Test comparativ – Dacia vs China – Geely Starray, Leapmotor C10, MG eHS vs Dacia Bigster

Bate vântul schimbării dinspre răsărit? Da, este clar de câțiva ani buni, Dacia știe deja asta. Și totuși, dacă luăm în calcul viteza schimbării, chinezii sunt campioni. Să vedem însă dacă e suficient.

Vremurile în care mașinile chinezești erau subiect de râs la saloanele auto, unde producătorii prezentau timid tot felul de creații inspirate puternic de unele modele europene, dar asamblate aproape ca Dacia Nova, au apus cu câțiva ani înainte de pandemie. Noua eră electrică le-a dat prilejul să evolueze cu o viteză absolut impresionantă, atât tehnologic, cât și la nivelul calității de asamblare. Au înțeles repede ce vor europenii, că trebuie să le ofere calitate, chiar dacă cresc prețurile. S-au infiltrat în producția europeană și au ajuns să dețină, fie integral, fie parțial, mai mulți producători de renume și au folosit experiența acestora pentru a accesa piața europeană.

Industria chineză de automobile este uriașă, la un nivel pe care nu-l prea poți percepe ca european, pentru că majoritatea producătorilor și mărcilor se adresează (încă) doar pieței locale. Ce vedem noi în Europa și România, MG, BYD, Geely, Lynk & Co, Leapmotor, Chery, sunt doar vârful aisbergului, mărcile care au „evadat“. Vor veni multe altele.

În aceste condiții, am decis să facem un test comparativ puțin mai altfel între aceste patru modele care vă privesc din poza de deschidere. Sunt însă necesare câteva explicații. În loc să alegem motorizări comparabile, am vrut să testăm tehnologii diferite, europene și asiatice, în loc să ne cramponăm de dimensiuni, am vrut să vedem soluții pentru confortul la bord. Și diferența dintre cum înțeleg unii și alții sistemele multimedia, dar și ce înseamnă ergonomia în viziunea chinezilor.

Un nou segment

Dacia Bigster este reprezentantul României și al Europei în acest test. Și, dacă vreți, chiar Dacia Bigster ne-a dat ideea acestuia, pentru că e prima dată când producătorul român urcă în clasa compactă. Unde, evident, sunt alte pretenții, așa că vine cu echipamente în premieră pentru gama Dacia.

SUV-ul autohton se impune vizual în această companie datorită multitudinii detaliilor, în special la partea frontală, desenată pe înălțime. Este modelul care-ți inspiră cel mai mult ideea de aventură, ceea ce înseamnă că Dacia a reușit să sublinieze bine și din punct de vedere estetic ideea de outdoor. Pe de altă parte, e cel mai mic model din test, ca lungime și lățime, la diferență de 169 mm față de cel mai mare, C10, respectiv 87 mm în ceea ce privește lățimea comparativ cu Starray și C10. Da, este și cel mai scund, așa că nu e o surpriză faptul că oferă cel mai mic spațiu interior, dar care este absolut suficient ca să te simți bine, indiferent pe ce loc stai. Cele mai mari diferențe sunt la nivelul șezutului banchetei, dar și la spațiul din spate pentru picioare. Și totuși, Dacia oferă un portbagaj de 550 de litri, pe care-l bate doar cel de 650 al lui Starray. Și aici, un sistem util, în premieră pentru Dacia, posibilitatea rabatării spătarului banchetei de la două mânere din portbagaj – niciunul dintre modelele asiatice nu are așa ceva.

Am ales să testăm versiunea 4×4, cu care suntem la primul contact, așa că Dacia Bigster este singurul model din grup echipat cu o cutie de viteze manuală. Motorul cunoscut deja, de 1,2 litri și 130 CP, cu sistem mild hybrid, este suficient pentru a putea rula dinamic (nu sportiv), și trage tare încă de la turații joase. Cum spuneam și la testul cu Dacia Duster, nu ai de ce să simți lipsa unui diesel în off-road, pentru că sistemul mild hybrid îți permite să pleci foarte ușor de pe loc, pe teren drept chiar la ralanti. Cutia de viteze cu prima treaptă foarte scurtă prezentă la primele două generații Dacia Duster e doar o amintire acum. Nu are sens să facem comparații despre abilitățile în off-road, Dacia Bigster este echipat cu tracțiune integrală și moduri de rulare dedicate, așa că e în altă ligă la acest capitol.

O fi el cel mai mic model, dar are și cea mai joasă poziție de condus, și asta îți dă un sentiment de control mai bun decât în Leapmotor C10, de exemplu. Suspensia este doar puțin mai nărăvașă decât la versiunea Hybrid 155, cum era de așteptat, dar stă foarte bine datorită configurației multilink din spate.

