Test comparativ: Mitsubishi Colt, Škoda Fabia, Suzuki Swift – Mici și moderne

Intră în peisaj imediat după noul Suzuki Swift, nu chiar noul Mitsubishi Colt și regina consacrată a clasei mici, Škoda Fabia. Cine? Ei bine, progresul, după cum vor arăta două din cele trei mașini din test.

————————–

ÎN TEST

MITSUBISHI COLT 1.0 TURBO: 91 CP, consum eco/test 4,9/6,0 l/100 km, volum portbagaj 391−1069 l, preț de bază 18.671 euro

ŠKODA FABIA 1.0 TSI: 95 CP, consum eco/test 4,6/5,9 l/100 km, volum portbagaj 380−1190 l, preț de bază 16.812 euro

SUZUKI SWIFT 1.2 DUALJET HYBRID: 83 CP, consum eco/test 4,0/5,1 l/100 km, volum portbagaj 265−947 l, preț de bază 16.790 euro

———————–

Modestia este una dintre cele mai apreciate virtuți. Cu toate acestea, preferăm să o lăsăm în seama altora. Dar, în ciuda modestiei noastre, cu greu putem fi reținuți când testăm aceste trei mașini mici (a fost ambiguu, după cum vă veți da seama mai târziu, pentru a crea un pic de suspans). Adevăratul progres este concentrat în mașinile mici, doar lucrurile cu adevărat importante ajungând în această clasă caracterizată prin modestie bine gândită, adesea datorită istețimii inginerilor. De exemplu, Colt vine cu faruri cu LED fără fază lungă automată, Škoda a adaptat la Fabia sofisticatul sistem de menținere a benzii de rulare și a vitezei de croazieră Travel Assist, iar Suzuki a dezvoltat un sistem de propulsie mild hybrid deosebit de eficient, cu tehnologie la 12 V pentru Swift. În general, Swift este o mașinuță complet nouă, lucru care se mai întâmplă rar în ziua de azi. Așadar, cea mai mare noutate despre Colt este că, din toamna anului trecut, este un Clio, pe care Renault l-a rebranduit ca Mitsubishi pentru partenerul său japonez de alianță, la uzina din Bursa, ceea ce nu ar trebui să fie rău. La urma urmei, Clio a câștigat multe dintre testele noastre comparative. Swift și Colt se confruntă acum cu Fabia, de la Škoda. Să începem… cel mai mic va câștiga.

Un adevărat Colt

Tot ce au trebuit să facă a fost să înlocuiască „i“ cu „t“, Clio având deja literele „c“, „o“ și „l“ în nume. De fapt, diferențele dintre Clio și Colt nu merg mai departe de schimbarea siglelor. Desigur, în toate locurile în care rombul Renault apare pe Clio strălucesc acum cele trei diamante ale lui Mitsubishi. Dezvoltatorii de software au programat afișajele, Departamentul de design a umblat discret în câteva locuri − faruri, lumini, bare de protecție −, pentru a obține o diferență vizibilă totuși, dar fără a complica procesul de producție sau efortul ori a modifica dimensiunile cu mai mult de un milimetru ici și colo.

Deși se poate privi și în acest fel: În loc să retușeze Clio, l-au modificat discret ca fiind Colt, păstrând toate calitățile sale. Și cum ambele modele ies de pe linia de producție în aceeași fabrică, muncitorii le asamblează în același mod. Astfel, pe bancheta poziționată oarecum jos și cu spătarul abrupt au loc trei pasageri, dar atingerile interpersonale cu greu pot fi evitate. Însă doi stau confortabil în spate. Desigur, stai mai puțin înghesuit pe scaunele din față, care pot fi reglate doar ca înclinare la diferite niveluri și care sunt suficient de mari, de confortabile și cu suficient sprijin lateral. Este optim, la fel ca și funcționalitatea, cu excepția unor inconveniente minore la meniurile ecranului tactil. Mai important, tot ceea ce este cu adevărat esențial poate fi selectat ușor și intuitiv, deoarece există butoane reale, rotative sau sateliți de control (care sunt foarte populari în Franța) pentru asistență, climatizare și sistemul audio. Ceea ce face ca utilizarea cotidiană a lui Colt să fie o plăcere simplă, la care însă contribuie în special sistemul de propulsie și trenul de rulare.

