Hyundai Tucson este singurul SUV disponibil cu toate formele de propulsie hibridă – mild, full și plug-in. Ultima dintre ele are scopul de a-i convinge pe operatorii de flote cu emisiile reduse de CO2 și subvenția generoasă acordată de stat. Cum se descurcă comparativ cu Audi Q3 Sportback, Peugeot 3008 și VW Tiguan cu tehnologie similară și sisteme de propulsie cu o putere totală cuprinsă între 240 și 300 CP?
România are una dintre cele mai mari subvenții pentru mașinile electrificate din Europa. În cazul hibrizilor plug-in, aceasta ajunge la 20.000 de lei și se poate cumula cu tichetul Rabla Clasic, de 7500 de lei. O subvenție mai mică se acordă mașinilor hibride, 3000 de lei, dar legea nu face diferență între modelele mild hybrid și cele full hybrid, ceea ce este o mare eroare. În schimb, se oferă suplimentar un bonus de 1500 de lei pentru cele care emit mai puțin de 105 g CO2/km, cum este cazul tuturor hibrizilor plug-in și al multor hibride, dar nu și al tuturor modelelor cu motoare mild hybrid. Însă acest bonus este destul de mic ca valoare, în timp ce diferența de preț dintre un mild și un full hybrid este destul de mare.
Din păcate, pentru hibrizi plug-in programul Rabla Plus nu face nicio diferență în funcție de preț sau de autonomie electrică. Singura condiție impusă de lege este ca emisiile de CO2 să nu depășească 50 g/km conform
ciclului WLTP. Astfel, aceeași subvenție o primește și un model de 30.000 de euro și unul de 100.000 și tot de aceeași subvenție beneficiază și un model cu o autonomie electrică de 30 km, și unul cu autonomia de 100 km. De exemplu, Germania condiționează oferirea primei pentru modelele PHEV de o autonomie electrică de minimum 50 km până la finalul acestui an, de 60 km din 2022 și de 80 km din 2025. De asemenea, bonusul este oferit pe două paliere de preț, până la 40.000 și până la 65.000 de euro.
Peste tot în Europa, aceste prime pentru modelele electrificate provin din banii contribuabililor, motiv pentru care există multe critici publice, mai ales în cazul modelelor hibride plug-in. La acestea, consumurile oficiale WLTP sunt departe de valorile reale, mai ales dacă nu încarci regulat mașina la priză și parcurgi distanțe lungi, nu există o condiție de a le alimenta cu energie din surse regenerabile și nu se verifică dacă proprietarii le încarcă la priză, pentru a beneficia de avantajele sistemului PHEV, sau le conduc ca pe niște mașini normale, folosind tot timpul motorul termic.
Cu o autonomie de 52 km, Tiguan rămâne în spatele lui Q3 (65 km), deși ambele cântăresc exact 1789 kg la gol și folosesc același sistem de propulsie care se regăsește și alte mărci ale Grupului VW (Cupra, SEAT, Škoda). Peugeot împarte componentele sistemului de propulsie al lui 3008 cu al lui Opel Grandland și a obținut o autonomie de 67 km în test. Noul Hyundai Tucson PHEV vine cu o baterie și mai mare, care se încarcă cel mai repede (energia pentru 20 km se obține în 29 de minute, față de 69 de minute la Audi, 46 la Peugeot și 83 la VW) și care îi conferă o autonomie de 79 km.
Hyundai Tucson: mai mult decât autonomie
Sistemul de propulsie al lui Hyundai este același ca al surorii mai mari Kia Sorento – un motor electric de 67 kW amplasat între cutia automată cu șase trepte și propulsorul de 1,6 litri cu patru cilindri, plus o baterie cu capacitatea netă de 13,8 kWh. Sistemul de 265 CP este suficient pentru a depăși valoarea vitezei maxime declarate de producător, 191 km/h, conform vitezometrului, cu puțin avânt și bateria încărcată, atingând 210 și reușind să păstreze ritmul. Abaterea vitezometrului la 180 km/h, măsurată de noi, este de numai 2 km/h.
