie produs vreodată este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După prezentarea modelelor GTI, GTD și GTE a venit rândul vârfului de gamă, Golf GTI Clubsport. Hothatch-ul celei de-a opta generații Golf, vine cu mai multă putere, performanțe mai bune, dinamică integrată și creează deja o tradiție a modelelor Clubsport.

Volkswagen Golf GTI Clubsport se remarcă imediat prin spoilerul față care pare deschis în partea inferioară, dar și prin grila tip fagure, caracteristică modelelor GTI. Spatele vine cu un eleron cu element de susținere central, modelul fiind caracteristic doar versiunilor Clubsport, dar și cu un nou difuzor de aer. Aceste elemenete, plus reducerea gărzii la sol cu 10 mm garantează, spune Volkswagen, o aerodinamică mai bună, dar și o apăsare mai accentuată pe asfalt. Hothatch-ul german vine cu jante de 18 inch în echiparea standard.

Motorul este același 2 litri turbo de pe GTI, unde livrează 245 CP, dar în cazul lui Golf GTI Clubsport puterea este de 300 CP, iar cuplul maxim ajunge la 400 Nm. Acest pachet este completat de cutia de viteze DSG cu 7 trepte, singura disponibilă.

Inginerii germani au inclus și un nou Vehicle Dynamics Manager. Încă de la Golf GTI acesta integrează diferențialul electronic XDS și controlează suspensiile adaptive (opțional). La Clubsport, Vehicle Dynamics Manager include diferențialul blocant electromecanic (standard) pentru prima dată în rețeaua sa. De altfel, Volkswagen a vrut să includă în acest sistem de management tot ceea de ține de sistemele dinamice ale mașinii și spune că acest lucru contribuie foarte mult la dinamica superioară și comportamentul neutru al mașinii. Mai mult, pentru GTI Clubsport a fost creat un profil special de rulare, Nurburgring, cu setări adaptate special caracteristicilor circuitului german.

Interiorul a fost îmbunătățit cu scaune sport ArtVelours, care oferă o mai bună susținere laterală, volan sport cu padele pentru schimbarea treptelor și pedalier din aluminiu.

Volkswagen nu a publicat deocamdată și cifrele noului hothatch, dar dacă GTI afișează 6,2 secunde până la 100 km/h, GTI Clubsport ar trebui să vină cu puțin peste 5 secunde pentru aceeași performanță.

Primul GTI Clubsport a fost lansat în 2016, atunci când Volkswagen GTI sărbătoarea aniversarea de 40 de ani. Acest model avea atunci 265 CP și putea ajunge pentru scurte perioade la 290 CP cu ajutorul unei funcții boost. În același an debuta versiunea GTI Clubsport S, cu o putere maximă de 310 CP, acest model fiind și cel care a stabilit la acea vreme recordul pe Nurburgring pentru un hothatch de serie, cu tracțiune față (07:49:21)

Articolul Noul Volkswagen Golf GTI Clubsport: Cea mai puternică versiune GTI este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cel mai sportiv model al Seriei 1, modelul M135i xDrive, are de acum un frate mai mic. BMW desfășoară ultimele teste pe Nurburgring cu noul BMW 128ti, un hothatch care oferă performanță tipică unui hothatch, dar, în premieră pentru BMW, mizează pe tracțiune față. Normal, de altfel, având în vedere că platforma actualei Serii 1 este gândită pentru tracțiune față sau integrală.

BMW 128ti este echipat cu motorul pe benzină, de 2 litri, pe care îl găsim și pe vârful de gamă, M135i xDrive, doar că, în cazul lui 128ti, propulsorul livrează 265 CP și este cuplat standard la cutia de viteze Steptronic sport, cu 8 trepte. Tot în echiparea de serie este oferit și un diferențial Torsen, cu alunecare limitată, necesar pentru a ține sub control cei 265 CP care ajung pe puntea față. Hothatch-ul bavarez își răsplătește șoferul cu un timp oficial de 6,1 secunde pentru accelerația 0 – 100 km/h. Aici trebuie spus și faptul că, aproape numai prin eliminarea tracțiunii integrale, BMW 128ti are o masă cu 80 de kilograme mai redusă decât M135i xDrive. Consumul mediu, calculat sub normele WLTP este de 6,4 litri/100 km.

Constructorul bavarez ne spune că BMW 128ti nu este doar o variantă de motorizare în cadrul Seriei 1. Hothatch-ul a fost serios adaptat pentru un comportament dinamic și notăm aici suspensia coborâtă cu 10 mm, direcția modificată pentru un feedback cât mai bun și sistemul de frânare preluat direct de la M135i xDrive. Unul dintre avantajele pe care 128ti le are în fața fratelui mai mare și mai puternic cu 41 CP constă în masa mai mică cu 80 kg, în mare parte datorită lipsei sistemului xDrive.

Primul hothatch BMW cu tracțiune față va fi disponibil pe piață începând cu luna noiembrie a acestui an.

Articolul Noul BMW 128ti, primul hothatch BMW cu tracțiune față este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.