Cea mai fiabilă mașină de curse din România își arată limitele pe cel mai faimos traseu de viteză în coastă din lume.
Acesta nu este un test așa cum au fost sau vor fi celelalte. Este povestea unui eșec care, povestit în diverse feluri, a ajuns să fie văzut ca un succes. Dacă cele mai multe dintre testele de anduranță durează o jumătate de an sau chiar un an, testul meu cu Ibiza, pe care cei apropiați o știu ca Ruxi, durează de mai bine de 7 ani.
La început au fost cursele de coastă din țară unde Ruxi a rezistat așa cum puține mașini de coastă ar fi rezistat. Pe urmă, a prins contur un vis. Acela să concurez la cea mai tare cursă de viteză în coastă din lume. În 2014, după 5 ani petrecuți fără întrerupere pe traseele din România, am trecut împreună Oceanul pentru a încerca să ajungem pe vârful Pikes Peak.
A fost un drum cu peripeții, cu stres, dar care și-a atins scopul. Am ajuns în vârf, cu probleme, e adevărat, dar pentru prima participare a fost de ajuns. Am crezut că o să dobor recordul mașinilor diesel, care era și prea ușor de luat dacă mașina ar fi mers cap-coadă. Am hotărât să revin în țară și să pregătesc mașina pentru o cursă adevărată, în care să nu las nimic la voia întâmplării. Așa s-a făcut că, după un an și multe mii de euro, Ruxi a luat din nou drumul Americii. Cam cu o lună și jumătate înainte ca eu să iau avionul spre aceeași destinație.
Speranțele erau mari, dar primul nor deasupra succesului era deja format. Un fost campion în WRC urma să fie susținut de Mercedes Benz în același demers ca al meu. Să doboare recordul mașinilor diesel cu un model clasa C 300d 4Matic generație 2016. Dar, chiar și așa, aveam de partea mea câteva sute de kilograme în minus, cam aceeași putere la nivelul mării și faptul că mă înțelegeam cu Ruxi excelent. Deci, pe hârtie, ar fi trebuit să ne batem la mustață.
În cele peste 70 de curse în care m-am bucurat de cuplul generos al turbodieselului, am învățat fiecare capriciu al mașinii. Greutatea mare pe puntea față o face mai puțin agilă și subviratoare, însă suspensia de raliu și autoblocantul mecanic compensează în mare măsură. Am concurat cu autoblocantul rupt, fără autoblocant, cu autoblocantul strâns, în toate felurile, și pot să spun că, pentru o mașină ca Ibiza, autoblocantul este absolut esențial. Am văzut cum e să nu am reglată suspensia, să fie prea tare sau prea moale, să nu am anvelope adecvate sau să se le am noi, și toate mi-au arătat cum poți să treci din plutonul din urmă în cel fruntaș doar pentru că ai schimbat, de exemplu, anvelopele față. Așa că, pentru Pikes Peak International Hill Climb 2015, aveam totul pregătit.
Ceea ce este impresionant e ușurința cu care Ruxi, și probabil și celelalte Ibize (cea pilotată de Bogdan Samoilă sau cea din garajul lui Andrei Cașcaval), pot să concureze în condiții imperfecte. Au fost cazuri când plăcuțele nu mai aveau aproape nicio forță de frânare sau când motorul nu scotea mai mult de 120 CP, dar totuși ajungeam la finiș, și destul de onorabil. Când eram cât de cât cu toate puse la punct, rezultatele veneau inevitabil. Niciodată nu ești între viteze, cuplul de peste 430 Nm e suficient ca orice viraj să poată fi luat în mai multe trepte de viteză fără să pierzi inerția. Cutia cu rapoarte scurte te duce totuși până dincolo de 200 km/h, iar senzația este că pilotezi o mașină de stradă ceva mai puternică. Nimic nu e dramatic în comportamentul Ibizei Cupra D de curse. Prin greutatea ei mare ( 1150 kg fără pilot și combustibil), te obligă să o manevrezi cu tact, elegant, fără smucituri. Te scoate foarte bine din viraje, iar în timp, au ajuns să-mi placă cele de mare viteză, în care am încredere că va sta pe drum.
După ani și ani în care am trăit împreună succese, griji, tratamente obraznice ale unor invitați și multe altele, eu și Ruxi urma așadar să încercăm a urca pentru a doua oară cei 20 km de probă de la Pikes Peak. Dar, înainte să ne luptăm cu muntele, urma să facem un alt test, mai mult forțat, însă fără o altă alternativă. Pentru că am primit mașina mult după termenul agreat cu compania de transport, cei 2900 km între New York și Colorado Springs trebuiau parcurși în 34 de ore pe drumuri publice, pe roți. Aveam opt jante și zece anvelope în mașină, plus bagaje și alte piese. Adică peste 200 kg în plus. Iar cu șofer și rezervorul plin cu 45 l, am mai pus exact 100 kg. Așa am început luni, 22 iunie, drumul infernal către Colorado, drum pe care Ruxi a mers ca orice altă mașina de stradă diesel. Fără probleme, cu un consum obscen de mic (5,2 l/100 km) și cu o dorință enormă de a înghiți sute și sute de kilometri. De fiecare dată când alimentam, îi adăugam aditiv pentru combustibilul ceva mai bogat în sulf de peste Ocean și de fiecare dată plăteam pentru un plin în jur de 25 de dolari.