Cu toate că valorile măsurate nu sugerează o explozie de temperament, motorul turbo pe benzină cu trei cilindri are un start energic, iar cutia de viteze cu șase trepte și timonerie ușoară îl susține cu etajări scurte în nerăbdarea cu care urcă în ture și în curajul cu care împinge.

Deși Colt a consumat 6,0 l/100 km în test și 4,9 în proba eco, puțin mai mult decât Fabia (5,9 și 4,6 l/100 km) și semnificativ mai mult decât Swift (5,1 și 4,0 l/100 km), îți spui: „Oh, dar are și multe avantaje!“ În special în viraje. Acolo, este direct și cel mai vioi, cu o precizie bună a direcției oarecum lipsite de feedback. Drept urmare, abordează virajele cu o încredere mai pronunțată decât a lui Swift, care e mai agitat, dar ceva mai lejeră decât a Fabiei. De asemenea, trenul de rulare al lui Colt contribuie la agilitatea bună. Reglat mai ferm în configurația de bază, își păstrează agilitatea ridicată și ține mișcările caroseriei sub control, fără a sacrifica totuși confortul. Câteodată însă, Mitsubishi țopăie pe denivelările scurte, dar amortizarea nu este niciodată prea dură.

Apoi, trebuie să menționăm calitatea solidă a fabricației, Colt având un interior frumos, sisteme de asistență fiabile (unde, din nou, sistemul de avertizare privind limita de viteză dovedește cel mai mare diletantism), plus un portbagaj și un potențial de încărcare impresionante pentru acest segment, precum și o decelerare oarecum ezitantă, dar stabilă. Garanția de 5 ani sau 150.000 km a rămas neschimbată. Așadar, Colt este un mod relaxat de a înainta în vârstă.

Fabia, doar o mică durere de cap

Trecerea timpului? Fabia nu este afectată de trecerea timpului, deși Škoda construiește de 3 ani a patra generație a mașinii de clasă mică. Aceasta utilizează platforma MQB A0, a Grupului VW, care pare orientată spre inginerie, ceea ce este, cu siguranță, o introducere potrivită în privința a ceea ce trebuie să ne așteptăm de la Fabia. Cu toate acestea, de fapt e chiar mai mult decât o mașină care a fost proiectată cu atenție până la ultimul detaliu, și anume − așa cum Fabia a fost întotdeauna − exact cea pe care am conduce-o cu toții dacă am aborda cumpărarea unei mașini în mod rațional. La urma urmei, cu motorul 1.0 TSI de 95 CP, oferă în clasa mică tot ce îi trebuie unui utilizator, cam ca un Mercedes E 220 d break cu tracțiune integrală în clasa mare.

Așadar, Škoda Fabia are cam tot ce ar trebui să aibă o mașină. Datorită eficienței spațiale ridicate a platformei modulare, în orice moment are suficient loc pentru patru persoane, iar uneori, chiar pentru cinci, fără niciun disconfort major. Și asta include și bagajele, deoarece Škoda Fabia ar putea concura și în clasa compactă cu volumul portbagajului său, care poate fi variat inteligent, până la spătarul rabatabil al scaunului pasagerului din față, pentru a transporta pomi de Crăciun, plăci de surf sau schiuri. Același lucru este valabil și pentru calitatea fabricației, a sistemelor de asistență, a caracteristicilor de siguranță și confort. Mai importantă însă e calitatea condusului.

