La 50 de ani de la debutul în producție a modelului cunoscut de noi ca Lada 1200 (și alintat de prieteni „Zhiguli“), am condus unul dintre exemplarele importate în România în perioada comunistă. Este rusoaica pe atât de dură și de rezistentă pe cât se spune?
Ce este mai bună, copia sau originalul? Un lucru e clar în această poveste, copia a fost mult mai longevivă. Pentru că Fiat 124 a fost produs între 1966 și 1974, iar Lada 1200 și derivatele sale au rămas în producție până în 2012, platforma pe care a fost bazată devenind a treia cea mai populară din istorie, după Ford Model T și VW Beetle, cu peste 13 milioane de exemplare produse.
Lada 1200 încă este o mașină populară în țările din fostul bloc comunist, iar cei care călătoresc în Bulgaria vor vedea că multe exemplare sunt pe drumuri. În țara noastră, Dacia 1300 a avut prioritate, așa că modelele sovietice nu au fost importate în număr la fel de mare, iar puținele exemplare supraviețuitoare astăzi sunt mașini de colecție. Exemplarul care face subiectul articolului este deținut de același Iulian Zaiba, timișoreanul pasionat de mașinile care au făcut istorie în România, din colecția căruia am condus și Dacia 500 Lăstun prezentată în numărul anterior.
Servo-mușchi
Mereu am fost fascinat de frumusețea simplă a Ladei 1200. Știu că aici este integral meritul italienilor (Oscar Montabone era șeful de design la Fiat în timpul dezvoltării modelului 124), însă cu Lada am crescut și, până să ajung să cunosc istoria modelului, le-am acordat credit rușilor. Mea culpa! Iar în cazul exemplarului aflat în colecția Muzeului Auto Banat, culoarea îi amplifică aerul retro, alături de elementele cromate și de formele caroseriei. Detaliile cromate ale stopurilor sunt semnătura versiunii 1200S, despre care nu știm să aibă alte dotări în afara acestui detaliu.
Trag de mânerul portierei și aud mecanismul cum eliberează încuietoarea cu un sunet metalic, scurt și simt greutatea ușii în timp ce o deschid. Dovada că sloganul mașinilor rusești „unde e loc, pune fier mai mult“ este adevărat. Mă instalez cu ușurință pe scaunul confortabil și încerc să mă familiarizez rapid cu comenzile și cu poziția de condus. Remarc imediat pedalierul cu spații mari între comenzi, lăsând parcă loc pentru ca șoferul să conducă în bocanci. Volanul mare și subțire pare așezat într-un unghi numai bun pentru condus o mașină fără servodirecție. În mod normal, nici nu precizez lipsa acestui sistem, pentru că sunt obișnuit să conduc fără direcție asistată, însă aici urma să am parte de o surpriză. Pe loc, volanul trebuia tras cu toată forța, formând cu mâna un cârlig prin interiorul acestuia – cum toți instructorii și piloții te învață să nu faci niciodată.
Întorc cheia în contact, și motorul de 1,2 litri se trezește la viață vioi, selectez treapta întâi de la levierul lung al transmisiei, care intră direct în cutie, oferind un feeling plăcut, mecanic, apoi eliberez ambreiajul, care abia pe la sfârșitul cursei începe să pună roțile în mișcare. Propulsorul se simte bogat în cuplu la turații joase și răspunde bine la accelerații, mișcând cu ușurință cele aproape 1000 de kilograme ale mașinii. Nu același lucru puteam spune eu despre direcție, pentru că volanul se dovedea la fel de greu de rotit și în mers, iar despre revenirea roților în poziție dreaptă după viraje nici nu putea fi vorba. „Urmează să-i refacem și caseta de direcție, îmi zice Iulian. Mecanicii mi-au spus că este o problemă comună la aceste modele Lada. Mașina nu e gata, mai avem de recondiționat câteva piese, dar eu m-am obișnuit cu ea așa.“ Încep să cred că plimbările cu Lada sunt doar un pretext pentru un antrenament al brațelor, fiindcă, pe un drum cu multe curbe sau în oraș, chiar și cineva cu o formă fizică bună ar simți oboseala.
Exemplarul pe care îl conduc a fost cumpărat de nou de primul proprietar, în 1981, fiind una dintre mașinile „străine“ vândute de IDMS. Iulian l-a adăugat în colecția sa în urmă cu 5 ani, iar rândul la recondiționare i-a venit anul trecut și încă este în curs. Mașina a fost revopsită cu vopsea Glazurit, respectând paletarul original, elementele cromate au fost refăcute acolo unde a fost cazul, iar interiorul și compartimentul motor au avut parte de o curățire. Doar portbagajul a rămas plin cu piese, unele dintre ele schimbate în timpul recondiționării, altele păstrate pentru eventuale intervenții viitoare.
