Poate că era motorului cu ardere internă se apropie de sfârșit, dar aproape nicio altă clasă de vehicule nu întruchipează puterea și splendoarea motorului cu piston la fel de intens și nealterat precum SUV-urile coupé de clasă mare cu motoare V8 puternice. Așa că am pus la încercare cele mai reprezentative cinci modele de pe piață: Audi RS Q8, BMW X6 M Competition, Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic Coupe, Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupe GT și Range Rover Sport SV Edition Two .
Uneori, e mai bine a doua oară. Este posibil ca Land Rover și BMW să-și fi spus asta – la fel ca Elizabeth Taylor și Richard Burton, care s-au recăsătorit în 1975 – atunci când au decis un nou mariaj între vehiculele producătorului britanic și
motoarele bavareze.
După cum se știe, Land Rover a aparținut imperiului BMW între 1994 și 2000, și aceasta nu este considerată de către cunoscători cea mai proastă perioadă din istoria mărcii britanice. Și astăzi? Range Rover Sport SV are sub capotă un V8 biturbo de 4,4 litri și 635 CP de la BMW, ceea ce îl încadrează perfect în segmentul SUV-urilor germane de top, în care un al doilea model este echipat cu același motor, BMW X6 M Competition de 625 CP.
Audi RS Q8 și Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid au, de asemenea, aceleași motoare termice în principiu, V8 (nume de cod EA825) de 600 CP, cu diferența că la Porsche motorul termic e integrat într-un sistem plug-in hybrid care dezvoltă 739 CP în total, o versiune Turbo cu propulsie clasică nemaiexistând.
Nu în ultimul rând, Mercedes-AMG GLE 63 S completează cvintetul de test cu 612 CP furnizați de către V8-ul de 4 litri al casei.
Dacă ați adunat corect, veți ajunge la un total de 40 de cilindri și 3211 CP, numere care v-ar putea tăia răsuflarea în zilele noastre. Înainte să ajungem atât de departe, mai întâi un lucru: Cu excepția lui Porsche, care are un sistem plug-in hybrid, toți ceilalți patru concurenți sunt echipați cu sisteme mild hybrid la 48 V și, de asemenea, pot fi conduși foarte economic.
Porsche Cayenne E-Hybrid chiar reușește să se descurce fără să consume niciun fel de combustibil fosil în călătoriile mai scurte, dar și celelalte patru modele pot fi conduse economic, cu aproximativ 10 l/100 km. Iar acest lucru este remarcabil având în vedere luxul, puterea și spațiul pe care îl oferă.
Faptul că în numeroasele camere de ardere curge semnificativ mai multă benzină atunci când viteza de croazieră crește este o altă discuție. La pagina cu măsurători, găsiți consumurile medii reale, dar, chiar și în acest caz, cvintetul nostru e neașteptat de reținut.
Rareori există autostrăzi suficient de libere încât să poți atinge consumurile înalte ale vremurilor trecute. Datele de consum în test, cuprinse între 12,8 și 14,1 l/100 km, nu sunt tocmai rele în această clasă de performanță. În orice caz, ca să o spunem pe șleau, nu i-ar afecta pe cei mai săraci. 15 răspunsuri corecte la întrebări în cadrul emisiunii Vrei să fii milionar? cu greu ar fi suficiente pentru a avea aceste cinci SUV-uri în garajul personal. Doar dacă ați fi extremi de zgârciți cu configuratoarele, ați putea să nu depășiți suma de un milion de euro pentru toate cinci.
Audi RS Q8: practic
Pentru non-milionari, Audi RS Q8 ar fi probabil prima alegere. Nu numai fiindcă este cea mai ieftină mașină din acest test, cu un preț de bază de 142.199 de euro, ci și pentru că, la prima vedere, pare mai puțin voluminos și mai compact decât Q7. Își poartă ornamentele RS cu o încredere de bun-gust, iar casa cu terasă a vecinului nu devine imediat palidă de invidie atunci când RS Q8 este parcat pe aleea din față.
Audi nu este lipsit nici de talent practic. Oferă foarte mult spațiu la interior și în portbagaj, doar Mercedes fiind o idee mai spațios. În plus, spațiul e ușor de utilizat, deoarece RS Q8 este echipat standard cu o banchetă mobilă, care culisează pe o distanță de 10 cm. De asemenea, unghiul spătarului banchetei poate fi reglat, lucru cu adevărat foarte plăcut în călătoriile lungi.
