Test comparativ: BMW M8 Competition, Mercedes-AMG SL 63, Porsche 911 Turbo – Personalități multiple

Sport sau cruiser? Trei decapotabile puternice se confruntă cu întrebarea despre caracterul pe care Mercedes SL îl are de peste 70 de ani și opt generații.

Care este modul corect de a conduce sub cerul liber? Direct, purist, ușor și performant? Sau frenetic, cu un motor mare, cu gâtul încălzit și izolat de orice vânt? SL vrea să fie de toate. La originile sale, mai presus de toate, SL a fost conceput pentru curse și performanță, dar ulterior s-a orientat constant către tehnologia de stradă și distracție, lucru pe care nici măcar puternicele variante AMG cu opt și doisprezece cilindri nu au reușit să îl schimbe.

Acum însă, noul SL vrea să preia și el dinamica sportivă și ușoară a anilor ’50 – lăsăm deoparte modelul 190 SL. De ce? În primul rând, pentru că decapotabilele mari și orientate către confort nu mai sunt tocmai ușor de vândut fără promisiunea dinamismului. În al doilea rând, nu este doar succesorul predecesorului său, mai degrabă nereușit, ci și al mult mai dinamicului AMG GT Roadster. Prin urmare, noul model cu indicativul intern R232 trebuie să reprezinte o dualitate supremă și să concureze cu două cabriolete 2+2 foarte performante de la BMW și Porsche.

Un compromis prea mare?

Deși AMG nu a lăsat neatinsă nicio suprafață, continuitatea este sub capotă: familiarul V8 biturbo de 4 litri răcnește în versiunea de top, SL 63. Deși legislația adaugă temperează oarecum sunetul, propulsorul cu opt cilindri tună în continuare pe un ton încântător de sumbru. Este ca modelul de competiții AMG GT3 pe linia dreaptă de start/finiș de pe Nürburgring, cu excepția faptului că nu te afli pe linia boxelor, ci în spatele acestora.

Când accelerezi în modul Race, motorul oferă în continuare un puternic impuls sonor, de care nu are nevoie. Neobișnuite sunt însă răspunsul oarecum obosit la plecarea de pe loc, golul turbo și sacadarea puternică, deși ocazională, în timpul accelerației. AMG-ul își ține cuplul într-o mănușă de catifea, pentru că, cel puțin în acest mediu dinamic, livrarea puterii pare oarecum superficială. Bine, poate că acesta este un termen greșit pentru 800 Nm care se acumulează constant sub tunetul motorului din Affalterbach, biciuit de transmisia automată cu rapoarte scurte și ambreiaj în baie de ulei. Dar indicatoarele nu mint. Până la 240 km/h, este cu 1,8 secunde în urma BMW-ului și cu 2,6 în spatele lui Porsche 911 Turbo.

Totuși, acest lucru nu îi influențează stabilitatea la viteze mari. Sprijinul lateral? Este în regulă, datorită scaunelor reglabile, cu masaj și susținere excelentă, atât timp cât te poți obișnui cu confortul discutabil la viteze mici și medii și cu… spațiul pentru bagaje. La urma urmei, scaunele din spate ale SL-ului generației R129, din anii 1990, oferă un spațiu infinit mai generos pentru bagaje decât, să zicem, pentru oameni.

Până aici, așa este SL. Nouă însă este pofta de dinamică laterală. Direcția integrală extrem de directă împinge cu o forță impresionantă în viraje mașina de aproape două tone. În această situație, transferul de mase e absorbit de un tren de rulare adaptiv cu bare stabilizatoare active, rezistent la ruliu și cu o aderență puternică, completat de tracțiunea integrală variabilă. SL nu este genul de mașină care să danseze pe virajele topografiei drumurilor. Le subjugă, împărțindu-le în mici bucățele de curbe care pot fi devorate cu poftă, cu ajutorul direcției ferme. În proba de slalom, rămâne aproape de Porsche.

Limita? Nu poate fi găsită pe șosea. Pentru asta este nevoie de un circuit de curse și chiar și acolo SL rămâne întotdeauna stabil și inspiră încredere, oferind un feedback nu chiar extins, dar suficient. Tracțiunea sa integrală poate fi variabilă, dar sistemul nu are chef de supravirare. Dar apoi vine ploaia și marchează momentul în care sistemul care pare să împletească toți parametrii dinamicii de condus în interiorul lui SL este lovit de burnout. Dintr-odată, puntea din față nu se mai armonizează cu cea din spate în viraje, așa că în apex SL-ul intră în coasting, ESP-ul intervine, arsenalul de siguranță strânge centurile și emite un zgomot deranjant, care, de fapt, servește la calmarea șocului acustic al declanșării airbagurilor.

