Home TesteContact Test Drive: Honda Civic e:HEV – Sport eficient

Test Drive: Honda Civic e:HEV – Sport eficient

de Dan Damian
2022 Honda Civic e:HEV

Noul Civic marchează electrificarea întregii game Honda din Europa, așa că l-am testat cu singura motorizare disponibilă, un hibrid puțin altfel.

Honda mizează de ani buni pe cicluri de viață ceva mai reduse pentru modelele sale, astfel încât nu este de mirare că Civic, a cărui primă generație a debutat în 1972 (anul acesta este aniversarea de 50 de ani), a ajuns acum la a 11-a generație. Rata de înnoire la aproximativ 5 ani a unui model are, evident, avantaje, cum ar fi adaptarea mai rapidă la cerințele pieței. În urmă cu mai mulți ani, Honda spunea că vrea ca, în 2022, să aibă întreaga gamă europeană electrificată, iar noul Civic marchează îndeplinirea acestei promisiuni și finalul unei ere, pentru că nu vorbim aici despre sisteme mild hybrid, ci despre sisteme hibride complexe, orientate mai mult către propulsia electrică.

2022 Honda Civic e:HEV

Civic a fost mai mereu o mașină dinamică, în special în privința platformei, chiar și echipată cu motoare de un litru, iar trecerea la un sistem hibrid a generat temeri că această caracteristică se va schimba. La fel cum și designul mult mai liniștit, mai curat al noii generații a lăsat senzația că noul Civic este mai „șters“ decât modelul anterior. Logica acestei întoarceri la o estetică mai simplă este… simplă. Oficialii Honda au recunoscut că vechea generație era cam exagerată ca design, concluzie la care s-a ajuns pe baza opiniilor potențialilor cumpărători.

Însă pozele te păcălesc. Mi-am dat seama de acest lucru în prima secundă de după ce am văzut mașina. Nu dă deloc senzația de simplu, ci inspiră sportivitate. Nu va mai genera discuții, pentru că nu mai este plină de linii, umflături și detalii, ci are suprafețe line, fără prize de aer supradimensionate. Și impresia de sportivitate nu este dată atât de la lungimea de 4551 mm (+31 mm) sau ampatamentul de 2734 (+35), ci de la înălțimea redusă cu 27 mm, până la 1408. Desigur, spatele puternic plonjat are rolul lui în imaginea dinamică afișată, chiar dacă Honda nu a vrut să ascundă mânerele portierelor spate la nivelul montantului.

2022 Honda Civic e:HEV

Este o generație complet nouă, dar platforma a fost preluată (cu modificări serioase) de la generația anterioară. Nici o problemă aici, pentru că mașina se simte excelent pe șosea. Nu e un cuvânt prea mare, ci realitatea.

Experiența condusului

O singură motorizare? Hibridă? Honda a știut că va genera controverse cu această abordare, mai ales că unul dintre avantajele ultimelor (multe) generații a fost tocmai plăcerea de a le conduce, spiritul sportiv. Așa că au lucrat la șasiu și suspensii până când au eliminat orice dubiu. Noul Civic se simte dinamic, însuflețit chiar de la primele viraje. Direcția este foarte precisă, cu demultiplicare axată pe dinamică, iar suspensiile favorizează clar sportivitatea, în timp ce, cu pneurile Michelin Pilot Sport ale mașinii de test (echiparea Sport), subvirarea intervine destul de târziu, în special dacă o provoci prin accelerare puternică înainte de ieșirea din viraj. Mi-a plăcut mult, și așa ar și trebui să fie condusul unui Civic – echilibrat, sportiv și angajant.

2022 Honda Civic e:HEV

Vechea generație Honda Civic a mizat pe trei motorizări, două pe benzină și un diesel. Japonezii au avut grijă ca noul sistem hibrid să le bată pe toate, la orice capitol. Doar așa puteau justifica o singură motorizare pentru noul Civic. Așadar, avem sub capotă un nou propulsor de 2 litri, care funcționează în ciclul Atkinson și produce 143 CP și 186 Nm. Acesta este completat de un motor electric care furnizează 184 CP și 315 Nm, acestea fiind și valorile finale ale puterii și cuplului, pentru că sistemul este creat în așa fel încât motorul termic, deși e direct legat la transmisie, să funcționeze în special ca generator, la solicitări reduse. Spuneam că sistemul e:HEV bate orice caracteristică a celorlalte trei motorizări ale generației anterioare. Puterea este cu 2 CP mai mare decât a propulsorului turbo de 1,5 litri, cuplul maxim e cu 15 Nm mai mare decât al dieselului de 1,6 litri, iar consumul oficial, de 4,7 l/100 km, este cu 0,1 mai mic decât al motorului de un litru. Chiar și accelerația 0–100 km/h, de 7,8 secunde, e mai bună cu 0,4 secunde comparativ cu a motorului de 1,5 l și 182 CP al vechiului model. Singurul compromis în privința dinamicii s-a făcut la viteza maximă, care acum este de 180 km/h, comparativ cu 220 în cazul motorului turbo de 1,5 litri al generației anterioare, din motive de eficiență.

 

Cutia de viteze are un singur raport (la fel ca la celelalte sisteme e:HEV de la modelele Honda), și acest lucru asigură o accelerație continuă, chiar dacă, uneori, motorul se turează rapid, fără corespondent similar în reacția mașinii. Tocmai din acest motiv, ai senzația că este vorba despre o cutie cu variație continuă, dar trebuie știut faptul că nimic din construcția ei nu are legătură cu principiul constructiv al CVT-urilor, ci cu transmisia modelelor strict electrice.