Desigur, nimeni nu cumpără un SUV cu motor V8 de 600 CP pentru a putea muta bancheta câțiva centimetri. Accentul ar trebui pus mult mai mult asupra performanțelor de condus. Iar Audi nu dezamăgește nici aici. V8-ul său îi permite să ajungă până la 100 km/h în 3,7 secunde, cu o limită de viteză maximă standard de 250 km/h. Între timp, motorul gestionează totul cu o nonșalanță senină, niciodată agitat, dar răspunde spontan la cea mai mică apăsare a accelerației, cu un sunet prezent, tipic unui propulsor cu opt cilindri.
Pentru 1704 de euro în plus, RS Q8 are o viteză maximă mai mare, de până la 280 km/h (opțiunea vine obligatoriu cu frâne ceramice, de 9658–10.224 de euro, în funcție de culoarea etrierelor) sau chiar 305 km/h (cu Dynamic Package Plus, 8350 de euro cu diferențial sport și bare stabilizatoare active). În plus, cutia de viteze automată cu opt trepte schimbă lin și fără niciun inconvenient.
„Poți face asta“, te gândești în timp ce conduci marele Audi. O impresie confirmată de timpul pe turul de circuit și agilitatea de pe Anneau du Rhin (a se vedea caseta de la pagina 73) și de pe pista de testare din Boxberg. „Prin comparație cu rivalii, spune unul dintre piloții noștri de teste, Audi se conduce aproape ca o mașină compactă având o agilitate bună.“ Cu siguranță e ceva de bine în asta.
RS Q8 virează curat atât pe circuit, cât și pe traseul de manevrabilitate, la limită are un comportament ușor subvirator și per total are un comportament neutru și niciodată perfid. În timpul schimbărilor de sarcină, întoarce botul cu cele patru inele ușor spre interior, dar acest lucru mai mult ajută decât deranjează. Audi nu se clatină și nu se înclină nici măcar în succesiunile de viraje rapide. Una dintre puținele critici ar fi că, la solicitări extreme, sistemul de frânare acumulează presiune foarte rapid, dar apoi slăbește ușor înainte de a continua să deccelereze cu o presiune constantă asupra frânelor. Cayenne se comportă într-un mod similar, dar în ambele cazuri acesta este un fenomen pur de circuit, care nu apare în utilizarea pe șosea.
Pe șosea, Audi se oprește după 33,7 m de la 100 km/h, și chiar cu 20 cm mai înainte când frânele sunt calde. Și în afară de Porsche, nicio altă mașină din test nu poate face asta mai bine. Nici BMW X6 M Competition nu reușește, deși distanțele sale de frânare, care sunt cu aproximativ un metru mai mari, sunt totuși foarte acceptabile.
BMW X6 M Competition: Activul
Cu toate astea, SUV-coupé-ul bavarez are frâne de clasă, care strălucesc cu un punct de presiune pe cât de clar, pe atât de fiabil. Unii dintre piloții de test au considerat că sistemul răspunde prea intens și agresiv pentru condusul de zi cu zi, dar a fost perfect pentru condusul sportiv, la fel ca și la alte modele BMW de clasă mare.
Ca și în cazul lui RS Q8, BMW X6 M Competition se simte mult mai ușor decât este de fapt, mai ales pe drumurile virajate. Cu direcția sa precisă și sensibilă, virează precis, rămâne neutru o lungă perioadă de timp și, în ciuda centrului de greutate destul de ridicat, nu prezintă aproape nicio tendință de ruliu, ceea ce se datorează și barelor stabilizatoare active oferite standard. Pe drumurile publice, suspensia poate fi împinsă la limită doar cu nesăbuință intenționată. Acest lucru este însă mai simplu pe un traseu închis. Comportamentul agitat determină mai întâi subvirarea, apoi, uneori – mai ales cu sistemele de control al tracțiunii dezactivate –, derapaje spontane ale spatelui. În același timp, BMW X6 M suportă accelerații laterale ridicate, ceea ce îl plasează cu mult în față în acest comparativ.
Prețul pentru trenul de rulare orientat spre pilotaj este confortul oarecum neglijat. Pe autostrăzi și drumuri virajate, BMW X6 M le transmite ocupanților o mare parte din stimulii care sunt anihilați de anvelopele și suspensiile concurenței. Și din această cauză, stabilitatea în linie dreaptă are de suferit, deoarece suspensia reacționează la cea mai mică denivelare fără să o filtreze prea mult. Pe de altă parte, acest lucru nu este deosebit de vizibil sau deranjant, dar trebuie menționat că celelalte patru SUV-uri coupé sportive pot fi conduse ceva mai relaxat pe autostrăzi.
