Am discutat cu noul director general al Porsche România, Bogdan Florea, despre noua concurență chineză, perspectivele mărcii Audi, viitorul lui VW Polo și Golf și despre electrificare.
Cum vedeți asaltul mărcilor chinezești asupra României?
Își vor face loc pe piață, vor găsi clienți care să le cumpere mașinile, dar nu la nivelul pe care îl doresc. Eu estimez că ponderea mărcilor chinezești în România nu va depăși 15%. Fiind foarte multe, au început deja să se canibalizeze între ele deoarece, majoritatea, acționează pe aceleași segmente. Testul timpului nu stă într-un discount dat la achiziția mașinii noi, ci în valoarea reziduală, în gestionarea rețelei de service, astfel încât piesele de schimb să fie disponibile rapid pentru ca mașina clientului să nu fie imobilizată și în predictibilitatea rețelei de service. Aceasta este partea care nu se vede la orice importator pentru că nu e ușor să menții o rețea de service și piese atunci când vinzi 10.000 mașini, vorbind acum din perspectiva VW și Skoda.
Skoda este în ochii multor români o marcă ce oferă multă calitate pentru prețul cerut. Dar exact pe segmentul Skoda au apărut, în ultimul timp, numeroși concurenți chinezi. Însă, deocamdată, vânzările Skoda se mențin la un nivel relativ constant.
Ce credeți că se va întâmpla în anii următori? Vor domina chinezii Europa sau nu?
Eu nu văd ca și concurență mărcile chinezești. Cu siguranță vor avea o anumită pondere în vânzări dar cred că producătorii tradiționali au rolul lor în continuare. Vă dau un exemplu: obiectivul nostru este ca, în trei ani, să egalăm și în segmentul electric cota de piață pe care o avem în cel termic. Așadar, vrem să ajungem și în cazul electricelor la o cotă de piață de aproximativ 24%, cât a fost cota generală a grupului VW în România în iunie. Și de aceea, mă aștept ca una din patru mașini electrice vândute în România să fie din grupul VW, inclusiv Skoda, care vine cu o ofensivă electrică puternică, Epiq și Peaq, care se prezintă în toamnă. Însă Skoda își va păstra în continuare și gama de modele clasice. Octavia face parte în continuare din ofertă, iar în toamnă urmează Octavia Hybrid. Segmentul de propulsie full-hibrid înregistrează cea mai mare creștere în România și astfel Octavia Hybrid vine în întâmpinarea cererii. În paralel se va dezvolta în continuare gama plug-in hybrid la Skoda.
Ați deschis subiectul full-hyrbid. Grupul VW lansează primul full hibrid din istoria mărcii VW pe T-Roc și ulterior pe Golf și Octavia, la 20 ani după Toyota. Nu este cam târziu?
E un context aici. VW a decis să aibă toate opțiunile pe masă în momentul de față. Însă calendarul Comisiei Europene spune că în 2035 ținta trebuie să fie reducerea cu 100% a emisiilor. Au fost propuneri de amendamente ca această țintă să fie redusă la 90%, dar nu știu să se fi concretizat într-o lege. Pe de altă parte, este un lobby puternic al constructorilor de automobile ca reducerea să fie de 80%. Chiar și așa, pentru că mai jos nu este realist, cum poți să atingi o reducere cu 80% a emisiilor? În 2021 limita de emisii era de circa 115 g/km, iar o reducere de 80% înseamnă 23 g/km CO2. O asemenea limită nu se poate obține decât cu o pondere însemnată de modele electrice, plus o una mai mică de plug-in hybrid și range extender, care depinde cum va fi încadrată. Dar hibridul clasic, respectiv motoarele termice, nu ne ajută în această ecuație. Până nu vom avea un calendar clar, toți producătorii, inclusiv VW, iau toate variantele în discuție acum. Pe de altă parte, ritmul de adoptare al mașinilor electrice diferă în Europa, vezi Norvegia, Olanda, Germania, vs. România, Italia sau Spania, deși sunt țări în estul Europei unde ponderea crește ușor, Ungaria ajungând la circa 10%.
Deci VW nu a lansat un full hibrid pentru că nu ajută la atingerea țintei de emisii de CO2?
Corect. Pe termen lung nu văd propulsia full hibrid ca o soluție. Este o oportunitate pentru cererea din piață, nu o direcție strategică de dezvoltare.
În trecut, fostul CEO al Porsche România, Brent Valmar, critica programul Rabla spunând că distorsionează piața. Care este poziția Porsche România astăzi vis-à-vis de acest program, dar și de Rabla Plus? Vedem că fără acesta din urmă vânzările de electrice s-au prăbușit în România.
Poziția Porsche România este mai vehementă decât a fost în trecut. Da, distorsionează piața, de fiecare dată când AFM anunță programul Rabla, piața se blochează, ceea ce înseamnă stocuri de mașini imobilizate, bani plătiți de importatori sau dealeri pe o marfă care nu circulă și vouchere finanțate de dealeri pe o perioadă mai lungă. Pe de altă parte, industria auto are nevoie de sprijin și de aceea trebuie găsite alte variante, de exemplu să umblăm la impozitare, la facilități fiscale pentru companii. Momentan, programul Rabla e cea mai toxică variantă de a impulsiona vânzarea de mașini noi, adică un discount suplimentar acordat de statul român.