Pe de altă parte, Dacia Bigster e singurul care nu are suprafețe moi pe planșa de bord, ci doar plastic tare, cu un material mai moale pe cotiere. Noul tablou de bord digital (10 inchi) este excelent, cu rezoluție bună și mult mai lizibil datorită informațiilor mari. Ce nu am văzut la niciunul dintre celelalte trei modele e posibilitatea de a proiecta pe tabloul de bord alt sistem de navigație decât cel integrat (Waze, Maps, Google Maps). Displayul central, de 10 inchi, are pictograme mari și mult mai puține setări disponibile comparativ cu concurenții săi asiatici. Pare mai puțin high-tech, dar este, de departe, cel mai intuitiv de utilizat.

Când vine vorba despre consum, mă așteptam ca Dacia Bigster să fie cel mai economic, pentru că e cel mai mic, cel mai ușor și are cel mai mic motor. Cam 5,4 l/100 km, fără autostradă, dar cu climatizare și multimedia.

Pretenții premium

Poate că este puțin cam mult spus premium, dar cert e că Starray este cel mai impozant model din acest grup. Cu liniile sale LED unite într-un unghi aproape drept, dar și linia dinamică, dură, a îmbinării dintre lunetă și restul hayonului, Starray are o prezență vizuală puternică.

La interior, am găsit cea mai pretențioasă planșă de bord, aproape integral din materiale moi, inclusiv piele ecologică și contraste de culoare. Tabloul de bord are 10,25 inchi și este încadrat de linii luminoase verticale, prezente pe întreaga planșă de bord, cu rol de lumini ambientale, dar care pot și „dansa“ în ritmul muzicii sistemului audio. Nu e prea personalizabil, dar fondul lui alb și rezoluția bună îl scot în evidență. Pe centru este un alt display, vertical, de 13,2 inchi. La fel, cu rezoluție bună, iconițe colorate, similare celor de la telefoane. De altfel, aceasta pare mai mult o tabletă adaptată mașinii, decât ceva dedicat de la bun început uneia. Nu ai CarPlay sau Android Auto. Ce ai în schimb? Aplicația AutoDo, pe care o descarci din magazinul Play și care îți proiectează displayul telefonului pe ecran. La propriu, este mirroring în cel mai direct sens al cuvântului. Este și wireless, doar că de fiecare dată când urci din nou în mașină trebuie să scanezi un cod QR, ca să te reconectezi. Iar asta e foarte enervant. În principal, meniul are doar câteva butoane de la care poți face diferite setări, iar ergonomia este… slabă. De exemplu, la fel ca la C10, oglinzile se ajustează apăsând un buton de pe volan, apoi o selecție pe display și ajustarea propriu zisă, tot de pe volan. Probabil, chinezii sunt mari fani ai mărcii Tesla, dar aceasta este o complicație inutilă, ceva ce n-ar prea fi indicat să faci în mers.

Scaunele din față sunt clar cele mai bune: arată bine, sunt tari, cu bună susținere laterală, inclusiv pentru umeri, te fac să te simți foarte bine. Și în spate, ai mult loc, dar nu chiar cât în Leapmotor, iar poziția e foarte confortabilă, pentru că spătarul banchetei este mai înclinat decât la celelalte modele din test. Nu are tunel central, dar pe locul din mijloc se stă inconfortabil din cauza lipsei profilării și mai ales a spătarului tare. Tot aici, punctăm și cel mai mare portbagaj, 650 de litri.

Starray are un motor de 1,5 litru, turbo, fără mild hybrid, care dezvoltă 174 CP și este cuplat la o cutie de viteze cu două ambreiaje și șapte trepte. Sentimente contradictorii la condus. Pe de o parte, direcția este destul de incisivă, dar fără feedback. Iar apoi, dacă vrei reprize bune, trebuie să eviți kickdownul, pentru că atunci cutia întră într-o confuzie stranie – motorul se turează mult, dar cutia întârzie câteva secunde. Da, exact opusul a ceea ce ar trebui să facă o cutie cu două ambreiaje. Dacă accelerezi progresiv, dar ferm, e mai bine, obții mai repede creșterea vitezei. De asemenea, când selectezi modul Sport, în mers, cutia nu sare o treaptă mai jos, așa cum se întâmplă de obicei, ci păstrează treapta și turația. Nu ai nicio posibilitate de a schimba manual treptele. În rest, suspensia este echilibrată, combinație bună atât pentru confort, cât și pentru rularea dinamică. Consumul ar putea fi mai bun – am obținut 7,7 l/100 km pe același traseu și în aceleași condiții în care Bigster s-a descurcat cu 6 l/100 km.

