Test comparativ MG3 Hybrid+, Renault Clio, Toyota Yaris: un intrus între clasici

Segmentul modelelor full hybrid de clasă mică este bulversat de chinezii de la MG, care vin și cu un sistem de propulsie hibrid inedit și diferit de ale rivalilor. Hai să vedem unde se situează noul MG3 Hybrid+ față de rivalii consacrați și economici de la Renault și Toyota!

Excepționalul atlet german Jan Frodeno a spus despre triatlon: „Poate că trebuie să ai ceva în sânge pentru acest sport“. În regulă, triatlonul auto motor și sport, care este alcătuit dintr-o evaluare a calităților mașinilor (primele cinci capitole), a protecției mediului și a costurilor (fiecare câte un capitol, vezi schema de testare) este mai puțin sălbatic decât cei 3,862 km de înot, 180,246 km de ciclism și 42,195 km de maraton. Însă asta nu înseamnă că ne luăm munca mai puțin în serios.

În acest test comparativ în care toți participanții s-au prezentat în culoarea roșie, noul MG3 concurează pentru prima dată cu ambiții câștigătoare. Hatch-ul de 4,11 metri lungime este disponibil exclusiv în versiune full hybrid cu o putere a sistemului de 195 CP, la un preț competitiv de pornire, de 19.500 de euro (20.900 Clio Evolution, 21.814 Yaris Eco Hybrid). Ei bine, vine cu Android Auto și Apple CarPlay, dar nu are ștergător pentru lunetă. Dar chiar și în versiunea de top, Exclusive, MG este în mod clar cel mai ieftin: 22.490 de euro, față de 24.800 Clio Esprit Alpine și exagerata sumă de 31.535 de euro pentru Yaris GR (OK, Toyota are șase niveluri de echipare și găsești dotări bune și la Business, Dynamic și Exclusive, între 24 și 28.000 de euro).

MG3 Hybrid: Multă putere

Și MG3 e și cel mai rapid, combinația dintre motorul aspirat cu patru cilindri de 1,5 litri și 102 CP, care funcționează după ciclul Atkinson, și o transmisie automată cu trei trepte în care este montat motorul electric de 100 kW (136 CP) accelerând mașina de clasă mică până la 100 km/h în doar 7,4 secunde. Cu șase zecimi mai puțin decât specificația de uzină și la valori apropiate de segmentul hot hatch. Cu 1,83 kWh capacitate brută (0,92 utili), bateria Li-Ion de sub banchetă este neobișnuit de mare pentru un full hybrid.

Potrivit celor de la MG, MG3 poate funcționa chiar și peste 70% din timp în mod pur electric în oraș, deoarece, la sarcini parțiale, motorul termic nu antrenează roțile, ci funcționează prin intermediul generatorului, care, la rândul lui, acționează motorul electric, consumând mai puțin. Tranzițiile sunt ușoare, iar oricine se așteaptă la salturi uriașe din cauza celor numai trei trepte de viteză și la un motor cu patru cilindri zgomotos va fi surprins de izolarea decentă a propulsiei. În schimb, sistemul de propulsie hibrid are nevoie de un moment pentru a răspunde, dar apoi marșează vehement.

Să fie totul chiar atât de bine? În traficul urban, răspunsul neregulat în modul electric este enervant. Dacă traficul se desfășoară lent, e dificil să modulezi puterea atunci când pornești, iar MG face întotdeauna un salt înainte puțin mai mare decât cel așteptat. În cealaltă direcție, îmbinarea dintre recuperarea și frânarea hidraulică nu prea strălucește prin transparență și nici cea din urmă nu are un rezultat pe măsură, 38 de metri de la 100 km/h fiind sub medie.

Cu cât conduci mai mult timp micul automobil chinezesc, cu atât devine mai clar că talentele sale sunt concentrate doar în câteva capitole. Este ca și cum un excelent înotător de triatlon ar slăbi ritmul pe traseul de alergare și pe bicicletă. Acest lucru este pricinuit de faptul că MG are dificultăți în a-și transfera întreaga putere pe șosea.

Roata din față din interiorul virajului tinde adesea să se învârtă, deoarece e descărcată de trenul de rulare oscilant. Puntea din față reacționează imprecis la denivelări și tinde să schimbe ușor direcția, lucru abia semnalat de direcția indirectă, complet lipsită de feedback. Impresia inițială confortabilă transmisă de suspensia moale durează doar până la primul rost transversal al unui pod, pe care îl amortizează destul de dur.

Asistența extinsă la condus este convingătoare doar atunci când MG3 parchează cu ajutorul unei camere de 360 de grade foarte bune (standard la Exclusive). Ghidarea adaptivă pe bandă oscilează între liniile de demarcație, iar sistemul de avertizare în privința unghiului mort nu a emis niciun avertisment în timpul perioadei de testare, nici chiar atunci când a fost provocat în mod deliberat.

