Din vremurile în care conducerea automobilului era o preocupare cu caracter oarecum extrem, Mercedes-Benz 630 K vine să ne arate ce însemna pe atunci expresia „performanțe de vârf“. Aventură la volan în toată puterea cuvântului, așa cum au dorit-o Carl și Ferdinand.
Câteodată, mă întreb dacă, filosofic vorbind, s-ar putea spune că omul nu își creează viitorul, ci doar propriul trecut. Cam tot ceea ce creăm pentru viitor ajunge să fie lăsat în urmă de timp, să aparțină trecutului și, culmea, de obicei constatăm că faptele s-au consumat mai altfel decât conform intențiilor noastre. Tratarea comparativă a acestora capătă un caracter de intersecție în planul prezentului, un fel de reevaluare a ceea ce suntem acum și nu știam sau nu înțelesesem pe de-a întregul. Asta am simțit având sub atingerea mâinii volanul mare, din lemn masiv, și sub ochi cadranele enorme, încastrate în lemnul de stejar al planșei de bord. Niciunul dintre aceste indicatoare nu arată că au trecut decenii peste ele. Timpul, deși măsurabil, încă este o componentă prea complexă a universului ca să-i putem prelua controlul. O altă mărime cuantificabilă în cifre, dar a cărei semnificație devine la un moment dat irelevantă este prețul: 850.000 de euro, în cazul de față. Oare? Să fim serioși, un Mercedes-Benz de top pentru anul 1929 e acum ceva inestimabil. Și spre binele tuturor, nu uita să pui frână – atât gândurilor, cât și mașinii!
De la inventatorul automobilului
Vremuri tumultoase. Să ne oprim în 1929, când a fost creat 630 K. În acel moment, vârsta automobilului în general era de numai 43 de ani, iar cel care și-a adus contribuția determinantă la inventarea sa încă era în viață. De-a lungul întregii sale existențe, Carl Benz a continuat să impulsioneze dezvoltarea industriei vehiculelor și conceptelor legate de aceasta cu a sa companie Benz & Cie. Efectele crizei economice din anii ’20 au făcut ca Deutsche Bank să decidă în favoarea unei fuziuni cu compania rivală Daimler Motoren Gesellschaft, la 28 iunie 1926. Pentru tinerii din zilele noastre este ca și cum Steve Jobs ar fi trebuit să fie martorul fuziunii dintre Apple și Samsung.
De-a lungul celui de-al treilea deceniu din secolul trecut, industria auto reprezenta doar o mică parte a activității economice și traversa o criză amplă. Din 86 de producători de automobile care existau în 1924, până în 1929 mai rămăseseră doar 17. Pe atunci, producția anuală de automobile a lumii era de 6,345 milioane de exemplare (în 2014 s-au fabricat 89,747 milioane de mașini). Cel mai mare dintre constructorii germani se numea Brennabor și își avea sediul în Brandenburg an der Havel. În Germania anului 1929 au fost asamblate în total 139.869 automobile (în 2014 s-au produs 5,91 milioane). Pe drumurile germane rulau 422.812 mașini (astăzi, vorbim despre 44,4 milioane).
Numerele rămân doar numere și ne sunt de folos doar în măsura în care ne pot ajuta la întregirea unei imagini a trecutului, imagine din care face parte și mașina noastră, astăzi cotată la 850.000 de euro. Acesta este prețul notat pe plăcuța din dreptul standului ocupat de un 630 K în muzeul Mercedes-Benz. Aceasta ar fi valoarea actuală a unei mașini restaurate de felul celei pe care Patrik Gottwick, consultantul de vânzări al diviziei comerciale profilate pe mașini youngtimer și oldtimer de la Mercedes, numită All Time Stars, ne-a pus-o la dispoziție în vederea realizării acestui articol. A fost nevoie de trei inși solizi pentru a o împinge afară din garaj.
Un Veyron al anilor ’20
Acest exemplar 630 a fost construit pe un șasiu cu ampatamentul de 3,40 m, o versiune „evo“ scurtată a celui proiectat inițial pentru Mercedes 24/100/140 CP. Șeful Departamentului de dezvoltare, Paul Daimler, cel mai în vârstă dintre cei cinci copii ai familiei fondatorului, Gottlieb, a acceptat să aplice în acest caz mai multe idei ale lui Ferdinand Porsche (care pare să nu fi lipsit de la niciun proiect german de referință al primei jumătăți din secolul trecut).