În schimb, nu e nimic de criticat în privința condusului. După facelift, motorul cu opt cilindri a fost echipat cu un sistem mild hybrid la 48 V care include un mic starter/generator de 12 CP și 200 Nm, ce îl ajută să răspundă și mai spontan la pornire și nu numai, dar oricum există putere și cuplu suficiente în toate situațiile.
Pe de altă parte, V8-ul furios este surprinzător de civilizat când vine vorba despre consumul de combustibil, ceea ce, de asemenea, merită menționat. Pentru că circa 10 l/100 km cu un stil de condus economic e ceva remarcabil. Luând în calcul că și Range Rover Sport poate fi la fel de economic pe șosea, avem confirmarea că motorul BMW V8 cu numele de cod S 63 este unul dintre cei mai eficienți reprezentanți ai clasei sale.
Este aproape de la sine înțeles că și transmisia automată cu opt trepte este în formă maximă. Aceasta schimbă cu viteza fulgerului și fără probleme și e în fruntea acțiunii în aproape toate situațiile de condus, iar comutarea în modul manual este, de obicei, superfluă. Dar șoferii își pot satisface instinctul de joacă folosind butonul Drivelogic de pe maneta schimbătorului de viteze. Acesta permite ca strategia de schimbare a vitezelor transmisiei să fie variată în trei etape, de la confortabilă și lină la sportivă și rapidă.
În orice caz, BMW X6 M are obișnuitele gadgeturi M cu cele două butoane roșii configurabile de pe volan, cărora li se pot atribui setări individuale pentru propulsie, suspensie sau direcție. Acest lucru îi poate deruta însă pe cumpărătorii noi de modele M, la fel ca și afișajul digital al instrumentelor de bord, adesea criticat fiindcă îi lipsește o grafică mai clară și mai bine organizată. În rest, nu există aproape nimic de criticat cu privire la comenzi, mai ales că BMW a păstrat la BMW X6 M excelentul controller, care este în continuare cea mai ergonomică soluție pentru a naviga prin meniuri. Acesta face operarea lui BMW X6 M mult mai ușoară, chiar dacă, la fel ca la mașina de test, sistemul multimedia dispune de recunoaștere vocală și control prin gesturi excelente.
Cu toate acestea, BMW X6 M este mai puțin impresionant în ceea ce privește capacitățile sale practice. În spate, accesul și spațiul pentru cap sunt foarte modeste pentru o mașină atât de mare. Cu un volum cuprins între 580 și 1530 de litri, compartimentul de încărcare nu este deosebit de generos. Totuși, odată ce treci pragul de încărcare înalt de aproape 85 cm, poți încărca bagajele pe o suprafață în mare parte plană, care se ridică doar ușor spre față după ce rabatezi spătarul banchetei.
Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic: Maestrul sarcinii utile
Acest lucru funcționează mai bine la Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé, care este foarte similar în principiu, dar are un portbagaj semnificativ mai mare. Cu 655 de litri standard și 1790 cu spătarul banchetei rabatat, acesta oferă cel mai mare volum de încărcare. Mai mult, GLE poate suporta o sarcină utilă uriașă, de 687 kg, doar Range Rover Sport putând căra mai mult. Sarcina utilă a lui Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid este o glumă – e greu de spus altceva –, doar 390 kg fiind permise la bord. Nu vrem să cărăm saci cu varză, dar patru adulți și câteva bagaje ar trebui să poată călători într-un vehicul cu patru uși, care are aproximativ 5 metri lungime și cântărește 2,5 tone. În comparația sarcinii, Mercedes-AMG este cu mult înaintea lui Porsche.
Confortul suspensiei șvabului este, de asemenea, impresionant. Suspensia pneumatică sofisticată funcționează remarcabil pe drumurile naționale mai denivelate, iar mașina rulează rezonabil de lin, în ciuda jantelor AMG forjate, de 22 de inchi. Doar Porsche Cayenne reușește acest lucru un pic mai bine.
În privința calității scaunelor însă, Mercedes GLE e doar mediu. Și apropo de prețuri și opțiuni, de la sfârșitul lunii iulie Mercedes nu mai furnizează liste de prețuri tipărite sau care pot fi descărcate în format PDF. Prețurile actuale pot fi aflate doar prin intermediul configuratoarelor. „Schimbarea face posibilă oferirea către cumpărători a unei experiențe de consultare și mai personalizată“, susține chatbotul din configurator. Dar asta înseamnă, de asemenea, că nu mai există prețuri de listă oficiale, ci doar prețul actual al tranzacției. Iar acesta se poate schimba de la un minut la altul. Acest test comparativ se bazează pe prețul pentru GLE 63 S din configuratorul accesat în 18 septembrie, care era de 173.090 de euro, la care se adaugă diverse dotări opționale.
