Test BMW 2000 (1971) – Aplauze pentru Noua Clasă

Anul aniversar al revistei noastre e un fel de petrecere permanentă. Dar mai este o petrecere aniversară pe care categoric nu vrem s-o ratăm. „Plăcerea de a conduce“ a început în 1961, cu Noua Clasă de la BMW, așa că tocmai împlinește 60 de ani. Din acest motiv, un BMW 2000 a fost invitat la rubrica „oldtimer în test“.

Luna timidă dispare de pe cerul nopții de primăvară, iar câteva raze de soare nehotărâte se ițesc printre norii grei. Mergem prin ploaia măruntă către casieria benzinăriei, locul unde ne întâlnim mereu când avem un „oldtimer în test“ și unde Hans ne așteaptă deja. Conform scenariului, acum ar fi rândul lui Otto să comenteze despre toppingul baghetei cu salam, eu să-i fac un compliment șefului benzinăriei, iar Hans să se prefacă inocent că nu e cu noi. Dar el mă bate pe umăr când vreau să cumpăr o fisă pentru spălătorie:

– Seb, de ce faci asta?

– O spălare rapidă? Fiindcă chiar cred că este nevoie de una. Sau vrei ceva mai complex?

– Nu, dar nu asta-i ideea.

– Adică?

– Nu avem o mașină pe care s-o spălăm.

– Ah! Da, mi s-a părut mie că lipsește ceva.

Așa și este, oldtimer-ul nu călătorește cu noi astăzi, ci într-un camion, cu o mică escortă. Avem întâlnire la boxele circuitului Hockenheim, unde ajunge chiar la ora planificată. Camionul intră pe poartă la puțin timp după noi, parchează și deschide hayonul. Deși am trecut prin asta de multe ori, de fiecare dată este la fel de plăcut ca atunci când rupi ambalajele cadourilor de Crăciun. În primul rând, pentru că primim, în sfârșit, cadoul. Apoi, pentru că vedem, în sfârșit, mașina, mai ales în situații precum cea de astăzi, când nu știm exact ce model primim. Nici că poate fi mai bine, un BMW 2000, roșu Granada, care strălucește în ciuda norilor.

Element inedit de design

Acest 2000 a fost înmatriculat de către domnul Meyer, la 1 iulie 1971, în Hamburg-Eimsbüttel, iar ulterior de către domnul Baumann, care locuiește trei străzi mai încolo – poate că se cunoașteau. Modelul a debutat acum mult timp, la 21 septembrie 1961 BMW prezentând versiunea 1500 la Salonul auto de la Frankfurt. Este primul model al Noii Clase și, totodată, ultima șansă a celor de la BMW.

La finalul anilor ’50, BMW era într-un dezechilibru financiar major, în special din cauza diferenței uriașe dintre gama ultraeconomică 600, bazată pe celebra Isetta, și pretențioasele modele 502 și 507, echipate cu motoare V8. Doar împrumutul de 20 de milioane de la MAN și intervenția lui Herbert Quandt au împiedicat preluarea iminentă de către Daimler și au permis păstrarea independenței constructorului bavarez.

Începând cu 1959, cu modelul 700, BMW a redus diferența menționată, dar viitorul pe termen lung depindea de Noua Clasă. La mai puțin de un an după debutul de la Frankfurt – așa cum susțineau cu mândrie reprezentanții mărcii – a început era mașinii de 1,5 litri. Motorul ei, cu patru cilindri și 80 CP, este prima versiune a seriei propulsorului M10, dezvoltat de Alexander von Falkenhausen, care avea să echipeze și Seria 3 (316/318), jumătate de secol mai târziu. Două alte aspecte pe care BMW le-a implementat în ceea ce numea atunci „Noua Clasă“ au supraviețuit până în zilele noastre. În primul rând, celebrul „Hofmeister kink“, unghiul cu care stilistul Hofmeister a înclinat montatul C. Da, această înclinare a apărut la modelul 3200 CS, care a fost produs în circa 600 de exemplare, dar 1500 a fost cel care l-a adus în producția de serie mare. Și în al doilea rând? Probabil, cel mai important aspect, bucuria de a conduce.

Oda bucuriei

Unii ar putea obiecta că Noua Clasă nu este chiar inițiatoarea tradiției BMW-urilor sportive, ci doar continuă ideea modelului 328. Dar nu este oare una dintre regulile bunei-cuviințe ca, la o aniversare, să prezinți trecutul în culori trandafirii? Ba da. De fapt, cu 1500, BMW a început să rivalizeze cu sportivii de la Mercedes, în special cu versiunile mai puternice TI (110 CP), tilux (120 CP) și tii (130 CP). Cel mai de succes model al seriei este însă 2000. A fost lansat în anul 1966, cu faruri rectangulare și motor de 2 litri și 100 CP, ceea ce, la vremea respectivă, însemna ceva.

Dar destul cu istoria, între timp motorul s-a încălzit. Cu cei 2 litri ai săi, propulsorul din generația M10 are cursa cu 89 mm mai mare decât a celui de la 1800, plus supape de evacuare ranforsate, opt suporți pentru vilbrochen și – atenție! – ax cu came lubrifiat prin pulverizare. (Ah, cât de ușor ar fi să captăm atenția și să înfiorăm inimi cu asemenea detalii șoptite conspirativ la Oktoberfest!)