Prima variantă a automobilului a fost prezentată în premieră la Salonul auto de la Berlin care a avut loc între 10 și 18 decembrie 1924. La începutul anului 1926, șasiul a fost modernizat, primind o nouă suspensie la puntea din spate, cu arcuri lamelare. Indicativul seriei a devenit atunci 630. Începând din octombrie 1928, a mai fost adăugată la denumire și litera K, arătând că motorul este supraalimentat cu compresor mecanic. Folosind această soluție tehnică, Mercedes s-a impus în numeroase Grand Prix-uri ale vremii. Într-un fel, Mercedes-Benz 630 K era un soi de mașină de curse destinată uzului stradal și costa 27.000 de Reichsmark – aproximativ cât vreo șase apartamente frumoase. Această sumă corespunde ordinului de mărime caracteristic astăzi pentru un Bugatti Veyron. Te trec tot felul de fiori când ai de ieșit la test cu o asemenea mașină.
L-am urmărit pe Michael Plag, Project Manager al atelierului Mercedes-Benz Classic inspectând vehiculul înainte de pornire. Astfel, se verifică nivelul uleiului și al lichidului de răcire, apoi presiunea din pneuri. Urmează urcarea la volan, punerea contactului general și apăsarea butonului de start (demarorul electric fusese deja introdus de Cadillac, în 1912). După care, devii surd, fiindcă nu mai ai cum să auzi și altceva pe lângă gălăgia motorului care se încălzește și își drege discret ralantiul, din mers. Fiecare dintre cei șase cilindri ai motorului are capacitatea de 1040 cmc.
Alezajul este de 94 mm, iar cursa, de 150 mm. Aceste plimbări de câte 15 cm ale pistoanelor induc trepidații semnificative în întreaga mașină, motorul fiind fixat direct pe șasiu.
În timp ce motorul își vede de treabă, Plag îmi povestește urlând despre caroseriile care au fost propuse pentru această serie de modele. În oferta fabricii din Sindelfingen se regăseau șase versiuni, iar fabricarea oricăreia dintre ele necesita aproximativ un an de muncă în cadrul centrului de caroserii. Cine avea alte preferințe putea să-și comande șasiul echipat complet și să apeleze la carosieri de elită, precum Saoutchil, Hibbard & Darrin, Papler, Neuss sau chiar și Derham Body pentru a-și defini estetic și funcțional propriul exemplar.
Cum capota și panoul dinspre compartimentul motorului s-au încălzit (dacă vreodată ai vrea să le atingi, s-ar putea să te arzi la degete), și în habitaclu a început să fie relativ cald. Am luat loc la bord, Plag fiind la volan, cum era și firesc. Când se livra o asemenea mașină, această sarcină revenea câte unuia dintre specialiștii cu experiență ai casei. Acesta rămânea vreme de câteva zile sau chiar săptămâni alături de client, pentru a-l pune la curent pe acesta (sau pe șoferul angajat) cu particularitățile tehnice și funcționale necesare conducerii și utilizării. Temele întreținerii și reparațiilor erau incluse. În mod special, era necesar să-i învețe pe clienți cum să conducă un 630 K.
Accelerația în mijloc, frâna în dreapta
După ce am plecat la drum, Plag a condus vreo oră, timp în care am încercat să înțeleg cum se face și cum funcționează lucrurile. Am ieșit din oraș și, ajungând în apropierea unui sat, Plag a tras pe dreapta. A venit momentul spectacolului. Cu câteva luni în urmă, avesesem privilegiul de a conduce un coupé 300 SL Gullwing. Ei bine, în privința ușurinței conducerii, un Gullwing este, pe lângă 630 K, un fel de Nissan Micra. Cutia de viteze cu patru trepte a lui K nu e sincronizată, dinții pinioanelor se angrenează la diferențe mari de turație. Este greu inclusiv să pleci de pe loc fără smucituri și scrâșnituri. Lui Plag îi iese asta doar cu un ronțăit discret.