Interiorul prezintă mult plastic dur, dar este finisat foarte îngrijit. Diferența de preț față de concurență este vizibilă și în alte părți. Poziția de condus e relativ înaltă, ceea ce i-ar putea deranja pe șoferii mai înalți, care vor vedea mai mult asfaltul și mai puțin traficul din spate prin luneta poziționată destul de jos.

Aerul condiționat și asistența pentru șofer sunt operate în cea mai mare parte prin intermediul displayului tactil, care este poziționat un pic prea departe. Lui MG3 îi lipsește controlul vocal integrat, precum și talente practice importante, deoarece bancheta se rabatează doar în întregime, iar pragurile de încărcare sunt înalte atât la interior, cât și la exterior. MG își folosește lungimea pentru a oferi un spațiu rezonabil în spate, dar nu și pentru volumul de încărcare.

Renault Clio: Senzație de clasă superioară

În calitate de all-rounder clasic, Renault Clio ar trebui să facă toate acestea mai bine, nu? Ei bine, pragul său de încărcare este cu încă 3,5 cm mai înalt și nu oferă aproape deloc mai mult spațiu în portbagaj. În schimb, mașina franțuzească oferă mai mult confort pentru pasagerii din spate, care au un spațiu standard pentru genunchi cu 2 cm mai mare decât în MG, dar mai puțin loc pentru cap.

Renault are avantaje reale doar în față. Aici, strălucește cu scaunele sport ferme ale echipării de top, Esprit Alpine, și este singurul din acest comparativ cu o poziție de ședere plăcut integrată. Sistemul de infotainment oferă CarPlay și Android Auto wireless, înțelege câteva comenzi vocale și e ușor de utilizat.

La fel ca întregul Clio, care vine cu comenzi de climatizare cu taste fizice și butoane rotative cu display în interiorul lor. Pare făcut cu dragoste, oferă detalii drăguțe, cum ar fi cusăturile tricolore de pe volan și câteva materiale mai fine printre plasticele dure. De asemenea, are un aspect sofisticat, cu reglarea pe înălțime a centurilor de siguranță și instrumentele digitale ușor configurabile și lizibile.

Pe șosea, impresia că ești într-un model mai mare, de clasă compactă, continuă. Direcția e ușoară, dar plăcut de directă, cu un cuplu de revenire curat. Aceasta oferă siguranță și încredere, care sunt susținute de stabilitatea bună la condus și de precizia punții din față. Clio se conduce dinamic și cu ruliu mic, fără a deveni inconfortabil. Suspensia are o configurație fermă, dar totuși știe cum să gestioneze denivelările.

Doar atunci când este încărcat, atinge limitele cursei suspensiei pe ondulațiile adânci din viraje. Asistența e utilă, dar și aici este enervant asistentul de bandă. Grozav e însă modul personalizabil care permite setarea tuturor asistenților după bunul plac și dezactivarea lor cu ajutorul unui buton din stânga volanului, ceea ce aduce puncte la capitolul siguranță.

Cutie de viteze de curse? Aproape. Și motorizarea? Aici, un propulsor aspirat natural, pe benzină lucrează împreună cu două motoare electrice, o baterie de 1,2 kWh și o cutie de viteze oarecum neconvențională. Cutia multimodală are asemănări cu o cutie de viteze cu craboți din cursele auto; nu necesită un ambreiaj convențional, deoarece pornirea este întotdeauna electrică. Motorul electric are la dispoziție două trepte de acționare, iar motorul termic, patru. Deși confortul la pornire în oraș e foarte bun, propulsia nu este cu adevărat vioaie – durează ceva timp până când pune la dispoziție puterea dorită. Și apoi există semnificativ mai puțină putere decât în MG.

În plus, sistemul de propulsie pare decuplat, deoarece motorul termic încarcă bateria mai des decât la rivali, iar turația sa nu corespunde situației de condus, uneori turându-se din senin pentru a încărca bateria, și nu pentru a accelera mașina. Nu e rău, doar neobișnuit. Eficiența este OK, dar nu și dozarea pedalei de frână. Pedala e ușoară, tranziția între recuperare și frânare este greu de simțit, dar oprirea lină e o disciplină care necesită o sesiune suplimentară de antrenament.

Aici, realizezi cât de adânc este întipărită tehnologia hibridă în ADN-ul companiei Toyota. Pedala de frână răspunde plăcut, direct și uniform. De asemenea, liniaritatea sistemului de propulsie e una dintre calitățile lui Yaris, datorită cutiei CVT cu variație continuă. Performanțele sale de accelerare sunt cele mai bune, la fel ca și capacitatea de reacție.

La peste 100 km/h însă, mașina japoneză își pierde treptat din putere. În ciuda faptului că are cea mai mică baterie, Yaris este numărul 1 în ceea ce privește eficiența. Bineînțeles, turațiile ridicate și continue ale motorului pot fi neplăcute în sarcină, din cauza naturii și intensității zgomotului. Motorul pe benzină, cu trei cilindri răsună, bâzâie și vibrează audibil și vizibil.

