Home TesteContact Primul test Ferrari 296 GTB: Povești și date seci

Primul test Ferrari 296 GTB: Povești și date seci

de Răzvan Măgureanu
Test Ferrari 296 GTB

După modelul hypersport SF90 Stradale, Ferrari își electrifică acum și seria mai mică de mașini sport, optând pentru un sistem PHEV de 830 CP și 900 Nm transmiși exclusiv la puntea din spate. Deci, cum se conduce noul hibrid plug-in Ferrari 296 GTB.

S-ar putea scrie cu ușurință un scurt tratat despre sfârșit, despre motivele pentru care se discută peste tot despre acest lucru – sfârșitul democrației, sfârșitul culturii, sfârșitul umanității și, eventual, chiar și când va veni în cele din urmă sfârșitul lumii. Ceea ce ne aduce rapid la performanțele propulsiei electrificate a mașinilor, în special a celor sport. Pentru că puterea pare nesfârșită, iar în cazul lui Ferrari 296 GTB, aceasta duce la o accelerație aparent nesfârșită, care, în cel mai bun caz, se termină la prima curbă a circuitului Monteblanco, lung de 4135,86 metri, de lângă Sevilla.

La 286 km/h, trebuie apăsată pedala de frână, deși motorul V6 biturbo de 663 CP se apropie de limitatorul de turație, la 8500, cu un sunet plin, profund, ușor metalizat. Retrogradezi din treapta 5 în 4, 3, 2, prin intermediul tradiționalei padele din carbon în formă de semilună, apoi virezi cu o viteză reziduală curajoasă. Asfaltul dur și pneurile Michelin Pilot Cup Sport 2 R, proaspăt mixate pentru 296 GTB, găsesc o aderență sigură. Serios? Da. Întotdeauna, cel puțin pe puntea din față.

Urmează o curbă largă la stânga, în urcare, proaspăt asfaltată, care încă mai aburește puțin la soare. Care s-ar putea lua cu gazul în plin, dar nu astăzi, însă măcar electronica de control funcționează din plin în modul Race. Bineînțeles, totul ar putea fi decuplat în două etape, dar vom vorbi despre asta mai târziu. Pentru că există un al doilea manettino, practic o suprafață tactilă sub brațul stâng al volanului. Aici, găsești modul electric (autonomie de până la 25 km), precum și modurile Hybrid, Performance și Qualifying. Și ai putea scrie cu ușurință un articol numai despre ele într-o revistă auto, de exemplu despre faptul că unitatea MGU-K dezvoltă până la 315 Nm și 122 kW, pe care îi mobilizează numai în modul pur electric, în rest doar sprijinind motorul termic.

Test Ferrari 296 GTB

În plus, trebuie clarificată strategia de recuperare a modurilor individuale, când și câtă energie se întoarce în bateria de 7,45 kWh formată din 80 de celule de tip „pouch“. Pe scurt, în Qualifying se livrează puterea maximă pentru unul sau două tururi rapide, în Performance este vorba despre echilibrul între anduranță și putere maximă, iar în Hyibrid, capacitatea bateriei este de obicei suficientă pentru a rula fără zgomot și emisii prin orașe.

Acum este timpul pentru Qualifying. Întrebarea e în ce măsură iese în evidență masa mai mare cu 100 kg față de a lui F8 Tributo (păcat, deoarece motorul cu ardere internă cântărește cu 30 kg mai puțin). La frânare? Sigur, cumva, dar, cu o masă la gol de 1470 kg (date oficiale de uzină), o apăsare destul de progresivă a pedalei de frână a sistemului brake-by-wire duce la o decelerație rapidă, iar eventualele diferențe ar putea fi observate doar într-o comparație directă.

Test Ferrari 296 GTBTest Ferrari 296 GTBTest Ferrari 296 GTB

Dar în viraje? La fel. Deoarece se pare că, pe lângă putere, și dinamica rulării e fără sfârșit. Sau există unul, dar foarte târziu. Așa că și în acest Ferrari găsești ceva mai presus de toate, capeți încredere foarte repede. În direcție, care comunică clar și cu o forță plăcută, indiferent de modul selectat; în puterea imensă, care poate fi împărțită în porții adecvate, într-un mod minunat, cu piciorul drept; în predictibilitatea reacțiilor mașinii.

Pentru curajoși, electronica oprită

Bineînțeles că poți suprasolicita puntea din față, dar, dacă provoci 296 GTB-ul într-un mod cât de cât profesionist, tracțiunea pe puntea spate va spune la revedere, cu salutări amicale de la fiecare dintre cei 900 Nm ai sistemului de propulsie. Și, bineînțeles, dacă rotești spre dreapta, în poziția CT off, adevăratul manettino, aflat în partea dreapta-jos a volanului, 296 GTB o ia de-a latul într-un mod controlat, în timp ce cu ESC-ul dezactivat controlul depinde în întregime de tine. La asta contribuie poziția optimă de condus, care, de la 1,90 metri în sus, ajunge la limita opțiunilor de reglare a volanului, dar e OK în continuare. Sprijinul lateral este, de asemenea, bun, dar scaunul e un pic prea scurt.

