Test comparativ Mercedes C-Class, Audi A4, BMW Seria 3

Câteva cuvinte amicale schimbate cu Mercedes? A, nu, Audi A4 și BMW Seria 3 nu pierd timpul cu așa ceva în primul test comparativ cu noua Clasă C. Tot ce contează este victoria. Test comparativ Mercedes C-Class, Audi A4, BMW Seria 3.

Chestia cu hârtia milimetrică este că te trimite cu gândul în 1982, deși, hei, Mercedes, o folosea din o mie nouă sute și… „Ce pot face pentru tine?“ Sfinte Dumnezeule, ce-a fost asta? Ei bine, pe de-o parte un semn al îmbătrânirii rapide, fiindcă cum altfel să interpretezi asta când începi să-i povestești mai tânărului copilot despre trecut. Iar pe de altă parte? Controlul vocal al Clasei C a vorbit deoarece, la auzul cuvintelor „Hei, Mercedes“, a considerat că a fost solicitat.

Dar să lăsăm trecutul deocamdată. La urma urmelor, acum important este viitorul, cel puțin în privința întrebării dacă, cu noua Clasă C, Mercedes poate învingă din nou în lupta cu Audi A4 și BMW Seria 3. Dacă da, și-ar mai putea trece în cont o altă stea în acest comparativ tradițional, care datează încă din 1982.

De atunci, esența acestei competiții este să se provoace la apariția fiecărei noi generații și să se ajute reciproc să evolueze. Actuala Serie 3 a venit pe piață acum 3 ani și a dominat testele comparative, Audi a operat un facelift modelului A4 în 2019, iar acum 3 luni, a apărut o nouă Clasă C. Așadar e momentul unei alte înfruntări.

Acum, Audi A4 45 TFSI quattro și BMW 330i xDrive concurează împotriva lui Mercedes C 300 4Matic, toate cu tracțiune integrală, cutie automată și motoare pe benzină, turbo cu patru cilindri, de aproximativ 260 CP. Dacă vă gândiți că, dintre cele mai incitante teste din acest an, acesta este cel mai cel, nu putem decât să fim complet de acord.

Mercedes C 300: mai mult C

Dar tot avem nevoie de hârtie milimetrică, pentru că trebuie să vorbim despre puntea spate. Încă din 1978, inginerii de la Mercedes au prezentat o punte spate multilink bazată pe cea de la C111 pentru 190 (W201). Până atunci – așa spune legenda – au făcut schițe pe hârtie milimetrică. Deoarece construcția cu cinci brațe necesită precizie de până la trei sutimi de milimetru, Mercedes a achiziționat un computer pe care inginerii care disprețuiesc lucrurile moderne ale diavolului au proiectat și testat 60 de variante.

Dar vrem să folosim această anecdotă pentru a construi o rampă pentru a jeli pierderea lucrurilor bune din trecut? Rampă da, dar nu pentru asta. Prin urmare, suntem încântați că această construcție din metal – puntea spate cu direcție integrală, care este probabil cel mai important progres al Clasei C – e complet analogică, și nu ceva programat. Pentru că, la fel precum Clasa S, Mercedes C-Class virează și cu spatele, pentru un preț suplimentar de 1249,50 de euro. Până la 60 km/h, roțile posterioare se rotesc în sens invers față de cele frontale cu un unghi de maximum 2,5 grade, ceea ce reduce diametrul de bracaj cu 43 cm, până la 10,64 m, și crește manevrabilitatea chiar și în virajele strânse. La peste 60 km/h, roțile din spate se orientează în același sens cu cele față. Această extensie virtuală a ampatamentului asigură o stabilitate mai mare la conducerea cu viteze mai mari și mai ales în virajele rapide de pe autostradă.

Vom afla într-o clipă dacă noul Mercedes C-Class chiar face asta. Dar, mai întâi, să aruncăm o privire asupra Clasei C. Întrucât despre fiecare nouă ediție din 1993 încoace s-a spus că este o mică Clasă S, nu ar trebui să fie o surpriză prea mare că layoutul interiorului este similar cu al modelului de top. Așadar, și la Mercedes C-Class avem ecranul tactil central mare, care se ocupă de reglajul instalației de climatizare, al funcției de masaj din scaune și al sistemelor de asistență.