Frumusețea simplă a exteriorului continuă și în habitaclu, unde bordul are o eleganță accentuată discret de inserții de furnir. Pe instrumentarul de bord se remarcă inscripțiile chirilice, în limba rusă (ocazie cu care mi-am amintit că „voda“ înseamnă apă“.
Dincolo de direcția imposibil de grea, care este clar o problemă tehnică a exemplarului de față, Lada 1200 impresionează prin ținuta de drum. Se simte solidă, grea, stabilă pe drum și impresionant de confortabilă la trecerea peste denivelări. Evident, puntea spate rigidă are limitările sale, însă, per total, aș fi tentat să spun că Lada este superioară Daciei 1300 atât din punct de vedere dinamic, cât și al confortului oferit în timpul rulării.
Costum italian pus la muncă
Ca să-i dăm istoriei ce-i al istoriei, vom face și o scurtă cronică a poveștii Lada. Marca VAZ (devenită ulterior AutoVAZ) s-a născut în 1966, când s-a luat decizia de produce modelul Fiat 124 sub licență în Uniunea Sovietică. Uzina construită pe malul fluviului Volga, în doar 4 ani, a fost una dintre cele mai evoluate din lume, italienii oferind o serie de tehnologii și linii de producție automatizate înainte de a le monta în fabricile proprii, cu scopul de a le testa. Implicit, capacitatea de producție era pe măsură. Dacă în 1970, anul în care a început construcția de mașini, au fost produse 22.000 de unități, în 1973 fuseseră fabricate deja peste un milion de exemplare, iar în 1975, uzina VAZ a fost a treia cea mai productivă din lume, cu 750.000 de mașini ieșite de pe liniile de producție.
Automobilul construit pe baza Fiatului 124, denumit VAZ-2101 (Lada 1200 era denumirea de export), se dorea să fie o adevărată mașină a poporului, precum VW Beetle sau VW 2CV. Însă, înainte de a lua cu asalt piețele sovietice, modelul italian trebuia pregătit pentru condițiile vitrege care îl așteptau în acea parte a Europei. Pentru că, pe lângă condițiile climatice dure, mașina trebuia să facă față drumurilor neasfaltate și să fie fiabilă și ușor de reparat. Implicit, caroseria a fost întărită cu numeroase rigidizări în zonele care au arătat vulnerabilități în timpul testelor din Rusia, garda la sol fost crescută de la 130 la 175 mm, sistemul de frânare a primit tamburi pe puntea spate (unele versiuni ale Fiatului aveau discuri), iar radiatorul instalației de răcire și caloriferul pentru încălzirea habitaclului au fost majorate. Dar poate cea mai importantă modificare este sub capotă, unde modelele Lada au primit motoare mai evoluate, cu axa cu came în chiulasă, în vreme ce Fiat încă folosea un arbore cu came în bloc la motoarele sale.
Inițial, înțelegerea cu italienii a fost ca Lada să nu fie exportată în Italia și nici pe piețele vestice unde era oferit modelul 124. După 1974, când Fiat a lansat succesorul acestuia, 131 Mirafiori, Lada a început să vândă mașini și în țările din Vest. Modelul VAZ-1201 a fost produs fără modificări între 1970 și 1982, după care a fost restilizat și revizuit de mai multe ori, până la modelul VAZ-2107, produs până în 2012, cunoscut la export ca Lada Riva.
Însă, la fel ca toate modelele concepute în anii ’60 care au rămas în producție până după anii 2000 (cum a fost și cazul Daciei 1300 și al derivatelor sale), cu fiecare nouă generație nou lansată tentativele de a moderniza o formă clasică au dus la kitsch. Tocmai de aceea, cea mai frumoasă Lada rămâne originala, cu barele cromate și farurile rotunde, expresive, de mașină clasică.
Text și Foto: Alin-Alexandru Ionescu
DATE TEHNICE
Caroserie
Sedan cu patru uși și cinci locuri. L × l × h: 4073 × 1611 × 1382 mm. Ampatament: 2101 mm. Rezervor: 50 l. Masă proprie: 955 kg
Tren de rulare
Suspensie față independentă, osie rigidă pe spate, arcuri elicoidale, bare stabilizatoare. Direcție cu melc globoidal și rolă. Frâne cu discuri pe față, tamburi pe spate
Transmisie
Tracțiune spate, cutie de viteze manuală cu 4 trepte
Motor
Benzină, L4, 2 supape pe cilindru, carburator dublu corp. Cilindree: 1198 cmc. Putere maximă: 44 kW(60 CP)/5600 rpm. Cuplu maxim: 87 Nm/3400
Performanțe
0–100 km/h: n.c.
Viteză maximă: 137 km/h
Consum: 7,4 l/100 km
Preț de bază
Lada 1200S: 78.000 lei (1981)
