Test comparativ Skoda Enyaq iV80 vs VW ID.4 Pro: Concernul Voltswagen

Oh, astăzi nu mai există nimic mic, imperiile revin! În Grupul VW, electromobilitatea ia avânt cu adevărat. Dar cine face lucrurile mai bine, VW sau Škoda? Clarificăm acest lucru în testul comparativ dintre Škoda Enyaq și VW ID.4. Ambele mărci lucrează împreună la aceeași tehnologie, dar sunt rivale pe piață, în lupta pentru victorie.

Succesul real al unei idei este exprimat prin nepăsarea care conduce la ea. Am fost pe drumuri toată ziua, conducând prin orașe, sate, cătune, pe autostrăzi, drumuri naționale, peste munți înalți și prin văi adânci. Și am uitat complet să ne facem griji cu privire la autonomia lui Enyaq și ID.4. Fiindcă chiar nu am avut motive de îngrijorare legate de electromobilitate.

Deoarece Enyaq și ID.4 sunt excelente în esență. Cum, doar în esență? Nu, de fapt sunt esențiali. Vom explica imediat.
Pentru că este în cel mai bun caz o neînțelegere, dar mai degrabă un nonsens să mergem săptămânal sute de kilometri pe autostradă de la o întâlnire la alta cu un turbodiesel, când, chiar de mâine, am putea să facem acest lucru cu o mașină electrică. Și putem folosi pauzele de încărcare pentru a răspunde la e-mailuri importante.

Așa cum ați luat deja în considerare și ați calculat dacă un diesel nu este mai util în comparație cu un model pe benzină, în ciuda cheltuielilor suplimentare cu prețul de achiziție și costul reviziilor, merită să vă gândiți dacă mașinile electrice nu ar putea să fie cea mai bună soluție pentru propriul profil de conducere. Mai ales că funcționează la fel de bine ca dieselul și benzinarul.

Modulele sunt încântătoare
Skoda Enyaq și VW ID.4 utilizează aceeași bază tehnică, modulată împreună din platforma electrică dedicată, MEB, a Grupului VW. Cu puțină euforie optimistă, o renaștere a tradiției poate fi romanțată, deoarece motorul se află în spate, precum la celebra Broscuță, doar cele mai puternice versiuni, Enyaq 80X și ID.4 GTX, beneficiind de un motor asincron suplimentar la puntea din față.

Pe de altă parte, Skoda Enyaq iV 80 și VW ID.4 Pro sunt propulsate de un motor sincron cu magnet permanent, de 150 kW. Acesta este amplasat pe puntea din spate și are o eficiență de peste 90%. În plus, motorul electric, cutia de viteze cu o singură treaptă și diferențialul formează un modul de 90 kg, care, așa cum subliniază cu mândrie VW, încape într-o geantă sport – desigur, e treaba fiecăruia ce face cu el, dar noi nu am simțit niciodată dorința de a pune un motor electric într-o geantă sport, așa că trecem peste rostul acestei informații. Poate că totuși dimensiunea de geantă sport a pachetului de propulsie va crește reputația sportivă a brandului pe o piață atât de importantă precum cea chineză.

Bateria litiu-ion de 493 kg, răcită cu apă, de 77 kWh, care alimentează motorul electric cu energie este mai complicată. Dacă bateria e încărcată până la ultima dintre cele 288 de celule, grupate câte 24 în 12 module amplasate în podeaua vehiculului, energia ajunge pentru circa 320 km de conducere hotărâtă.

Asta corespunde unui consum în test de 25,3 kWh/100 km pentru Škoda Enyaq (25,1 kWh pentru VW ID.4). Pentru distanțe mai mari, vă sfătuim să aveți grijă chiar de la început cum conduceți. Pentru că, dacă se utilizează un stil de conducere mai prudent, raza de acțiune crește cu 40%, până la 450 km, după cum arată consumul în proba eco. Acest lucru corespunde unui consum de aproximativ 18 kWh/100 km pentru ambele modele – pentru 100 km, energia costă în cel mai rău caz 35 de lei sau 11,30 dacă se încarcă la priza de-acasă.

Rămâne să mai vorbim doar despre timpii de încărcare. La ambele noastre stații de încărcare AC de până la 22 kW, cele două modele trag maximum 11 kW din priză, ceea ce înseamnă că au nevoie de aproximativ 7 ore și un sfert pentru o încărcare completă. În plus, amândouă mașinile pot să se încarce cu curent continuu de până la 125 kW (standard pentru VW, 504,56 de euro pentru Škoda Enyaq). Reîmprospătarea bateriilor pentru următorii 150 km durează 18 minute.

