Hightech vs cult: Lamborghini Gallardo și Countach

După Ferrari, și Lamborghini trece definitiv pe linie moartă transmisia manuală. O plimbare cu Gallardo LP 550-2 și Countach Anniversario furnizează suficiente argumente despre cum s-a ajuns la această situație.

Text: Jens Dralle. Foto: Hardy Mutschler

Zzzing – scrimerii și jucătorii de golf cunosc foarte bine acest sunet. Dar, dacă nu sunteți vreunul dintre practicații oricăruia dintre cele două sporturi, luați pur și simplu un cuțit de bucătărie și frecați-l de altul. Așa ia naștere un sunet metalic subțire, asemănător celui care transformă condusul unui Lamborghini într-o experiență de neuitat.

Dar, curând, zingul amuțește. Gata, s-a terminat… adică, se termină de anul viitor. Atunci, taurii sălbatici din Sant’Agata vor renunța la cutia manuală de viteze care acompaniază schimbatul treptelor de viteză cu o întreagă gamă de trosnete și sunete. Dacă sculptura metalică țâșnește, bunăoară, dintr-a doua într-a treia, levierul schimbătorului se freacă ușor de carcasa metalică și se aude un incitant zing. De pe-acum însă, mulți cumpărători de Gallardo renunță la această experiență, deoarece circa 98% din aceste mașini sport cu motor median ies din halele de producție cu cutia automată E-Gear. Motiv suficient pentru a da câteva ture cu un exemplar dotat cu o cutie manuală prin Emilia Romagna. Și, deoarece Countach va fi mereu sinonim cu Lamborghini, ne va însoți și el.

Un taur îndărătnic

Acum 25 de ani, posterele cu el se aflau pe peretele oricărei camere de copil alături de cele ale Samanthei Fox și, până azi, forma sa colțuroasă a rămas înfiptă în memoria trecătorilor nevinovați, atrăgându-le atenția chiar înainte ca hiperactivul motor V12 de 5,2 litri să le spargă timpanele. Sigur, varianta Anniversario, construită între 1988 și 1990, a fost dotată, în provocatoarea sa formă de bază, de către designerul de atunci, Horacio Pagani (da, exact, acel Pagani), cu ceva cam prea mult șic gen anii ’80, dar asta nu schimbă cu nimic statutul de supermașină a lui Countach. Și cu atât mai puțin la interior, căruia, pe lângă stil, îi lipsește și spațiul – chiar considerabil, am zice. Niciun sistem de asistență nu se gudură serviabil pe lângă șofer, nicio servodirecție și nici alte minunății de genul acesta.

Până și cutia de viteze cu cinci trepte și cu primul raport situat în stânga-spate se simte mai degrabă ca un schimbător de mașină de teren sau de curse. În schimb, e drăguț blocajul manual pentru marșarier, sub forma unui nas metalic care trebuie împins în lateral. Dar cine să vrea să meargă în marșarier? În 4.8 secunde, Countach ar putea face de râs pragul sutei de kilometri, lucru de care însă va fi scutit azi. Chiar și așa, rezultatul accelerației ne impresionează, deși cursa pedalei e ciudat de lungă. Este ca și cum piciorul ar căuta ceva pe sub farul stâng escamotabil.

Cele șase sisteme duble de evacuare pufăie ca la curse, permițându-i motorului cu patru supape pe cilindru și 455 CP o conexiune directă cu piciorul pe care șoferul îl ține pe pedala de accelerație. Cu o frecvență medie și supărat, propulsorul se revoltă și începe să vocifereze dincolo de 4200 rpm. Clac, zing, următoarea treaptă – așa de greu, de parcă un taur ar trebui împins de coarne prin peisaj.

Transmisie manuală? Ar putea părea ieftin…

Countach rămâne încăpățânat, deși cei 17 litri de ulei pentru transmisie, motor și diferențial au atins de mult temperatura ideală – nu de alta, dar sistemul de propulsie trebuie să gestioneze un cuplu de 500 Nm. Privită din interior, dorința de a avea o cutie de viteze care să nu fure din forța transmisă și care să poată funcționa în regim sportiv fără dublă debreiere este absolut de înțeles. Într-adevăr, de-a lungul timpului, forțele irosite de transmisie s-au redus mult, la fel și greutatea (în decursul a 10 ani, cu aproape 11%), la fel și dimensiunile constructive. Dar, cu toate că, încă de la mijlocul anilor ’90, cutiile automate cu dublu ambreiaj promiteau mai mult confort decât cele cu convertizor de cuplu, ZF, unul dintre cei mai mari producători de transmisii, susține că, pe termen mediu, vor continua să predomine cutiile manuale.

Hopa, să fie asta o schimbare surprinzătoare în povestea noastră? Nu. Motivul: expansiunea rapidă a piețelor aflate în dezvoltare și apetitul lor pentru lucrurile accesibile, inclusiv în ceea ce privește transmisiile. Dar, la mașinile sport, prioritare sunt dorințele clienților pentru mai mult confort, precum și cerințele de reducere a emisiilor de CO₂. În consecință, lucrurile vor rămâne așa: albul Gallardo face parte din speciile aflate pe cale de dispariție. Încă de pe loc, după primele clac-zing-clac, în cockpit se aud numeroase întrebări care încep cu „De ce…?“ Dar nu are rost să devenim sentimentali.

Sigur, LP 550-2 se bucură de avantajul unei nașteri târzii, de care beneficiază și pasagerii… sub forma unei libertăți de mișcare mai generoase. Mâna dreaptă se așază absolut firesc pe schimbătorul rece, schimbând la fel de firesc vitezele. Clac-zing-clac. Unitatea dintre acțiunea șoferului și reacția promptă a agregatului V10 de 550 CP nu are nimic de-a face cu ținutul de mânuță și dădăceala – cine vrea așa ceva ar trebui să aleagă transmisia automată cu multe roți dințate.

Și dacă nu se grăbește.

Doar șoferul decide când și cum să se folosească de cilindreea de 5204 cmc, la fel de mare ca a motorului de pe Countach. Dacă, la 8000 rpm, se cere cu glas senin următoarea treaptă, mâna dreaptă trebuie să lase rapid condusul în seama mâinii stângi. Clac-zing-clac. Cine se gândește că, la retrogradare, posteriorul bolidului rămâne calm prin aplicarea unei duble debreieri ar trebui să exerseze manevra până îi intră în reflex și reușește o sincronizare perfectă.

Atunci când nu e o chestiune de sutimi de secundă, dacă nu suntem interesați ca electronica să declanșeze schimbări de viteze foarte scurte – adică, poate atunci când Gallardo se îndreaptă încetișor spre casă –, doar schimbarea manuală a treptelor transformă drumul într-o plăcere. Scuturături nepotrivite, ca la transmisia automată? Nu. În schimb: clac-zing-clac, o activitate plină de sens pentru mâna dreaptă și piciorul stâng. La un moment dat, bagi de seamă că, pe asfaltul rece și parțial umed, nici nu-ți lipsește tracțiunea integrală. 57 de procente din masa netă distribuite pe puntea spate, precum și diferențialul blocabil 25% oferă mult mai multă tracțiune decât e nevoie. Și, dacă totuși aceasta nu e suficientă, intră în sarcina șoferului să o restabilească.

Pe cât de trist a fost motivul acestei excursii, la sfârșit tot ne bucurăm de faptul că am mai putut să mergem cu un Countach și că LP 550-2 este cel mai bun Gallardo. Desigur, cu transmisie manuală…

DATE TEHNICE