După i3, BMW stârnește a doua revoluție, atacând segmentul SUV-urilor electrice de lux cu noul iX, care dispune de un pachet tehnologic impresionant, dar și de un nou sistem de operare modern, cu mai puține butoane. Primul test cu versiunea de top, BMW iX xDrive50.
Never say never again, este titlul unui film din seria James Bond. După ce, în 2013, a stârnit o revoluție cu i3, care a venit cu o tehnologie avangardistă, BMW o comite din nou și lansează un SUV electric de lux pe o platformă care nu este utilizată la niciun alt model. În schimb, la restul modelelor (vezi actualele iX3, Mini Cooper SE, i4 sau viitoarele i5 și i7) utilizează platforme convenționale pentru propulsia electrică. Inconsecvență? Nu, dar nimeni nu poate prevedea azi când și cât de repede se va renunța la motorul termic, pentru că sunt încă destule necunoscute privind evoluția materiilor prime pentru baterii. De aceea, BMW a ales să fie și flexibil, și inovator, și să încerce să se adapteze cât mai bine acestei dificile
perioade de tranziție.
În cazul lui iX, BMW a ales calea radicală, și anume o platformă dedicată, care să pună în valoare propulsia electrică. Iar această platformă vine și cu un nou concept de operare, ce se va regăsi probabil și la viitoarele generații de modele BMW.
Mai puține butoane
Primul lucru care îl observăm este că a dispărut blocul climatizării, comenzile fiind incluse în meniul sistemului multimedia. Sunt mai multe acum, dar și mai complexe și necesită puțin timp să le înveți pe toate, mai ales că sunt incluse aici și comenzile pentru încălzirea, ventilația și masajul scaunelor. Dar, indiferent de meniul ales în sistemul multimedia, la baza ecranului se afișează permanent o iconiță „climate menu“, astfel că poți accesa oricând direct climatizarea.
Au dispărut și cele opt butoane pentru selecția funcțiilor favorite, iar controalele iluminării ambientale și reglajului distanței la pilotul automat adaptiv au fost și ele mutate în sistemul multimedia. Și modurile de recuperare a energiei au meniul lor dedicat și nu pot fi schimbate de la padele sau printr-o comandă fizică. Chiar și consola centrală aeriană constă acum dintr-o suprafață tactilă frumoasă, cu iconițele gravate pe un furnir pe care se află și tradiționalul controller.
Însă acesta nu se mai rotește așa de ușor ca înainte, dar ai opțiunea să accesezi submeniurile apăsând pe iconițele de pe suprafața tactilă. Totuși e bine că nu s-a renunțat la controller, cum este cazul la noua Serie 2 Active Tourer, deoarece acesta este cel mai simplu mod de a naviga prin meniuri fără a-ți lua ochii de la drum. Oricum, pe lângă controller și ecranul tactil, mai ai la dispoziție control vocal și controlul prin gesturi, care acum poate fi personalizat.
Însă o complicație în plus este noul buton rotativ multifuncțional de pe brațul drept al volanului hexagonal – o noutate la BMW –, care se operează atât prin rotire, cât și prin apăsare și care controlează meniurile din indicatoarele de bord virtuale.
Comenzile pentru reglajele electrice ale scaunelor s-au mutat pe ușă, ca la Mercedes, și, opțional, împreună cu controllerul și butonul de volum, acestea sunt din cristal (1179 de euro). Ușile nu se mai deschid cu ajutorul unui levier din interior, ci prin apăsarea unui buton. La exterior, clanțele sunt ascunse în caroserie, pentru o aerodinamică mai bună, iar dacă comanzi sistemul Confort Acces (1076 de euro), mașina se deschide automat când te apropii de ea tu sau cinci prieteni cu iPhone cărora le-ai dat datele de acces. Pentru 666 de euro, primești și funcția Soft Close, care asigură închiderea silențioasă a ușilor. Fără funcția Soft Close, zgomotul închiderii portierelor este puțin cam accentuat din cauza lipsei ramei de la geamuri.