Confuzie totală
Și cu asta, dragi prieteni ai casei, începem să ne enervăm. Deși, la început, te simți de parcă ai naviga, deoarece sistemele multimedia conectate la internet sunt foarte moderne, mai întâi trebuie să tastezi jumătate din sistemul de infotainment pe ecranul tactil, dacă vrei să împiedici colectarea și utilizarea fericită a propriilor date de conducere. Practic, la VW ergonomia a involuat de la a fi un punct forte la a fi o problemă.

Cu toate glisările, suprafețele tactile și comenzile încrucișate (pe volan) dificile și imprecise, plus infotainmentul complex, acestea provoacă o confuzie remarcabilă în operare. Însă pe de altă parte, armata de sisteme de asistență a funcționat fără blocaje sau erori. O chestiune de la sine înțeleasă. Dar faptul că acest lucru este menționat pozitiv aici – ba chiar înaintea detaliilor inteligente, cum ar fi calcularea traseului de către sistemului de navigație, care minimizează întârzierile de oprire pentru încărcare – arată cât de departe este VW de calitatea anterioară și cât de scăzute sunt acum așteptările noastre.

Škoda Enyaq sortează funcțiile mai clar și mai ușor de utilizat, de exemplu cu butoanele rotative de pe volan pentru volum. Dar chiar și aici, de pildă, sistemul de climatizare funcționează numai prin intermediul ecranului tactil mare. În cele din urmă, afișajul instrumentelor de bord, de 5,3 inchi, uimitor de zgârcit, este mult mai puțin impresionant la ambele modele. Poate că acest lucru ar trebui să-i încurajeze pe oameni să cumpere head-up display-ul.
Adică, în fereastra mai apropiată, la aproximativ 3 metri în fața șoferului, viteza, limita de viteză sau avertizarea la părăsirea a benzii pot fi vizualizate. Iar în a doua fereastră apar săgețile de direcție pâlpâitoare, pentru ghidarea pe traseu. Ei bine, dacă acestea sunt marile realizări ale realității augmentate, probabil că ne vom înțelege mult și bine cu propriile realități limitate.

Și acum, tamburul
Pe de altă parte, este important să vă pregătiți pentru câteva inovații dacă propria mobilitate se îndreaptă spre o propulsie pur electrică, cu baterie. Cu siguranță, chiar și începătorii se vor înțelege imediat și fără probleme cu ea – pui piciorul pe frână, iar dacă vrei, poți apăsa butonul de pornire, dar nu trebuie neapărat. Este suficient să rotești cu degetul mare vârful selectorului cutiei de viteze („pârghia selectorului“ ca denumire, dar, de fapt, o manetă rotativă care face corp comun cu afișajul instrumentelor de bord la ID sau un glisor amplasat între scaune la Skoda Enyaq) în poziția D, pentru a o lua din loc.

Dar, dacă dorești să utilizezi întreaga eficiență a propulsiei, ar trebui să ai grijă de alte câteva lucruri înainte. De exemplu, sistemele de navigație includ topografia, limitele de viteză și traficul din oraș în sistemul de recuperare de energiei. Pentru gestionarea energiei, merită, prin urmare, să programezi în sistemul de navigație chiar și acele rute pe care le cunoști atât de bine, încât poți recita și în sens invers reperele principale de pe drum.

Dacă vrei să te ocupi singur de recuperare, o poți controla în trei trepte la Enyaq, folosind padelele din spatele volanului. La ID.4 se poate activa doar modul B, în care VW ID.4 și Skoda Enyaq decelerează cu maximum 2,5 m/s². Cele două frânează de patru ori mai bine cu sistemele lor hidraulice, ambele având discuri ventilate intern în față. Și în spate?  Tambur, pentru că, ei bine, frânele cu tambur sărbătoresc o revenire care nu mai era așteptată într-un segment de prețuri ce sare de 40.000 de euro. Puteți verifica, dar vă asigurăm că valorile decelerațiilor sunt decente, însă nu tocmai geniale.

Unul dintre avantajele sistemului închis cu tamburi este că nu necesită întreținere și chiar și plăcuțele ar trebui să reziste toată viața mașinii.

În fine, pornim, deși nu cu elanul cu care demarează alte mașini electrice, pentru că punerea în mișcare a celor 2,1 tone chiar are nevoie de cei 150 kW și 310 Nm. 8,5 secunde ale accelerației de la 0 la 100 km/h ar fi fost suficiente pentru apariții îndrăznețe în liga GTI în vara anului 1983, când auto motor und sport avea pe jumătate vârsta de-acum – da, ne place să evocăm trecutul în anul celei de-a 75-a aniversări a revistei noastre.

Astăzi, propulsia electrică se simte foarte rafinată, liniară și accelerează suficient de rapid. Și poate confuzia care apare dacă ajungi accidental la limita de 160 km/h arată cât de firesc pare să gonești prin țară în mod complet electric.