De asemenea, ai vrea ca stabilizarea să fie ceva mai calmă, deoarece agită întreaga mașină atunci când revine la frecare statică. Pe drumurile virajate rapide și umede, aceeași poveste, uneori este stabilă, alteori e nervoasă, ceea ce ridică considerabil pulsul.

Combinat cu o calitate a construcției nu tocmai demnă de o mașină atât de scumpă (planșa de bord care mai scârțâie, capitonajul plafonului ușor căzut în față, head-up displayul pixelat și pielea uneori ușor încrețită), nu prea știi ce vrea să fie SL și cui se adresează. Performanțele pe uscat sunt fenomenale, dar experiența conducerii este mai degrabă impresionantă decât cu adevărat captivantă.

Prietenul dolofan

Porsche 911 Turbo nu lasă nicio îndoială în privința orientării sale. În primul rând, sacrifică confortul rulării, în favoarea dinamicii. Altă explicație nu există pentru reglajul prea dur al suspensiei sport PASM opționale. La urma urmei, de fapt Turbo este Gran Turismoul gamei sale și, cel puțin conform numelui său, lasă lupta pe circuit în seama lui GT3. Dar este totuși un Porsche, iar ceea ce îi lipsește la capitolul confort compensează nu doar prin dinamică, ci și prin implicarea șoferului.

În timp ce este destul de evident că Mercedes are nevoie de multă tehnologie pentru a lua virajele așa cum le ia, Porsche 911 Turbo își păstrează în fundal arsenalul pentru dinamica la condus. Și acesta se bazează pe direcție integrală, tracțiune integrală variabilă, bare stabilizatoare active și amortizoare adaptive. Cu toate astea, modul fin în care Porsche 911 Turbo virează, se agață incredibil de asfalt, trage și oferă un feedback foarte bun este pur și simplu senzațional. De asemenea, reușește să nu piardă complet aderența pe carosabil umed. Dimpotrivă, nivelul său de aderență te face să te simți aproape la fel de sigur ca pe uscat. Chiar și cu electronica dezactivată, rămâne un prieten de încredere.

Unul teribil de puternic, de altfel. Cu frâna și accelerația călcate la maximum, Launch Controlul se activează, boxerul biturbo de 3,75 litri al lui Porsche 911 Turbo ajunge la 5000 rpm și lansează decapotabila de 1727 kg pe orbită. Ca valori: 2,9 secunde până la 100, 10,3 până la 200 km/h. Dar chiar și mai sus, propulsorul pare să nu aibă limite.

Turbo rămâne turbo

Motorul boxer cu șase cilindri este mult mai turbo decât cele turbo de 3 litri de la modelele Carrera. La fel ca la Mercedes, nu se întâmplă prea multe sub 2500 rpm, dar apoi Porsche 911 Turbo atacă cu un vâjâit puternic al turbinelor și urcă precum un uragan în turații, până se lovește de limitator.

Este loc și pentru utilizarea cotidiană și călătorii? Dintre toate mașinile din acest test, cea mai ușoară este și singura care are un deflector acționat electric. Scaunele pot părea mici, dar se potrivesc perfect cam tuturor tipurilor de corpuri, iar spațiul pentru depozitare este acceptabil datorită compartimentului pentru bagaje din față, bine decupat, și a scaunelor din spate cu spătar rabatabil. Operarea e în general foarte bună, doar că trebuie suportate zgomotul ridicat produs de motor, al rulării și cel produs de vânt când plafonul este închis.

Deoarece Porsche a livrat o mașină de test fără asistent de bandă, îi acordăm zero puncte pentru funcționalitatea sistemelor de asistență. Dar nimeni nu a simțit cu adevărat lipsa acestuia. Bine, nu poți vedea nimic pe instrumentele rotunde externe, digitale, deoarece volanul le acoperă, dar cel puțin operarea nu este aproape un mister datorită structurii logice a butoanelor și meniurilor. Și în ceea ce privește calitatea, nu prea ai ce să le reproșezi celor de la Porsche, calitatea asamblării și materialele fiind, ca de obicei, de top. Doar în caz de ploaie puternică, apa de pe acoperiș se scurge direct pe mocheta podelei atunci când ușa este deschisă.