Trenul de rulare include un arsenal destul de extins de ajutoare în dotarea standard. Printre altele, o setare sport a suspensiei pneumatice adaptive Airmatic, bare stabilizatoare active conectate la rețeaua de 48 V, tracțiune integrală 4Matic+ și diferențial blocabil electronic la puntea din spate. Ai crede că ar trebui să parcurgă virajele fără probleme.
Dar nu o face. Acest Mercedes rămâne un mister pentru noi.
Deși s-a comportat foarte bine în probele dinamice standard de slalom și de schimbare dublă a benzii de rulare, fiind la egalitate cu liderii BMW și Porsche, lucrurile au stat foarte diferit pe circuit. Acolo a deranjat cu subvirarea stoică și cu sistemele de control care se pare că nu pot fi complet dezactivate și care l-au încetinit în mod repetat. Pe circuitul Anneau du Rhin (vezi rezultatele pe circuit mai jos), de exemplu, a fost cu peste o jumătate de secundă mai lent decât Range Rover Sport, al cărui aer aristocratic britanic îl împiedică să fie mai atletic. Porsche Cayenne, care are la bord un sistem PHEV greu, ce conduce la o masă cu peste 120 kg mai mare decât a lui Mercedes, l-a întrecut cu peste 6 secunde pe circuitul lung de numai 3,7 km.
Pe circuit, intervențiile electronicii de control sunt destul de imprevizibile. Conduci Mercedesul cu delicatețe, ești mulțumit că ai evitat subvirarea, accelerezi ușor și – bang! – controlul dinamic frânează mașina deloc distractiv. Acest lucru nu ar fi atât de rău în sine, la urma urmei viața reală se desfășoară rareori pe circuite de curse, dar, chiar și când conduci un pic mai repede pe drumurile naționale, un pic de Antonio Rüdiger (fundașul de fier al lui Real Madrid) intervine în sistemul electronic de control și taie din fașă orice încercare de condus mai agresiv și mai sportiv.
Ceea ce nu face lucrurile mai bune este sistemul de frânare, care poate fi controlat doar moderat. Un punct de presiune bine definit ar trebui să fie o chestiune de la sine înțeleasă într-un vehicul atât de puternic, dar mașina noastră de test a fost departe de asta. În plus, pe circuit, frânele lui GLE nu au fost pe placul nostru, având o decelerare destul de lentă – unul dintre motivele pentru timpii mediocri pe tur. Și vorbim despre un sistem de frânare AMG Performance cu discuri din materiale compozite, oferit standard la acest model de top (cel cu discuri ceramice costă 4998 de euro).
Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupe: Sportivul
Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé face toate astea mult mai bine. Cayenne își asumă rolul de mașină sport în acest test. Nu numai că este cel mai rapid când ia viraje în viteză pe circuit și în afara acestuia, dar o face și cel mai ușor pentru cel de la volan. Un Porsche este întotdeauna un Porsche. Cu alte cuvinte, cum a reușit Porsche să facă un SUV de 2,5 tone, care are și propulsie plug-in hybrid, să fie atât de distractiv și sigur la condus este fenomenal. Dacă ai fi legat la ochi în Cayenne, ți-ai da seama imediat ce ai ieși din parcare: „Da, așa e, direcția este de la Porsche“.
Niciunul dintre cei patru rivali din acest comparativ nu e direcționat cu atâta precizie, echilibru, finețe și transparență. Și probabil niciunul dintre celelalte SUV-uri din această clasă de greutate. În Zuffenhausen, inginerii știu că o mare parte din experiența conducerii și încrederea sunt transferate șoferului prin intermediul volanului. Acest lucru poate părea puțin metafizic, dar se reflectă și în timpii pe circuit, care sunt incoruptibili și nu depind de nicio impresie subiectivă. Cayenne obține cei mai buni timpi pe circuit și pentru că nu reacționează niciodată perfid, rămâne întotdeauna previzibil și îi dă mereu șoferului senzația că are lucrurile sub control.
Toate acestea ar funcționa probabil și mai bine dacă frânele nu ar acționa oarecum neconvențional. La fel ca sistemul de la Audi, acesta reduce pentru o clipă decelerarea, după o fază inițială vehementă, în special când se apasă puternic pe frână la viteze mari, pentru ca apoi frânele să reacționeze din nou foarte consistent. La Porsche, asta ar putea avea legătură și cu frânarea de recuperare, care intervine inițial înaintea frânării hidraulice, fiind vorba de un PHEV.