Odată ce micul motor cu trei cilindri de un litru trece de scurta ezitare la plecarea de pe loc, propulsează Škoda Fabia cu un elan suficient chiar și pentru călătoriile lungi și vioaie pe autostradă − desigur, fără a deveni impetuos. La urma urmei, tricilindrul turbo trebuie adesea să-și recapete suflul atunci când raportul de transmisie al precisei cutii de viteze cu cinci trepte îl aruncă înapoi într-o mică pauză a presiunii de supraalimentare. Dar oricum întreaga mașină tinde mai mult spre confortul relaxat. Zgomotul vântului, zgomotul motorului și trepidațiile trenului de rulare? Nu prea există, iar Škoda Fabiaa face o treabă bună în a amortiza puținul care rămâne. Suspensia își îndeplinește sarcinile cu aceeași grijă, împiedicându-se doar ocazional în denivelările scurte și dure și minimizând în mod obișnuit chiar și denivelările cu margini ascuțite, nu până la imperceptibilitate, din cauza reglajului de bază ușor mai ferm, ci până la un grad de amortizare plăcut.

Fabia tinde spre prudență când vine vorba de manevrabilitate. Direcția nu este deloc lipsită de precizie, dar rămâne destul de discretă în ceea ce privește feedbackul. Drept urmare, Škoda Fabia ia rareori virajele cu vigoare dinamică, dar întotdeauna o face în siguranță. Deși ar putea să frâneze mai energic, mai ales cu anvelope de 17 inchi (1342 de euro). La începutul vieții sale, Škoda Fabia oferea opțional frâne cu disc pe puntea din spate, care costau 200 de euro, ceea ce reprezenta o sumă bine investită. Acum, la Mladá Boleslav se montează discuri doar pe puntea din spate a modelului Fabia 1.5 TSI de 150 CP și frâne cu tambur la toate celelalte.

În România, Škoda oferă o garanție de 4 ani sau 120.000 km și, în afară de câteva complicații minore în meniurile ecranului tactil, nu prea este nimic de reproșat. Nici măcar prețul, pentru că Škoda Fabia nu e mai scumpă decât rivalii, ca preț de bază. Însă este mai slab dotată decât aceștia, iar dacă e să aduci echipamentele la nivelul celor de la Colt, mai adaugi 4000 de euro, Škoda Fabia devenind cu 2000 mai scumpă decât Mitsubishi.

Swift, trădat de frâne

Noul Suzuki Swift, pe de altă parte, este o mașină mică clasică. Ceea ce sună mai puțin ambiguu decât e menit să fie. Pentru că dimensiunile sale reduse, care nu sunt puse în pericol de creșterea cu 2 cm a lungimii, îi oferă și avantaje. Avantaje la care aproape toate celelalte mașini mici au renunțat, deoarece aspirau la o dimensiune pe care, acum 20 de ani, încă o catalogam ca fiind din liga Golf/Astra/Focus. Înmulțind lungimea cu lățimea lui Swift rezultă o amprentă la sol de numai 6,7 m², fiind mai bine să nu planifici călătorii cu mai mult de patru adulți, neexistând însă nicio perspectivă majoră de supraaglomerare. Cel puțin nu pe banchetă, care are o căptușeală subțire și plată, plus un șezut scurt și un spătar abrupt, spațiul fiind îngust și înghesuit. Dar în față? Nici aici nu prea. Pentru că susținerea și confortul sunt calități pe care scaunele subțiri le au doar într-o măsură foarte limitată. De asemenea, portbagajul împiedică un mic grup să călătorească în Swift − la cât de mic este, ar fi dificil să se utilizeze pe deplin potențialul sarcinii utile de 429 kg.

Cu toate acestea, dimensiunile mici îi conferă lui Swift o manevrabilitate bună, care poate fi un motiv suficient pentru a-l plăcea. La urma urmei, această generație pune din nou accentul pe agilitate. Lejeritatea sa este ajutată și de masa redusă, Swift cântărind doar 936 de kg pe cântarul nostru, în vreme ce Colt și Fabia sunt cu 190, respectiv 232 kg mai grele.

Prin urmare, manevrabilitatea vrea să reediteze de neuitatul balet pe viraje pe care a doua generație New Mini l-a adus pe șosea. Swift trece rapid prin curbe, luându-le mai încet decât pare, asta și din cauza ruliului caroseriei și a direcției decente în ceea ce privește precizia și feedbackul. Pe drumuri denivelate, Swift devine agitat, însă ESP-ul intervine din timp, ceea ce ajută la obținerea unei siguranțe sporite, dar nu atinge suveranitatea ținutei de drum a Fabiei. Întrucât suspensia fermă ține sub control agitația, este mai preocupată de confort. Dar o face bine, fără să țopăie pe denivelări scurte sau să salte după trecerea peste cele lungi.