Deși, în acest grup, motorul său electric are un deficit de putere, totuși accelerează electric suficient de repede până la 50 km/h, în 4,8 secunde, pe când ceilalți au nevoie doar de 3,6 până la 3,8 secunde. Însă pentru a atinge în mod electric viteze de drum național, îi sunt necesare 17,6 secunde, ceea ce înseamnă 5–7 secunde în plus față de rivalii din test.
Deși motorul termic pornește în mod electric doar în situațiile de kickdown, Hyundai Tucson nu-i lasă șoferului un control complet asupra acestuia. În funcție de sarcină, propulsorul turbo pe benzină intervine imediat ce se atinge jumătate din cursa pedalei de accelerație, fără ca procesul să fie comunicat, de exemplu, prin rezistența pedalei. Ar fi fost foarte practic un punct de presiune pe cursa pedalei de accelerație, care să opună oarecare rezistență, iar motorul termic să pornească doar la apăsarea mai puternică a pedalei pentru a depăși acest punct. Îți dai totuși seama rapid cât de mult poți accelera fără a activa motorul cu ardere internă, dar comportamentul nu este previzibil. Altminteri din ce alt motiv ar exista un mod automat pe lângă modurile electric și hibrid?
Cu radioul la volum mediu și fără indicator pentru turație, nici nu bagi de seamă când pornește motorul pe benzină. La Hyundai Tucson, acest lucru se întâmplă mai silențios și mai lin decât în cazul celorlalți, iar izolarea fonică foarte bună ține departe interferențele externe. Astfel, deși pe autostradă zgomotul vântului se aude moderat, nu deslușești deloc o mare parte din componenta de frecvență tipică unui scuter cu motor în doi timpi turat la maximum.
Bine reglatul tren de rulare adaptiv opțional și scaunele oferă confort, deși acestea din urmă au doar reglaje manuale pe lângă suportul lombar reglabil electric. De asemenea – sau mai presus de toate –, deoarece cotiera centrală și cele de pe uși sunt poziționate sus, poți să-ți sprijini ambele coate, cu brațele îndoite să apuci volanul între spițe și să te relaxezi. Acest lucru este posibil în toate mașinile de test, dar numai aici pare că a fost proiectat în mod explicit pentru asta.
Și materialele fac o impresie bună. Astfel, chiar dacă mărești volumul sistemului audio Krell Premium, care nu e lipsit de bași decenți, nu există vibrații suplimentare. Iar ușile „acoperitoare“, care se întind peste praguri și ornamentele lor, împiedicându-le să se murdărească cu noroi, sunt și ele practice.
Pe de altă parte, panoul negru lucios din jurul ecranului tactil pentru numeroasele funcții de infotainment și aer condiționat se dovedește a fi un centru de colectare a amprentelor. În ciuda aranjamentului logic, ergonomia operării ar crește semnificativ dacă ar exista butoane reale și comenzi rotative. Ca și în cazul lui Peugeot, nu există nici rotițe pentru reglarea precisă a gurilor de ventilație, care trebuie împinse într-o parte pentru a se închide.
Te poți descurca însă decent cu sistemul multimedia și de navigație, deși afișajul suplimentar de pe vitezometru arată doar săgeți. Chiar dacă are suport cloud, de multe ori comanda vocală înțelege altceva. Un alt neajuns este accesarea funcției „mute“ prin intermediul butonului de pe volan, care doar asta face, punerea pe pauză fiind posibilă numai de la câmpul tactil aflat sub monitor.
Audi Q3 Sportback: dinamism și confort
Audi este mai bun și chiar mai bine poziționat în acest test comparativ, nu în ultimul rând datorită climatizării de înaltă calitate și foarte funcțională, cu butoane fizice și trei comenzi rotative. La fel cum a avut Tiguan înainte, deși nu chiar la fel de elegant ambalate. Acum, VW a trecut la o unitate tactilă, care este mult mai dificil de utilizat, dar (probabil) mai ieftină. Însă măcar e mai bine decât la 3008, unde toate setările se fac numai prin intermediul ecranului tactil.