Și foarte confortabil, nu numai datorită izolației atente, ce estompează zgomotul care pătrunde la interior, dar și scaunelor confortabile (la VW ID.4 puțin mai ferme, la Škoda Enyaq puțin mai comode), ci și datorită suspensiei asidue. Inginerii de la VW au reglat trenul de rulare adaptiv al lui ID.4 puțin mai ferm și au montat jante de 21 de inchi la mașina de test. Așadar, rulează puțin mai rigid și amortizează mai dur denivelările scurte decât Škoda, care are și ea amortizoare adaptive.

Faptul că Skoda Enyaq răspunde mai blând și amortizează mai atent denivelările scurte merge mână în mână cu un ruliu mai pronunțat. Calitatea înaltă a ambelor setări ale trenului de rulare se reflectă și în caracterul modurilor sportive. Deoarece, chiar și în modul cel mai ferm al suspensiei, tot există suficient confort.

Și aici, Skoda Enyaq este puțin în urma lui VW ID.4 în ceea ce privește ambițiile dinamice, dar se conduce foarte sigur prin viraje, cu aceeași precizie și feedback în direcție ca și VW. Totuși, dacă uneori apar mici devieri inofensive ale spatelui atunci când se accelerează mai alert, ESP-ul frânează prompt Škoda și induce un comportament subvirator prudent, inclusiv prin intermediul micului canal oficial al electronicii de putere.

Același lucru s-a întâmplat și cu VW, doar că puțin mai târziu. Construcția cu motorul în spate nu are niciun dezavantaj în ceea ce privește siguranța la volan, deși va trebui să vedem cum o să se împace cu condițiile de iarnă.
În testul de față, compararea spațiului este în favoarea Skodei, care oferă puțin mai mult loc și variabilitate, plus că este mai deșteaptă în viața de zi cu zi. Dar nu e mai ieftină nici la prima vedere și nici după ce am încercat să descifrăm ce conține configurația grupată în pachete complicate.

Prețuri mari și cu Rabla
Pentru că trebuie să vorbim și despre bani. Pe site-urile ambilor producători se pot vedea multe familii tinere și fericite, care remorchează veliere cu noile lor mașini electrice. S-ar crede că fericirea lor se bazează nu numai pe entuziasmul pentru noua mașină, ci și pe o moștenire neașteptată căpătată recent sau pe niște profituri frumoase obținute din speculații cu criptomonede. VW ID.4 Pro Performance începe de la 45.274 de euro și, dacă luăm în considerare bonusul Rabla Plus, de 45.000 de lei (circa 9100 de euro), prețul scade la minimum 36.174 – nu cunoaștem prea multe familii pentru care această sumă se încadrează firesc în bugetul gospodăriei.

Surprinzător, poziționarea pe care o știam de la modelele convenționale, și anume că Škoda este cu 10% mai ieftină decât VW, nu prea ține. Pentru că și Skoda Enyaq iV80 începe de la un preț ridicat, de 45.778 de euro (36.678 cu Rabla Plus), care nu e deloc familiar pentru clienții tradiționali ai mărcii. Iar dacă vrei să calculezi un preț comparat la echipamente echivalente, te lovești de un hățiș de pachete și la VW, și la Škoda.

Față de modelele convenționale, oferta de versiuni e mai mică, Škoda Enyaq având trei, iar VW ID.4, doar două, din care fiecare are una cu tracțiune integrală. Așa cum spuneam, la Škoda cablul DC costă extra și există navigație cu ecran de 13 inchi (doar 10 la VW, 12 inchi opțional, pentru 1154,30 euro, cu tot cu head-up display, care costă 856,80 de euro la Škoda), dar VW are standard scaune încălzite (465 de euro în pachet la Škoda). Așadar, când tragi linie, prețurile sunt tot pe acolo în ambele cazuri, lipsind avantajul tradițional al Škodei.

Însă o privire aruncată în tabelul punctajelor este suficientă pentru a vedea că Škoda câștigă acest duel cu o diferență minimă. Astfel, se poate spune că atât Škoda Enyaq, cât și VW ID.4 sunt printre cele mai practice și fără probleme mașini electrice.
Cu Enyaq și ID.4, a ajuns mobilitatea electrică exact la nivelul de care aveți nevoie? Ei bine, posibil. Dar, pentru a decide asta, trebuie să verificați singuri.

Verdict
Skoda Enyaq iV80    614 puncte
Puncte forte: puțin mai spațioasă, mai confortabilă, operare mai ușoară și mai deșteaptă în viața de zi cu zi, autonomie la fel de mare ca a lui VW, dar, surprinzător, la fel de scumpă ca VW. Însă restul calităților au ajutat-o să obțină victoria.

VW ID.4 Pro 609 puncte
Puncte forte: ceva mai captivant la conducere și scaune mai bune? Insuficient pentru a obține victoria, din cauza punctelor slabe în ceea ce privește ergonomia și materialele mai simple. Surpriză: preț similar cu al Škodei.