Toată creativitatea de 100 de ani a lui Citroën s-a concentrat parcă în această mașinuță de 2,41 metri lungime. Încadrat la categoria L6e (cvadricicluri ușoare), Citroen Ami se poate conduce cu permisul pentru categoria B1, de la 16 ani. Conceptul ne-a fascinat, la fel ca și designul.
Fostul șef de design de la Peugeot, Gilles Vidal, creatorul buburuzei Peugeot BB1, în 2010, precursorul lui Twizy, Ami & Co., mi-a spus în 2019, la Salonul de la Geneva: „A venit timpul să dezvoltăm astfel de vehicule mici. Însă un asemenea model are sens doar dacă e suficient de mic. Dacă are 3 metri lungime, nu ai niciun avantaj, pentru că ocupă cam același loc de parcare. Dacă însă are 2,5 metri sau mai puțin, atunci se va putea parca în locuri mai înguste. Dacă are lățimea unei mașini normale, nu va merge mai rapid decât altele în ambuteiaje. Să fie mai îngust, pentru a se putea strecura printre benzi nu știu dacă este soluția potrivită, gândindu-mă la Twizy, care nu-i chiar îngust. Așadar e foarte greu de găsit forma potrivită în acest context“.
Pare-se însă că Citroën a găsit forma perfectă, prefigurată de conceptul Ami, prezentat în martie 2019, la Salonul de la Geneva.
Mai practic decât Twizy
Cu o lungime de numai 2,41 metri, o lățime de 1,39 și o înălțime de 1,52, Citroen Ami este mai scurt cu 9 cm și mai îngust cu 12,5 decât prima generație smart. Surprinzător, față de Renault Twizy, care are scaunele unul în spatele celuilalt, Ami e cu doar 7,5 cm mai lung și cu 16 mai lat și oferă două locuri mult mai confortabile decât cele din Twizy și plasate unul lângă celălalt.
Din punct de vedere legislativ, Citroen Ami este un cvadriciclu ușor (categoria L6e), adică un vehicul cu patru roți, masa de maximum 350 kg (fără baterie, cu cea de 5,5 kW cântărind 485 kg), viteza maximă de 45 km/h (nu poate circula pe autostrăzi) și o putere nominală continuă de maximum 4 kW (puterea maximă este de 6 kW/8,2 CP). Asta înseamnă că se poate conduce cu categoria B1, de la 16 ani. Deci, practic joacă în aceeași ligă cu Renault Twizy și este inferior charismaticului Microlino (replică după BMW Isetta modern, cu propulsie electrică), care se încadrează în clasa superioară, L7e (putere maximă 15 kW, masă fără baterii de maximum 400 kg).
De la primul contact cu Citroen Ami, este evident că buburuza lui Citroën e net superioară lui Twizy. Cu un preț de 4990 de euro, față de 5995 la Twizy (cu bonusurile Rabla Plus incluse), Ami este mult mai comod, oferind o caroserie închisă, mai mult spațiu și mai mult confort.
Accesul se face prin cele două uși laterale, cea de la șofer deschizându-se în sens invers, ca la Rolls-Royce, iar cea de la pasager, în mod normal. De ce așa? Pentru că astfel ambele uși sunt identice și Citroën nu trebuie să producă una pentru fiecare parte, reducând astfel costurile.
Ușile nu se deschid cu cheia de contact, ci cu o altă cheie, cum era pe vremuri la Dacia 1300. Bineînțeles, nu există închidere centralizată și nici aer condiționat, ABS, airbaguri, radio și geamuri electrice. Din interior, ușile se deschid cu ajutorul unor curelușe, iar pentru a trage de ele, mai există câte o curelușă similară la mijlocul fiecărei uși.
Scaunele sunt practic turnate dintr-un plastic negru și dur, iar șezutul și spătarul sunt căptușite pe o suprafață destul de mică cu o piele sintetică foarte rezistentă. Scaunul șoferului se poate regla pe lungime, dar al pasagerului este fix. Cu parbrizul vertical – oare cât o fi CX-ul? Dar la viteze de maximum 45 km/h, chiar nu contează – și o înălțime a mașinii de peste 1,50 m, spațiul interior este foarte aerisit.
Te simți ca într-un acvariu sau ca în mașina lui Fred Flinstone, dacă ar avea caroserie închisă, pentru că stai foarte în spate, iar parbrizul e foarte departe în fața ta, la circa un metru, cu scaunul în poziție normală. De aceea, ai foarte mult loc la genunchi, iar persoane înalte de 1,85 m stau foarte confortabil. Lățimea interioară, de 1,14 m, nu e prea mare, dar reversul este că poți fi mai apropiat de soție/iubită. Oricum, pasagerul are mult mai mult loc decât în Twizy, unde stă contorsionat în spatele șoferului.
Portbagaj nu există, pentru că hayonul este fix, dar, fiindcă în față e foarte mult loc, pasagerul își poate pune sub bord o valiză mică, precum cele de luat în cabina unui avion, iar în acest sens, Citroën chiar a inscripționat pe podeaua mașinii simbolul unei valize. Foarte distractiv! Și în spatele scaunului șoferului se află un spațiu de depozitare, ca în roadstere.
În plus, ai și alte gadgeturi, cum ar fi un cârlig de plastic în fața pasagerului, pentru a agăța o geantă, și tăvițe de diverse forme în partea superioară a bordului. La mașina noastră de test, erau vopsite în oranj, culoarea acestor accesorii putând fi Ami Orange, Ami Pop, Ami Vibe, Ami Grey, Ami Blue sau Ami Khaki. Iar în uși sunt niște buzunare generoase, cu plase cu ochiuri mici, de asemenea foarte practice. Și nu lipsește un suport pentru pahar în spatele volanului.
