Test Audi Q6 e-tron quattro: Așteptarea a meritat

Echivalentul electric al lui Audi Q5 este aici, pe o platformă electrică dedicată, cu tehnologie la 800 V dezvoltată împreună cu Porsche. Am condus versiunea intermediară Audi Q6 e-tron quattro, cu două motoare și 387 CP, plasată între Q6 e-tron Performance și S Q6 e-tron.

Foto: Andrei Barbu

Paradoxal, Audi nu a fost un pionier în tehnologia electrică (Q8 e-tron utilizează o platformă convențională, iar Q4 e-tron preia platforma MEB, de la VW), însă Q6 e-Tron este primul SUV premium de clasă medie de pe piață, într-un segment în care Tesla Model Y, care nu e totuși o mașină premium, a devenit cel mai vândut model din lume. Rivalul Mercedes EQC a ieșit de mult din producție, fiind un eșec comercial și tehnologic, iar BMW iX3 este doar un model de tranziție spre SUV-ul Neue Klasse. În această conjunctură, Q6 e-tron e noul vârf de lance al segmentului, cu care Audi vrea să reînvie sloganul tradițional al mărcii, „Vorspung durch Technik“.

Spațios, dar nu uriaș

Q6 e-tron este plasat între Q4 e-tron și Q8 e-tron, fiind echivalentul electric al lui Q5. E cu 89 mm mai lung și cu 72 mai lat decât acesta, dar mai scund cu 14 mm, din motive de aerodinamică, iar ampatamentul, de 2899 mm, este cu 79 mai mare. Însă ampatamentul mai mare nu se regăsește într-un spațiu suplimentar în spate pentru picioare, dar stai lejer, la fel ca în Q5.

Audi a dorit să păstreze proporțiile unui SUV Q tradițional, așa că, deși în față nu există un motor termic, partea frontală este aproape la fel de lungă ca a unui SUV clasic al mărcii. Spațiul din față a fost însă utilizat inteligent, și Q6 e-tron e unul din puținele SUV-uri electrice germane care are un frunk spațios, de 64 de litri, foarte practic. Un al doilea compartiment pentru cabluri se află sub podeaua portbagajului și este la fel de adânc precum cel din față. Spătarul banchetei se rabatează 40/20/40%, astfel că poți încărca schiuri sau alte obiecte lungi, dar patru persoane pot călători confortabil. Prin rabatarea spătarului banchetei nu se creează o suprafață perfect plană, dar nici nu apare un prag nepractic.

Pasagerii din spate sunt tratați regește dacă se optează pentru interiorul S, ca al mașinii de test, care combină tapițeria din microfibră Dinamica, în zona centrală, și din piele având cusături roșii în formă de romb, pe laterale. Spătarul banchetei este excelent profilat și, în ciuda bateriei mari de fix 100 kWh capacitate brută, podeaua nu e foarte ridicată și pasagerii nu stau cu genunchii în aer, șezutul fiind poziționat optim, și rămâne și loc suficient la cap. În față, șoferul și pasagerul sunt răsfățați cu scaunele Sport Plus cu reglaj manual al lungimii șezutului, multiple reglaje electrice și masaj cu trei programe de diverse intensități.

Combinația între susținerea laterală pronunțată și zona centrală moale a scaunului îți oferă o ședere perfectă, indiferent că e vorba de călătorii lungi pe autostradă sau de parcurgerea unor drumuri virajate. Odată cu interiorul S vin și volanul multifuncțional sport teșit în părțile inferioară și superioară, cu padele pentru varierea gradelor de recuperare a energiei, și fețele de uși tapițate în zonele superioară și inferioară cu microfibră Dinamica.

Cu toate acestea, pe fețele de uși sunt zone cu plastice mai slabe calitativ decât în modelele Audi tradiționale, care se remarcă totuși printr-o calitate foarte bună până în cele mai mici detalii. Însă, în ansamblu, interiorul dă o impresie de calitate foarte bună, iar în noua eră electrică, poate fi considerat o referință.

Noua eră digitală

De cum urci la volan, te întâmpină marele display panoramic de formă concavă, orientat spre șofer, care grupează ecranul de 11,9 inchi pentru instrumentele de bord virtuale și cel pentru sistemul multimedia, de 14,5, ce fac parte din noua arhitectură electronică E3 1.2.

Pasagerul din față are propriul display, de 10,9 inchi, al cărui afișaj nu poate fi văzut de șofer decât când mașina este oprită. „Copilotul“ poate programa și el destinația de navigație de pe ecranul său ori se poate utiliza comanda vocală, deși sistemul înțelege mai greu numele de străzi românești, dar învață imediat numele din agenda telefonică, iar indicațiile de la navigație se aud din difuzorul aflat în tetieră. În plus, realitatea augmentată cu grafică similară celei de la modelele Mercedes, disponibilă opțional pe head-up display (în pachetul scump, MMI Experience Pro, 4183 de euro), te ajută să nu te rătăcești.

Sistemul multimedia este complex și necesită obișnuință, mai ales că nu ai bloc separat pentru climatizare, iar comenzile tactile de pe volan sunt mai greu de accesat decât unele fizice clasice. Totuși, informațiile din stânga și dreapta instrumentarului de bord digital se gestionează simplu, de la două butoane tactile de pe brațul stâng al volanului. Însă, spre deosebire de cazul unor rivali, informațiile și grafica afișate pe panoul digital de bord nu sunt foarte variate.

În schimb, Audi impresionează cu farurile Matrix LED cu noua semnătură digitală. Practic, poți alege din sistemul multimedia opt configurații pentru faruri și stopurile OLED. Iar iluminarea interioară este dinamică, fiind conectată cu sistemele de asistență și semnalizarea.

