Test Renault 5 E-tech: Game Over

Da, este game over pentru concurență. Reîncarnarea lui Renault 5 în era electrică a bulversat toate ierarhiile. Renault s-a depășit pe sine cu această mașină și ne arată că visul electric poate deveni realitate de zi cu zi. Materiale, finisări, design, rafinament, confort, dinamică, preț – Renault 5 ne demonstrează că o mașină electrică de clasă mică poate fi altfel decât plictisitoare și scumpă.

Sunt convins că foarte puțini știu că proiectul acestui Renault 5 zăcea în sertarele Renault de câțiva ani. Dar marele „strateg” Carlos Ghosn interesat mai mult de propriul buzunar și cum să își mai cumpere un penthouse prin vreo mare metropolă a preferat să păstreze Zoe 12 ani în producție. A venit însă Luca de Meo, un om cu viziune și un adevărat car man, care nu doar că a dat imediat undă verde acestui model dar a și solicitat “să fie introdus în producție de serie așa cum este fără schimbări ”. De Meo este genul de om care se oprește deseori în vastul complex de testare Renault din Aubevoye, în Normandia, pentru a face câteva tururi cu diverse prototipuri.

Au trecut trei ani de la prezentarea planului Renaulution în ianuarie 2021 și acum Renault 5 este pe stradă, gata să fie comandat de clienți, primii urmând să îl primească în primăvara lui 2025.

Platformă nouă electrică dedicată

Înainte de a comenta felul cum merge câteva detalii despre platformă. Renault 5 este construit pe o platformă dedicată numită AmpRSmall, în fapt platforma CMF-B EV redenumită după înființarea diviziei Ampere care se ocupă de modelele electrice. Ce înseamnă CMF-B EV? Puntea față este preluată de la platforma convențională CMF-B utilizată la Clio, Sandero etc, dar apoi totul este nou: podeaua și puntea spate multilink, unică în segmentul mainstream și care mai există în acest segment doar la Mini.

Între punți este plasată bateria înaltă de numai 14 cm având capacități de 40 sau 52 kWh, construită după chimia NMC (nichel- mangan-cobalt 8:1:1) care are patru module la versiunea de 52 kWh și trei la cea de 40, carcasa fiind identică. Bateria este asamblată pentru început la Ruitz, Franța, iar din vara lui 2025 modulele pentru baterii vor fi produse la noua Gigafactiory din Douai.

Motoarele produse la Cleon în Franța sunt excitate cu curent și astfel nu au pământuri rare, o soluție adoptată și de BMW. Motorul este derivat din cel de la Megane E-tech, este cu 15 kg mai ușor și are rotorul cu 3 cm mai scurt. Invertorul, electronica de putere și motorul sunt integrate în aceeași carcasă și tot ansamblul cântărește numai 105 kg. O pompă de căldură de 8 kW asigură preondiționarea bateriei.

Un hatch cu spațiu decent

Ca dimensiuni, Renault 5 este doar o idee mai mic decât Clio. Cu 3,92 metri lungime, 1,77 metri lățime și 1,50 metri înălțime, Renault 5 este cu 13 cm mai scurt, cu 3 cm mai îngust și cu 6 cm mai înalt decât Clio, în timp ce ampatamentul de 2,54 metri este cu numai 4 cm mai scurt. Cei 4 cm nu se simt prea mult în viața reală pentru că spațiul la genunchi este în limitele acestei clase. Sunt destule modele de clasă mică mai înghesuite în spate decât Renault 5.

Problema este însă șezutul banchetei, de altfel bine profilat și confortabil, care este plasat prea jos. Din cauza bateriei care a condus la înălțarea podelei stai cu genunchii în aer ceea ce nu e prea confortabil la drum lung. În schimb, portbagajul are un volum decent, de 277 litri (254 la Clio Hybrid și 340 la Clio cu motor convențional), din care 27 litri sub podea pentru cabluri și pentru dispozitivul Tirefit. Iar prin rabatarea fracționată a banchetei, volumul crește la 1106 litri. În plus, Renault 5 este probabil singura mașină electrică de clasă mică care poate tracta o remorcă de 500 kg.