Un interior ca un living
Interiorul lui BMW iX xDrive50 este absolut superb. De mult nu am mai văzut o mașină, exceptând Rolls-Royce, care să aibă atât de puțin plastic dur. Planșa de bord și fețele de uși sunt îmbrăcate în Alcantara de culoare albastră-deschis și doar la buzunarele de la baza ușilor este puțin plastic dur. La fel, și scaunele sunt îmbrăcate într-o combinație de material textil de calitate/Alcantara (513 euro) până aproape de baza lor. Există și opțiunea scumpă a unei tapițerii de piele naturală (3588 de euro), dar combinația material textil/Alcantara arată deja foarte premium. Ambianța este completată Wilkins (4920 de euro) cu subwoofere sub scaunele din față și tweetere în tetierele scaunelor, care vine și cu un demo ce prezintă sunetul fabulos.
Scaunele din față sunt puțin surprinzătoare pentru un BMW, deoarece nu au acea susținere laterală pronunțată cu care eram obișnuiți, ci sunt niște fotolii mari, late, relativ moi și foarte confortabile, dar cu tetiere integrate, soluție care este potrivită mai degrabă modelelor sport.
Cine vrea mai multă susținere trebuie să cumpere scaunele frontale multifuncționale (1230 de euro), care permit ajustarea părților laterale. Șoferul stă la 67 cm de sol, cu circa 5 cm mai jos decât în X5, iar volanul se reglează electric pe o plajă foarte largă, astfel că oricine își poate găsi poziția perfectă. Montantul posterior masiv obturează puțin vizibilitatea, însă, pentru 718 euro, primești Asistentul parcare Plus, cu camere perimetrale care te ajută în orice situație.
În spate, pasagerii se bucură de foarte mult loc. Astfel, spațiul la genunchi este chiar mai mare decât în X5, la cap este mai mult loc decât în X6, însă iX e puțin mai îngust decât X5, iar șezutul banchetei este ceva mai scurt și mai plat decât la X5. În schimb, spătarul e bine profilat și se prelungește armonios până la fețele de uși, permițând chiar și o conversație
față în față, ca în Rolls.
Pe cartea confortului
Este clar că BMW a jucat cartea confortului în acest iX, mai ales că versiunea de top vine standard și cu excelenta suspensie pneumatică adaptivă, dar și cu direcția integrală. Nu există și opțiunea unor bare stabilizatoare active, însă nu doar din acest motiv apare un ruliu moderat în viraje. BMW a reglat o idee mai moale decât la X5 suspensia pneumatică adaptivă care permite și reglajul gărzii la sol.
Chiar și cu jantele aerodinamice opționale, de 21 de inchi (2050 de euro), încălțate cu pneuri de iarnă Michelin Alpin Sport SUV de 255/50 R21, confortul rulării este excepțional chiar și în modul Sport. Mai există modurile Efficient și Personal (echivalentul modului Individual), iar în Efficient, mașina pare că plutește ca pe o pernă de aer pe denivelările lungi, însă fără a apărea acel fenomen de pompaj caracteristic suspensiilor pneumatice foarte moi.
Nici denivelările scurte nu sunt resimțite de cei din mașină, între aceștia și drum intervenind și fotoliile relativ moi. În modul Sport, suspensia coboară automat cu 10 mm la orice viteză, și la fel se întâmplă și în celelalte moduri la peste 140 km/h. Puntea spate cu cinci brațe este dezvoltată special pentru acest model, iar în față, avem de-a face cu o suspensie cu brațe duble suprapuse, o construcție similară cu cea de la X5.
Pe lângă confortul la rulare de înaltă clasă, BMW iX xDrive50 impresionează și prin nivelul scăzut de zgomot. Până la viteze de drum național, de 100 km/h, zgomotul nu trece de 65 dBA și nu se aude aproape nimic. Ca să fiți totuși auziți în trafic, în sistemul multimedia ai opțiunea de a activa BMW Iconic Sounds, iar astfel, pietonii vor auzi compoziția lui Hans Zimmer, care este mai melodioasă decât sunetul ca de troleibuz de la alte modele electrice.