2022 Honda Civic e:HEV

Drept urmare, noul Civic este rapid la plecarea de pe loc, pentru că motorul electric imprimă instantaneu maximul de putere, stă foarte bine în viraje, însă are ceva întârziere la ieșiri, iar reacția e ușor lentă și la reprize, când lipești accelerația de podea. Este mai eficient să accelerezi ferm, dar progresiv.

Honda a mai făcut un artificiu pentru a crește senzația de sportivitate. În modul Sport, sunetul este prelucrat în boxe, ba chiar ai și simulări audio ale schimbărilor de trepte (deși transmisia nu schimbă nimic). Mi s-au părut ușor exagerate aceste sunete (cel de schimbare de treaptă aduce cu unul specific mașinilor de competiție), dar este foarte adevărat că te implică și mai mult în abordarea unui ritm sportiv. Sunt patru programe de condus acum, Eco, Normal, Sport și Individual, ultimul permițând configurarea diferiților parametri.

Eficiența? Impresionantă! Consum înregistrat de 5,4 l/100 km, cu nu puține reprize de accelerație maximă. Da, când conduci sportiv ajungi rapid la 7 l/100 km, dar a fost suficientă traversarea unui mic orășel ca să ajungi aproape de 5 l. O fi pierdut mașina ceva din senzațiile răspunsului la accelerație, dar acest nivel de consum compensează orice dezavantaj.

Atmosferă plăcută

Japonezii au reușit să facă o mică revoluție la interior. Scaune comode, cu bun suport lateral, materiale clar mai bune decât ale generației anterioare și o nouă arhitectură. Din primul moment, mi-a atras atenția grila stil fagure care desparte zona superioară de cea inferioară a planșei de bord. Sub această textură sunt disimulate aeratoarele, comandate de o pârghie cilindrică. Pe lângă faptul că arată interesant și omogen pe planșa de bord, construcția lor este făcută în așa fel încât fluxul de aer să evite zona capului, pentru ca puternicul curent să nu îți dea senzația de uscare a ochilor.

Tabloul de bord digital are 10,2 inchi, este plăcut și aerisit. Acul vitezometrului e fizic, în rest totul este digital. Fiind vorba de un hibrid, nu există turometru, ci un ceas care arată nivelul de putere. Și tocmai în această zonă, a acestui indicator al nivelului de putere, imaginea e ușor ștearsă, cu tentă gălbuie – n-am înțeles de ce n-ar avea aceeași luminozitate ca turometrul. Nu ai multe lucruri de configurat, dar totul este afișat vizibil, fără îngrămădeală inutilă de informații. Displayul central flotant are 9 inchi și se mișcă chiar bine, suportă standard Android Auto și CarPlay, iar operarea e ajutată de câteva butoane fizice bine alese. La fel, climatizarea are butoane fizice, ceea ce este perfect, plus două porturi USB clasice.

Acum peste un an, am condus Civic Type R și am rămas șocat de rezoluția extrem de slabă a camerei video pentru marșarier. Ce n-am reușit să înțeleg este că la noul Civic au îmbunătățit-o puțin, dar tot slabă este, oricum sub ceea ce se oferă în 2022 în clasa compactă.

În rest, grupul de comenzi pentru transmisie e cel cunoscut de la CR-V și HR-V, ai spațiu de încărcare wireless a telefonului, suporturi pentru băuturi și consolă centrală comodă. În spate, spațiul a crescut puțin, este suficient pentru confortul a trei persoane, dar portbagajul, de 410 litri, a pierdut 68 față de al generației anterioare.

Prețurile sunt sensibil mai mari decât cele ale generației anterioare. Astfel, la bază avem echiparea Elegance, cu preț de 32.990 euro, urmează apoi echiparea Sport, la un preț de 34.490 euro, iar modelul de vârf, Advance, costă 37.490 euro. Acestea sunt prețurile cu TVA, dar fără bonusul Rabla, în valoare de maxim 3.300 euro pentru hibride.

Verdict 4,5 stele

Noua Honda Civic nu a pierdut mare lucru din sportivitatea celei anterioare cu motor de 1,5 litri (este chiar mai rapidă până la 100 km/h), platforma te îmbie și mai mult să conduci dinamic, iar peste toate acestea vine economia impresionantă a sistemului e:HEV. Planșa de bord e ceea ce trebuie, fără să sufere de digitalizare excesivă, iar calitatea și materialele sunt la un alt nivel.

DATE TEHNICE

Caroserie: Hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 4551 × 1802 × 1408 mm. Ampatament: 2734 mm. Portbagaj: 410 l. Rezervor: 40 l

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție servoasistată electric. Pneuri: 235/40 R18

Transmisie: Tracțiune față, cutie cu un singur raport

Propulsie: Motor termic benzină, L4, 1993 cm3, putere maximă 105 kW (143 CP)/6000, cuplu maxim 186 Nm/4500 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 135 kW (184 CP), cuplu maxim 315 Nm. Putere maximă totală: 135 kW (184 CP). Cuplu maxim total: 315 Nm. Capacitate baterie nc.

Performanțe: 0–100 km/h    7,8 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu  4,7 l/100 km

Preț de bază: Honda Civic e:HEV Sport      34.490 euro

Articole similare

Comentați?

* Acest formular stochează date doar la cerere și doar pentru popularea automată a formularului cu datele dvs, la următoarea vizită. În cazul stocării la cerere, date nu sunt procesate sau utilizate în alt scop.

Acest site utilizeaza "cookies". Accept Ce înseamnă "Cookie"?