Având la rever titlul de cel mai bine vândut roadster din toate timpurile, a patra generație Mazda MX-5 continuă să fie o mașină sport simplă și ușoară, care îi oferă senzații de neuitat celui de la volan. Pentru asta nici măcar nu trebuie să o decapotezi, dar este mai bine să o faci!
Text: Cristian Sterea. Foto: Mazda
Într-o lume auto care pare că și-a pierdut ușor direcția, prin prisma trendului actual al SUV-urilor de oraș, a tehnologiilor care răpesc farmecul condusului în numele siguranței și eficienței, a electrificării forțate sau a goanei după cifre sterile în planul senzațiilor oferite celui de la volan, este plăcut să descoperi că încă se mai produc mașini simple și pline de farmec, care îți merg direct la inimă. Mazda MX-5 e una dintre ele, iar conceptul său a rămas neschimbat încă de la lansarea primei generații, în 1989: un roadster compact, cu raport putere/greutate bun, cu tracțiune spate și care îi oferă celui de la volan informații nefiltrate despre comportamentul dinamic. Trăgând linie și adunând toate aceste caracteristici, constați că plăcerea pură a condusului poate fi obținută și fără costuri exorbitante. Este drept că se renunță și la o parte a performanțelor, dar, la drept vorbind, cine are nevoie de ele pe drumurile publice?
Pe de altă parte, pentru a nu fi acuzată că trăiește în trecut, a patra generație Mazda MX-5 apelează la tehnologiile Skyactiv ale constructorului japonez și adoptă un design foarte îndrăzneț și modern, parte a filosofiei estetice KODO – Sufletul mișcării. Exceptând faptul că aproape orice roadster arată bine, noul MX-5 pare că știe un secret prin care să își pună cel mai bine în valoare formele. Mașina pur și simplu îl are pe vino-ncoace și reușește să atragă privirile mai ceva ca un top model la plajă, indiferent dacă este topless sau nu (a se citi decapotată). Deși înglobează mult mai multe sisteme de siguranță și confort decât în trecut, noul model este cu aproximativ 100 kg mai ușor decât predecesorul său și are greutatea distribuită pe punți în mod egal (50/50% față/spate). Totodată, are și o lungime totală ceva mai mică, dar consolele mai scurte au condus la un habitaclu ușor mai încăpător. Chiar și așa, dacă ai în jur de 1,90 metri, parcă nu te simți tocmai confortabil cu pavilionul textil deasupra capului. Așa că mai bine renunți la el și, în doi timpi și trei mișcări, îl pliezi manual în spatele scaunelor, fără a răpi din volumul portbagajului. Și dacă tot veni vorba despre portbagaj, trebuie să vă spun că nu-i niciun motiv de îngrijorare în această privință – două genți de voiaj au suficient loc.
Poziția la volan este exact ca la un model sport autentic. Stai jos și cu picioarele întinse, iar centrul de greutate al mașinii e foarte aproape de șezutul scaunului, pentru ca șoferul să poată simți foarte precis comportamentul dinamic. Din păcate, plaja de reglare a volanului nu este foarte mare, așa că și aici cei mai înalți, care trebuie să își dea scaunul mult în spate, se văd ușor nedreptățiți. Merită menționate scaunele Recaro oferite pe nivelurile de echipare mai scumpe, care nu te lasă să zbori dintr-o parte în alta a habitaclului pe viraje. Bonus, acestea dispun și de două boxe poziționate în tetiere pentru ca muzica sau convorbirile telefonice să nu fie perturbate de poziția soft topului. Interesante sunt și elementele din partea superioară a panourilor ușilor vopsite în culoarea caroseriei, care lasă impresia că spectaculoasele forme curbe ale capotei se prelungesc la interior. În rest, cu excepția tabloului de bord, care dispune de trei ceasuri individuale, restul instrumentarului pare împrumutat de la Mazda2, inclusiv sistemul de infotainment cu ecran gen tabletă, poziționat deasupra consolei centrale. Există și câteva puncte slabe, iar acestea sunt legate în principal de lipsa spațiilor de depozitare și de unele plastice ceva mai dure regăsite în zonele mai puțin vizibile.
Mazda MX-5: hardtop și două premii WCOTY
O mică parte din farmecul lui MX-5 îl descoperi atunci când mergi decapotat, dar cea mai mare parte constă în felul în care rulează mașina. Imediat cum ai călcat ambreiajul și ai cuplat prima treaptă de viteze, știi că urmează să se întâmple ceva special. Pur și simplu, toate comenzile, incluzând aici și sistemul de direcție, funcționează atât de precis și plăcut, încât nici nu ai nevoie să gonești cu viteze ilegale pentru a te simți bine la volan. Chiar și motorul de 1,5 litri, care dezvoltă 131 CP, se descurcă bine cu cele 975 kg ale mașinii, având suficient suflu pentru a asigura accelerații mulțumitoare. Acesta are un consum mediu de combustibil anunțat de 6,0 l/100 km, pe care nu-l depășește groaznic în practică, și poate accelera până la 100 km/h în 8.3 secunde. Pentru a obține cele mai bune performanțe, motorul de 1,5 litri trebuie ținut în plaja medie-superioară de turație, unde are și un sunet metalic destul de plăcut. Lucrurile devin însă mai interesante în cazul propulsorului de 2 litri, tot aspirat și cu un raport mare de compresie mare, de 13:1. Fără să aibă ruperi de ritm spectaculoase, acesta răspunde mai prompt și produce inclusiv un sunet mai incitant. Cifrele sale sunt: 160 CP, 6,6 l/100 km și 0–100 km/h în 7.3 s, diferența de preț fiind de 1800 de euro. Nu este deloc mult, doar că această motorizare se oferă exclusiv în versiunile scumpe de echipare, astfel că poate fi achiziționată de la 27.090 de euro în sus, față de cei 20.990 anunțați ca preț de bază.
Oricum, indiferent de motorizare, te bucuri de același tren de rulare excelent, care se lipește de asfalt cu abilitatea unei șopârle Gecko. De asemenea, direcția cu asistare electrică se dovedește a fi comunicativă și are o demultiplicare care avantajează schimbările rapide de direcție pentru a putea utiliza din plin agilitatea mașinii. În cazul propulsorului de 2,0 litri, sunt posibile chiar și mici năzdrăvănii, grație diferențialului mecanic de pe puntea spate. Oricum, caracterul mașinii este în general neutru, deși spatele poate fi adus la viață destul de ușor dacă cel de la volan insistă. Cu un singur amendament – cred că ar fi fost mai bine ca treptele doi și trei ale cutiei de viteze să fi fost ceva mai apropiate pentru că timoneria și modul de cuplare al ambreiajului sunt excelente și ar merita să fie folosite mai des. În situația dată, treapta a treia e suficientă pentru a aborda o gamă de viraje foarte largă. Chiar și așa, orice drum virajat parcurs la volanul lui MX-5 este o adevărată plăcere.
Fără să aibă ambiții de a depăși nu știu ce recorduri, Mazda MX-5 rămâne același roadster plin de farmec, care fascinează prin conceptul de mașină sport simplă. Știe să ofere senzații la fel de intense ca și alte sportive mult mai puternice, dar rămâne destul de decentă în privința prețului.
ams 10/2015