Un val de entuziasm? Ei bine, cel puțin unul mic poate fi declanșat de condus. Suzuki combină motorul pe benzină cu trei cilindri aspirat natural cu un sistem hibrid la 12 V, care stimulează propulsorul cu combustie cu o putere de 2 kW și un sănătos cuplu de 60 Nm.

Recuperarea energiei la frânare și impulsul dat de micul generator motorului termic reprezintă un proces care decurge lin și fără a simți ceva, doar imaginile live de pe displayul computerului de bord informându-te despre fluxul de energie. Cei 83 CP și 112 Nm nu propulsează Swift cu viteză, dar motorul este, cu siguranță, puternic. Măcar pentru că pornește omogen și spontan, fără ezitări sau gol turbo, susținut amiabil de cutia de viteze cu cinci trepte precisă și bine etajată. Eficiența propulsiei e mai convingătoare decât temperamentul vioi și rafinamentul manierat al rulării. În medie, Swift Hybrid a consumat 5,1 l/100 km în test, iar în proba eco, a ajuns chiar la 4, ceea ce corespunde unor emisii de CO₂ de 93 g/km, aproape ca ale unei mașini electrice.

Acum, vrem să lăudăm operarea simplă, cu o mulțime de butoane reale, inclusiv pentru sistemele de asistență. Însă ajungem la singurul lucru care nu numai că privează Swiftul de orice șansă de a câștiga aici, dar îl și exclude de pe lista mașinilor care merită recomandate: frânele. Cu o decelerare de numai 8,67 m/s²de la 100 km/h, a avut nevoie de 44,5 metri de asfalt pentru a se opri. Din cauza valorilor vizibil slabe ale decelerării, le-am oferit celor de la Suzuki posibilitatea de a verifica mașina de test, pentru a depista eventuale defecte, sau de a ne trimite o alta. Însă ne-au trimis următoarea declarație: „Putem confirma că distanța de frânare pe care ați măsurat-o corespunde valorii de fabrică, pe baza condițiilor menționate. Noul Swift are o gamă largă de caracteristici de siguranță activă și pasivă standard pentru a anticipa pericolele potențiale și, în consecință, pentru a minimiza situațiile în care este necesară frânarea de urgență. În plus, asistentul automat la frânarea de urgență, care e disponibil din fabrică, inițiază frânarea de urgență într-un stadiu incipient, pentru a minimiza riscul unei coliziuni“.

Ei bine, noi avem o altă viziune și pur și simplu facem calculele: Škoda Fabia se oprește de la 100 km/h, la cald, după 37,2 metri. În acest moment, Swift încă se deplasează cu 40,5 km/h. Nu mai e să cazul să anticipezi pericolul unei coliziuni, că deja face poc. Și să ne referim la valoarea funcțiilor de siguranță pasivă? Ei bine, nu este nicio plăcere să îți sară un airbag în față, iar zona de deformare cu greu se califică drept zonă de wellness automobilistic.

Și încă ceva, dacă vrei să te bazezi pe sistemele de asistență ale Swiftului, ar trebui să merite a avea încredere în ele. Ceea ce, având în vedere funcționarea lor uneori stângace (recunoașterea semnelor de circulație), este puțin probabil. Așadar, deși Suzuki mai înscrie câteva puncte cu întreținerea ieftină, cele mai bune condiții de garanție și echiparea decentă, e scos din cursă. Pentru că, spre deosebire de Fabia și Colt, aspectul său modest îl lasă cu câțiva pași în urma progresului.

Clasament final

1. Škoda Fabia 576 puncte
2. Mitsubishi Colt 543 puncte
3. Suzuki Swift 531 puncte

Text: Sebastian Renz/Traducere: Vlad Micu

Adaptare: Răzvan Măgureanu