Test comparativ – Kia Rio, Opel Corsa, SEAT Ibiza, VW Polo – Detalii și reguli

VW a operat un facelift discret modelului Polo, iar colegii de grup de la SEAT, unul și mai discret Ibizei. Dar în cazul lui Polo nu modificările de amploare l-au menținut în fruntea clasamentului, ci mai degrabă micile detalii. Chiar și acum oare? Clarificăm acest aspect în testul comparativ în cadrul căruia cei doi frați de grup se luptă cu Opel Corsa și Kia Rio. Toți patru concurează cu motoare pe benzină, în trei cilindri, cutie automată și ambiții de victorie.

ÎN TEST:

• Kia Rio 1.0 T-GDI 120 DCT: 120 CP, portbagaj 325–1103 l, consum în test 6,6 l/100 km, consum eco 5,2 l/100 km, de la 16.377 euro
• Opel Corsa 1.2 DI Turbo: 130 CP, portbagaj 309–1081 l, consum în test 7 l/100 km, consum eco 5,6 l/100 km, de la 19.710 euro
• SEAT Ibiza 1.0 TSI DSG: 110 CP, portbagaj 355–1165 litri, consum în test 6,6 l/100 km, consum eco 5,4 l/100 km, de la 18.639 euro
• VW Polo 1.0 TSI DSG: 110 CP, portbagaj 351–1125, consum în test 6,7 l/100 km, consum eco 5,3 l/100 km, de la 21.752 euro

Unu-virgulă-nouă-cinci-cinci-opt-trei (1,95583). Acesta este cursul fix marcă germană/euro și cu această înșiruire de cifre putem intra în atmosfera aniversării de la 1 ianuarie, când se celebrează 20 de ani de la abandonarea mărcii germane și trecerea la euro și care se sărbătorește cel mai bine cu brânză, chiftele, ouă umplute, pâine prăjită sau cu un alt miracol gastronomic-economic din timpurile bune. Ceea ce este destul de important pentru acest test, în care Polo concurează în cea mai bună versiune a sa (cu excepția GTI), cu un preț de listă de 21.752 de euro. Ce înseamnă asta în moneda dispărută? OK, dacă luăm în calcul rata inflației, care este de circa 32% față de 2001, acest Polo ar fi costat 14.965 de euro, adică fix 29.262 DM. Dar și așa este mult, pentru că, acum 20 de ani, la banii ăștia puteai cumpăra un Golf IV cu un motor cel puțin la fel de puternic și îți mai și rămânea ceva. Iar astăzi, peste 21.000 de euro este o sumă impresionantă pentru mașinile de clasă mică, din segmentul celor cu puțin peste 4 metri, chiar și dotate cu puternicele motoare turbo cu trei cilindri cuplate cu transmisii foarte bune, automată la Opel și cu ambreiaj dublu la Kia, VW și SEAT. Ne lămurim imediat dacă cele patru modele își merită banii și dacă faceliftul lui Polo și al Ibizei a fost suficient pentru ca acestea să rămână în față.

VW: Moștenire consistentă

Am văzut nu mai puțin de cinci configurații ale farurilor și stopurilor lui Polo, în 1979, 1990, 1999, 2005 și 2014. Fiecare generație a acestui model, care a fost lansat în 1975, a avut parte de modificări ale sistemului de lumini pe la jumătatea carierei, dar niciodată atât de amplă ca acum. Pentru că este prima dată când vine echipat standard la R-Line, pe care l-am testat, cu faruri LED Matrix. Sistemul controlează opt leduri pe fiecare far, astfel încât mașinile care vin din sens opus sunt ecranate de faza lungă (nimeni nu avea așa ceva acum 20 de ani, ideea fiind implementată la Touareg, în 2010, cu xenon și un sistem de role).

La fel, și la Corsa, care are faruri adaptive cu LED, ce permit faza lungă permanentă fără a-i orbi pe cei din sens opus, marele avantaj al acestei inovații fiind când conduci noaptea pentru prima dată. Evident, ne-am dori ca șoferii lui Polo să nu fie puși în situația de a nu aprecia corect distanțele cu astfel de lumini. Asta, pentru că un airbag central se deschide între scaunele din față, când sistemul detectează un accident. Scopul unui astfel de airbag este de a evita contactul între capetele șoferului și pasagerului de pe locul din față.