Dar senzația din pedala de frână nu are nicio legătură cu distanțele de frânare, deoarece, la cald, Cayenne se oprește de la 100 km/h după numai 32,9 metri, cea mai bună valoare din test. Cu toate acestea, distanțele de frânare scurte și timpii reduși pe tur se datorează și anvelopelor. Modelul de test era echipat cu pneuri Pirelli P Zero Corsa, care prezentau semne clare de uzură după doar jumătate din programul dur de testare. Cu siguranță ar putea fi găsite anvelope mai potrivite pentru utilizarea zilnică.
Per total, nu sunt prea multe de criticat la Cayenne Turbo E-Hybrid. Sarcina utilă aproape ridicol de mică a fost deja menționată. De asemenea, știm că operarea prin intermediul ecranelor tactile pentru funcțiile de infotainment și climatizare nu este optimă. Cu toate acestea, gestionarea funcțiilor principale ale vehiculului e decentă. Te poți obișnui chiar și cu joystickul schimbătorului de viteze, care iese acum din tabloul de bord în dreapta instrumentelor, precum și cu volanul destul de mic. Acesta are un marcaj central galben și e îmbrăcat în Alcantara cu ornamente de carbon, dar poți renunța să plătești 645 de euro, deoarece și volanul GT Sport cu marcaj central negru arată superb.
Sistemul de propulsie nu a fost menționat încă. Acesta livrează 739 CP și 950 Nm în total și este atât de fin controlabil și de puternic, încât creează un sentiment de putere nesfârșită, dar nu bruscă.
În ciuda puterii uriașe, Cayenne PHEV este economic prin comparație, chiar și cu bateria goală întrecându-și rivalii în privința consumului în test cu până la 1,3 l/100 km. Bineînțeles, sistemul PHEV obține un punctaj ridicat și la capitolul protecția mediului, cu cele mai scăzute emisii de CO2 atât în ceea ce privește consumul eco, cât și cel mediu în test. Și pentru că, și în cazul unor mașini atât de mari, lucrurile mărunte contează, schema de test ia în calcul și locul de produc ție, pentru emisiile la transport către Europa, iar în acest caz, Porsche (produs la Bratislava), Audi (Ingolstadt) și Range Rover (Solihull) au un mic avantaj de două puncte față de BMW (Spartanburg, SUA) și Mercedes (Tuscaloosa, SUA).
Range Rover Sport SV: Lordul
Ceea ce ne aduce la reprezentantul britanico-german în acest comparativ, care dovedește încă o dată că, mai ales în cazul unor mașini atât de scumpe și sofisticate, numărul de puncte nu trebuie neapărat să meargă mână în mână cu faptul de a fi atractivă și dezirabilă.
Dacă ați întreba echipa de testare, piloții de teste și fotografii cu care dintre cele cinci SUV-uri sportive ar dori să parcurgă mai mulți kilometri, Porsche și Range Rover ar fi probabil cele mai populare alegeri. Acest lucru se datorează nu în ultimul rând staturii impunătoare a marelui britanic. Cu o înălțime de 1,81 metri, acesta domină clar concurența și, cu aproape 2,05 (fără oglinzi), este cel mai lat. Și trebuie să te uiți la numere pentru a crede că Audi, care pare mai compact, e
într-adevăr cu 52 mm mai lung.
În plus, britanicul este înconjurat de o aură de sobrietate nobilă greu de descris. Foarte multe lucruri se potrivesc pur și simplu. Chiar și în interior. Pasagerii simt că au loc și că stau foarte bine, ceea ce se datorează mai puțin spațiului de deasupra capului și mai mult lățimii interioare generoase. Iar starea de bine e amplificată de linia de centură joasă a caroseriei și de poziția ridicată a scaunului.
Impresia subiectivă nu este înșelătoare: șoferul stă la 82 cm de sol în Range Rover Sport, ceea ce înseamnă cu 11 cm mai mult decât în Audi și BMW, cu 14,5 cm mai mult decât în Porsche și cu 6 cm mai mult decât în Mercedes-AMG. În plus, înălțimea generoasă le oferă șoferului și pasagerilor o vedere neobstrucționată asupra traficului și peisajului. Și ajută la evaluarea cu încredere a dimensiunilor vehiculului. Astfel, te poți rezema în fotoliile confortabile și te poți bucura de călătorie.
Faptul că scaunele oferă mai puțin suport lateral decât ale concurenței germane cu greu te deranjează, fie și numai pentru că rareori te simți obligat să împingi mașina la niveluri indecente de accelerație laterală. Nu că lui Range nu i-ar plăcea foarte mult.