În contextul în care grupul VW lansează cea mai mare ofensivă de modele electrice de oraș – vezi ID.Polo, ID. Cross, Skoda Epiq, Cupra Raval – nu credeți că Rabla Plus ar ajuta în această perioadă?
Acest lucru depinde de dimensiunea și adresabilitatea programului. În momentul în care un program ca cel de azi se adresează doar clienților persoane fizice, bonusul acordat de stat are un impact pe valoarea reziduală, iar jumătate din achizițiile de mașini noi sunt realizate de persoane juridice. De ce o firmă e dezavantajată față de o persoană fizică? De ce o companie trebuie să deconteze pierderea de valoare reziduală? Cred că există și alte modalități de sprijin, cum spuneam, sau parcarea gratuită, o măsură bună care din păcate a fost retrasă.
Totuși, la mașinile electrice, chiar și la cele mici, problema e prețul. VW a promis ID.Polo la 25.000 euro, dar, la lansare, ID.Polo este disponibil doar cu bateria mare, într-o echipare mai bogată de la peste 35.000 euro.
VW a promis ID.Polo la 25.000 euro și va aduce ID.Polo la 25.000 euro. Nu îl aduce peste un an, ci la un interval de 3-4 săptămâni de la lansarea modelului mai bine echipat. Este vorba de o strategie de lansare conform căreia primele mașini care debutează pe piață să fie mai bine echipate. Același lucru este valabil și pentru Skoda Epiq și Cupra Raval. Între timp, a apărut și în configurator modelul de bază care se poate comanda.
Sunt zvonuri că Polo cu motor termic va dispărea. Este o decizie bună având în vedere că ID.Polo este mai scump?
Noi la Porsche România planificăm anul curent și încă doi ani de acum încolo, iar cel puțin pentru această perioadă Polo cu motor termic este disponibil. O decizie finală nu a fost luată încă. În schimb există o preocupare la toți producătorii, nu numai la VW, cum să atingi rigorile normelor Euro 7 pe un model de clasă mică. Asta este de fapt toată discuția. Costul trecerii la Euro 7 este unul destul de mare și acesta are o pondere mare în prețul unei mașini de clasă mică comparativ cu un SUV de clasă mare și de aceea un model de clasă mică ar putea ajunge la un preț necompetitiv.
Cupra este o marcă pe val. În schimb, Seat pare trecut pe linie moartă. Care este viitorul lui său știind că modelele electrice noi se lansează doar sub brandul Cupra nu și Seat?
Contrar zvonurilor, marca Seat va continua să existe, iar Cupra și Seat au adresabilitate diferită. Cupra e un brand aproape premium și pot să spun că este fratele mai mic, nu mult mai mic, al lui Audi. De exemplu, Cupra Terramar și Audi Q3 se produc în aceeași uzină, la Gyor. La Seat nu vor exista modele complet noi, dar vor fi facelifturi și update-uri ale modelelor existente.
Merg vânzările online? Își cumpără românii mașini fără să le vadă fizic? Se vând online doar modele de volum sau și cele premium?
Depinde ce înțelegeți prin vânzare online. Avem o platformă comună cu dealerii pentru mașinile din stoc în care fiecare dealer își poate încărca stocul propriu și există varianta de a rezerva o anumită mașină contra unui avans mic. Deci clientul poate rezerva online mașina, să meargă la dealer, să discute prețul, să o vadă și chiar să facă test drive și în cele din urmă să încheie contractul de achiziție. Vânzare online direct nu există pentru că nu am identificat o cerere în acest sens și eu cred că atunci când cumperi un bun de 20-40.000 euro sau mai mult parcă vrei să îl vezi și să îl testezi înainte să ști dacă ți se potrivește. Dar, da, sistemul nostru de rezervări funcționează. Oamenii aleg o configurație pe gustul lor și apoi merg la dealer. Și asta funcționează din 2018 încoace.
Am mers recent cu Golf facelift care impresionează prin trenul de rulare și direcție, fiind best in class în opinia mea. Totuși, cifrele de vânzări din 2019, înainte să apară Golf VIII, erau de peste 300.000 pe an, iar în 2025 au fost doar 195.000. Ce a contribuit la declinul lui Golf? Concurența lui ID.3 sau a SUV-urilor din segmentul lui T-Roc? Sau pur si simplu problemele de soft și ergonomie?