Așa s-a făcut că, nedormit de două zile, am ajuns în dimineața calificărilor mai mult zombi decât om, mai mult sconcs decât participant dintr-o țară civilizată. Dar, cum dorința bate întotdeauna adversitățile lumii fizice, calificările au fost o simplă formalitate. Mai descurajant decât toate problemele din vamă și nesimțirea cu care am fost taxat pentru incompetența celor care s-au ocupat de transport și acte a fost că motorul a intrat din nou în avarie de câteva ori. Aceeași problemă din 2014 revenea așadar în ciuda tuturor îmbunătățirilor, reviziilor și testelor pe care le făcusem înainte să trimit mașina.
Primisem suportul unui bun prieten din Anglia care, împreună cu Andrei Tențean, a lucrat câteva zile doar la softul motorului, ca să se asigure că nu o să mai am problema cu altitudinea. Am primit ajutor din toate părțile în zilele următoare, după calificări. Am schimbat senzori, filtre, am pus testerul de mai multe ori, am adăugat un vas de vacuum care părea că va rezolva problema. În cele din urmă, nimic nu a funcționat. M-am apropiat de timpii Mercedesului, dar nu am putut să fac nicio urcare de antrenament în forță fără problema la motor, așa că am ajuns în ziua concursului cu sufletul greu și cu un mare gol în stomac. Am aflat de la inginerii echipei rivale că motoarele diesel europene nu sunt făcute să funcționeze la o altitudine atât de mare. Mai mult, exista riscul să stric motorul în încercarea de a scoate putere acolo unde el este setat din fabrică să nu funcționeze la parametri. Totuși, eram la concurs, și acolo riști totul pentru un record sau măcar pentru un intermediar mai bun decât al adversarului tău. Chiar și atunci când ai un oponent mult mai puternic.
Când organizatorul a hotărât să scurteze traseul din cauza grindinei, am zis că măcar o să am o șansă să merg competitiv până la noul finiș. Când a venit ploaia, mi-am spus că frigul o să mă ajute. Dieselul trage foarte bine pe răcoare, și eram hotărât să arăt câtorva mașini de sute de cai cum se pilotează o mașină de raliu europeană. Însă nu a fost să fie. Am mers tare primii kilometri, dar, în același viraj ca în 2014, motorul a intrat în safe mode. Și a continuat să meargă cu intermitențe până la final. Între timp, traseul se uscase, însă organizatorul își menținuse directiva să concurăm pe anvelope de ploaie, ceea ce m-a penalizat chiar și pe porțiunea de început. Mercedesul a urcat ultimul înainte să înceapă grindina și să se scurteze traseul. A urcat pe anvelope slick de uscat. A mers impecabil. 11 minute și 37 de secunde. Până la primul intermediar, el a făcut 1 minut și 59 de secunde, iar eu, 2 minute și 9 secunde. Pe anvelope slick (pe care le aveam la mine, Dunlop noi-nouțe), cu un pilotaj mai exact și cu 70 kg în minus, calculele mele arată că aș putea realiza sub două minute, fără să merg la limită. Cele 70 kg erau în plan să le scad din uși, capotă, hayon care cântăresc 86 kg, dar nu au mai fost bani. Așa că operațiunea rămâne pentru anul viitor, când cursa va sărbători 100 de ani de la prima ediție. Dar cel mai important este să găsesc acea setare care să facă motorul să funcționeze în ritm de cursă până la final. Și atunci, dacă pe un traseu uscat nu scad sub 12 minute, e doar vina mea.
Așa cum spuneam, acesta este un megatest care s-a terminat prost, dar care, văzut de departe, e un test al fiabilității și performanței. Ruxi a rămas în Colorado, la Steve Goeglein în garaj, va primi multe vizite și va fi analizată și diagnosticată la greu în următorul an. Am fost prea aproape de un rezultat mare la Pikes Peak ca să nu mai încerc încă o dată.
Nu există pilot în țara noastră care să fi concurat cu Ibiza Cupra D și să nu fi fost mulțumit. Doar pe mașina mea au mai concurat cinci piloți de când o am și toți au fost impresionați de ea. Nu poate să nu îți placă ușurința cu care te obișnuiești, cu care duci viteză și cu care te apropii de capacitățile ei. Îți trebuie puțină concentrare ca să nu ajungi în zona roșie a turațiilor și să îi simți imensul potențial pe ploaie, dar, odată ce îți găsești poziția la volan și ai făcut primele urcări, începi să vrei tot mai mult. Iar rezultatele cu care te întorci de la fiecare cursă creează dependență. Aș putea să scriu sute de pagini despre Ruxi a mea, despre ce am trăit în toți acești ani, însă am doar șase pagini la dispoziție și vreau să păstrez câteva amănunte pentru anul viitor, când sper să-i ofer un rezultat pe măsura generozității ei.
Așadar, dacă vrei să îți măsori mușchii cu băieții mari cu peste 500 de cai, va fi greu cu un SEAT de 200 de cai. Așa cum a fost greu să intru în clubul celor de la Pikes Peak, și, dacă am intrat, nu am făcut-o prin performanțele mașinii. Nu încă. Dar să nu uităm că o mașina ca Ibiza a reușit să facă din mine primul român care… a înmatriculat temporar și a condus pe drumuri publice din SUA un SEAT de curse.
Text: Andrei Mitrașcă. Foto: Andrei Mitrașcă, Randels Media Group
ams 8/2015