Până la urmă, există inovații care îl fac pe Polo diferit, dar nu neapărat și mai bun – de exemplu, noul sistem de climatizare și comenzile sistemului de infotainment. La fel ca la Golf, Tiguan și Passat, trebuie să schimbi parametrii climatizării cu ajutorul comenzilor tactile, însă această neplăcere poate fi evitată cu ajutorul versiunii de bază, care păstrează climatizarea cu butoane fizice, rotative.

De asemenea, recomandăm evitarea display-ului mare al sistemului multimedia (1395 de euro) prin al cărui meniu alambicat trebuie să vă descurcați pe un ecran tactil de 9,2 inchi. În orice caz, funcția de navigație poate fi activată și ulterior, venind cu cea mai nouă actualizare. În plus, tabloul de bord este acum integral digital. Iar dacă ținem cont și de luminile LED din două segmente, pe hayon și caroserie, putem spune că Volkswagen a trecut la un alt nivel.

Aceste modificări îi permit lui Polo să rămână bun la multe capitole. De pildă, în ceea ce privește spațiul pentru pasageri și bagaje, care ar putea rivaliza cu cel caracteristic clasei compacte. Doi adulți ar putea dormi confortabil pe scaunele din spate tari și profilate, în timp ce șoferul și pasagerul din față stau pe fotolii confortabile. Polo se descurcă bine și la aspecte care țin de funcționalitate, oferind vizibilitate bună, acces ușor în habitaclu, spații de depozitare ample și spătar fracționabil al banchetei.

Sub capotă, toată lumea are astăzi motoare de un litru în această clasă. Al lui Polo este disponibil cu 80 CP în versiune aspirată și cu două variante turbo, de 95 CP și, ca în cazul mașinii de test, de 110. La o apăsare scurtă a butonului Start, propulsorul pe benzină pornește instantaneu, pui selectorul cutiei în „D“ și pleci. Da, Polo accelerează susținut, în ciuda ezitării inițiale cauzate de un mic gol turbo și a stângăciei la pornire a cutiei DSG, de altfel precisă la schimbările de trepte. Când îl turezi puternic, sună ca niște tobe abuzate, apoi trece într-un registru mai intens, dar este un motor de încredere, capabil la drumuri lungi și economic. Deși economisește benzină doar în fazele de coasting, consumul de doar 6,7 l/100 km din test este cu doar 0,1 l mai mare decât al Kiei Rio cu tehnologie mild hybrid.

La probele dinamice, Polo nu iese din comun, dar reușește să obțină un mic avans cu jantele opționale de 17 inchi (632 de euro). Se conduce suveran pe drumurile normale, dar, prin comparație cu Ibiza, agilitatea este puțin mai redusă, direcția nu răspunde la fel de direct și are un feedback discret, însă suspensiile sunt mai confortabile.

În ciuda configurației relativ ferme totuși, suspensia răspunde bine la denivelări atunci când mașina nu este încărcată și poate gestiona chiar mai bine denivelări pronunțate dacă este încărcată. Nimeni nu se descurcă mai bine la acest capitol. În plus, Polo are cel mai bun pachet de sisteme de siguranță și asistență, inclusiv asistent de bandă cu corecție activă din direcție și pilot automat adaptiv. La echipare echivalentă, costă cel mai mult, dar până acum pare ar putea câștiga. Sau nu?

SEAT: Concurență fratricidă?

E rândul modelului Ibiza. Rulează pe aceeași platformă ca Polo, MQB A0, ceea ce îi permite să ofere același spațiu interior. Ba chiar și o operare mai inspirată, cu butoane fizice pentru climatizare și unul rotativ, pe volan, pentru volumul sistemului multimedia. Contează mai mult decât pare la prima vedere, deoarece evită complicarea ajustării volumului prin comenzile tactile ale sistemului multimedia ușor exagerat.

În același timp, grupul german știe cum să creeze avantaje pentru Volkswagen. Ibiza nu are airbag central, nici pretensionare proactivă pentru centurile de siguranță și nici faruri Matrix LED. Standard, are eco-LED-uri (doar pe faza scurtă), luminile cu LED integral costând 700 de euro în plus. La capitolul siguranță lipsește avertizarea pentru unghiul mort, dar mult mai complexul Travel Assist este disponibil ca opțiune (424 de euro), oferind ghidare activă pe bandă, cu pilot automat adaptiv, care permite, într-o oarecare măsură, rulare semiautonomă.