Revenim la Audi, care are și câteva butoane, și un sistem de infotainment ce îți permite să aranjezi submeniurile cu apelare directă pe lateral. Pasagerul din față beneficiază de un control rotativ clasic pentru volum, care îngăduie și schimbarea melodiilor, prin înclinarea sa. Din păcate, nici una dintre mașinile din test nu are un buton multifuncțional cu rotire și apăsare, dar Q3 are cel mai bun dispozitiv de siguranță pentru copii, geamurile și ușile putând fi blocate de la două butoane aflate pe partea șoferului. La celelalte, trebuie să te joci cu o șurubelniță în locașurile de blocare din uși.
În plus, Q3 Sportback se remarcă prin trenul de rulare foarte sportiv pentru acest segment. Cu amortizoarele adaptive opționale (1110 euro), are o rulare lină, dar ușor încordată și cel mai mic ruliu din test.
Totuși, la fel ca Tiguan, este frânat puternic de către ESP în proba de slalom și tinde să subvireze chiar și la viteze uzuale, unde Hyundai Tucson încă își urmează traiectoria pe pistă. Dar aceste probe probabil că nu sunt foarte relevante pentru SUV-ul plug-in, iar până la această limită, Audi se simte cel mai sportiv, având o direcție incisivă.
În viața de zi cu zi, este probabil să fie deranjant faptul că unele dintre componentele propulsiei hibride răpesc ceva volum din portbagaj. Din cei 530 de litri disponibili la Q3 cu propulsie clasică, versiunea hibridă plug-in TFSI are doar 380, cam la fel de mult ca Peugeot, în timp ce Hyundai și VW au peste 500 de litri.
VW și Audi folosesc o transmisie cu ambreiaj dublu și șase trepte și un motor electric adiacent, care permite funcționarea în modul electric chiar și în treapta a cincea. Pentru reprize, cutia DSG trebuie să retrogradeze două sau trei trepte, ceea ce durează câteva clipe, în ciuda schimbării rapide. Cutia automată cu șase trepte a lui Hyundai Tucson selectează maximum treapta a treia în acest scenariu, însă doar Hyundai Tucson nu afișează treapta curentă în interiorul vitezometrului. Pentru asta, are padele de schimbare oferite standard, la fel ca 3008 cu automata sa cu opt trepte la fel de bună, în vreme ce padelele de la Tiguan și Q3 costă suplimentar.
Nici măcar calitatea remarcabilă nu pare să mai facă parte din panoplia Audi, din punctul de vedere al materialelor și al calității fabricației fiind la egalitate cu Hyundai, care oferă o calitate cu puțin mai bună decât a lui VW, la rândul său vizibil mai bună decât a lui 3008. Dar Q3 impresionează prin multe detalii frumoase, cum ar fi iluminarea pragurilor la S line și logoul mărcii deasupra torpedoului, precum și climatizarea excelentă.
Rămâne de clarificat cât de bine se potrivesc hibrizii plug-in pentru călătorii lungi. Utilizând sistemul de propulsie la sarcină maximă mai mult timp, mai devreme sau mai târziu puterea acestuia va fi redusă la cea a motorului cu ardere internă, fapt confirmat de valorile puterii din cartea tehnică a mașinii. Dar chiar și ului de 1,4 litri al Grupului VW sunt suficienți pentru a circula rapid pe autostradă. Pe drumurile virajate există întotdeauna suficientă energie în baterii pentru a accelera la ieșirea din curbe fără un turbo lag evident, tipic propulsoarelor turbo. Acest lucru este și mai adevărat pentru 3008 și pentru mai puțin energicul Tucson.
VW Tiguan: cel practic
La Q3 Sportback, nivelul de încărcare al bateriei poate fi menținut sau crescut folosind motorul cu ardere internă. Doar la Tiguan și 3008 poate fi menținut sau programat un anumit nivel de încărcare al bateriei. La Tucson, acest lucru nu este posibil și, în plus, îi lipsește modul B, de recuperare mai puternică, pe care celelalte modele îl au.