În ciuda gamei enorme de funcții, este ușor de utilizat după o scurtă perioadă de familiarizare. O serie importantă de operații pot fi realizate și prin control vocal, chiar și culoarea iluminării ambientale.
Apoi este afișajul digital al instrumentelor de bord, cu opțiunea de a vizualiza traficul din jurul mașinii. Butoane clasice sunt puține. Dar nu poți evita să apeși butoanele de pe volan, care, la mașina de test, au reacționat chiar mai rău decât de obicei.

Dar trebuie să facem o dramă asta? Desigur, de ce nu? Cu excepția scaunelor din față tapițate destul de butucănos și a spătarelor scaunelor din spate puternic înclinate, noul Mercedes C-Class nu îți oferă niciun alt motiv de a face acest lucru. Cu dimensiunile sale ușor extinse, își întâmpină ocupanții cu puțin mai mult spațiu – deși acesta ar trebui să fie întotdeauna suficient, astfel încât te întrebi dacă achiziționarea unei Clase E înseamnă cu adevărat un upgrade din punctul de vedere al spațiului.

Cu volumul neschimbat, portbagajul poate fi extins, la fel ca și ale rivalilor, dar numai la Mercedes spătarul banchetei din trei segmente se deblochează și se pliază prin simpla apăsare a unui buton.

Urmează o altă apăsare de buton, acum a celui de start. Generatorul de 48 de volți aduce motorul cu patru cilindri aproape imediat la turația de ralanti (mai multe despre tehnologia motorului, în caseta de la pagina 72). Maneta selectorului în D, și Mercedes C-Class începe să ruleze cu forță maximă, ajutat cu amabilitate de starter-generatorul integrat (ISG), care stimulează propulsorul cu combustie cu până la 200 Nm. În fazele de frânare, recuperează energia stocată temporar într-o baterie și o furnizează rețelei de la bord atunci când, în modul Eco, sistemul pune vehiculul în regim de mers în gol și oprește motorul.

Acum însă, propulsorul M 254 al lui Mercedes C 300 4Matic este complet prezent, urcând în ture intens atât ca temperament, cât ca sunet. În plus, cutia automată cu nouă trepte împinge rar motorul de 2 litri de la turații mici și, chiar și atunci când accelerează ușor de la viteza recomandată pe autostradă, schimbă treptat una, două sau trei trepte în jos. Ceea ce nu ar fi necesar, deoarece consumul crește. În ciuda celei mai elaborate tehnologii de eficiență, media consumului, de 8,6 l/100 km, înregistrată de greul Mercedes este mai mare decât a lui BMW (8,4) și a lui Audi (8,2), deși în acest segment de preț, de peste 50.000 de euro, cumpărătorii nu sunt interesați de asemenea diferențe. De fapt, toate cele trei sedanuri cu tracțiune integrală și cutii automate, care dezvoltă o putere de circa 260 CP și ating o viteză maximă de 250 km/h sunt remarcabil de eficiente.

Nu cu mult timp în urmă, un astfel de consum era obținut doar de mașinile mici, asemenea performanțe, numai de mașinile sport și un confort al suspensiei ca la Mercedes C-Class, doar de sedanurile de lux. Mercedes nu mai oferă opțional suspensie pneumatică, doar modelele plug-in având așa ceva la puntea din spate. Dar regretăm foarte puțin această mare pierdere de tradiție – suspensia Airmatic a fost disponibilă doar pentru generația anterioară – și de confort. Rafinamentul cu care sedanul cu amortizoare adaptive (1071 de euro) trece chiar peste denivelările ample se apropie foarte mult de al suspensiei Airmatic. Chiar și în modul Comfort, mișcările caroseriei sunt sub control – până când lași trenul de rulare să arate cât de agil este.

În cele din urmă, merită să activezi modul Sport, cu o curbă caracteristică mai strânsă pentru direcție, motor și suspensie. Chiar și așa însă, Mercedes C-Class are un nivel de confort mai bun decât Seria 3. Și totuși, mașina se simte mai aproape de tine, datorită direcției grandioase. Până atunci, aceasta virează mașina cu o seninătate suverană, fără grabă și agitație. Ca răspuns la feedback, aceasta revine, ceea ce este relevant. Strălucirea direcției a fost demonstrată cu o profunzime discretă. Dar atunci când contează pentru tine, este totdeauna acolo, cu o precizie remarcabilă și feedback fin dozat, totuși fără agitație sau incisivitate, dar cu o politețe grăbită.