Volanul e fix, din plastic dur, iar în spatele lui se află un mic display, ca la scutere, pe care se afișează cu litere mari și vizibile viteza, treapta de viteză, kilometrajul și energia rămasă din baterie. Consola centrală este, de fapt, atașată de display-ul de bord și are un suport cum sunt cele de pe la Jumbo, în care să îți pui telefonul mobil, iar dedesubt sunt trei butoane pentru ventilație, dezaburirea parbrizului (există doar o fantă pentru aer la baza parbrizului), butonul de avarie și o priză USB. Sistemul de ventilație are doar o singură viteză, dar face mult zgomot, fiind echivalentul celei mai puternice trepte de la mașinile convenționale.
Geamurile lui Citroen Ami se deschid într-un mod original. Jumătatea inferioară se ridică în sus și se fixează ca într-un Citroën 2CV. Vizibilitatea de jur împrejur e superbă datorită formei de cub, dar și faptului că jumătate din acoperiș e vitrat. Reversul este că vara te vei bronza la foc mic și nu există nici parasolare.
O jucărie în trafic
„Caroseria“ se simte destul de rigidă, dar am pus cuvântul între ghilimele pentru că, de fapt, este o structură tubulară din țeavă rectangulară de 15 mm, vopsită în negru, pe care sunt prinse elemente din policarbonat. Nici vorbă de vreun roll bar, dar, la viteza asta, nu prea ai șanse să te răstorni. Bateria Li-Ion de 5,5 kWh e montată sub scaune, iar motorul sincron cu magnet permanent furnizat de Valeo, de 6 kW (8,2 CP), este amplasat frontal și antrenează puntea din față prin intermediul unei cutii cu o singură treaptă.
Cu punte MacPherson în față și semirigidă în spate, Citroen Ami rulează pe jante de 14 inchi cu pneuri 155/65 R14, singurele disponibile.
Și acum, la drum! La baza scaunului șoferului, în stânga, adică acolo unde la mașinile normale se găsește maneta de reglaj pentru înclinarea spătarului, se află schimbătorul de viteze redus la trei butoane, R,N,D. Atenție! Nu există buton P, așa că în rampă nu uitați să trageți frâna de mână.
Punem contactul, cuplăm în D și pornim. Ami accelerează cu un zgomot de troleibuz, care se intensifică progresiv de la 0 la 45 km/h în 10 secunde, apoi viteza maximă este plafonată, semn că se poate și mai mult. Când am coborât dealul de la Palatul Cotroceni, din București, am prins chiar 49 km/h. Direcția fără servo se manevrează ușor, ca la o mașină normală, iar în trafic, mașina se simte vioaie.
La viteza medie a traficului din București, e perfectă. Nu m-a claxonat nimeni să mă dau la o parte, că oricum nu ai pe unde să mergi mai repede. Frânele sunt cu discuri pe față și tamburi pe spate, dar cursa pedalei nu e liniară, pentru că în prima parte nu se întâmplă nimic. Dar frânează. O notă foarte bună pentru confortul suspensiei, care este net superior celui de la Twizy, fiind la nivelul unui Suzuki Ignis. Din păcate, diametrul de bracaj, de 7,2 metri, chiar dacă e mic ca valoare absolută, este mare raportat la lungime și mai mare decât al lui smart fortwo (6,95 metri).
În cadrul ușii pasagerului există un locaș unde este depozitat cablul de încărcare, care, de fapt, e o priză Schuko de 220 V. Altă opțiune nu ai. Încărcarea bateriei de 5,5 kWh durează 3 ore de la 0 la 100%. Dacă nu stai la casă, e o problemă, pentru că timpul de încărcare este prea mare ca să încarci în oraș, când te duci la shopping. Însă autonomia oficială, de 75 km (conform ciclului mondial utilizat pentru motociclete, WMTC, total diferit de WLTP), e foarte aproape de realitate.
Cât costă? Ar fi fost prea frumos să coste ca în Franța, 6900 de euro fără bonusuri. La noi, costă 9980 sau 4990 cu bonusul Rabla Plus (care, în acest caz, este de maximum jumătate din valoarea mașinii). La 3450 de euro cu bonusul Rabla Plus, ar fi fost o alternativă viabilă la scuterele electrice. Așa, rămâne doar o jucărie extrem de simpatică și de practică la un preț cam mare. Sau ar fi meritat 4990 de euro dacă mergea cu 80 km/h și avea o autonomie de măcar 100 km. Oricum, este cu 1000 de euro mai ieftină decât cel mai ieftin Twizy.
Verdict
Într-un segment cu potențial uriaș,
cel al mobilității urbane, Citroën și-a dovedit creativitatea și a creat o mașinuță perfectă – spațioasă, confortabilă, practică, foarte distractivă la condus și cu un design seducător. Raportat la viteza maximă și autonomie, prețul e cam mare, însă, pe de altă parte, este o ofertă net mai bună din toate punctele de vedere decât Twizy.
Date tehnice Citroen AMI
Caroserie
Cvadriciclu ușor, cu două locuri, categoria L6e. Lungime × lățime × înălțime: 2410 × 1390 × 1520 mm. Capacitate baterie: 5,5 kWh. Masă proprie: 485 kg
Tren de rulare
Suspensie independentă, față de tip MacPherson, spate semirigidă, frâne cu discuri pe față și tamburi pe spate, jante 14 inchi, pneuri 155/65 R14
Transmisie
Tracțiune față, cutie cu raport fix
Motor
Motor electric sincron cu magnet permanent, putere 6,2 kW (8 CP)
Performanțe
0–45 km/h 10 s
Viteză maximă 45 km/h
Autonomie 75 km
Preț de bază (cu Rabla Plus)
Citroën Ami 4990 euro