De la 130 km/h în sus încep să crească ușor zgomotele vântului. Însă la 180 km/h, BMW iX xDrive50 rulează la fel de silențios ca SUV-urile cu motoare convenționale la 130 km/h, nivelul zgomotului fiind de numai 73 dBA. BMW a izolat perfect trenul de rulare de caroserie, motoarele din față și spate fiind prinse elastic de subcadrele anterior și posterior.
Pentru precizia direcției, subcadrul din față este prins rigid de caroserie, iar direcția integrală e menită să contribuie și ea la o agilitate mai bună. Însă iX nu este sportiv, iar direcția, deși e liniară, precisă și oferă un feedback bun pentru o direcție electrică, nu are agilitatea celei de la X6. Direcția integrală reduce întrucâtva diametrul de bracaj, dar, cu o valoare de 12,4 metri, acesta rămâne relativ mare, mai ales pentru manevre mai strânse prin oraș.
Masa de 2561 kg, cu circa 400 kg mai mare decât a lui X5, este un obstacol în calea agilității, dar, pe de altă parte, e uimitor cât de bine se descurcă la probele de agilitate. BMW iX xDrive50 reușește să parcurgă proba de slalom cu peste 60 km/h, iar schimbarea dublă de bandă este absolvită cu peste 123 km/h. La limită, când se bruschează accelerația, partea din spate tinde să iasă puțin în exteriorul virajului, dar supravirarea apare rar și se termină într-un amestec cu subvirarea. Față de alte modele BMW, sistemul DSC nu se poate decupla complet nici în modul Sport, deoarece siguranța este pe primul plan, având în vedere cuplul instantaneu mare al motorului electric din spate.
Acest comportament dinamic a fost indus de BMW atât prin distribuția maselor (48,1/51,9% față/spate), cât și prin distribuția puterii, motorul din spate fiind mai puternic decât cel din față. La condus, iX se simte ca o mașină cu tracțiune preponderent pe spate. Puntea din față este neutră, iar subvirarea apare târziu și nu e prea pronunțată. Când accelerezi, puntea din spate este cea care dă tonul.
Dacă dinamica transversală nu-i ieșită din comun, în schimb dinamica longitudinală este fabuloasă. Cu 523 CP (258 în față și 313 CP în spate, puterile nu se însumează aritmetic pentru că mai sunt și pierderi) și 765 Nm, reprizele sunt la nivel de BMW M Performance. BMW iX xDrive50 ajunge de la 80 la 120 km/h în numai 2,5 secunde, iar accelerația e continuă și viguroasă.
Frână by-wire
În ciuda masei imense, iX se oprește de la 100 km/h în numai 35,6 metri. Nu există nicio legătură mecanică între pedală și sistemul de frânare, și această soluție le oferă un avantaj inginerilor, pentru că nu mai apare nedoritul efect al cuplului de decelerare de la recuperarea energiei, care se suprapune peste momentul frânării clasice. iX oferă patru moduri de regenerare. În mod automat, funcționează modul Adaptive, iar dacă selectezi o destinație de navigație, mașina va încetini când se apropie de un semafor sau de o intersecție.
Apropo de navigație, acum este disponibilă și realitatea augmentată, care afișează indicatoarele sau semafoarele din intersecții, la fel ca la Mercedes. Apoi, ai alte trei moduri, High, Moderate și Low, în care decelerarea este similară cu cea de la un motor cu ardere internă. Mai ai și modul B la cutie, care echivalează cu Low, iar în acest mod, mașina se poate conduce în sistem One pedal, dacă anticipezi puțin traficul, pentru că frânează până la oprire completă. Dacă folosești modul Efficient și utilizezi și recuperarea, poți să obții un consum incredibil de mic pentru un colos de asemenea dimensiuni și putere, de 21,7 kWh/100 km.
Asta corespunde unei autonomii de 538 km, adică o valoare foarte bună. Condus normal, consumul crește la
30,7 kWh/100 km și autonomia se reduce la 381 km. Ambele valori sunt net superioare celor ale lui Audi e-tron.
Așa se explică și de ce BMW iX xDrive50 este la fel de greu ca Audi e-tron, deși utilizează CFRP pentru cadrul acoperișului și panourile laterale și aluminiu pentru multe componente ale suspensiei. BMW a montat o baterie mai mare cu 20 kWh decât la e-tron, ceea ce i-a conferit autonomie mai mare, dar a anulat câștigul de masă obținut în urma construcției ușoare.