Ce este disponibil numai la Tiguan? Foarte mult spațiu pentru picioare sub scaunele din față. Fără îndoială, cel mai bine este să stai în spate, deoarece datorită banchetei culisante și cu spătarul înclinabil la diverse unghiuri (și Q3 are așa ceva) există suficient spațiu pentru cap (pentru această clasă) și, cu 770 mm, la fel de mult spațiu pentru picioare ca la Tucson (Q3, 705; 3008, 710).
În față, are scaune reglabile electric pe direcții multiple, cu funcție de memorie, care însă sunt disponibile numai cu tapițerie din piele Viena, într-un pachet scump (2663,22 de euro). Pe de altă parte, cotiera centrală longitudinală și reglabilă pe înălțime este standard, la fel ca la Audi, care în plus câștigă puncte datorită sprijinului lateral generos al scaunelor frontale sport cu reglaj manual și suportului extensibil pentru coapse.
Buzunarele ușii oferă o funcționalitate deosebită la Tiguan, în față sticlele de 1,5 litri încăpând perfect în poziție verticală și fără a pătrunde spre interior, iar în spate, trebuind strânse doar puțin pentru a avea loc. De asemenea, există o banchetă fracționabilă în trei părți, la fel ca la Q3 și Tucson (3008 are doar o clapetă pentru încărcarea obiectelor lungi). Cu toate acestea, modelelor Grupului VW le lipsește un loc sub podeaua portbagajului pentru cablurile de încărcare, ceea ce reduce spațiul pentru bagaje din cauza genților pentru acestea.
Ca toate mașinile din test, Tiguan se bazează prea mult pe comenzile tactile, care nu sunt totdeauna necesare. Sistemul de infotainment este lăudabil de bine organizat și există totuși câteva butoane fizice. În plus, harta navigației poate fi afișată în format mare pe monitorul vitezometrului și oferă o funcție de zoom prin intermediul butonului de pe volan (la fel ca la Q3). De pe volan lipsește un buton pentru dezactivare, astfel încât pe monitor rămâne doar o suprafață tactilă, de la care cel puțin se poate pune pe pauză.
Setarea head-up display-ului cu ajutorul unui buton rotativ aflat în stânga volanului este exemplară. La acest nivel de preț e doar o economie meschină faptul că există numai un mic ecran retractabil, care nu este la fel de ușor de citit ca un head-up display cu proiecție pe parbriz (nu e disponibil pentru niciunul dintre modelele din test). Un avantaj al vitezometrului digital este existența display-ului care arată starea de încărcare și când încărcarea e realizată folosind motorul cu ardere internă, în loc de recuperare.
Deși VW cu amortizoarele sale adaptive permite puțin mai multe mișcări ale caroseriei, acesta se conduce sigur la viteze mari în viraje și, mai presus de toate, amortizează cel mai flexibil – o combinație care se potrivește perfect unui SUV plug-in.
Peugeot 3008: foarte puternic
În ceea ce privește confortul la rulare, suspensia convențională a lui 3008 amortizează cel mai slab dintre cele din test. Nu filtrează aproape deloc denivelările scurte, fapt constatat cel mai bine de cei care stau pe banchetă. Dar „cel mai slab“ înseamnă totuși „decent“ în acest caz, pentru că suspensia nu este chiar atât de tare. În plus, scaunele cu tapițerie mixtă, piele cu Alcantara, încălzite (standard), cu funcție de masaj și cu reglaj electric la șofer (opțional, 619 euro) arată că nivelul de confort încă este o cerință importantă pentru francezi.
În ceea ce privește direcția însă, nu este doar o chestiune de gust. Foarte clar e că cei trei rivali ai săi au o
direcție armonioasă și informativă, dar acest lucru nu este valabil și la 3008. Acesta oferă cât mai mult feedback posibil, dar mici corecții de curs din volanul cu diametru mic sunt adesea necesare. Și spre deosebire de sedanurile și hatchback-urile Peugeot, datorită poziției mai înalte de condus orice șofer poate citi cu ușurință vitezometrul pe deasupra volanului.
