Test comparativ: Hyundai Bayon, Seat Arona, Toyota Yaris Cross Hybrid – Bătălie la limită

Nu-i ușor să ajungi în top, chiar dacă pare că ai toate atuurile, iar Hyundai Bayon știe asta. Acum, crossoverul coreean și le verifică serios, având drept adversari SEAT Arona și Toyota Yaris Cross, care au venit la test în versiune hibridă.

Cele trei modele din acest comparativ ilustrează perfect motivul pentru care cumpărătorii au migrat de la berline și hatch-uri la SUV-uri. Da, chiar în clasa mică, unde vorbim despre modele destinate în primul rând orașului. Până la urmă, cine n-ar vrea să stea mai sus, să aibă o gardă la sol mai mare, dar asta să nu însemne și dimensiuni mai mari? Greu de rezistat la o astfel de rețetă, așa că SUV-urile de clasă mică s-au înmulțit precum ciupercile după ploaie.

Dar să lăsăm teoria și să trecem la practică, mai precis la Hyundai Bayon, care are în față doi adversari deloc comozi. Pe de-o parte, veteranul SEAT Arona, care a trecut recent printr-un al doilea facelift, iar pe de altă parte, Toyota Yaris Cross, care are deja 4 ani de la debut și a fost reîmprospătată în primăvara anului 2024. Prin combinația sa de motor hibrid și transmisie cu variație continuă, Yaris Cross vine cu o soluție tehnică interesantă în clasa mică. Dar mai întâi să aruncăm o privire mai atentă asupra modelului Bayon. El se prezintă în nuanța Mangrove Green, care costă 424 de euro. Ni se pare că îi stă foarte bine. Jantele de 16 inchi sunt standard în echiparea Led Line, iar interiorul poate fi ales fie negru, fie gri cu negru. La prima vedere, totul pare bine asamblat, dar, la o privire mai atentă, materialele par totuși puțin cam triste.

Volanul cu cele două spițe late sub pozițiile de la nouă și trei se simte plăcut, dar puțin cam subțire în mână, iar levierul masiv al cutiei cu două ambreiaje pare că a fost luat dintr-un model japonez al anilor ’90. Scaunele nu sunt nici ele ceva despre care să scrii tratate – tapițeria este subțire, conturul nu e foarte bine definit, dar stăm decent, atât. Cel puțin până apare prima curbă, pentru că atunci scaunele surprind cu un suport lateral bun în zona umerilor.

Puțin spațiu la cap în spate

În spate se repetă aceeași poveste: adulții stau decent, dar, dacă faci o călătorie de 6– 7 ore de la Bucuresști la Cluj, ar fi mai bine să stai pe locul din față. Spațiul pentru picioare este bun, dar, pentru a nu atinge plafonul, persoanele mai înalte de 1,85 m trebuie să se aplece puțin. Forma de crossover a caroseriei își spune aici cuvântul. Portbagajul impresionează cu cele mai mari valori de transport pentru o configurație cu cinci locuri și cu o podea aproape complet plană atunci când spătarul banchetei este rabatat. Aceasta se face în proporție 60/40%, însă nu există posibilitatea transportului de obiecte lungi prin centrul spătarului.

Revenind la bord, ne bucură butonul de volum situat sub ecranul central de 10,3 inchi. Totuși, ne întrebăm de ce nu a fost plasat pe partea pasagerului, căci acestuia îi pare adresat, atât timp cât șoferul are la dispoziție comenzi pentru volum pe volan. Sub ecran găsim un rând de taste rapide, deși termenul „taste“ nu este chiar corect, mai potrivit fiind „zone tactile“. Cu ajutorul acestora, putem accesa direct meniurile de navigație, media și favorite.

