Test VW Tiguan eHybrid: la granița dintre două lumi

După ce VW a dublat capacitatea bateriei și a oferit și încărcare la priză DC, te gândești dacă noul Tiguan PHEV nu este o alternativă mai bună decât ID.4. Vedeți în continuare la ce concluzie am ajuns după testul cu VW Tiguan eHybrid.

Deși mulți producători de volum au început să renunțe la versiunile PHEV după tăierea sau reducerea subvențiilor prin Europa, VW nu a urmat această cale, ci pe a constructorilor premium, și și-a diversificat și îmbogățit oferta de modele PHEV.

Cel mai bun exemplu, noul Tiguan, care vine acum cu două versiuni PHEV, una de 204 CP și alta de 272 CP, ambele cu propulsor turbo de 1,5 litri și 150 sau 177 CP cuplat la un motor electric de 116 CP, amplasat între cutia automată cu două ambreiaje și șase trepte și propulsorul termic, puterea fiind transmisă roților din față. Dacă vrei tracțiune integrală, trebuie să îți iei dieselul de 193 CP sau benzinarul de 265 CP cu echipările superioare, Elegance sau R-Line. Dar versiunea PHEV e disponibilă deja de la echiparea Life, de la 44.395 de euro.

Baterie cu capacitate dublă

Față de vechea generație, capacitatea netă a bateriei aproape că s-a dublat, de la 10,6 la 19,7 kWh (brută 25,7), iar autonomia electrică WLTP este mai mult decât dublă, de 117 km, față de 50 înainte, datorită în special reducerii CX-ului de la 0,33 la 0,28. De asemenea, încărcarea e mult mai rapidă, pentru că acum, la stații AC, trage din priză până la 11 kW, față de 3,6 înainte (timp de încărcare 2 ore și 45 de minute) și se oferă și încărcare la stații DC, cu până la 50 kW, unde e nevoie de numai 23 de minute ca să ajungi de la 10 la 80%.

Dar gata cu cifrele și hai la drum! Am plecat de la Porsche România cu 82% din baterie, în modul electric, și am mers până s-a terminat toată energia. Ca să fim siguri că motorul termic nu pornește, am ales unul dintre modurile de afișaj ale instrumentelor digitale de bord cu turometru, am condus normal, dar nu eco, nu am bruscat pedala de accelerație, dar nici nu am mângâiat-o și nu am depășit limita de 140 km/h, care declanșează pornirea motorului termic. Rezultatul? Am ajuns până aproape de intrarea în Câmpina, parcurgând 91 km în mod pur electric. Făcând o socoteală cu regula de trei simplă, dacă cu 82% am parcurs 91 km, cu 100% din baterie ne putem deplasa 111 km fără ca motorul termic să pornească.

Iar când se termină bateria, VW Tiguan eHybrid funcționează ca un full hybrid care în oraș poate merge electric peste 50% din timp. În modul Hybrid, pornește întotdeauna electric, și motorul termic pornește doar la sarcini mari sau dacă afară este o temperatură mai scăzută de -10 grade. Când bateria este descărcată, consumul se ridică la circa 7–7,5 l/100 km, ceea ce înseamnă că rezervorul de 45 de litri asigură o autonomie de încă 600–650 km, adică 710–760 în total. Prin comparație, un ID.4 pur electric reușește 380–400 km.

Acum, din cauza unei reglementări UE, bateria nu se mai poate încărca în timpul mersului, folosind motorul termic, dar se poate încărca puțin în fazele de frânare. Ai însă la dispoziție cinci niveluri de conservare a energiei din baterie și poți stabili din sistemul multimedia până la ce procent să încarci bateria.

Cutia automată cu două ambreiaje are doar șase trepte, față de șapte la versiunile convenționale, dar, datorită cuplului amplu al sistemului hibrid, de 350 Nm, nu e nevoie de mai multe trepte.

Marele progres al noului sistem PHEV este însă rafinamentul. Față de vechea generație, care utiliza un motor turbo de 1,4 litri, noul sistem PHEV e mai rafinat, deoarece motorul termic intră în funcțiune mult mai lin, funcționează mai liniștit în modul hibrid, și sunetul său se face puțin auzit doar când energia din baterie s-a consumat, dar și atunci propulsorul este parcă învăluit într-un pachet de vată, și zgomotul său nu deranjează. Și schimbările de trepte sunt mai fluide și nu mai există acele întârzieri care apăreau când motorul termic reacționa brusc din cauza managementului sistemului hibrid.
Bateria mare răpește 162 de litri din imensul portbagaj de 652, podeaua fiind amplasată mai sus, dar rămân totuși 490, sau 1486 de litri cu spătarul banchetei rabatat, suficienți pentru o vacanță cu familia.

Deși VW Tiguan eHybrid era în echiparea intermediară, Advanced (cea de top este Elegance), aceasta vine standard cu noua suspensie adaptivă DCC Pro cu două supape de reglaj, câte una pentru fazele de compresie și destindere a amortizoarelor. În combinație cu jantele de 18 inchi, aceasta oferă un confort regal în modul Comfort, iar până la modul Sport, are nu mai puțin de 15 pași de reglaj.

În Sport, denivelările scurte se simt, dar ruliul se reduce substanțial, diferența între Comfort și Sport fiind evidentă datorită plajei largi de reglare. Și cu toate că mașina de test avea doar scaunele standard, probabil că sunt cele mai bune scaune standard pe care le-am întâlnit într-o mașină. fiind excelent configurate, cu un spătar foarte bine profilat, suport lateral excelent, nici prea tari, dar nici foarte moi. Iar echiparea Advanced vine și cu displayul mare, de 12,9 inchi (navigația costă extra). Toate, la un preț de 43.000 de euro, cu bonusul Rabla Plus, de 2589 de euro.