Ca întotdeauna, mai întâi o punem pe cântar și confirmăm faptul că mașina, cu rezervorul plin, are 1177 kg. Masele nu sunt perfect distribuite, 53% fiind pe puntea din față. Apoi, ne ducem la boxe, unde instalăm echipamentele de măsurare, inclusiv senzorul GPS pe plafon, și pornim pe pistă înainte să plouă iar și să ne împiedice a documenta lipsa de ostentație a acestei mașini. Chiar dacă are o adevărată măreție tehnică.

BMW 2000 nu are nevoie să dea informații legate de viteză. Vitezometrul lui arată întotdeauna prea puțin, nu atât de mult încât să te prindă radarul. Totuși, suficient de mult ca această mașină să pară mereu puțin mai rapidă decât altele (e foarte ingenios, aproape ai putea să crezi că este ceva intenționat). Senzația de vehemență e susținută și de faptul că, oricât ai vrea să te ancorezi în realitatea performanțelor, zgomotul agresiv de fond nu prea te lasă. Asta, și datorită raporturilor scurte și curselor la fel de scurte ale cutiei de viteze cu patru trepte.

Contribuie accelerația la deplinătatea acestui temperament? Ca să clarificăm, oprim în zona de degajare a acului de păr. Apoi, pornim. Turația crește, ambreiajul cuplează, bărbierim pneurile spate. Așa cum este de multe ori cazul, e important să măsurăm creșterea vitezei nu doar în raport cu timpul, ci și ca intensitate și chiar fervoare. BMW-ul se lansează pe linia dreaptă, turația crește rapid, apoi scade cu câteva sute de rotații la fiecare schimbare de treaptă, pentru o nouă accelerație susținută. Valoarea de 14 secunde pentru atingerea a 100 km/h nu reflectă senzațiile trăite în acest timp. Și am vrea să subliniem faptul că 2000 nu a fost cu nici o secundă mai rapid în testul de acum 50 de ani, condus de oameni care – aflați într-o mașină de test, nu una clasică – l-au forțat mult mai aproape de limită decât o facem noi astăzi.

Trecem la proba de frânare în lumina blândă a aproximării, iar rezultatele obținute de ansamblul discuri/tamburi sunt cam cele pe care le așteptam. Nu ne oprim aici, ci mergem pe linia dreaptă din fața tribunei, unde sunt puse jaloanele pentru proba de slalom și schimbare de bandă. BMW 2000 trece printre ele cu precizie milimetrică. Silueta strălucitoare a limuzinei cu montanți subțiri nu este mai puțin fascinantă decât eficacitatea direcției nu chiar directe de proveniență ZF Gemmer. Ca orice mare realizare, comportamentul modelului 2000 trebuie apreciat în contextul vremurilor sale. Atunci, era considerat rebel și nervos și îi înțelegi acest calități chiar și după multe decenii. Mașina se strecoară cu agilitate printre jaloane și este bine echilibrată. Dacă are ceva încărcare pe pneurile din față, subvirează, iar la schimbările de sarcină, spatele îi zvâcnește, apoi își regăsește suveranitatea care încă definește automobilele BMW.

Măsurăm spațiul interior și diametrul de virare, apoi plecăm la drum pentru proba de consum, care se termină la locul de întâlnire cu camionul de transport, deja plecat din incinta circuitului. Ce mașină sublimă este BMW 2000, cu capota sa lungă, care se întinde către orizont, în timp ce motorul se turează rapid, chiar și în ultima treaptă!

Răcoarea toamnei se strecoară prin geamurile de ventilație ale mașinii, în timp ce trenul de rulare filtrează denivelările mai bine decât te-ai aștepta. Deși BMW a schimbat prinderile suspensiei punții spate a modelului 2000, acesta este considerat o mașină inconfortabilă. De fapt, nivelul de confort ține tot de timp, ne spunem când oprim alături camion. Ne așteaptă lângă spălătorie. Când BMW 2000 pleacă, îi facem cu mâna, apoi stăm iarăși singuri în ploaia măruntă, fără un oldtimer, și arătăm ca scoși din – ați ghicit – mașina de spălat.

VERDICT – 5 stele. Nu avem decât cinci stele. Una pentru acest legendar motor cu patru cilindri, una pentru manevrabilitate, două pentru că acest model a salvat BMW și una pentru designul deosebit.

FIȘĂ TEHNICĂ:

Motor cu 4 cilindri în linie, alimentat cu carburator, plasat longitudinal în față, vilbrochen cu 5 paliere, un ax cu came, distribuție pe lanț, două supape/cilindru operate de tacheți cu compensare mecanică 

Putere 74 kW (100 CP) la 5500 rpm

Cilindree 1990 cm³, alezaj × cursă  89,0 × 80,0 mm

Putere litrică 37,2 kW/l (50,3 CP/l)

Raport de compresie 8,5:1

Cuplu maxim 157 Nm/3000 rpm

Viteză medie a pistonului la turația de cuplu maxim 14,7 m/s

Capacitate sistem de ungere 4,3 l, capacitate circuit de răcire 7,0 l