Gentleman, nu sprinter

Mașina de test avea suspensia pneumatică adaptivă inclusă în scumpul pachet Tech Pro (7449 de euro). Șoferul poate alege între modurile Efficiency (există și un mod Efficiency Plus, care oprește toți consumatorii importanți), Balanced, Comfort, Dynamic și Off-Road (există și Off-Road Plus), tăria și garda la sol modificându-se în funcție de modul ales. În Efficiency și Dynamic, garda la sol coboară la nivelul -1, în Balanced și Comfort este la nivelul 0, iar în Off-road, se ridică la +1.

Există și un mod Lift, care permite ridicarea sau coborârea gărzii la sol de la un buton din portbagaj. În modul Comfort, Q6 e-tron are un ruliu moderat, dar cei din mașină nu resimt nimic nici când asfaltul e deteriorat, deși modelul de test avea jantele RS de 21 de inchi încălțate cu pneuri mixte. Până de curând, Mercedes GLC era referința clasei în materie de confort, dar acum se pare că Audi își tratează ocupanții și mai bine.

În modul Dynamic, suspensia se întărește și ruliul este eliminat aproape complet, deși nu există bare stabilizatoare active, dar confortul la rulare continuă să fie foarte bun, deoarece suspensia nu devine prea rigidă în cea mai extremă setare a sa. Probabil, aici Audi a vrut să lase o mică libertate de mișcare și fratelui de platformă Porsche Macan EV, care, în mod tradițional, ar trebui să ofere un reglaj sportiv mai pronunțat, mai ales că va avea și opțiunea direcției integrale, indisponibilă la Audi.

În concluzie, Audi Q6 e-tron quattro vrea să joace rolul gentlemanului, învelindu-și parcă pasagerii într-o pătură de pluș foarte confortabilă, nivelul de zgomot fiind și el extrem de redus chiar și în comparație cu rivalii direcți.

Direcția este neașteptat de directă pentru o electrică, aderența punții din față e remarcabilă și efectul subvirator este redus. De ce? Fiindcă cel mai puternic motor antrenează puntea din spate cu cei 580 Nm ai săi, în timp ce propulsorul din față dezvoltă 275 Nm. Audi nu comunică puterea individuală a celor două motoare, dar spune că sistemul livrează 388 CP și 855 Nm.

Aproape tot timpul, ai senzația că tracțiunea e preponderent pe puntea din spate, și așa e. Iar datorită direcției precise și incisive, ai tendința de a apăsa tot mai mult pedala de accelerație. Motorul din spate reacționează lin, nu agresiv, și conferă o accelerație liniară rapidă (0−100 km/h în 5,9 secunde), însă în viraje e nevoie de moderație, deoarece inerția celor 2,4 tone este evidentă.

Audi Q6 e-tron quattro intră precis în viraje, dar, dacă ritmul e prea ridicat, simți ca și cum o mână invizibilă ar vrea să te tragă în exteriorul virajului, din cauza inerției mari. Senzația nu-i chiar la fel de evidentă ca la Q8 e-Tron, care are 185 kg în plus și a cărui masivitate se simte și mai mult în viraje. Iar dincolo de diferența de mase, Q6 e-tron e clar mai agil și mai incitant de condus decât fratele său mai mare, ceea ce îi creează acestuia o serioasă concurență internă. Plăcerea conducerii se datorează și reglajului excelent al sistemului de frânare, tranziția dintre frânarea de recuperare și cea hidraulică fiind aproape imperceptibilă, și în această privință Audi le dă o lecție rivalilor de la Mercedes.

Încărcare ultrarapidă

Ca și Porsche, Audi oferă un spectacol cu prizele de încărcare. Din sistemul multimedia, poți să deschizi ori capacul din dreapta al prizei AC, ori pe cel din stânga, care este atât pentru AC, cât și pentru DC, iar deschiderea capacului e lentă. Dar, dincolo de spectacolul acționării, performanțele de încărcare sunt de top. Q6 e-tron se poate alimenta cu până la 270 kW, și navigația calculează automat opririle în caz că destinația este mai îndepărtată decât autonomia calculată. În numai 10 minute, poți încărca energie pentru 255 km, iar în 21 de minute se încarcă teoretic de la 10 la 80%.

Noi am testat performanțele de încărcare la o stație de 150 kW, unde Audi Q6 e-tron quattro a încărcat cu 148 kW de la 30 la 55%. Dacă e disponibilă doar o stație de încărcare care funcționează la 400 V, Audi își împarte bateria în două sisteme de 400 V, ca să spunem așa, ce sunt încărcate cu 135 kW fiecare. Teoretic, autonomia WLTP este de 625 km, însă, după primul test, pare destul de inabordabilă. Conducând în modurile Comfort și Efficiency, dar utilizând și aerul condiționat, noi am avut un consum de 20,1 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii de 472 km. Fără climatizare, mai puteam câștiga 10%, ajungând la circa 530 km, dar diferența până la 625 e relativ mare.

La final, ajungem și la bani, iar aici, vedem că „Vorsprung durch Technik“ în noua eră electrică se traduce printr-o notă de plată pipărată. Nu neapărat prețul de bază, de 76.220 de euro, este exagerat, ci opțiunile foarte scumpe, în stil Porsche, și dacă adăugăm doar pachetele scumpe MMI Experience Pro cu realitatea augmentată, Tech Pro cu suspensia pneumatică adaptivă sau interiorul S cu excelentele scaune, prețul se apropie de 95.000, iar cu sistemul Bang & Olufsen, etrierele de frână roșii, care ornează scumpele jante RS de 21 de inchi, atingem granița celor 100.000 de euro. Aceasta este noua realitate „Vorsprung durch Technik“ în era electrică, și pe lângă ea, un Q5 bine echipat poate fi considerat un chilipir.