Acest lucru e însoțit de un nivel ridicat de zgomot al vântului și al pneurilor. Nici versiunea vârf de gamă, GR Sport, a lui Yaris nu răsfață trenul de rulare rigid în oraș și neîndurător pe rosturile transversale ale podurilor. Iar pe tronsoanele de autostradă prost asfaltate, are tendința de a țopăi. Doar pe drumurile naționale foarte proaste, oferă o suspensie acceptabilă, unde își activează rezervele.

Acest lucru este valabil și pentru siguranța la condus. Denivelările aspre nu se simt la interior, Toyota are un ruliu mic în viraje și rămâne neutră pentru o lungă perioadă de timp, iar reglajul ESP-ului este cel mai precis și mai sensibil. Cu toate acestea, în ciuda reglajelor destul de sportive, Yaris transmite mai puțină plăcere la condus decât Clio, deoarece direcției îi lipsește un pic de mușchi. Poziția de condus foarte înaltă pe scaunele sport confortabile, dar cu șezutul mai scurt te face să vrei să faci sport doar într-o măsură limitată. Când vine vorba de frânare însă, Toyota se descurcă cel mai bine, însă fără a stabili cu adevărat vreun record.

Toyota Yaris: Mic tot mic rămâne

Yaris, cu mai puțin de 4 metri lungime, nu are, bineînțeles, premisele pentru un spațiu opulent. Dar folosește spațiul disponibil în mod consecvent. Pragul de încărcare este mult mai coborât, podeaua de încărcare e reglabilă, iar prin rabatarea spătarului banchetei se obține o suprafață de încărcare plană. În plus, caroseria pătrățoasă oferă cea mai bună vizibilitate de ansamblu. Cu toate acestea, Toyota nu obține mai multe puncte decât celelalte, deoarece are doar o cameră de marșarier simplă, cu rezoluție slabă.

În față, comenzile cu multe butoane și cele tradiționale ale climatizării sunt plăcute. Dar există două fețe ale ergonomiei. Avertizarea de limitare a vitezei poate fi dezactivată doar în submeniul afișajului vitezometrului, cu ajutorul butoanelor de pe volan. Acest lucru durează prea mult și distrage atenția, deoarece recunoașterea semnelor de circulație în special lasă mult de dorit la toți cei trei candidați.

Ecranul tactil mare înțelege bine câteva comenzi vocale și oferă cea mai bună integrare CarPlay și Android Auto. Yaris are, de asemenea, un avantaj în ceea ce privește instrumentarul de bord, fiind singura mașină cu head-up display. De asemenea, afișajul vitezometrului strălucește prin claritate, doar navigarea între layouturile individuale e puțin ciudată.

Cu toate acestea, designul cockpitului celei mai scumpe mașini din acest test comparativ este în primul rând neatractiv, în ciuda echipării foarte bogate. Totuși, chiar luând în calcul tapițeria parțial din piele și jantele de aliaj de 18 inchi, un preț de peste 30.000 de euro pentru un model hibrid de clasă mică e dincolo de orice limită de bun-simț.

În schimb, Toyota vrea să atragă cu o garanție de 6 ani sau 200.000 km, care se poate prelungi până la 10 ani, sub rezerva unei revizii anuale la un dealer autorizat. Acest lucru stă la baza locului 2 ocupat de Yaris în cadrul testului.

Medalia de aur în triatlonul nostru îi revine lui Clio, care merită cei 2400 de euro în plus față de MG, ce ajung la vreo 3500 dacă se bifează și opțiunile care sunt standard la MG. Automobilul chinezesc, mai performant, arată potențial în privința sistemului de propulsie, dar în rest mai are nevoie de reglaje fine și practică. Pentru că fiecare triatlonist știe: cursele se câștigă în iarna de antrenament de dinaintea sezonului competițional.

Clasament final 
1. Renault Clio 577 puncte 
Renault Clio este cel mai confortabil și oferă cel mai bun compromis între confort și agilitate. Are cele mai clare instrumente de bord și are cea mai bună ergonomie. Nu este cel mai ieftin, nu are cele mai bune condiții de garanție și nici nmu este cel mai economic dar totuși consumă puțin.

2. Toyota Yaris 555 puncte 
Are cel mai economic sistem de propulsie, cele mai bune sisteme de asistență, o ținută de drum sigură și are cele mai bune condiții de garanție. Însă motorul este zgomotos și confortul la rulare este doar mediu. În plus, prețul exagerat îl trage mult înapoi.

3. MG3 Hybrid 500 puncte 
MG3 este cel mai ieftin și are cel mai puternic sistem de propulsie și condiții de garanție foarte bune. Are un interior spațios dar consumă cel mai mult iar suspensia și direcția ar avea nevoie de niște reglaje fine.