O decizie nu chiar inspirată este că VW Polo se află la același nivel cu SEAT în ceea ce privește calitatea materialelor. La ambele, sunt foarte bune, dar Kia stă la fel de bine la acest capitol. Iar calitatea era odată o caracteristică specifică VW.

Un aspect comun la VW Polo și Ibiza? Ținuta de drum. Accelerațiile puțin mai bune se datorează diferenței insignifiante de masă (minus 23 kg) sau pur și simplu mașinii de test spaniole cu temperament iberic? Alegeți voi. Oricum, într-un final, diferența de consum în test de 0,1 l/100 km, inclusiv în proba eco, poate fi explicată prin motive mai puțin spectaculoase, cum ar fi toleranțele la măsurare.

Vorbind de toleranțe, SEAT virează ceva mai însuflețit decât VW Polo. Direcția este la fel de omogenă, dar e ceva mai directă și oferă un feedback mai fin. Cu trenul de rulare setat puțin mai rigid, modelul spaniol se înscrie mai curajos în viraje și rămâne neutru și suveran, nu departe de VW Polo. În Ibiza, în ciuda stabilității ambelor, lucrurile sunt mai antrenante – un Mini nu este mai plăcut de-atât.

VW Polo și Ibiza își folosesc punctele forte pentru a-și defini caracterele. Sunt la fel de spațioase și plăcute la condus, dar Ibiza încearcă să câștige cu mai multă dinamică, iar VW Polo, cu mai multă siguranță și confort. Așadar, se luptă pentru victoria la general? Să nu ne grăbim, că s-ar putea să aibă rivali pe măsură.

Kia: După toate regulile artei

O, nu, nu poezie! Nu vă faceți griji, revenim la fapte. Cum ar fi că primele exemplare ale actualei generații Rio, a patra, care a debutat în ianuarie 2017, vor rămâne în curând cu doar 2 din cei 7 ani de garanție. Deși au trecut niște ani peste acest model, Kia l-a modernizat constant. Cu ocazia celei mai recente actualizări, Rio a primit un sistem de infotainment cu comenzi vocale în limbaj natural și conexiune online pentru sistemele de la bord.

Mai important este însă sistemul mild hybrid de 48 V pentru motorul cu trei cilindri. Un electromotor-generator susține accelerațiile cu un foarte ușor E-Boost. În modul de regenerare, înmagazinează energie pe care o stochează în bateria litiu-ion de sub podeaua portbagajului. Capacitatea acesteia, de aproape 0,5 kWh, este suficientă pentru a susține sistemele electrice și electronice când ansamblul trece la ralanti în fazele de coasting și oprește motorul. Un proces care se numește pretențios „coasting fără propulsie“, dar care oferă avantaje foarte reduse. În ciuda efortului tehnic, consumul lui Rio este la nivelul celui înregistrat de Polo și Ibiza, iar performanțele, ceva mai jos.

Din cauza zgomotului destul de pronunțat al rulării, „producția“ celor 120 CP și 200 Nm sună mai vocal decât rezultatul. Zgomotele de lucru ale trenului de rulare reduc, de asemenea, confortul, dar și mai mult o face suspensia. Acesta răspunde dur la denivelări și încasează tot dur, din plin, denivelările scurte, la sarcină maximă. În ciuda setării ferme, Rio se balansează pe denivelările lungi și ezită mai mult în viraje. Teoretic, setarea ar trebui să favorizeze o bună ținută de drum, dar direcția precisă nu lucrează complet omogen. În plus, Rio intră în subvirare mai devreme, dar nu într-un mod care să facă probleme. În proba de frânare, a fost singurul model care a depășit distanța de 60 metri la oprirea de la 130 km/h.

Deși poziția din față este prea înaltă pentru a te simți complet integrat în scaune, ai șansa aceasta, dar într-un alt fel, pe banchetă, pentru că spațiul la genunchi este inferior celui oferit de SEAT și VW. Pe de altă parte, volumul portbagajului e mai puțin utilizabil din cauza pragului înalt de încărcare.

Pot toate acestea să fie suficiente pentru a câștiga această luptă? Până la urmă, Rio trebuie să compenseze tehnologia slabă a luminilor și ușoarele lipsuri la capitolul sistemelor de asistare. În ciuda multiplelor funcții, a prețului scăzut și a garanției de 7 ani, este clar că nu va fi ușor să câștige acest comparativ.