Un adevărat plus pentru Peugeot este de departe puterea sistemului de propulsie – 1,6 litri cu patru cilindri, de 200 CP, plus un motor electric de 81 kW în față și unul de 83 în spate, totalul fiind de 300 CP. Spre deosebire de Tucson cu tracțiune integrală convențională, la 3008 nu există nicio legătură mecanică între punțile din față și din spate (Q3 și VW au doar tracțiune față).
Și managementul energiei este foarte inteligent, în modul 4WD fiind întotdeauna stocată suficientă energie în baterie pentru ca motorul din spate să fie alimentat tot timpul și puntea posterioară să fie mereu activă, dacă este necesar. Pe baza experienței noastre din iarna trecută, putem spune că, în modul 4WD, 3008 virează rapid și în perfectă siguranță pe
drumuri acoperite de zăpadă.
În modul electric, 3008 pornește numai cu motorul din spate. Pentru că acest lucru se întâmplă întotdeauna, indiferent de modul de condus, chiar și la sarcină maximă, la început 3008 pleacă liniștit înainte, până când motorul din față crește brusc cuplul sistemului de propulsie. Există o diferență de armonie, dar când conduci normal nu contează.
Când vine vorba de putere maximă în modul hibrid, Peugeot își face rivalii să pară lenți – 5,6 secunde până la 100 km/h, în timp ce aceștia au nevoie de circa 7. Viteza sa maximă este de 240 km/h, în vreme ce Audi, aflat pe poziția a doua la această probă, a reușit 210. La Peugeot, nu am putut verifica dacă poate atinge și menține viteza chiar și cu bateria descărcată.
Cu bateria goală, consumul în test a fost 8,3 l/100 km, între al lui VW (8,0) și al lui Hyundai Tucson (8,5). Q3 s-a dovedit a fi cel mai economic, cu 7,6 l/100 km. Consumul de energie în modul pur electric a fost de 21,2 kWh la VW și puțin mai mic de 18 la celelalte modele.
În afară de operarea cu butoanele grafice, care adesea sunt mult prea mici, de direcție și de senzația difuză la apăsarea pedalei de frână, 3008 s-a comportat bine la multe probe și nu rămâne în urmă la capitolul sistemelor de asistență. În schimb, pierde puncte din pricina spațiului (din portbagaj și, în spate, pentru picioare), dar restul este în regulă.
Pe de altă parte, în echiparea de top, GT Pack, costă foarte mult pentru un Peugeot, chiar și în versiune PHEV cu sistem de propulsie de înaltă performanță. 3008 este mult mai scump decât Tiguan și mai ales Hyundai Tucson, care e cel mai bine echipat standard.
Niciunul dintre modele nu are standard scaune ventilate și încălzite (față și spate). Tiguan este mai ieftin cu 10.000 de euro decât 3008, dar, cu unele echipamente opționale care există standard la 3008, diferența se reduce cu circa 3000 de euro. Hyundai Tucson este nu doar cel mai ieftin, ci și cel mai bine echipat. Iar așa cum era de așteptat, în echiparea S line, Audi este cel mai scump și devine și mai scump după ce configurezi echipamente care există deja la rivali și care sunt foarte scumpe la Audi, cum ar fi navigația de 2573 de euro.
Verdict
1. Hyundai Tucson T-GDI PHEV 4WD 654 puncte
Autonomia electrică de 79 km, confortul bun și cel mai mic preț, plus sistemul de propulsie adecvat și direcția bine coordonată i-au adus victoria în clasamentul general. Cu toate astea, are mult prea multe comenzi tactile.
2. VW Tiguan 1.4 e-Hybrid 637 puncte
Una peste alta, este la fel de bun ca Hyundai, dar costă puțin mai mult, nu e la fel de bine echipat standard și parcurge doar 52 km în regim electric. Dar are cel mai relaxat tren de rulare, un sistem de propulsie decent și spațiul cel mai mare.