Să pornim. Ambreiaj – pedala se găsește pe partea stângă, ca și la mașinile actuale. Un pic de accelerație este necesară pentru ca motorul să aibă forță. Se decuplează frâna de mână, se insistă pe accelerație, se eliberează ambreiajul. Cele câteva proteste ale părții mecanice tac destul de curând. Am plecat! Schimbările în sus – treapta a doua și apoi a treia – ies destul de bine dacă acorzi atenție regimului de turație potrivit la care să le faci. Apoi, drumul parcă ar fi de părere că ar trebui să-mi complice viața: urmează un viraj, pe toți sfinții! Frână (pedala din dreapta), ambreiaj decuplat, scos din viteză și mișcat schimbătorul către treapta inferioară, un șpriț pe accelerație pentru a ridica turația motorului și, între timp, o apăsare pe frână pentru a reduce viteza mașinii. Dar turația motorului a scăzut pentru că am eliberat accelerația (pedala din mijloc) ca să frânez (pedala din dreapta). Din nou, un impuls pe accelerație, apăsare pe ambreiaj și, în sfârșit, treapta inferioară acceptă să fie cuplată. Ba nu, nu am nimerit bine poziția schimbătorului! Iarăși ambreiaj, gaz (pedala din mijloc, fraiere!), ambreiaj, atenție cum tragi de schimbător, ambreiaj eliberat, gata! Am cam trecut de intrarea în viraj, așa că volan, volan, volan – un volan greu de convins să se miște. Și gaz (la mijloc), dacă vrei să mai păstrezi viteza cuplată mai devreme cu multă muncă. La ieșirea din viraj cel puțin, volanul revine singur, cu o spontaneitate impresionantă, la poziția neutră. Intrăm pe urcare, așa că e nevoie de gaz (la mijloc) pentru a obține acei 431 Nm din partea motorului. La bord este indicată viteza de 40 km/h. În acest moment e bine, dar nu poți să nu te întrebi: Ce naiba am făcut adineauri?
Manfred von Brauchitsch s-a antrenat pentru cursa Mille Miglia vreo 40.000 km cu un Mercedes supraalimentat, pe drumuri italiene mai mult sau mai puțin pavate. Cu alte cuvinte, un tur al lumii într-o asemenea mașină. Când te gândești că astăzi ne deranjează dacă hayonul unei mașini nu are deschidere electrică. Pe măsură ce se acumulează kilometrii parcurși, conducerea nu devine totuși ceva de rutină. Nu, mai degrabă înveți să supraviețuiești cu abilitățile limitate de răspuns pe care le oferă 630 K. Amortizarea este uimitor de plăcută, iar șederea în habitaclu e comodă. Numai că această mașină cere foarte mult de la conducătorul său. Pe o linie dreaptă lungă, oarecum crispat în postura de pasager – coleg de bancă, mai bine zis –, Plag îmi spune: „Acum, accelerație maximă!“ (la mijloc). Compresorul ajunge să fie cuplat ca urmare a apăsării peste un anumit prag a pedalei de accelerație. Când intră în funcțiune, palele sale (sistem Roots) trimit aerul spre carburator cu o presiune de 0,41 bar. După ce a oferit un recital sforăitor la greu în funcționarea aspirată, după ce intră în joc compresorul, sunetul motorului începe să semene cu al unei bormașini grele. Accelerațiile, chiar și în viteza a patra, devin vehemente, lăsând în urmă așteptările legate de o mașină antică și, pentru cei predispuși să facă filosofie la volan, aducând un efect de duș rece. Și bine ar fi să nu te lași furat de peisaj pentru că, foarte curând, ai putea ajunge să experimentezi sensul propriu al expresiei – și de fapt nu vrei să faci asta cu un 630 K. Un nou viraj, după care urmează o intersecție. Frână, adică pedala din dreapta! Cablurile sistemului de frânare cu tamburi se întind, iar mașina dă semne că ar vrea să încetinească…
O jumătate de oră mai târziu, Mercedes-Benz 630 K a revenit pentru a-și ocupa locul din muzeu. Asta după ce a reușit să creeze o pagină extraordinară în trecutul meu. Hainele mele miros a benzină, ulei și adiere de aventură. Trecutul nu trebuie să fie privit ca fiind ceva complet consumat…
Text: Sebastian Renz. Traducere și adaptare: Alex Șincan
Foto: Arturo Rivas, sz-Photo, Ullstein-Bild
