Dolce vita, Formula 1 în costum de seară și videoclipuri de marketing elaborate, și mai ce? În sudul Piemontului, Ferrari Roma face ce știe cel mai bine, gonește și oferă bucurie. Primul test Ferrari Roma.
OK, Ferrari, trebuie pomenit de videoclipul oficial de prezentare care circulă pe internet, de la finele anului trecut. Un bărbat și o femeie, fiecare la volanul unui Ferrari Roma, se întâlnesc într-o noapte și conduc în paralel prin Roma. Filmul nu se zgârcește cu aluziile la pelicula lui Fellini La Dolce vita și la legendarul scurtmetraj C’etait un rendez-vous, în care o mașină invizibilă, care se aude de parcă ar avea un motor V12, circulă în mare viteză, în zori de zi, prin Paris. Totuși, în filmul din 1962 al lui Fellini nu apare nici măcar un singur Ferrari, iar cunoscătorii știu că mașina care gonește prin Paris este un Mercedes 450 SEL 6.9 cu propulsor V8, dar sunetul provine de la un Ferrari 275 GTB cu motor V12.
Un Ferrari fără zorzoane
Noul Ferrari Roma nu are nevoie de zorzoane. Ca și în cazul altor designuri reușite, când stai în fața sa, ți-e clar că mașina este deosebit de frumoasă – elegantă, dar compactă și musculoasă, sculpturală și sigură de sine. Și se distinge printr-o remarcabilă modestie în ceea ce privește afișarea logoului, emblemei și simbolului Ferrari. Desigur, numele mărcii este inscripționat în spate, la baza lunetei, iar un mic blazon galben și căluțul cabrat pe fond galben se găsesc în față și în zona centrală a jantelor de aliaj, dar cam atât.
Însă în interior sunt mai puține dubii, o mare inscripție Ferrari Roma de pe display-ul central întâmpinându-i pe nou-veniți. Layoutul planșei de bord cu noul display curbat de 16 inchi pentru indicatoarele de bord, preluat de la SF90 Stradale, este complet nou, la fel ca și ergonomia, dar totuși volanul rămâne unitatea centrală de control. Sunt însă și câteva inovații despre care părerile ar putea fi împărțite.
Comenzile capacitive au lățit spițele volanului, dar nu se poate spune că le-am dus lipsa la modelele Ferrari de dinainte. Tehnologia propulsiei cu care este echipată Roma, pe care o dezvăluim în avans, oferă atât de multă distracție, încât rareori ești tentat să te joci cu noile comenzi tactile. Dacă totuși este nevoie, de la comenzile tactile de pe spița dreaptă a volanului poți intra în meniul computerului de bord sau al navigației, iar de la cele de pe spița din stânga, te joci cu pilotul automat adaptiv. Cu o singură excepție, și anume că butonul de start a devenit și el o suprafață tactilă. Poți regreta însă feedbackul mecanic pe care acest grandios motor V8 ar fi meritat să ți-l ofere la pornire.
După ce atingi de două ori suprafața respectivă, acesta reacționează mai sonor decât te-ai fi așteptat, dar apoi sunetul devine un mormăit discret. Ca și în alte modele Ferrari cu pentru cilindri, în Ferrari Roma există un motor V8 din familia F154, cu manetoanele arborelui cotit la 180 de grade, ceea ce îi conferă o ordine de aprindere similară cu a două motoare cu patru cilindri combinate. Pentru cine e interesat, aceasta este: 1-5-3-7-4-8-2-6.
Amabila echipă Ferrari de la boxe ne dă câteva sfaturi înainte de plecare, cum ar fi că, deoarece drumurile sunt oarecum alunecoase, ar fi bine să începem traseul în modul Wet. Așa vom face. La Ferrari Roma, modurile de rulare sunt selectabile, la fel ca la modelele mai sportive Ferrari, de la manettinoul aflat pe volan, fiind cinci programe disponibile: Wet, Comfort, Sport, Race și ESC off.
Manettino cu cinci moduri
Aici, în Piemont trecem cu bine peste dealuri cu modurile Wet și Comfort, iar Sport și Race vor fi testate mai târziu. Acum există și control vocal, care se activează la comanda „Ciao Ferrari“. Nu l-am testat, cum n-am testat nici pilotul automat adaptiv. Este mult mai distractiv și mai captivant să ne concentrăm mai intens pe echipamentul hardware. Și asta, nu doar pentru că Enzo Ferrari a spus odată că el vinde motoare, iar restul mașinii este gratis.
Și restul componentelor mecanice sunt însă la fel de interesante: noua transmisie cu ambreiaj dublu și opt trepte, cu ambreiajele în baie de ulei și carter uscat. Și trenul de rulare cu amortizoare adaptive. Și poziția de condus în interiorul nu foarte generos.
Unul dintre lucrurile la care se pricep cei din Maranello este să nu facă kitsch-uri retro pe baza modelelor istorice. Acest lucru se întâmplă prin banalități aparente, cum ar fi folosirea intimității plăcute a cockpitului pentru a-i da șoferului senzația că este puțin prea mare pentru această mașină.
Deși, în față, Roma nu oferă mai mult spațiu decât e absolut necesar, plaja de reglaj a scaunelor, care par cam delicate, este și mai modestă – probabil, din cauza banchetei care, în cel mai bun caz, poate fi utilizată doar de copii. Dar măcar spătarul banchetei se poate debloca de la distanță, iar prin rabatarea sa, volumul portbagajului crește de la 272 la aproape 400 de litri. Așadar, e un Ferrari foarte practic, în care poți băga un snowboard sau celebrele genți de golf.
O altă inovație se referă la poarta schimbătorului de viteze, care are acum selector dedicat pentru marșarier (R), la fel cum este cel pentru modul automat (A) și Low (L).