3. Audi Q3 Sportback 45 TFSIe 632 puncte
Un caracter sportiv pentru acest segment, dar cu un confort bun la rulare, cea mai bună ergonomie în comparație cu a rivalilor săi și o autonomie electrică de 65 km. Dar este excesiv de scump, iar opționalele sunt la fel de scumpe.
4. Peugeot 3008 Hybrid4 300 581 puncte
Cu două motoare electrice și cel mai puternic propulsor, este mai rapid decât ceilalți și reușește 67 km în mod electric. Însă toate acestea au un preț mare, iar ergonomia are nevoie în mod clar de o împrospătare.
Model | Audi Q3 Sportback S line 45 TFSI e | Hyundai Tucson T-GDI PHEV 4WD Premium | Peugeot 3008 GT Pack PHEV AWD 300 AT8 | VW Tiguan Elegance 1.4 eHybrid |
---|---|---|---|---|
Propulsie | ||||
Tip motor/nr. cilindri | L/4 | L/4 | L/4 | L/4 |
Antrenare vilbrochen/supraalim. | curea/turbo | lanț/turbo | lanț/turbo | curea/turbo |
Cilindree cm3 | 1395 | 1598 | 1598 | 1395 |
Putere maximă kW (CP)/rpm | 110 (150)/5000 | 132 (180)/5500 | 147 (200)/6000 | 110 (150)/5000 |
Cuplu maxim Nm/rpm | 250/1550 | 265/1500 | 300/3000 | 250/1550 |
Putere motor electric f./s. kW | 85/– | 67/– | 81/83 | 85/– |
Cuplu motor electric f./s. Nm | 330/– | 304/– | 320/166 | 330/– |
Putere tot./cuplu max. kW (CP)/Nm | 180 (245)/400 | 195 (265)/350 | 220 (300)/520 | 180 (245)/400 |
Transmisie | Tracțiune față, | Tracțiune integrală, | Tracțiune integrală, | Tracțiune față, |
Cutie de viteze | cutie aut. DSG 6 trepte | cutie aut. 6 trepte | cutie aut. 8 trepte | cutie aut. DSG 6 trepte |
Pneuri în test | 235/55 R 18 V | 235/50 R 19 V | 205/55 R 19 V | 235/55 R 18 V |
Michelin Primacy 4 | Michelin Primacy 4 | Michelin Primacy 3 | Continental EcoContact 6 | |
Mase și dimensiuni | ||||
Masă proprie/sarcină utilă/nr. locuri kg | 1789/531/5 | 1844/571/5 | 1884/466/5 | 1789/491/5 |
Sarcină remorcabilă/cu frâne kg | 750/1700 | 750/1350 | 750/1250 | 750/1800 |
Lungime × lățime mm | 4500 × 1843 | 4500 × 1865 | 4447 × 1841 | 4509 × 1839 |
(cu oglinzi) × înălțime | (1966) × 1567 | (k. A.) × 1650 | (2098) × 1624 | (2099) × 1675 |
Ampatament mm | 2680 | 2680 | 2675 | 2678 |
Diametru de bracaj stg./dr. m | 11,8/11,7 | 11,4/11,4 | 10,9/10,9 | 11,3/11,4 |
Volum portbagaj l/VDA | 380/1250 | 558/1721 | 395/1357 | 520/1655 |
Dimensiuni portbagaj mic mm | 330 × 900 × 600 | 510 × 910 × 710 | 460 × 895 × 670 | 330 × 870 × 745 |
L × l × h mare mm | 1180 × 900 × 600 | 1415 × 910 × 710 | 1350 × 895 × 670 | 1350 × 870 × 745 |
Înălțime prag de încărcare mm | 785 | 730 | 700 | 730 |
Lățime interioară față/spate mm | 1510/1475 | 1500/1465 | 1485/1485 | 1520/1490 |