Interior premium

Ceea ce impresionează cu adevărat este încă calitatea interiorului. Sunt disponibile patru echipări: Five (din aprilie 2025), Evolution (din noiembrie), Techno și Iconiq 5 disponibile deja. Noi am avut la test versiunile techno și iconiq 5. Ambele vin cu o tapițerie de denim (material de blue jeans) foarte rezistentă și plăcută la atingere (cu inserții de piele pe lateralele scaunelor la Iconiq 5), plafon îmbrăcat de asemenea în denim de calitate foarte bună, inserție de piele în zona centrală dreapta a bordului cu cusături contrastante (la Iconiq Cinq) și de material textil (la Techno), guri de ventilație cu colțuri cromate (preiau motivul semnăturii luminoase de la luminile de zi) care conferă o impresie superbă de calitate, butoane fizice la climatizare cu striații elegante și un clic plăcut la acționare.

Cu excepția versiunii de bază care are display de 7 inchi pentru instrumentele de bord, celelalte au display de 10,1 inchi în cu cinci tipuri de layout și sistem multimedia cu display de 10 inchi și Open RLink cu Google la Techno și Iconiq Cinq. Navigația vine ca și la Megane E-tech și Scenic cu propuneri de încărcare pe traseu în caz că bateria nu ajunge până la destinație.

Poziția de condus este destul de joasă având în vedere că stăm pe o baterie groasă de 14 cm iar scaunele sunt excelent configurate și oferă un bun confort la drum lung.

Este plăcut să constatăm că o mașină mainstream are un interior cu materiale atât de bune pe care nu le vezi nici într-un model premium precum Mini. Iar dacă comparăm cu un rival direct precum Opel Corsa-e, iată că se poate chiar pentru un preț mai mic decât la Corsa să nu dezamăgești clientul cu plastice dure și cu textură banală și ieftină.

La exterior, Renault 5 face o impresie cel puțin la fel de bună. A întors capete în fața cazinoului din Monte Carlo cu culoarea sa Pop yellow (mai sunt disponibile Pop Green, Pearl White, Midnight Blue și Starry Black plus nuanțe în două culori cu acoperiș Starry Black pentru Techno și Iconiq Cinq).

Toate vin cu jante de 18 inchi din aliaj la Techno și Iconiq Cinq încălțate cu pneuri 195/55 (Continental de vară și Goodyear all-season). Luminile de zi cu LED au patru colțuri și cele două din partea de sus au și funcție de semnalizare. Poți să vezi cât de încărcată este bateria de la indicatorul cu cinci linii din capotă care simbolizează cifra 5. Când se consumă câte 20% din baterie se stinge câte o linie.

Incitant la condus: punte multilink spate și direcție scurtă

De la bun început tema de proiect a fost ca Renault 5 să aibă un comportament spontan și agil. De aceea, raportul de demultiplicare a direcției este foarte scurt, de 13,7:1, ca la unele modele Alfa Romeo. Apoi, puntea spate multilink îmbunătățește agilitatea și confortul. Pe drumurile virajate de pe Coasta de Azur, Renault 5 virează scurt și precis și de la un capăt la altul al cursei volanului sunt numai 2,6 ture de volan.

Cu 1449 kg la gol (versiunea de top cu bateria mare de 52 kWh), Renault 5 se simte ușor și agil, iar la limită nu subvirează aproape deloc. Direcția reacționează spontan și schimbările de direcție sunt rapide, sporind plăcerea în conducere. În virajele rapide aderența punții față este superbă, iar spatele este întotdeauna neutru și pe drumurile denivelate puntea spate multilink face diferența.

La fel de mult precum agilitatea impresionează și rafinamentul sistemului de propulsie. Există în premieră un material fonic izolator între baterie și compartimentul pasagerilor, motorul electric are două sisteme de izolare acustică – unul conectat cu caroseria și unul care utilizează greutatea încărcătorului pentru a reduce vibrațiile acustice de la motor, ceea ce a condus la o scădere cu 10 dB a zgomotului.

Oglinzile exterioare care sunt în general o sursă de zgomot au o izolație specială și un parbriz acustic este prezent pe toate versiunile. Rezultatul: nu se aude aproape nimic la interior, Renault 5 fiind mai silențios decât Megane E-tech și mult mai silențios decât Zoe.

Motorul care antrenează puntea față accelerează liniar și silențios și răspunde spontan la apăsarea pedalei. Cei 150 CP sunt mai mult decât suficienți (0-100 km/h în 8 secunde, repriza 80-120 km/h în 6,1 secunde) și oferă performanțe bune. Sigur, nu e chiar la fel de rapid precum un Mini Cooper E, care însă în ciuda celor 34 CP în plus este cu doar 0,7 secunde mai rapid în sprintul de la 0 la 100 km/h.