În ceea ce privește motorul, Bayon are sub capotă un trei-cilindri de un litru combinat cu un sistem mild hybrid de 48 V. În mașina testată, acesta dezvoltă încă 100 CP și oferă 200 Nm, însă aceste valori ar putea coborî curând la 90 CP și 172 Nm, motivele invocate de Hyundai fiind legate de standardul Euro 7. Linia de echipare LED Line testată costă 21.901 euro. Totuși, în ciuda celor 10 CP în plus, Bayonul a părut destul de solicitat în timpul testului, mai ales la urcări ușoare sau la accelerarea în afara localităților. Cutia cu două ambreiaje și șapte trepte este clar orientată spre confort, chiar dacă Hyundai a integrat un mod Sport. În acest mod, grafica instrumentelor se schimbă într-un roșu aprins, dar noua strategie de schimbare, ceva mai dinamică, dă mai degrabă impresia de efort decât de sportivitate.

Nu, Bayon nu e deloc un model dinamic. Mai ales pe vreme rece și umedă, tipică iernii din România. Aici, anvelopele de iarnă Michelin se lasă pradă unei subvirări aproape inevitabile la aproape orice unghi al direcției. Am rulat însă și pe drum uscat, cu anvelope de vară, unde Bayon se descurcă foarte bine. Doar la schimbările duble de bandă rămâne ușor în urmă, cu câțiva kilometri/oră.

În privința frânelor, se situează în top la acest test, deși pedala oferă cel mai redus feedback pe drumurile secundare. Din fericire, acest aspect contează mai puțin în cazul unei frânări de urgență, în care te bazezi pe ABS. Din punctul de vedere al suspensiei, Bayon oferă combinația tipică pentru un model de clasă mică, MacPherson în față și punte semiindependentă în spate – până la urmă, se bazează pe platforma lui i20. În special la partea frontală, pe drumurile secundare se simte un tremur nervos al structurii. La un viraj în oraș, pe accelerare, s-a produs un șoc puternic în partea dreaptă-față, atât de puternic, încât pentru o clipă am avut impresia că ar putea fi o problemă la suspensie.

Surprinzător, cu portbagajul plin și doi pasageri pe banchetă, comportamentul pe drumuri mai denivelate se ameliorează considerabil. Se pare că puțină presiune suplimentară ajută structura suspensiei să se comporte mai bine.

SEAT Arona, proaspăt „întinerit“

„Noul“ SEAT Arona, trecut printr-un facelift, al doilea, stă pe șosea exact invers comparativ cu Bayon. Absoarbe denivelările cu mult mai multă siguranță, indiferent dacă ești singur la volan sau cu alți trei adulți în mașină. Combinația arcuri/amortizoare gestionează gropile întotdeauna cu calm – nimic nu zdrăngăne, nimic nu pare nervos. În plus, inginerii au ajustat ușor feedbackul volanului, astfel încât șoferul primește suficiente informații despre starea drumului și aderență, chiar și în condiții de asfalt rece și umed. O parte din impresia de siguranță se datorează și reglajului fin al ESP-ului. În nici un moment, Arona nu are un comportament agitat și nu derapează brusc, fără avertismente. Practic, intervențiile electronice se simt foarte puțin în timpul condusului, fiind dozate extrem de subtil.

În acest test, Arona a reușit să creeze cea mai frumoasă legătură directă între om și mașină, prin cutia manuală. Datorită ei, simțim o conexiune mult mai „închegată“ cu mașina, pentru că schimbătorul scurt și cu ghidaj ferm oferă cu adevărat plăcere la condus. Parcă vrei mereu să alergi prin treptele cutiei, să reduci viteza înaintea unui viraj strâns și să folosești frâna fin dozabilă pentru a controla turația disponibilă sub picior. Doar datorită acestui lucru, motorul turbo de 116 CP, cu trei cilindri, pare mult mai vioi.

La proba de accelerație, plecând de pe loc, a trebuit să cedeze în fața modelului Toyota, cu ansamblul său hibrid de propulsie, dar, pe măsură ce viteza a crescut, japoneza a rămas rapid fără „respirație electrică“. Aici și-a făcut loc SEAT-ul: la 100 km/h a ajuns la egalitate, apoi și-a depășit rivalii, până la 160 km/h câștigând 8,9 secunde față de Hyundai, respectiv 5,6 față de Toyota.