Opel: Amalgam de proprietari

În timp ce ne gândim deja la evenimentele din 2022, trebuie să adăugăm pe listă încă unul, 40 de ani de existență a lui Opel Corsa. Acest model a petrecut ultimii 16 ani pe tărâm străin sau, mai bine spus, pe tărâmul grupurilor străine. Generațiile Corsa D și E au utilizat platforma lui Fiat Punto, într-o primă colaborare cu Fiat, iar actuala Corsa, lansată în 2019, este bazată pe platforma CMP a grupului Stellantis, ceea ce înseamnă că, pe lângă PSA, Fiat face parte iarăși din familie.

Cu vărul de grup, Peugeot 208, Corsa împarte de la partea tehnică la operare. Așa că preia micul instrumentar digital și display-ul central cu numeroasele sale meniuri adânc ascunse în structura stufoasă. Totuși, inginerii de la Opel au reușit să introducă în habitaclu câteva soluții evident mai bune, cum ar fi butoanele fizice de comandă a climatizării, sub display, și bara de comenzi pentru sistemul de asistare la păstrarea benzii plasată, în fața schimbătorului. În orice caz, siguranța este unul dintre avantajele Corsei, nu doar pentru că oferă multe și accesibile opțiuni de asistare și lumini (și în acest caz, avem faruri adaptive cu fază lungă automată și sistem antiorbire). În plus, de la 100 km/h, cu pneurile care încalță jantele de 17 inchi (232 de euro), frânează cu 11,7 m/s2 și se oprește după 32,9 m, decelerare care provoacă până și un Porsche 911 GT3, supersportivul întrecând Corsa cu un aproape rușinos 0,2 m/s2. Modelul german de clasă mică este și mai dinamic, nu comparativ cu GT3, ci cu cei trei rivali din acest test. Având cel mai mare motor (1200 cm3, cilindree cu 20% mai mare), care este și cel mai puternic, Corsa are dinamica în sânge, fiind viguroasă ca accelerare, impetuoasă ca tracțiune, rebelă ca tonalitate și prietenos susținută de cutia automată cu opt trepte și rapoarte scurte. Dar transmisia se încurcă deseori când selectează treptele și are nevoie de o perioadă de orientare, ca și cum n-ar ști ce să facă cu tot temperamentul motorului.

Această problemă afectează imediat trenul de rulare. În ciuda suspensiei ferme, care zguduie pe denivelările scurte, amortizarea moale nu este chiar potrivită acestor izbucniri dinamice. Același lucru îl putem spune și despre direcție, care nu răspunde tocmai uniform și se simte mai puțin precisă și cu un feedback mai slab în comparație cu ceea ce oferă VW și SEAT la acest capitol.

Altminteri, cum te simți în Corsa? Te strecori contorsionându-te prin ușa posterioară îngustă și te ghemuiești pe bancheta cu spătarul prea vertical. Este clar că patru persoane vor merge rar la drum lung, mai ales că și portbagajul este mic și, pe deasupra, cam greu accesibil din cauza marginii înalte de încărcare și deschiderii mici.

Corsa costă cel mai puțin și nu e chiar austeră la nivel de echipare. Ca să o spunem politicos, au existat generații Corsa care își surclasau competitorii sau erau chiar înaintea timpului lor ca eficiență (acum, 7 l/100 km, consum în test), spațiu, confort și aspecte practice, dar nu este cazul acum. Așa că Opel Corsa nu obține victoria de această dată. Aceasta e obținută de VW Polo, cel mai scump, dar și cel mai bun per ansamblu. Practic, nu există supremație fără cost.

Text: Sebastian Renz/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Achim Hartmann

VERDICT:

1. VW Polo      640 puncte

Puțin mai mult: micile avantaje pe care le are Polo în ceea ce privește confortul, luminile și echipamentele de siguranță îl ajută să amortizeze prețul mai mare.

2. Seat Ibiza   634 puncte

Puțin mai puțin: frânele ceva mai slabe și opțiunile de siguranță limitate o costă victoria pe Ibiza, deși este mai agilă și mai accesibilă.

3. Kia Rio         595 puncte

Mai mult sau mai puțin: datorită habitaclului și mai ales comenzilor excelente, dar și prețului, Rio ține oarecum pasul cu concurența, în ciuda slăbiciunilor la frânare și confort.

4. Opel Corsa  590 puncte

Mai mult și mai puțin: Este în față la capitolele performanțe și frânare. Nu e însă suficient pentru a compensa slăbiciunile în ceea ce privește spațiul, funcționalitatea și echiparea.