Înălțime interioară față/spate mm | 1025/920 | 1035/970 | 980/910 | 1060/985 |
Spațiu de ședere standard mm | 705 | 770 | 710 | 770 |
Înălțime poziție de condus mm | 615 | 660 | 630 | 650 |
Consum/autonomie/CO2 | ||||
Consum în test 1) l/100 km | 1,9 l + 13,2 kWh | 1,9 l + 13,5 kWh | 2,0 l + 13,5 kWh | 2,1 l + 15,6 kWh |
ams – eco/cotidian/sportiv hibrid | 6,3/7,4/10,0 l | 6,7/8,3/11,5 l | 6,6/8,1/11,0 l | 6,3/7,9/10,3 l |
Consum mediu hibrid (15/70/15%) | 7,6 l | 8,5 l | 8,3 l | 8,0 l |
Consum ams mers electric | 17,5 kWh | 17,5 kWh | 17,8 kWh | 21,2 kWh |
Energie încărcată/timp încărcare 2) | 11,4 kWh/225 min. | 13,8 kWh/115 min. | 11,9 kWh/155 min. | 11,0 kWh/215 min. |
Emisii CO2 în test 3) g/km | 97 | 100 | 101 | 112 |
Consum WLTP total l/100 km | 1,6 + 13,0 kWh | 1,4 l + 17,7 kWh | 1,3 l + 15,3 kWh | 1,7 l + 12,4 kWh |
Emisii CO2 (WLTP) g/km | 37 | 31 | 30 | 38 |
Volum rezervor l | 45 | 42 | 43 | 45 |
Autonomie electrică/totală km | 65/657 | 79/573 | 67/585 | 52/614 |
Accelerații/viteză maximă | ||||
Accelerații electric/hibrid s | ||||
0– 50 km/h | 3,7/3,1 | 4,8/2,7 | 3,6/2,2 | 3,8/3,1 |
0– 80 km/h | 8,1/5,2 | 11,1/5,2 | 7,2/4,0 | 8,2/5,1 |
0–100 km/h | 12,3/7,2 | 17,6/7,6 | 10,8/5,6 | 12,5/7,1 |
0–120 km/h | 18,2/10,0 | 24,6/10,1 | 15,7/7,5 | 15,1/9,7 |
0–130 km/h | -/12,0 | –/11,8 | –/8,6 | –/11,7 |
0–140 km/h | –/14,2 | –/13,6 | –/9,7 | –/13,8 |
0–160 km/h | –/19,7 | –/17,5 | –/13,6 | –/19,2 |
0–180 km/h | –/27,8 | –/23,8 | –/18,5 | –/27,0 |
0–400 m | -/15,5 | -/15,4 | -/13,8 | -/15,4 |
Reprize hibrid s | ||||
60– 00/80–120 km/h | 3,4/4,8 | 4,1/4,9 | 2,9/3,5 | 3,4/4,6 |
Viteză maximăkm/h | 210 | 191 | 240 | 205 |
Distanță de frânare | ||||
de la 100 km/h rece m | 35,4 | 34,9 | 35,9 | 36,4 |
de la 130 km/h cald/rece m | 59,7/59,8 | 60,9/60,2 | 61,5/62,5 | 61,3/61,9 |
Zgomot interior | ||||
la 80/100 km/h ultima treaptă | 65/67 | 65/67 | 66/67 | 66/67 |
la 130/160/180 km/h dB(A) | 70/73/74 | 71/74/76 | 69/73/74 | 70/72/75 |
Teste dinamice | ||||
Slalom 18 m TC/ESP on/off | 55,2 | 61,5 | 58,1 | 55,3 |
Dublă schimbare de bandă km/h | 115,5 | 123,4 | 121,8 | 113,1 |
Preț | ||||
Preț de bază euro | 54.700 | 40.936 | 51.646 | 41.342 |
Preț cu Rabla Plus4)euro | 50.660 | 36.896 | 47.606 | 37.302 |
1) Pe baza unui consum mediu hibrid la un kilometraj anual de 15.000 km, din care 10.000 km pe rute scurte (max. 40 km); 2) măsurători inclusiv pierderi cu cablu tip 2 (max. 22 kW); 3) pe baza mixului energetic din Germania, de 401 g CO2/kWh; 4) cu bonusul de 20.000 de lei (4040 de euro)