Trecem pe lângă podgoriile din zona Langhe, în sudul Piemontului, unde întâlnim nume de localități pe care le vedem pe etichetele din magazinele de vinuri: Barolo, Barbaresco, Serralunga și Monforte d’Alba. Drumurile sunt chiar alunecoase. În prima curbă, spatele alunecă obraznic spre stânga, dar sistemele de asistență reacționează mai repede decât am putea contrabraca. Mai sunt multe viraje, așa că punem manettinoul pe Comfort. În următorul ac-de-păr, același joc. De data aceasta, asistenții de siguranță îi oferă șoferului o șansă mai mare să se simtă important, spatele iese puțin în afară, corecție ușoară din direcție, martorul galben de la controlul tracțiunii clipește scurt, apoi mergem mai departe.
Frânele din carbon sunt standard
FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) este numele sistemului responsabil. Împreună cu ESP-ul, controlează unghiul de rotație în jurul axei verticale. Acest lucru se realizează prin frânarea uneia sau mai multor roți, inclusiv în modul Race – o altă noutate la Roma.
Coupé-ul zboară la deal cu pedala de accelerație abia puțin dincolo de jumătatea cursei, iar cutia schimbă în treapta superioară doar înainte de 6000 rpm. Următoarea curbă, frână, retrogradare o treaptă, virare și gaz. Este remarcabil cât de uniform și precis sunt dozate frânele ceramice. Un sistem brake-by-wire este de calitate atunci când nu se simte în exploatarea pe stradă. În mod similar, enorma putere a motorului V8 este ușor de atins și simțit. 620 CP și 760 Nm între 3000 și 5750 rpm sunt valori impresionante, dar Roma nu pare niciodată supramotorizată. Depășirile agită într-o clipită V8-ul, de la arborele cotit. Ni s-a spus că mașina accelerează în doar 3,4 secunde până la 100 km/h, iar viteza maximă e în jur de 320 km/h.
Credem imediat asta. Puterea este întotdeauna prezentă, iar dacă șoferul face vreodată ceva exagerat, sofisticații asistenți intervin rapid și discret, precum oamenii de serviciu, care, dimineața, îndepărtează urmele nebunei petreceri din seara precedentă.
„Roma este doar un coupé derivat din Portofino“, s-au grăbit să spună unii care credeau că știu totul despre noul model Ferrari. Nu este chiar adevărat. Peste 70 la sută din piese sunt noi, comparativ cu ale versiunii cabrio. Mult mai important totuși este că se conduce foarte diferit, mai sportiv, mai precis și mai captivant. Stai în ea diferit, mai adânc, mai adunat. Și lumea arată diferit când cauți trasa ideală printre aripile arcuite.
Ce îl leagă de Portofino este că-i un Ferrari care te lasă să te odihnești când vrei să conduci liniștit. Ca, de pildă, pe ultimii kilometri din cei 350 ai plimbării prin Langhe, Piemont, când rulează prin sate cu 55 km/h în treapta a șasea și îți oferă răgaz să te bucuri de confortul suspensiei adaptive, disponibilă opțional, sau să navighezi prin meniul computerului de bord și să te gândești la ale tale.
Un succesor al lui Mondial
Ferrari, opt cilindri, patru locuri – ar putea fi, nu-i așa? Dar probabil că celor de la Ferrari nu le-ar plăcea să audă că modelul Roma este un succesor întârziat al nereușitului Mondial. Modelul cu 2+2 locuri și motor central a fost produs între 1980 și 1993 în diverse versiuni. Mondial a fost, la rândul său, succesorul angularului Dino 308 GT4, căruia i s-a îngăduit să se numească Ferrari abia din mai 1976. Și astfel, Mondial este și urmașul lui Dino 206/246 GT, prima mașină de serie de la Maranello cu motor central. Bineînțeles, nu spun asta echipei Ferrari, la returnarea mașinii. Norii de furtună s-au adunat deasupra Piemontului și caută o cale spre est, printre Mediterana și Alpi.
Roșul Portofino al vopselei strălucește ceva mai întunecat decât în lumina puternică a soarelui. „Aceasta e mai mult decât o mașină, este o operă de artă“, a spus cândva un domn în vârstă, în timpul unei pauze de espresso, admirând Roma de pe marginea drumului. „E piu di un’auto, e un’opera d’arte“ – și asta sună mai frumos în italiană.
Verdict
Ferrari Roma este impresionant ca aspect și dinamică de conducere, iar în plus, oferă confort și suficient spațiu. Chiar și prețul este corect, concurența din acest segment nefiind substanțial mai ieftină.
Date tehnice Ferrari Roma
Caroserie
Coupé cu 2+2 locuri. Lungime × lățime × înălțime: 4656 × 1974 × 1301 mm. Ampatament: 2670 mm. Masă proprie: 1570 kg
Tren de rulare
Suspensie independentă, în față cu brațe duble suprapuse, arcuri elicoidale și amortizoare, în spate cu brațe transversale/longitudinale, arcuri elicoidale și amortizoare, bară stabilizatoare față/spate, frâne disc față/spate. Pneuri față 245/35 R 20, spate 285/35 R 20
Transmisie
Tracțiune spate, cutie cu ambreiaj dublu și 8 trepte
Motor
V8 cu turbocompresor și intercooler. Cilindree: 3855 cm³. Putere: 456 kW (620 CP)/5750 rpm,
Cuplu maxim: 760 Nm/3000 rpm
Performanțe
0–100 km/h3,4 s
Viteză maximă> 320 km/h
Consum mediu (NEDC)nc.
Preț de bază
Ferrari Roma 194.459 euro