Faptul că și roțile din spate virează poate fi resimțit mai presus de toate prin faptul că noua Clasă C este și mai agilă, agilitate cu care se grăbește prin viraje strânse sau virează rapid, în siguranță și aproape fără să se clatine prin curbele rapide.

Astăzi, te poți relaxa cu ea câteva sute de kilometri pe autostradă, bucurându-te de confort, de tracțiunea integrală impecabilă și de arsenalul sistemelor de asistență bine organizate. Mâine, pe drumul spre casă, te vei bucura de rularea pe drumurile virajate. Spre deosebire de A4 și Seria 3, Mercedes C-Class oferă o gamă largă de plăceri ale condusului.
Da, costă scump, dar oricum Mercedes nu mai anunță prețul când își face publicitate. Și în continuare, este cel mai scump, costând 54.710 euro, iar diferența de preț e semnificativă chiar în condițiile în care BMW era echipat cu linia scumpă, M Sport (6433 de euro). Dar cei doi rivali nu cedează niciun milimetru.

Audi A4 45: inginerul din Ingolstadt

Cum ai putea descrie Audi A4 altfel decât ca o mașină inginerească? Așa și este, dar când a debutat actuala generație, în 2015, a suferit puțin, fiindcă nu era nici cool, nici charismatică. Este exact ce a încercat să repare Audi cu faceliftul din 2019, când l-a dotat cu o grilă mai mare și prize de aer mai agresive, pe lângă display-uri mari pentru tabloul de bord și consola centrală.

De atunci, Clasa C și Seria 3 s-au apropiat de A4 în ceea ce privește calitatea materialelor și a asamblării și l-au depășit la nivelul display-urilor. Ecranul central reacționează lent uneori, structura meniului este prea aglomerată, controlul vocal nu-i prea inteligibil. Așadar, nu mai sunt prea multe aspecte care să scoată acest model în evidență.
Oferă totuși ceva mai mult spațiu, are cele mai confortabile scaune și, dacă ținem cont de echipamente, costă cel mai puțin. Datorită celei mai reduse mase și celei mai mari puteri, motorul turbo de 2 litri îi oferă un mic avantaj în ceea ce privește accelerația, dar și consumul.

Cutia automată cu ambreiaj dublu este precisă, dar nu de puține ori reacționează sacadat, în special la accelerațiile puternice, în depășire. În plus, sistemul de tracțiune integrală transmite o parte a puterii către puntea din spate, prin intermediul diferențialului central, doar când e nevoie de aderență pe moment sau chiar înainte, prin calculele electronicii, dar de obicei A4 rulează cu tracțiune față.

Diferențele sunt atât mici, încât berlina Audi câștigă doar câteva puncte. În ceea ce privește asistarea, este la același nivel cu Mercedes, dar nici nu se poate compara cu Clasa C la capitolul suspensie, nici chiar cu suspensia adaptivă (1166 de euro). În ciuda răspunsului bun, balansul nu poate fi controlat foarte rapid după denivelările lungi, iar ridicarea spatelui este sesizabilă pe denivelările scurte.

Modul Sport nu prea reușește să corecteze aceste aspecte – de fapt, acest mod nu prea influențează nimic. Motorul nu răspunde mult mai repede și nici direcția nu se simte mai sportivă, deci nu te inspiră să ceri mai mult de la mașină. În același timp, nici nu oferă un feedback foarte bun, iar o oarecare lipsă de precizie este sesizabilă. Pe scurt, creează o conexiune între mașină și șofer, dar nu una foarte strânsă. În afară de rularea sigură și frânele foarte bune, ai totuși și alte așteptări de la un sedan premium. Iar Clasa C și Seria 3 arată că se poate mai mult de-atât.