Dacă ne uităm strict la segmentul lui Golf, acesta s-a redus teribil. Dacă ne uităm la segmentul SUV-urilor premium, care este de circa 5000 unități anual în România, cel al Golfului este de puțin peste 7000 unități anual, ceea ce din punct de vedere rațional este un non-sens. În schimb, a crescut segmentul SUV-urilor compacte pentru că oamenii doresc o caroserie mai înaltă. Eu asociez SUV-ul cu tracțiunea integrală, dar majoritatea SUV-uilor compacte au doar tracțiune față. Aici cred că s-a întâmplat tranziția de la hatch-uri la SUV-uri compacte, dar Golful rămâne în continuare mașina mea preferată și pe termen lung cred că Golful va fi în pe mai departe mașina perfectă.
Dar va mai exista Golf IX pentru că sunt zvonuri că va fi doar ID.Golf?
Da, va exista în continuare Golf cu motor termic.
Audi a fost într-un con de umbră în ultimii doi ani, poate si din lipsa noutăților. În primele 5 luni din 2026 Audi a înregistrat un reviriment important, cel puțin în România, în timp ce rivalii au scăzut. Cum vedeți piața premium termic/electric în anii următori?
Eu am o ambiție ca Audi să devină brandul premium numărul 1 în România și cred că acum este momentul perfect în ciuda crizei. În septembrie debutează a treia generație Q7, iar două luni mai târziu noul Q9, la care se adaugă faceliftul lui Q8, care este un succes. Dacă ne uităm pe vânzări, vedem că SUV-urile mari au o pondere importantă. Q7 și Q9 sunt de-a dreptul spectaculoase, Audi punând tot ce are mai bun în aceste modele.
Revin la concurența chineză, dar în segmentul premium pentru că după mărcile de volum pregătesc un asalt și cu brandurile premium. Vor renunța clienții premium la mărcile europene având în vedere că cele chinezești sunt la 60% din preț?
Niciodată. Mărcile premium chinezești vor atrage niște clienți, dar nu vor fi un actor important pentru că o mașină premium este una de status, o declarație despre tine, despre persoana care o conduce. Cred că în zona premium, în contextul reducerii emisiilor cu 90% clienții vor în continuare mașini cu motor termic pentru că, pe lângă lux, vor și sportivitate. Un exemplu este Audi Nuvolari (serie limitată de 499 exemplare – nota red.), în România fiind mai mulți interesați să o achiziționeze. De aceea, nu cred că brandurile premium chinezești, bazate aproape exclusiv pe propulsie electrică, vor face volume importante.
Dar nu e problemă de imagine că noul Q7 s-a lansat doar cu diesel? Știu, vor urma și versiuni PHEV.
Nu, și avem exemplul lui VW Touareg, la care 90% din vânzări erau cu diesel pentru că asta doreau clienții.
Apropo de Touareg. După Phaeton, în 2016, a dispărut și Touareg anul acesta. Renunță VW la segmentul de lux în care Ferdinand Piech a crezut atât de mult?
Acum câțiva ani a existat o reașezare a mărcilor în grupul VW, cu Skoda și VW poziționate în grupul Core. Astfel, se explică de ce VW a renunțat la segmentul premium.
Ați amintit de obiectivul Audi pentru România. Dar totuși, gama de modele electrice Audi este mai restrânsă decât cea a lui BMW. Cum se va atinge acest obiectiv?
Audi urmează calea deschisă de VW propunându-și să aibă un corespondent electric pentru fiecare model termic. Există o mică întârziere aici, dar acest lucru se va întâmpla.
Este 2035 o data viabilă pentru interzicerea motorului termic la mașini noi în Europa?
Ar putea fi dacă și statele ar sprijini această măsură. Într-o țară ca România există un risc. Avem o piață de import a mașinilor rulate de circa trei ori mai mare decât cea a mașinilor noi și 2035 nu e departe. Dacă nu ne pregătim cu o abordare coerentă din partea AFM și a Ministerului Mediului, dar nu de tipul în fiecare an un alt bonus, riscăm să avem 90% importuri de mașini rulate din totalul piaței. Există țări cu grad ridicat de electrificare care nu vor o amânare. Comisia Europeană ar putea proroga termenul de 2035 pentru 2037 sau 2040 dar nu mai mult, personal cred că se va păstra 2035, posibil să se reducă limita de emisii cu 90% în loc de 100%.
E adevărat că grupul VW a vândut anul trecut aproape 1 milion de electrice. Par multe, dar procentual reprezintă doar 10% din vânzări.
E adevărat, dar dacă vedeți toate sondajele făcute, piața europeană de mașini electrice va crește exponențial în anii următori, iar această creștere e prevăzută prin prisma reglementărilor existente.
Biografie Bogdan Florea
În vârstă de 45 ani, Bogdan Florea este noul director general Porsche România de la 1 mai 2026, alături de Andreas Burgholzer (42). Bogdan Florea a preluat responsabilitățile de la Brent Valmar (67), care s-a retras din activitate la 1 iulie 2026. Și-a început cariera în cadrul Porsche România în 2003 și a ocupat, pe rând mai multe funcții. Până în 2005 a fost asistent brand manager VW, între 2005 și 2010 area sales manager, iar din aprilie 2010 până în mai 2026 director al mărcii VW. Este absolvent al Institutului Politehnic din București, facultatea de Inginerie în Limbi Străine (germană).