Nu există grade recuperare deocamdată, ci doar un buton B pe schimbătorul situat în dreapta pe coloana volanului. Prin apăsarea lui, mașina frânează aproape ca la un mod One pedal. Oficialii Renault ne-au spus că în viitor vor fi introduse padele cu diverse grade de recuperare, inclusiv mod One Pedal dar nu le-am simțit lipsa deocamdată.

În schimb, ne-am bucurat de reacția pedalei de frână pentru că Renault a patentat un sistem One Box care ocolește legătura mecanică dintre pedala de frână și sistemul hidraulic de frânare, iar sistemul electronic se ocupă de toată faza de frânare, comutarea între frânarea de regenerare și cea hidraulică fiind imperceptibilă. Astfel, pedala de frână reacționează de la cea mai mică apăsare și crește presiunea de frânare, condusul în oraș fiind foarte agreabil.

Jante de 18 inchi relativ subțiri, punte multilink, suspensie relativ fermă. Ce oferă din punct de vedere al confortului? Șoferul are la dispoziție patru moduri de condus – Eco, Confort, Sport și Perso, în ultimul putând regla individual răspunsul direcției și al motorului. Pe Sport se simte răspunsul mai viguros al motorului iar pe Eco, deși Renault nu spune, pare că puterea este ușor redusă.

Suspensia reglată mai ferm oferă un compromis superb și un confort de top în ciuda fermității sale. Există însă mici diferențe în funcție de pneuri: cu pneurile all seson Goodyear, nivelul de confort la rulare este ceva mai ridicat și rosturile transversale și capacele de canal sunt absorbite ca la o limuzină de lux cu ampatament mai mare. Cu pneurile de vară Continental, suspensia se simte ușor mai rigidă dar diferențele sunt mici. Important este că indiferent de pneuri, trenul de rulare este extrem de silențios chiar și pe drumuri cariate.

Consum redus

Renault promite 410 km autonomie și un consum de 14,9 kWh/100 km. Noi am obținut chiar și valori mai bune. În condus mai sportiv și în urcare de la Nisa spre zona muntoasă am înregistrat un consum de 15 kWh/100 km, iar la coborârea spre Cannes, 12,2 kWh/100 km. Prin Monte carlo, într-un trafic infernal, Renault 5 s-a mulțumit cu 11,5 kWh/100 km. Așadar, promisiunile lui Renault sunt foarte aproape de adevăr. Versiunea cu bateria mare se încarcă cu 100 kW la stații DC, iar cea cu bateria mică cu 80 kW. Ambele se încarcă la stații AC cu până la 11 kW.

Prețuri cu mii de euro mai mici decât la rivali

Renault a anunțat prețuri care dau fiori concurenței. Acestea sunt mult mai mici decât la rivalii Peugeot e-208, Fiat 500e și Opel Corsa-e. Iată toate versiunile de prețuri mai jos:
R5 Five 40 kWh 95 CP                                  sub  25.000 euro (din aprilie 2025)
R5 Evolution 40 kWh 120 CP                        26.890 euro
R5 Techno 40 kWh 120 CP                           28.950 euro
R5 Techno 50 kWh 150 CP                           30.750 euro
R5 Iconiq Cinq  40 kWh 120 CP                   30.950 euro
R5 Iconiq Cinq 50 kWh 150 CP                     32.750 euro

Cel mai ieftin Peugeot e-208, cu motor de numai 136 CP și baterie de 50 kWh brut , deci cu 14 CP și 2 kWh în minus față de Renault 5 costă 35.450 euro față de 30.750 euro un Renault 5 Techno cu 150 CP și bateria de 52 kWh, adică cu aproape 5000 euro mai puțin! Iar un Opel Corsa-e cu aceeași baterie și motor costă 31.596 euro și are jante de tablă de 16 inchi față de 18 inchi din aliaj ușor la Renault 5 în echiparea Techno.

De asemenea, un Fiat 500e e și mai scump. Începe la 33.900 euro cu o baterie minusculă de 21,3 kWh (autonomie WLTP de 190 km) iar cu bateria de 37,2 kWh (autonomie 332 km) și motorul de 118 CP costă minim 38.700 euro, cu 8000 euro mai mult decât Renault 5 Techno cu 150 CP și baterie de 52 kWh.

Dacă Stellantis nu va reduce prețurile,  aceste modele vor deveni practic nevandabile. Toate preturile includ TVA si nu includ bonusul Rabla care in prezent este de 5100 euro.