Materiale noi la interior

În habitaclu, atrage imediat atenția tapițeria scaunelor extrem de confortabile și cu susținere bună. La asta se adaugă câteva elemente de design în jurul gurilor de ventilație și infotainmentul de 9,2 inchi. Structura meniului de pe ecranul tactil este familiară, la fel și lipsa unui buton fizic pentru volum. În schimb, șoferul beneficiază de o rotiță bine delimitată pe volanul acum îmbrăcat în piele perforată, în timp ce pasagerul din dreapta trebuie să se descurce cu comenzile tactile.

Pe rândul din spate stăm la fel de ferm pe noua tapițerie antiderapantă, deși unghiul ascuțit al genunchilor nu te ajută să te simți complet confortabil. În compensație, structura clasică de SUV a modelului Arona oferă cea mai bună libertate la nivelul capului. To-tuși, detalii necesare, precum un port USB în spate, lipsesc, aici mai tânărul Bayon având un avantaj.

La nivelul volumului portbagajului, meciul între coreean și spaniol este aproape egal. În timp ce SEAT oferă cu 11 litri mai puțin cu scaunele în poziție normală, are un volum maxim mai mare decât Hyundai când spătarul banchetei e rabatat. Suprafețele de încărcare sunt similar de plane, toate au o muchie interioară mai mare sau mai mică, însă niciuna nu permite trecerea obiectelor lungi prin portbagaj. Detaliu interesant: Spre deosebire de Bayon, spătarul scaunelor din Arona și Yaris Cross se rabatează în proporție de 40/60%, partea îngustă aflându-se în spatele șoferului.

Toyota, cel mai economic model

Și acum, ne uităm la Yaris Cross, al treilea candidat la titlu. Acest mic SUV cu garda înaltă vrea să impresioneze prin combinația dintre motorul aspirat cu trei cilindri și motorul electric. Puterea este gestionată de o cutie cu variație continuă (CVT), care menține întotdeauna motorul termic în fereastra de funcționare cea mai eficientă. Mulți nu apreciază acest concept din cauza sunetului obositor, dar, în materie de confort la rulare și consum, Yaris Cross e greu de întrecut.

Cu un consum mediu de 5,4 litri în test, este aproape cu un litru mai economic decât ceilalți doi competitori. Restul mașinii însă e mult mai puțin spectaculos. În habitaclu, forma urmează clar funcția: designul este utilitar, plasticul dur e abundent, covorașele sunt foarte simple, iar butoanele, uneori rudimentare – priviți tastele pentru încălzirea scaunelor, care parcă au fost montate aftermarket, dintr-un magazin de electronice.

La drum, susținerea laterală aproape că lipsește, însă setarea direcției ne-a plăcut surprinzător de mult. Este precisă și, cel puțin în parte, comunicativă, situând direcția modelului Toyota între cea „amorțită“ a lui Hyundai și agilul SEAT. De asemenea, pedala de frână ne-a surprins plăcut, funcționând lin chiar și în tranzițiile dintre frânarea regenerativă și cea mecanică, fără salturi neașteptate de presiune.

La interior domină ecranul central amplasat sus, a cărui interfață de utilizator însă nu face practic nimic. Nu există o hartă de navigație, mașina de test afișând că abonamentul a expirat. Interesant pentru o mașină aproape nouă. Comanda vocală? Un dezastru total! Toyota nu recunoaște contactele telefonice și temperatura nu poate fi ajustată prin vorbe. Este adevărat că există rotițe intuitive pe unitatea de climatizare.

Și cât costă un astfel de crossover de clasă mică astăzi? În principiu, prețurile sunt rezonabile, mai puțin la Toyota. În echipările testate, Toyota se situează la puțin peste 29.000 de euro, iar SEAT și Hyundai sunt mult mai accesibile, cu prețurile puțin sub 22.000.

CONCLUZIE:  Ergonomia, spațiul și garanția te pot face fan al lui Bayon, însă Arona oferă mai mult, conducându-se cel mai bine și lăsând impresia celei mai bune calități. Totuși, nu modelul spaniol câștigă testul comparativ, deoarece Toyota este prea avansată din punct de vedere tehnic.

DATE TEHNICE OFICIALE

MĂSURĂTORI

Clasament:

Locul 1 – Toyota Yaris Cross 553 puncte

Locul 2 – Seat Arona 552 puncte

Locul 3 – Hyundai Bayon 546 puncte