Cruiser de încredere

Și BMW M8? În comparație cu Mercedes, finisat destul de opulent, și cu Porsche, concentrat asupra conducerii, pare destul de comun la început. În afară de padelele din plastic ale schimbătorului de viteze, nu există nimic de criticat în ceea ce privește calitatea interiorului. Aluminiu, piele din belșug, asamblare excelentă – toate astea se simt imediat. Dar îi lipsește acea notă specială, exclusivistă, care ar trebui să distingă o mașină sport atât de scumpă de un X5. Când vine vorba de operare, nimeni nu poate învinge BMW-ul cu butonul său rotativ al sistemului iDrive. În general, M8 își folosește bine dimensiunile generoase, cu cel mai mare portbagaj și un al doilea rând de scaune care chiar se pot numi scaune. Dacă rabatezi spătarele, există inclusiv un spațiu de încărcare pentru obiectele voluminoase.

Dar ce vrea să fie M8? Un atac la coroană în privința dinamicii sau un cruiser? Când intri în el, peste masivele suporturi laterale ale scaunelor foarte sportive, totul sugerează o mașină sport; când te uiți la caroserie și îi afli greutate, totul indică un cruiser. Dar, la fel ca SL, M8 nu e foarte sigur de sine. Sigur este însă că V8-ul său de 4,4 litri e una dintre referințele germane în materie de motoare. În timp ce SL AMG și Porsche se află într-un colectiv somn profund la 2000 rpm, propulsorul cu nume de cod S63 din BMW este deja în atac. Cei 750 Nm ai săi pot fi controlați cu precizie. În același timp, motorul cu opt cilindri arată că se simte bine și la turații mari. Dar e păcat că nu poate sublinia această artă termodinamică cu o acustică corespunzătoare. Pe lângă performanța în stil rock a motorului de la SL, interpretarea sa mai blândă aduce mai degrabă a oală de gătit care bolborosește.

Cu toate acestea, rămâne în urma lui 911 Turbo în privința reprizelor. Iar situația devine și mai dificilă într-o înșiruire de viraje, pornind de la faptul că se simte cu o clasă mai sus ca dimensiuni decât 911 și SL. Împreună cu direcția destul de lipsită de viață în jurul poziției centrale, asta te cam face să te chinui pentru a găsi apexul pe șosele. Și chiar trebuie să provoci M8-ul, pentru ca manevrabilitatea să capete contur, iar direcția, feedback. Abia atunci își arată avantajele tracțiunii sa integrală, care poate fi crescută de la o concentrare ușor accentuată pe spate (4WD) la aproape totul spate (4WD Sport) și până la decuplarea completă a punții din față de la tracțiune (2WD). Deși agață cu puntea din față mai puțin implacabil decât adversarii săi din Swabia, tracțiunea integrală îi permite să te scoată eficient din viraje.

Dar pentru asta are nevoie de un circuit, pentru că limita sa este mult prea sus pentru șosea. Atunci, dansează eliberat prin viraje, cu spatele predispus la drifturi și cu o viteză considerabilă. Se descurcă fără bare stabilizatoare active și direcție pe puntea din spate și astfel rămâne mult mai previzibil și mai onest în feedback decât SL, mai ales pe carosabil umed. Suspensia adaptivă a lui M8 nu afectează prea mult confortul, dar nici nu este mai prejos decât cea de la AMG. SL e mai silențios pe autostradă, BMW abordează cu mai multă încredere drumurile secundare cu asfalt nu prea bun. În acest fel, M8 mimează o mașină supersport în veșminte de cruiser.

Nici unul dintre candidați nu poate pretinde avantaje majore în ceea ce privește prietenia cu mediul sau prețul. În ciuda unui consum remarcabil de scăzut, în proba eco toate au consumat multă benzină când au fost utilizate pentru ceea ce au fost făcute, iar producția lor este scumpă, dar obțin câteva puncte la capitolul mediu, deoarece nu trebuie să fie transportate de pe continente îndepărtate. În ceea ce privește prețul, cel care se detașează este Porsche. Costă aproape 250.000 de euro cu dotări suplimentare pentru dinamică, iar cei care vor multă personalizare pot obține cu ușurință un preț cu cifra 3 în față. BMW își asigură victoria datorită habitaclului mai spațios și a faptului că poate face multe lucruri bine și nimic foarte prost. Doar Porsche se prezintă în mod constant ca o mașină sport. Presupusele cruisere de la BMW și Mercedes sunt undeva la mijloc, dar nu pot răspunde clar la întrebarea legată de caracterul lor.

Text: Carl Nowak/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Achim Hartmann

Clasament final

1. BMW M8 Competition Cabriolet: 524 puncte
2. Porsche 911 Turbo Cabriolet: 501 puncte
3. Mercedes-AMD SL 63 4Matic+: 492 puncte