Mașina asta are clar cel mai atractiv interior, dar chinezii par să aibă o problemă cu a înțelege ergonomia și automatismele europenilor. Un alt exemplu: cu tempomatul cuplat, dacă apeși o dată tasta +, viteza setată crește cu 5 km/h, dar, dacă ții apăsat, crește cu o unitate. Exact invers față de sistemele mașinilor europene, japoneze, coreene.

Confort și spațiu

C10 este singurul model electric din acest grup și, ca urmare, are caracteristici diferite la rulare. Este și cel mai mare, cu lungimea de 4739 mm, iar asta se vede la nivelul spațiului, care e cel mai bun. În spate, ai tendința de a considera că este mai mult loc decât ar fi nevoie ca să stai foarte confortabil, podeaua este perfect plată, iar pe locul din mijloc se stă mai bine decât în Geely sau MG. Scaunelor din față le lipsește o susținere laterală normală, tapițeria e din ceea ce oficial se numește piele siliconică, iar toate locurile sunt prea moi. Leapmotor are și cel mai tern interior din acest grup, fără niciun contrast, totul este monocrom, cu tapițeria Midnight Aurora. Puteți rezolva acest aspect dacă comandați celălalt interior, Criollo Brown, mai deschis și mai elegant.

Modelul celor de la Leapmotor are un motor de 218 CP, care antrenează puntea din spate. În aceste condiții e greu de înțeles de ce nu au prevăzut un frunk sub capotă, unde este mult spațiu liber. Cu atât mai mult cu cât C10 are și cel mai mic portbagaj, de 435 de litri. Acest SUV cu forme rotunjite și secvențe de întâmpinare ale ledurilor de pe banda care unește stopurile e construit doar pentru confort. Sigur, are reacția instantanee tipică propulsiei electrice, dar nu te lipește prea serios de scaun. În plus, direcția, de altfel precisă, este prea moale, chiar dacă poate fi puțin întărită din meniu și nu are aproape deloc feedback. Și suspensiile sunt concepute special pentru confort, iar electronica ține bine în frâu impulsurile mai puternice de accelerație în puntea din spate, chiar și cu pneurile de iarnă ale mașinii de test, la aproape 20 de grade Celsius. Modul Sport înviorează cumva accelerația, dar nu chiar cât ar fi de așteptat. Desigur, C10 este și cel mai greu model, cu aproape două tone la gol. Un alt aspect e că trebuie să te obișnuiești cu dozarea frânelor. Sunt prea moi în prima parte a cursei și devin și mai moi dacă selectezi din meniu opțiunea „Frânare confortabilă“, pe care eu n-am mai văzut-o la nicio mașină electrică condusă până acum. A nu se înțelege greșit, frânele sunt de încredere, doar dozarea lor lasă de dorit.

Bateria are capacitatea brută de 69,9 kWh, iar autonomia oficială este de 424 km. Și aici e o nuanță, în meniu ai două opțiuni: autonomie dinamică și autonomie normală. În primul caz, cu bateria la 100%, autonomia afișată e de 374 km, iar în al doilea, de 420. Consumul este decent, cam 18 kWh/100 km în regim normal, și din test a reieșit că, la o temperatură ambientală de 20 de grade, poți parcurge cam 360 km fără emoții. În plus, C10 are rezultate foarte bune la încărcare, chiar dacă puterea maximă a acestei platforme e de doar 83 kW. Totuși, am încărcat de la 17 la 80% cu 87 kW la o stație Eldrive de 120 kW. Apoi, de la 80 la 90% puterea a scăzut la 46 kW, pentru ca în ultima fază să încarce cu 24 kW. Rezultate foarte bune, peste specificațiile oficiale.

La interior, C10 este foarte puternic influențat de Tesla. Nu neapărat în sensul bun. Mașina nu are cheie, ci un card pe care trebuie să-l lipești de o anumită zonă a oglinzii din stânga pentru a deschide/închide mașina. Apoi, pe consola centrală suspendată peste un spațiu greu accesibil, ai zona de încărcare wireless a telefonului. Dar tot acolo trebuie să pui cardul pentru a porni mașina, care nu are buton de start. Displayul tabloului de bord are 10,25 inchi și nu prea ai ce să configurezi la el, dar are o rezoluție foarte bună. La fel și displayul central, cel mai mare din test, de 14,6 inchi. Aici, ai o interfață bine structurată, cu fundaluri prestabilite și pe care le poți schimba cu o glisare de deget. Dar ai aceleași iconițe colorate și puține, până selectezi „Setări“. În acest meniu se dezlănțuie atât de multe opțiuni, încât nu le poți cuprinde într-o singură zi. Enorm de multe opțiuni, nu te plictisești, dar e prea mult. Android Auto, CarPlay? Nu fără adaptor, dar ai opțiunea unui EV Map, care-ți arată stațiile de încărcare. Setarea oglinzilor? Cam ca la Starray, inutil de complicată. Tempomat? Doar dacă împingi în jos selectorul de pe volan al transmisiei, după poziția D, dar nu știi asta decât dacă afli întâmplător sau citești manualul.