Deși nu iese în evidență cu cei mai buni timpi pe traseul de manevrabilitate, face o treabă respectabilă. Poate fi condus agresiv în viraje, dar rămâne calm subvirator și, în același timp, răspunde spontan la apăsarea accelerației și are o aderență bună, putând ieși cu vigoare din curbe. Ruliul este compensat de suspensia pneumatică adaptivă cu două camere și de barele stabilizatoare active, trenul de rulare fiind echipat, de asemenea, cu direcție integrală și diferențial activ în spate cu torque vectoring.
Apropo de barele stabilizatoare active, la BMW, Mercedes și Range sunt standard, dar la Audi și Porsche, extra. La Audi este oarecum de înțeles datorită celui mai mic preț de bază, dar la Cayenne cu pachet GT, care costă aproape 220.000 de euro, e greu de acceptat.
Nu în ultimul rând, măsurătorile noastre arată cât de bun este motorul V8 BMW și în Range Rover Sport. Doar Porsche consumă mai puțin carburant și e ușor mai bun la reprize. Ceea ce nu îi diminuează calitatea de a fi dezirabil și, oarecum surprinzător, plasează Range-ul în fața lui Mercedes la finalul acestui test comparativ.
Timpii pe circuitul Anneau du Rhin
Parcurgerea exigentului circuit Anneau du Rhin cu mașini de înaltă performanță asigură întotdeauna una dintre cele mai interesante zile de lucru. Mai ales cu cele cinci SUV-uri supersport. Vreți câteva exemple? Înainte de a frâna în Courbe Adrénaline, al cărei nume nu e tocmai întâmplător, Cayenne a atins o viteză de 250 km/h, cu 28 km/h mai mare decât a lui Range Rover Sport SV.
Valorile moderate de decelerare ale lui RS Q8 și Cayenne sunt motivate de neliniaritatea din faza de recuperare a energiei. Însă distanțele de frânare ale lui Porsche și Audi sunt de top. Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid a obținut cel mai bun timp pe turul de circuit, cu 1.36,9 minute fiind cu 2,3 secunde mai rapid decât BMW X6 M Competition și cu 2,6 secunde mai rapid decât Audi RS Q8. Celelalte două? Range nu o fi cel mai rapid, dar este previzibil, sigur și solid pe șosea. Mercedes-AMG GLE 63 S a parcurs circuitul puțin mai lent. Subvirarea severă și sistemele de control imprevizibile l-au împiedicat să obțină un timp mai bun pe tur, ceea ce nu e o laudă pentru puternicul SUV-coupé.
Clasament final
1. Porsche Cayenne Coupe E-Hybrid Turbo GT 583 puncte
Exagerat de scumpul Cayenne Coupe în versiune GT învinge clar în acest test în ciuda tehnologiei PHEV care îl îngreunează substanțial. Cayenne are cel mai bun confort al suspensiei, cele mai bune scaune și este și cel mai plăcu de condus datorită direcției fenomenale. Pe circuit, Porsche și-a spulberat rivalii nu doar datorită direcției ci și datorită frânelor excepționale.
2. Audi RS Q8
RS Q8 este un model practic având un interior generos și instrumente de bord ergonomice și are cel mai mic preț de pornire. Pe circuit s-a clasat al treilea, fiind foarte aproape de locul al doilea, BMW, la doar 0,3 secunde.
3. BMW X6 M Competition
Impresionează la fel ca și Porsche prin scaunele excelente, frânele foarte performante și dinamica foarte bună, fiind al doilea pe circuit. La fel ca și Audi, are un preț competitiv . Cu excepția lui Porsche, care a avut un sistem eficient de propulsie PHEV, X6 M are un consum decent pentru un V8 convențional. Însă spațiul în spate mai ales la cap este strâmt.
4. Range Rover Sport SV
În versiunea ultraluxoasă Edition Two este exagerat de scump și are frâne slabe comparativ cu Audi, BMW și Porsche. În schimb, are un interior spațios și cele mai biune aptitudini off-road. Motorul V8 de origine BMW îi conferă performanțe de top la un consum decent.