Utilizarea CFRP-ului nu este singura revoluție de sub capotă. Pentru că nu mai are de arătat vreun motor cu care să mândrească, Bayersiche Motoren Werke a decis să sigileze capota, care nu se poate deschide decât la service. Iar pentru alimentarea cu lichid de spălat parbrizul se apasă pe sigla BMW, care se ridică și permite accesul la rezervorul lichidului de spălat parbrizul.
Din meniul sistemului multimedia, BMW mai oferă o facilitate interesantă – poți selecta să speli automat, sub presiune camerele-radar din față și spate. De câte ori nu ați condus pe ninsoare sau ploaie densă, iar în bord vă apărea mesajul că sistemele de asistență nu mai funcționează? Acum, nu veți mai primi acest mesaj. Dar, ca să nu mai primiți astfel de mesaje, trebuie să aveți minimum 105.000 de euro, iar dacă vreți și delicatese gen trapă panoramică heliomată, sistem audio Bowers & Wilkins, scaune cu masaj, ventilație și sistemul multimedia de top, trebuie să aveți pregătiți circa 125.000 de euro. Visul electric nu este ieftin.
Verdict
Oferă confort suprem și lux deosebit pentru un preț mare, precum și o agilitate decentă având în vedere masa foarte mare, de 2,6 tone. Noul sistem de operare este modern, dar complicat în detaliu.
| Date tehnice | |
|---|---|
| Model | BMW iX xDrive50 |
| Motor/nr. cilindri | 2, electrice |
| Putere maximă motor față (kW) | 190 |
| Cuplu maxim motor față (Nm) | 350 |
| Putere maximă motor spate (kW) | 230 |
| Cuplu maxim motor spate (Nm) | 400 |
| Putere maximă totală (CP) | 523 |
| Cuplu maxim total (Nm) | 765 |
| Transmisie | integrală, electrică |
| Cutie de viteze | automată, 1 treaptă |
| L/l/h (mm) | 4953/1967/1696 |
| Ampatament (mm) | 3000 |
| Volum portbagaj (l) | 500-1750 |
| Accelerație 0-100 km/h (s) | 4,6 |
| Viteză maximă (km/h) | 200 |
| Consum mixt (kWh/100 km) | 19,8 |
| Autonomie WLTP (km) | 630 |
| Preț (euro cu TVA) | 104.184,50 |
| MĂSURĂTORI | |
| Accelerații | |
| 0-50 km/h (s) | 2,1 |
| 0-80 km/h (s) | 3,5 |
| 0-100 km/h (s) | 4,6 |
| 0-120 km/h (s) | 6,0 |
| 0-140 km/h (s) | 7,7 |
| 0-160 km/h (s) | 9,8 |
| 0-180 km/h (s) | 12,3 |
| 400 m cu start de pe loc | 12,7 |
| Viteză maximă (km/h) | 200 |
| Reprize | |
| 60-100 km/h (s) | 2,1 |
| 80-120 km/h (s) | 2,5 |
| Consum | |
| Consum pe ruta eco (kWh/100 km) | 21,7 |
| Consum condus normal (kWh/100 km) | 30,9 |
| Consum condus sportiv (kWh/100 km) | 38,5 |
| Consum în test (kWh/100 km) | 30,7 |
| Autonomie eco (km) | 538 |
| Autonomie medie (km) | 381 |
| Distanțe de frânare | |
| de la 100 km/h, rece (m) | 35,6 |
| de la 130 km/h, rece (m) | 61,7 |
| de la 130 km/h, cald (m) | 61,4 |
| Probe dinamice | |
| Slalom 18 m ESP on/off (km/h) | 60,4/60,6 |
| Dublă schimbare de bandă (km/h) ESP on/off | 123,8/124,5 |
| Nivel de zgomot | |
| la 80 km/h (dBA) | 61 |
| la 100 km/h (dBA) | 65 |
| la 130 km/h (dBA) | 67 |
| la 160 km/h (dBA) | 71 |