BMW 330i: sport și chiar mai mult

Pentru că este versiunea M Sport, echipată cu direcție sport, cutie de viteze sport, diferențial sport și pneuri sport, Seria 3 te țintuiește în spatele volanului tot sport, în scaune sport (sunt și covorașe sport, dar și preșuri sport, din cauciuc, pentru sezonul de iarnă). Fie că îți place sau nu, mașina nu te lasă să o conduci pur și simplu, ci te provoacă exact ca un animator la petrecere.

Da, este o Serie 3 din nou în stilul clasicelor deja E30 și E46. Pentru a obține asta, inginerii au rigidizat trenul de rulare și au eliminat pur și simplu confortul. Așa că mașina nu pierde vremea cu subtilități nici măcar în modul Comfort al trenului de rulare adaptiv M (615 euro), se zgâlțâie pe denivelări de orice fel, iar cele scurte se simt și mai tare. Acest lucru devine obositor la drum lung, pe autostradă și pe adânciturile longitudinale din carosabil, iar direcția sport răspunde cu bruschețe chiar și la corecții minore.

Dar știți cum este, ajungi să vezi cât de bine se comportă mașina pe drumurile virajate și parcă tot efortul de până atunci a meritat. Aici, direcția parcă nu se mai simte atât de brutală, ci foarte precisă. Este chiar mai precisă decât a lui Mercedes C-Class și cu mult mai mult feedback, atât de intens, încât parcă îți pune șoseaua direct în mână.

Diferențialul sport ajustează balansul în cazul supravirărilor ușoare, apoi sistemul de tracțiune integrală corectează complet situația, dacă te apropii de limită. Toate sunt bune la capitolul siguranță. Și frânele, scuze, frânele sport, par că pot să rezolve orice.

Al doilea punct forte îl reprezintă accelerația, care este cu câteva zecimi nesemnificative sub ceea ce oferă A4. Deși toate au propulsoare turbo de 2 litri cumva similare, observi imediat că acesta este un motor BMW – mai incisiv în reacții, mai exploziv și totuși mai rafinat când urcă în ture. E cuplat la cutia automată ZF, care știe întotdeauna ce să facă și își gestionează precis cele opt trepte. Da, sună banal, dar nu se potrivește prea multor modele noi – Seria 3 este o mașină pe care s-o conduci. Implicat, cu plăcere.

Poate că ergonomia face parte din acest concept de plăcere a condusului. Pe display-ul central, toate funcțiile sunt grupate logic, în meniuri principale mai mici, iar controlul vocal excelent (sau ciudatul control prin gesturi) sunt elemente create astfel încât să te distragă cât mai puțin de la condus.

Dacă entuziasmul ne-ar duce prea departe, v-am vorbi înghesuiala de pe locurile din spate ca fiind doar un alt aspect care face din Seria 3 o mașină pur sportivă, cu șoferul în prim-plan. Dar nu vom face asta, ci vă spunem că BMW 330i este la fel de practic ca rivalii săi, are mai puține sisteme de asistare, dar și cea mai lungă listă de echipamente disponibile.

Mercedes câștigă în clasamentul parțial, care ține cont doar de calitățile tehnice, însă prețul mai mare decât al BMW-ului, deși acesta era în echiparea scumpă, MSport, l-au costat victoria.

Verdict
1. BMW 330i xDrive  644 puncte 
Tot ce definește un BMW la 66,6 km/h: strălucit ca dinamică, manevrabilitate și ergonomie. Pentru asta, renunță la toate ambițiile de confort, dar se apropie de Mercedes datorită sistemului de propulsie mai suveran.

2. Mercedes C 300 4Matic 641 puncte
Tot ce definește un Mercedes de 4,75 metri: confort remarcabil, suveranitate, manevrabilitate lină și cea mai bună siguranță, toate însă la un preț mare, din care cauză a și pierdut locul 1. Motorul are multă tehnologie, dar e mai gurmand și puțin mai lent decât rivalii săi.

3. Audi A4 45 TFSI Quattro  637 puncte
Tot ce face un Audi în 5,6 s? Ei bine, nu chiar, deoarece A4-ul spațios, rapid și eficient se conduce mai discret ca dinamică și confort. Ergonomia nu-i tocmai inteligentă. Prețul nu e chiar mare, de fapt este cel mai mic.