5. Mercedes-AMG GLE 63S 4Matic Coupe
Este surpriza neplăcută a acestui test și asta nu doar pentru că s-a clasat ultimul pe circuit fiind întrecut și de Range Rover. Supravirarea severă și ESP-ul imprevizibil sunt principalele cauze a timpului slab obținut. Deși a avut sistem de frânare AMG Performance, frânele au fost dezamăgitoare, iar scaunele sunt doar medii și este ,mai scump decât Audi și BMW.
| Model | Audi RS Q8 | BMW X6 M Competition | Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic Coupé | Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé pachet GT | Range Rover Sport SV Edition Two |
|---|---|---|---|---|---|
| Propulsie | |||||
| Tip motor/nr.cilindri | V/8 | V/8 | V/8 | V/8 | V/8 |
| Antrenare vilbrochen/supraalimentare | lanț/turbo | lanț/turbo | lanț/turbo | lanț/turbo | lanț/turbo |
| Amplasare motor | longitudinal-față | longitudinal-față | longitudinal-față | longitudinal-față | longitudinal-față |
| Cilindreecm3 | 3996 | 4395 | 3982 | 3996 | 4395 |
| Alezaj × cursă mm | 86,0 × 86,0 | 89,0 × 88,3 | 83,0 × 92,0 | 86,0 × 86,0 | 89,0 × 88,3 |
| Putere maximă kW(CP)/rpm | 441 (600)/5500 | 460 (625)/6000 | 450 (612)/5750 | 441 (599)/6000 | 467 (635)/6000 |
| Cuplu maxim Nm/rpm | 800/2000 | 750/1800 | 850/2500 | 800/2400 | 750/1800 |
| Putere specifică kW/l (CP/l) | 110,4 (150,2) | 104,7 (142,2) | 113,0 (153,7) | 110,4 (149,9) | 106,3 (144,5) |
| Presiune supraalimentare bari | 1,4 | 1,8 | 1,5 | 1,4 | 1,8 |
| Capacitate baie ulei l | 9,5 | 10,8 | 8,5 | 9,0 | 9,4 |
| Putere/cuplu motor electric kW/Nm | –/– | 9/200 | 16/250 | 130/460 | 9/200 |
| Putere/cuplu sistem kW (CP)/Nm | –/– | –/– | –/– | 544 (739)/950 | –/– |
| Tracțiune | integrală | integrală | integrală | integrală | integrală |
| Cutie de viteze | automată, 8 trepte | automată, 8 trepte | automată, 9 trepte | automată, 8 trepte | automată, 8 trepte |
| TREN DE RULARE | |||||
| Suspensie față | multilink, arcuri pneumatice | brațe duble, arcuri elicoidale | brațe duble, arcuri pneumatice | multilink, arcuri pneumatice | brațe duble, arcuri pneumatice |
| spate | multilink, arcuri pneumatice | multilink, arcuri elicoidale | multilink, arcuri pneumatice | multilink, arcuri pneumatice | multilink, arcuri pneumatice |
| Frâne față/spate | discuri ventilate | discuri ventilate | discuri ventilate | discuri ventilate | discuri ventilate |
| Pneuri în test față | 295/35 R 23 Y | 295/35 R 21 Y | 285/40 R 22 Y | 285/40 R 22 Y | 275/40 R 23 Y |
| spate | 295/35 R 23Y | 315/30 R 22 Y | 325/35 R 22 Y | 315/35 R 22 Y | 305/30 R 23 Y |
| Tip pneuri | Pirelli P Zero | Michelin Pilot Sport 4S | Michelin Pilot Sport 4S | Pirelli P Zero Corsa | Michelin Pilot Sport S 5 |
| Caroserie | |||||
| Lungime × lățime x înălțime mm | 5022 × 2007 x 1699 | 4948 × 2019 x 1695 | 4961 × 2014 x 1720 | 4930 × 1995 x 1652 | 4970 × 2047 x 1814 |
| Ampatament mm | 2998 | 2972 | 2935 | 2895 | 2998 |
| Nr. locuri | 5 | 5 | 5 | 4 | 5 |
| Sarcină plafon/cârlig de remorcare kg | 100/140 | 100/140 | 75/140 | 75/120 | 100/150 |
| Masă remorcabilă/cu frâne kg | 750/3500 | 750/3000 | 750/3500 | 750/3000 | 750/3500 |
| Volum portbagaj l | 605–1755 | 580–1530 | 655–1790 | 434–1344 | 522–1491 |
| Masă totală kg | 3015 | 3040 | 3120 | 2935 | 3250 |
| Volum rezervor l | 85 | 83 | 85 | 70 | 90 |
| CONSUM/CO2 | |||||
| Consum mediu WLTP l/100 km | 13,0 l | 12,4 l | 12,2 l | 1,9 l + 30,3 kWh | 11,4 l |
| Emisii CO2 WLTPg/km | 303 | 289 | 284 | 41 | 266 |
| Performanțe | |||||
| 0–100 km/h s | 3,8 | 3,9 | 3,9 | 3,6 | 3,9 |
| Viteză maximăkm/h | 3051) | 2901) | 280 | 305 | 290 |
| Preț | |||||
| Preț de bază euro | 142.199 | 148.929 | 173.090 | 217.956 | nc. |
- viteză maximă opțională, standard limitată la 250 km/h
Model Audi RS Q8 BMW X6 M Competition Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic Coupe Porsche cayenne Turbo E-Hybrid Coupe GT range Rover Sport SV Edition Two Caroserie Lățime interioară față/spate mm 1570/1560 1575/1565 1555/1535 1565/1510 1610/1590 Înălțime interioară față/spate mm 1040/955 1025/955 1030/1000 1035/960 1020/960 Lungime șezut față/spate mm 520/500 505/500 500/495 520/510 500/500 Spațiu standard pentru picioare mm 820 680 755 765 700 Înălțime șezut față de carosabil mm 710 710 760 675 820 Înălțime prag de încărcare mm 790 845 750 750 830 Dimensiuni portbagaj L × l × h mic mm 350 × 920 × 700 380 × 880 × 630 510 × 890 × 785 310 × 940 × 700 590 × 1020 × 700 L × l × h mare mm 1340 × 920 × 700 1220 × 880 × 630 1410 × 890 × 785 1240 × 940 × 700 1510 × 1020 × 700 Masă proprie/sarcină utilă kg 2388/627 2377/663 2433/687 2545/390 2499/751 Distribuție mase față/spate % 57,0/43,0 51,7/48,3 55,5/44,5 53,6/46,4 52,8/47,2 Diametru de bracaj stânga/dreapta m 12,3/12,1 12,5/12,3 12,6/12,5 11,7/11,8 11,4/11,5 consum/autonomie/CO2 Consum în test l/100 km 14,1 13,6 13,9 12,81) 13,3 ams – eco/cotidian/sportiv (15/70/15%) 10,6/14,2/16,8 10,1/13,8/16,2 10,6/14,0/16,7 9,5/12,8/16,3 9,9/13,3/16,9 Consum ams mers electric kWh/100 km – – – 31,7 – Consum în test combinat2) /100 km – – – 2,9 l + 24,4 kWh – Emisii CO2 după consumul în test g/km 328 316 323 943) 309 Emisii CO2 după consumul eco1) g/km 247 236 247 843) 231 Autonomie după consumul în test km –/602 –/610 –/611 78/624 –/676 Performanțe Accelerații s 0– 30 km/h 0,8 0,9 0,9 0,8 1,0 0– 50 km/h 1,4 1,5 1,5 1,5 1,7 0– 80 km/h 2,6 2,8 2,8 2,7 2,9 0–100 km/h 3,7 3,9 3,9 3,7 4,0 0–120 km/h 5,1 5,2 5,2 4,8 5,3 0–130 km/h 5,8 5,9 6,0 5,5 6,0 0–140 km/h 6,7 6,8 6,9 6,2 6,9 0–160 km/h 8,7 8,7 8,8 7,8 8,8 0–180 km/h 11,1 11,1 11,2 9,7 11,1 0–200 km/h 14,0 14,0 14,2 11,9 14,0 0–400 m 11,9 12,0 12,1 11,6 12,1 Reprize s 60–100 km/h 1,9 2,0 2,0 1,8 1,9 80–120 km/h 2,5 2,4 2,4 2,1 2,4 RezistențĂ la înaintare Putere consumată la 130 km/h kW (CP) 47 (64) 45 (61) 47 (64) 43 (58) 44 (60) Distanță de frânare 100–0 km/h, rece m 33,7 34,5 36,7 32,3 37,2 100–0 km/h, cald m 33,5 34,2 35,6 32,9 36,1 zgomot interior La 80 km/h dB(A) 61 66 66 65 64 La 100 km/h dB(A) 63 67 67 66 65 La 130 km/h dB(A) 68 70 68 69 68 La 160 km/h dB(A) 70 73 69 71 71 La 180 km/h dB(A) 72 76 70 76 75 teste dinamice Slalom 18 m km/h 65,9 66,1 66,2 66,3 63,6 Dublă schimbare de bandă km/h 133,8 137,0 135,6 133,8 129,0 1) Cu bateria goală; 2) pe baza unui consum mediu hibrid și electric la un parcurs anual de 15.000 km, din care 10.000 km pe distanțe scurte (max. 40 km); 3) pe baza mixului energetic din 2023 al României, de 226 g CO2/kWh