Test Ferrari 296 GTB

Apoi, în treapta a treia, lansezi 296 GTB-ul în virajul de dreapta peste creastă și ești din nou încântat de sunetul autentic și prezent, dar care se termină repede al motorului de 3 litri, cu un neobișnuit unghi de 120 de grade între bancurile de cilindri. Inginerii spun că asta ajută la coborârea centrului de greutate cu 50 mm față de același model echipat cu un V8. Dar, în general, avantajul este limitat la 15 mm din cauza componentelor electronice. Accentul este pus pe plăcerea de a conduce în orice circumstanțe, de unde și ampatamentul mai scurt cu 5 cm, datorită agilității în jurul axei verticale. Și ce dacă?

Desigur, nu pierzi nimic pe circuit, mai ales cu pachetul Assetto Fiorano, care ar trebui să scadă masa cu 15 kg, prin utilizarea generoasă a carbonului și lexanului, să genereze o forță de apăsare mai mare (plus 10 kg) grație spoilerului frontal diferit și să asigure un control și mai precis al caroseriei mulțumită amortizoarelor pasive și arcurilor din titan.

Dar pe un drum național? Ce faci acolo puterea nesfârșită? Răspunsul îl găsești pe șosele pustii, în viraje cu diferite raze, pe suprafețe de diverse calități, unde, chiar și în intervalul legal de viteză, Ferrari îți oferă mereu o porție zdravănă din inepuizabila sa oală cu aderență, te incită pe orice fel de drum, fiecare schimbare a direcției este ca o „bate palma“, niciodată nu este neclar ce urmează, ce se întâmplă, ce urmează să trăiești.

Test Ferrari 296 GTBTest Ferrari 296 GTBTest Ferrari 296 GTBTest Ferrari 296 GTB

Pentru cei pașnici, vă rugăm să apăsați

În plus, amortizoarele adaptive și pneurile Michelin Pilot Sport 4S, mai puțin radicale, asigură un confort bun al suspensiei, deși progresul față de F8 este mai degrabă limitat. Cercetările încă sunt în curs de desfășurare. De altfel, etapa de amortizare moale nu mai are propriul buton, ci este activată prin apăsarea manettinoului. De remarcat e că răspunsul frânelor nu este întotdeauna corect. La sarcină maximă și la viteze de croazieră, totul e în regulă, cursa pedalei și decelerația fiind foarte omogene. Cu toate acestea, la o conducere mai sportivă prin viraje, la frânarea moderată se observă un fel de turbo lag al pedalei de frână. Poftim? Cu alte cuvinte, o cursă minimă a pedalei, apoi aplicarea bruscă a forței de frânare. Nu există o explicație reală pentru acest lucru. Iar puterea se termină când limita de viteză este 90 sau 120.

Apoi, turbocompresoarele IHI monoscroll, care sunt mai mici decât cele de la motorul V8 (diametrul roții turbinei este cu 11% mai mic, iar cel al roții compresorului, cu 5% mai mic), dar care funcționează la o presiune mai mare (plus 24%), nu au prea multe de făcut și rareori sunt împinse până la turația maximă, de 180.000 rpm. Totuși, acest lucru nu schimbă caracterul extrem de vioi al lui Ferrari 296 GTB, care acum este concentrat mai mult pe viraje, acompaniat întotdeauna de o acustică pe măsură. Sfârșitul? Poate dura ceva timp până să apară.

Concluzie

  Cei care au ezitat să cumpere un Ferrari din cauza lipsei posibilității de a conduce la nivel local fără emisii nu mai au nicio scuză. Alte caracteristici: emoții mecanice, manevrabilitate și propulsie obiective, dar amuzante, ergonomie oarecum dificilă și răspuns la frânare nu întotdeauna optim.

Date tehnice
Caroserie
Coupé cu două locuri. L × l × h: 4565 × 1958 × 1187 mm. Ampatament: 2600 mm. Masă proprie: 1470 kg

Tren de rulare
Suspensie față cu brațe duble suprapuse/arcuri elicoidale, suspensie spate multilink/arcuri elicoidale, frâne cu discuri ceramice față și spate. Pneuri față 245/35 R 20, spate 305/35 R 20.

Transmisie
Tracțiune spate, cutie automată cu 8 trepte și ambreiaj dublu

Propulsie
V6 turbo, cilindree 2992 cm³, putere maximă 487 kW (663 CP)/8000 rpm, cuplu maxim 740 Nm/6250 rpm. Motor electric putere/cuplu 122 kW (167 CP)/315 Nm. Putere/cuplu sistem: 610 kW (830 CP)/900 Nm. Capacitate baterie: 7,45 kWh

Performanțe
0–100/0–200 km/h     2,9/7,3 s
Viteză maximă            > 330 km/h
Autonomie electrică   25 km
Consum mediu (WLTP)           nc.

Preț
Ferrari 296 GTB          266.701 euro

 

 

Articole similare

Comentați?

* Acest formular stochează date doar la cerere și doar pentru popularea automată a formularului cu datele dvs, la următoarea vizită. În cazul stocării la cerere, date nu sunt procesate sau utilizate în alt scop.

Acest site utilizeaza "cookies". Accept Ce înseamnă "Cookie"?