Altfel de abordare

MG s-a lansat în România la finalul anului 2023, cu cel mai mare model, HS, destul de înapoiat la nivel de conectivitate. Dar acesta a fost înlocuit rapid de o nouă generație, pentru că cea inițială era nouă doar la noi. Noul HS este disponibil cu motorizare mild hybrid și, ca modelul nostru de test, cu sistem PHEV, numit de ei eHS. Acesta vine echipat cu un motor termic de 1,5 litri și 143 CP ajutat de două motoare electrice, unul de tracțiune, de 184 CP, și altul doar generator, de 150 CP. Totalul este de 299 CP, ceea ce-l face cel mai puternic model din testul nostru comparativ. Și cel mai rapid, cu 6,8 secunde până la 100 km/h. Dar aceste valori trebuie luate cu rezerve. Puterea și accelerația sunt disponibile doar cu bateria (LFP) de 21,4 kWh plină. Altfel, dinamica se schimbă, și ajungi să nu mai simți avantajul de 0,5 secunde la accelerație față de Leapmotor C10.

eHS se simte bine la dinamică cu bateria plină și doar dacă accelerezi puternic, dar temperat, pentru că, dacă lipești accelerația de podea instant, reacția este destul de lentă. În schimb, dacă accelerezi treptat, motorul electric de tracțiune își face bine treaba și oferă performanțe dinamice bune. Atenție și la plecările tari de pe loc, controlul tracțiunii e destul de intruziv și anulează în mare parte lansarea, încercând să mențină aderența. Ce face bine acest PHEV? Gestionează excelent resursele bateriei. Da, consumă mai mult decât o electrică, dar tot te duce vreo 75 din cei 100 km electrici promiși de fișa tehnică. Iar când termini complet și bufferul bateriei, obții cam 7,1 l/100 km consum în regim de drum național, fără autostradă. Suspensia este setată pentru confort, nu prea ai senzații sportive cu mașina asta, dar, cel puțin când mai ai ceva energie în baterie, simți un impuls serios în accelerație datorită reacției rapide a motorului electric.

Scaunele sunt confortabile, mai moi decât la Geely, dar mai tari decât la Leapmotor. În spate, ai un oarecare tunel central, dar și spațiu la nivel de Geely, adică puțin sub C10 de la Leapmotor.

Volanul are butoane fizice, ceea ce e un lucru bun. În rest, este atipic față de modelele din test, pentru că are un display alungit, care include de fapt două displayuri de 12,3 inchi, unul pentru tabloul de bord, celălalt pentru sistemul multimedia. Seamănă mult cu ceea ce oferă Kia, dar contrastul e mai slab. Oricum, informațiile sunt afișate cu caractere mari, ușor lizibile, iar pe displayul central, ai niște configurații fragmentate, care arată bine. Deja tipic chinezilor, partea de conectivitate suferă puțin, ca să nu mai spun că mașina are două porturi USB-A, deși este o nouă generație.

Ajungem și la prețuri. Bigster este cel mai accesibil model din acest grup, cu 28.500 de euro pentru versiunea Journey. E normal, era de așteptat, un preț bun pentru un model de clasă compactă spațios și bun în off-road. Urmează Geely Starray, cu 32.490 de euro, justificați parțial de interiorul mult mai pretențios și mai bun, dar nu și de motorizare. Apoi, avem un salt mare: 39.090 pentru singurul PHEV din test, eHS, și puțin mai mult, 39.800 de euro, pentru EV-ul nostru, C10 de la Leapmotor.

Și acum întrebarea inițială: sunt chinezii la nivelul modelelor europene? Cumva da, la nivelul motoarelor, dar nu peste tot. Ei par să nu înțeleagă încă conceptele de ergonomie tipice europenilor și nici preferința acestei piețe pentru implicarea în condusul mașinii. Pe scurt, mai așteptăm până să vedem primul model chinezesc de serie mare care să stârnească plăcere.

DATE TEHNICE OFICIALE

MĂSURĂTORI

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart