GLC este cel mai vândut model de la Mercedes, dar tocmai în acest segment i-a lipsit constructorului german un model electric competitiv. Acum Mercedes GLC EV este aici cu tehnologie pe 800V, putere și cuplu imense conferite de cele două motoare cu 360 kW și 800 Nm în total, o baterie mare de 94 kWh și un nou sistem de operare bazat pe Google. Este acesta noua vedetă a gamei Mercedes?
Foto: Christian Bart
Pe 4 septembrie 2019, la șase luni după premiera lui Tesla Model Y, Mercedes prezenta modelul EQC care se dorea echivalentul electric al lui GLC și rival direct pentru Model Y. Dar tehnologia electrică era mult inferioară lui Model Y, care se bazează și astăzi pe aceeași platformă în timp ce EQC nu se mai produce de trei ani fiind un mare eșec comercial.
Atunci Mercedes a înțeles că nu mai poate face compromisuri în materie de tehnologie electrică pentru că, azi, premium în era electrică înseamnă viteză mare de încărcare și autonomie cât mai lungă, iar apoi vin restul calităților. Și așa s-a născut platforma electrică dedicată MB.EA cu tehnologie pe 800V pe care s-a construit noul GLC electric dar și noul C-Class electric.
Am văzut noul GLC electric toamna trecută la salonul de la Munchen și acum am avut ocazia să îl testăm intensiv în versiunea de lansare GLC 400 4Matic cu două motoare sincron cu magnet permanent ce dezvoltă 489 CP și 800 Nm împreună, alimentate de o baterie NMC de 94 kWh net (între timp sunt disponibile încă două versiuni GLC 300 4Matic cu două motoare, 421 CP și GLC 250 cu un motor, 354 CP, ambele cu baterie de 85 kWh net). Noul GLC apare la câteva luni după BMW iX3, construit de asemenea pe baze noi și rămâne de văzut dacă cele două modele vor urma succesul comercial al modelelor cu motor termic. Dar acum să trecem la testul în detaliu al lui GLC 400 4Matic.
Operare futuristă
GLC electric nu mai are nicio legătură cu versiunea termică ca în cazul fostului EQC. Este o platformă nouă, cu arhitectură electronică nouă și un sistem de operare modern nou MB.OS bazat pe serviciile Google. GLC electric vine standard cu ecranul Superscreen, împărțit în trei displayuri de 12,3 inchi (instrumente de bord, multimedia și pasager), dar mașina de test avea revoluționarul Hyperscreen (1.512,50 euro, dar obligatoriu cu pachetul Advanced Plus cu Digital Extras, 3.630 euro) care este un display continuu ce se întinde pe toată lățimea bordului cu o diagonală de 39,1 inchi (99,31 cm) conform mapei de presă și o lățime de aproape 98 cm conform măsurătorilor noastre, adică mai mare decât la un TV cu diagonala de 40 inchi. Noul display este spectaculos mai ales atunci când alegi din meniul multimedia diversele moduri de afișaj, printre care ne-au impresionat “coasta mistică“ sau “noaptea polară”. Este important faptul că luminozitatea displayului poate fi redusă suficient ca să nu devină deranjantă pe timp de noapte. Nu poate fi stins complet, însă funcția denumită „oprire” dezactivează cel puțin iluminarea de fundal a treimii din dreapta pasagerului și reduce semnificativ luminozitatea restului ecranului.
Și lumina ambientală este spectaculoasă pentru că utilizează un nou tip de LED-uri care se văd foarte bine și ziua. Ergonomia marchează și plusuri și minusuri. Au apărut două butoane fizice pe volan – buton rotativ în dreapta pentru volumul audio (mai există încă unul pe tunelul median) și un comutator în stânga pentru reglarea vitezei la pilotul automat adaptiv. A rămas în schimb suprafața tactilă de pe brațul drept al volanului care permite comutarea între diversele layouturi ale instrumentelor de bord (mai puține acum decât în trecut – afișaj clasic, hartă și sisteme de asistență) și accesarea computerului de bord. Aceasta este ori prea sensibilă, ori nu reacționează imediat. O altă ciudățenie este mutarea butonului pentru comanda vocală de pe volan pe tunelul median și a dispărut reglajul electric pentru lungimea șezutului, care a fost înlocuit cu unul manual. De asemenea, multe din reglajele pentru scaune s-au mutat în sistemul multimedia astfel că doar de acolo poți activa încălzirea, ventilația, masajul în scaune dar și reglajul suportului lombar și memorarea poziției. Nu mai există nici buton de „Home” la sistemul multimedia ci doar o pictogramă mică la baza ecranului de pe care se accesează majoritatea meniurilor sistemului multimedia.
În schimb, trecerea la serviciile Google este un mare pas înainte. Există și Android Auto și Appl CarPlay dar poți utiliza direct sistemul de navigație al mașinii cu Google maps. Acesta a fost adaptat de Mercedes și afișează și stațiile de încărcare, ce putere au și dacă sunt libere. Foarte practic! Comenzile climei sunt de asemenea exclusiv pe ecranul multimedia dar sunt ușor de accesat, iar accesul la reglajul temperaturii este direct de la două iconițe de pe display. În schimb, dacă se comandă pachetul Keyless-Go care vine cu clanțe exterioare automate, acestea nu au butuc de încuietoare și dacă bateria de 12V se descarcă dintr-un motiv anume nu mai poți intra în mașină. Mercedes spune că acest lucru e imposibil deoarece sistemul de 800V susține permanent bateria de 12V.
Mașina de test avea pachet AMG (3.510 euro) care include și scaune sport, dar acestea nu oferă o susținere laterală prea pronunțată însă sunt foarte confortabile la drum lung și stai destul de jos și foarte bine integrat în mașină. Cu un ampatament mai mare cu 84 mm decât la GLC cu motor termic, GLC electric oferă clar mai mult spațiu la genunchi în spate și al cincilea pasager poate sta mai confortabil deoarece nu mai există tunel median.
Bancheta are un spătar la fel de bine profilat însă ca și la GLC cu motor termic, șezutul este relativ scurt. În plus, GLC electric oferă o senzație aerisită la interior datorită acoperișului panoramic Sky Control al cărui grad de opacizare poate fi variat din sistemul multimedia. Acoperișul este împărțit în nouă segmente și poate fi complet transparent, complet opac sau jumătate transparent și jumătate opac. Iar culoarea celor 174 steluțe din acoperiș este aceeași cu nuanța luminii ambientale din interior, care are și funcție dinamică coordonată cu sistemele de asistență. Și pentru că am vorbit de lumini nu putem să nu apreciem calitatea farurilor digitale cu noua funcție Ultra-range pentru faza lungă care orientează fasciculul în viraje astfel încât noaptea drumurile virajate sunt iluminate impresionant. De asemenea, noua grilă iluminată atât pe contur cât și în interior prin acele “pătrățele” din policarbonat este absolut spectaculoasă noaptea.
Interiorul este foarte high-tech însă comparativ cu GLC cu motor termic s-au făcut câteva compromisuri de calitate. Chiar și cu pachetul piele care vine cu o parte a bordului și fețele de uși îmbrăcate în piele artificială Artico cu cusături roșii foarte frumoase (inclus în pachetul foarte scump Premium Plus cu Digital Extras, 11.495 euro), partea superioară a planșei de bord este îmbrăcată doar într-un plastic moale, e adevărat de foarte bună calitate, noile parasolare par destul de ieftine, plasticul din zona inferioară a bordului pare de asemenea mai ieftin, padelele de pe volan sunt din plastic, iar pedala de accelerație nu mai este articulată în podea ci suspendată. În rest însă, GLC electric oferă o ambianță premium cu piele din abundență, inserții textil negru cu argintiu metalizat (410 euro) și un volan multifuncțional de calitate în piele Nappa. De asemenea, ne scoatem pălăria în fața sistemului audio Burmester 4D Surround, de asemenea inclus în pachetul Premium Plus cu Digital Extras, care are un bas puternic și un sunet profund absolut senzațional.
Volumul portbagajului este apropiat de cel de la GLC termic, 570 litri comparativ cu 600 litri însă prin rabatarea banchetei (optional, segmentele banchetei sunt rabatabile electric din portbagaj) se creează suprafață plană de încărcare datorită podelei mobile și volumul portbagajului crește la 1.740 litri (1.640 litri la GLC termic). În plus, GLC electric are un frunk imens de 100 litri care se deschide ori de la un buton de pe fața interioară a ușii, ori din sistemul multimedia. Și acum la drum.
Confort de top
Ne urcăm la volan, apăsăm frâna și cuplăm direct în D deoarece nu mai există buton de pornire. Mașina pleacă extrem de lin de pe loc în modul Comfort implicit. Cele două motoare sincron cu magneți permanenți nu se aud deloc dar pentru o experiență deosebită există mai multe tipuri de sunet disponibile (inclus de asemenea în pachetul AMG) și noi vă recomandăm Roaring Pulse care vă amintește de sunetul baritonal al motorului V8 AMG. Este artificial dar sună frumos. Prima opțiune pe care v-o recomandăm este pachetul Agilitate & Confort (2.891 euro) care include suspensia pneumatică monocamerală și direcția integrală cu unghiul de 4,5 grade.
Astfel echipat, GLC este un rege al confortului, oferind acel nivel de confort pe care îl așteptăm de la un Mercedes, superior celui oferit de BMW iX3. Suspensia Airmatic nu face să dispară complet cariile din asfalt pe drumuri proaste, cum au devenit cele de la urcarea pe Transbucegi, dar le filtrează cu mare atenție. Capacele de canalizare, liniile de tramvai sau chiar pavajul din piatră cubică sunt traversate surprinzător de lin. Mai mult, suspensia este conectată cu navigația în cloud-ul Mercedes și se adaptează la eventuale gropi sau denivelări mari salvate deja în Cloud de alte modele Mercedes care au această tehnologie și au trecut prin acele locuri. Direcția oferă un nivel excepțional de feedback. Prin variațiile rezistenței din volan poți simți nu doar forțele laterale ridicate, ci chiar și apropierea de limita de aderență a pneurilor înainte ca aceasta să fie depășită. În modul Sport, senzațiile sunt și mai intense, în timp ce în Comfort răspunsul este mai armonios. Surprinde plăcut liniaritatea direcției, fără reacții nervoase în jurul punctului mort.
Pe drumurile montane virajate, suspensia pneumatică monocamerală și direcția integrală foarte bine calibrată oferă multă stabilitate prin viraje și o mare senzație de siguranță. GLC electric nu are un caracter pronunțat sportiv precum iX3 și nici nu încearcă să ofere reacții spectaculoase ale punții spate. În schimb, livrează cei 800 Nm ai sistemului de propulsie atât de progresiv la ieșirea din viraje, încât influența unghiului de bracaj asupra accelerației se simte doar foarte discret.
Excelent este și noul sistem de frânare Brake-by-Wire furnizat de ZF care asigură o cursă perfect liniară a pedalei de frână fără acea pauză între frânarea regenerativă și cea mecanică. Se simte foarte bine punctul de presiune, iar marele avantaj este că pedala nu se mai mișcă singură, așa cum se întâmplă la EQE și EQS. Există și trei moduri de recuperare a energiei care se activează de la padelele de pe volan inclusiv un excelent mod One pedal care permite conducerea în oraș aproape fără să acționezi deloc pedala de frână clasică.
Însă atunci când ai nevoie de frânele mecanice, acestea sunt prompte și frânează foarte rapid mașina, GLC electric având nevoie de doar 31.9 metri pentru frânarea de la 100 km/h la zero. În sens invers, cu cei 489 CP, GLC electric accelerează de la 0 la 100 km/h în numai 4.2 secunde în ciuda masei semnificative de 2.535 kg la gol, iar de la 100 la 200 km/h ajunge în numai 11,3 secunde, performanțe demne de mașini sport.
Ca și la CLA, motorul spate este cuplat la o cutie automată cu două trepte, care comută în treapta a doua în jurul vitezei de 120 km/h, însă acest lucru nu se simte decât în sarcină și doar dacă cineva este foarte atent la acest aspect. Scopul acestei cutii este obținerea unei eficiențe mai bune a motorului principal spate. Și pentru că a venit vorba de eficiență, să spunem că am înregistrat un consum de 21,3 kWh/100 km, care corespunde unei autonomii de 441 km. BMW iX3 consumă la fel dar are autonomie de peste 500 km datorită bateriei mai mari, 108 kWh net față de 94 kWh la GLC. Însă 441 km este o autonomie mai mult decât decentă și în plus mașina se încarcă foarte repede .
Peste promisiuni
Mercedes GLC electric promite o putere de încărcare de până la 330 kW pe care a depășit-o în testul nostru de încărcare la o stație Eldrive de 400 kW. Am ajuns la stația de încărcare cu 17% din baterie și cu bateria la o temperatură optimă de 33 grade. Am pornit încărcarea și după mai puțin de 1 minut mașina încărca cu 354 kW, peste cei 330 kW promiși, iar la 50% încărca încă cu peste 200 kW. Am încărcat până la 80% în 20 minute, iar media a fost de 197 kW. Valorile sunt foarte bune, chiar dacă BMW iX3 a fost puțin mai rapid: vârf de 373 kW și medie de 229 kW. Din păcate, GLC electric nu se poate încărca la stații DC de 400V mai vechi decât dacă plătiți extra 654 euro. Și tot 654 euro costă și încărcarea AC la 22 kW (standard 11 kW).
Verdict
Confortul la rulare este fără îndoială principalul argument de vânzare al lui Mercedes GLC în fața lui BMW iX3. În plus, GLC oferă o dinamică foarte bună și se conduce alert și plăcut fără a fi extrem de sportiv. Acesta impresionează de asemenea prin interiorul spectaculos și unele dotări inovatoare de superlux. Punctele slabe sunt ergonomia perfectibilă și unele aspect legate de calitatea în detaliu.
Plusuri
● Consum decent, autonomie bună, putere mare de încărcare
● Confort de top la rulare
● Sistem de propulsie puternic
● Frâne excepționale
● Ținută de drum sigură
Minusuri
● Ergonomie complicată
● Calitatea unor materiale în detaliu
● Opționale foarte scumpe
| Date tehnice | Mercedes |
|---|---|
| Model | GLC 400 4Matic |
| Propulsie | 2 motoare electrice |
| Motor față | |
| Putere maximă (CP) | 218 |
| Cuplu maxim (Nm) | 300 |
| Motor spate | |
| Putere maximă (CP) | 408 |
| Cuplu maxim (Nm) | 500 |
| Putere maximă ansamblu (CP) | 489 |
| Cuplu maxim ansamblu (Nm) | 800 |
| Tracțiune | integrală |
| Cutie de viteze | raport fix, o treaptă |
| L × l × h (mm) | 4845 x 1913 x 1644 |
| Ampatament (mm) | 2972 |
| Volum portbagaj (l) | 100/570-1740 |
| Masă la gol (kg) | 2535 |
| Capacitate netă baterie (kWh) | 94 |
| Putere maximă încărcare CC/CA (kW) | 330/22 |
| Accelerație 0–100 km/h (s) | 4,3 |
| Viteză maximă (km/h) | 210 |
| Consum mixt WLTP (kWh/100 km) | 15,8 |
| Autonomie mixtă (km) | 673 |
| MĂSURĂTORI | |
| Acc 0-100/140/200 km/h (s) | 4,2/7,6/15,6 |
| Reprize 60-100/80-120 km/h (s) | 2,0/2,6 |
| Frânare de la 100 km/h, frâne reci (m) | 31,9 |
| Frânare de la 100 km/h, frâne calde (m) | 32,6 |
| Consum în test (kWh/100 km) | 21,3 |
| Autonomie în test (km) | 441 |
| Consum în mod Eco (kWh/100 km) | 17,9 |
| Autonomie în mod eco (km) | 525 |
| Preț de bază (euro) | 67.760 |
