Să ne îndreptăm privirea spre steaua Betelgeuse din constelația Orion, a cărei strălucire scade treptat. Cercetătorii spațiali cred că ar putea să se stingă în viitorul apropiat – ei înțeleg prin „apropiat” între 10.000 și 20.000 de ani. S-ar putea ca asta să se fi întâmplat deja. Dacă s-ar stinge chiar acum, noi am vedea asta abia peste 400 de ani. Hmm, poate ar fi bine să le lăsăm viitorilor colegi un reminder, să verifice ei pentru ediția 06/2426. Oricum: înțelegeți unde vrem să ajungem.

Toată lumea este conștientă și de sfârșitul erei motoarelor cu ardere internă. Lucru care se vede și în revista noastră, unde testele cu mașini electrice au devenit majoritare. Dar deși a apărut deja GLC EQ, acum testăm generația actuală GLC (X 254) în varianta diesel. Ceva ce, așa cum ne cunoașteți, nu este deloc întâmplător, ci rezultatul unei planificări inteligente.
Dacă ne întrebăm cine câștigă între Stelvio, X3, GLC și Tiguan, vă recomandăm să faceți o comparație încrucișată între GLC EQ și BMW iX3. Astfel puteți decide dacă steaua diesel s-a stins deja pentru voi. Noi, însă, încă pornim motoarele diesel și începem testul.

Alfa Romeo Stelvio: cea mai frumoasă surpriză

În sfârșit, după ce toate criteriile au fost punctate, toate criticile notate și redevenim băieți care decid cu inima, nu testeri care decid cu mintea, începe lupta pentru cine ia Alfa la drumul de întoarcere.

Stelvio – și nu strică să spunem asta devreme, ca să nu creeze false speranțe – a câștigat rareori un test comparativ de când a apărut în 2017. Între timp a ajuns la o vârstă la care simpla lui prezență este deja un motiv de sărbătoare.

Pentru că da, s-ar putea spune că a devenit demodat cu anii, poate chiar un pic ciudat (infotainment-ul!). Sau: că a rămas fidel sieși. Ultimul facelift – și acesta a fost acum trei ani și jumătate – a îmbunătățit puțin sistemele de asistență ale seriei 949, dar a lăsat esența modelului profund neschimbată. Stelvio se produce și acum în uzina din Cassino, pe platforma Giorgio. Aceasta, spun unii (și noi credem cu plăcere), ar fi numită după Tazio Giorgio Nuvolari. Concepută inițial pentru tracțiune spate, platforma și-a păstrat în Stelvio cu tracțiune integrală caracterul dinamic spre spate. Astfel, pe drum uscat, tot cuplul motor este trimis prin arborele cardanic din fibră de carbon către roțile din spate. Abia când este nevoie de mai multă aderență, cutia de transfer trimite putere și în față – niciodată mai mult de 50 %.

Împreună cu direcția spontan raportată (12,0 : 1), dar mai puțin precisă și cu feedback întârziat, rezultă un comportament dinamic foarte vioi. Când totul se aliniază, poți să te bucuri sincer de asta. Dar apoi: de îndată ce apar limitele, o ploaie sau câțiva fulgi de zăpadă, dinamica deja agitată alunecă mai întâi în imprevizibil, apoi direct în haos. Stelvio împinge puternic cu roțile din față, ESP-ul intervine prea târziu și confuz – un comportament neplăcut care se vede și în testele de schimbare de bandă și slalom.

Doamne, sau mai bine zis Mamma mia, când ar putea fi totul atât de frumos… Cu anii, Stelvio a ajuns la o maturitate apreciabilă în ceea ce privește finisarea și confortul. Cu suspensia fermă, dar pasivă, absoarbe bine denivelările mari. În plus, Alfa îl echipează elegant, cu scaune bune. Spațiul interior este oricum ok: loc generos în față și suficient (chiar dacă nu foarte comod) în spate, iar portbagajul este destul de mare și extrem de practic.

Da, motorul se remarcă mai puțin prin eficiență ridicată (5,8 l/100 km pe circuitul Eco, 7,2 l/100 km medie în test) și mai mult prin caracterul său energic, atât în maniere, cât și în livrarea puterii. Se simt încă acele „rafale” de turbină, nu doar o creștere constantă de putere. La asta se adaugă și padelele metalice de pe volan, pe care le folosești cu plăcere. Iar cu intervențiile manuale poți corecta uneori schimbările de treaptă ceva mai difuze ale cutiei automate cu 8 trepte.

În cele din urmă, modelul testat de noi, bine echipat din fabrică, costă mai puțin decât Tiguan R-Line la care mai adaugi și niște dotări opționale. Dacă unul dintre aceste patru modele ar urma să fie ultimul vostru diesel și ați alege Alfa, ca jurnaliști v-am putea recomanda mai greu acest model… dar ca băieți, v-am aplauda cu entuziasm.

BMW X3 : X pentru neplăcere

Ani de sărbătoare? Da, chiar 20 de ani – istoria lui X3 a împlinit două decenii în vara lui 2024, când BMW a prezentat a patra generație a SUV-ului. De fapt, nu a trecut atât de mult timp, dar de la lansarea iX3 pare deja o generație întreagă. Astfel, X3 se află deja prins între epoci – mai nou decât Seria 1, 2, 3, 4 și 5, dar deja depășit de propria sa evoluție.

Totuși, inginerii nu au făcut economie de efort la modelul G45. X3 a crescut cu 3,4 cm în lungime și 2,9 cm în lățime, s-a lăsat cu 2,5 cm mai jos, iar volumul portbagajului său practic și variabil a crescut cu 20 până la 100 de litri (570–1700 l). În plus, sistemul de comandă a trecut pe o structură infotainment bazată pe BMW OS9, inclusiv controlul gurilor de ventilație prin ecran tactil – lucruri pe care le considerăm noutăți, dar nu neapărat progrese. La fel și mânerele de ușă tip cavitate, în loc de cele clasice. Dacă același lucru este valabil și pentru grila frontală, care prin iluminare devine și mai proeminentă, rămâne să decideți voi.

Schimbări mai importante, deși în detalii, apar la trenul de rulare: nouă cinematică a suspensiei față, bară stabilizatoare mai rigidă și ancorare mai fermă pe puntea spate, prin arcuri și amortizoare poziționate mai plat – ceea ce explică și creșterea volumului portbagajului. Evident, sistemele de asistență știu acum mai multe, cum ar fi schimbarea automată a benzii pe autostradă la simpla folosire a manetei de semnalizare.

Motorul cu patru cilindri, mild-hybrid (cu demaror-generator de 8 kW și 25 Nm) și-a îmbunătățit eficiența prin reducerea frecărilor – de la pistoane din oțel tratat până la turbocompresorul twin-scroll. Rezultatul este un propulsor rafinat pentru un diesel de doi litri, care, ajutat de cutia automată cu 8 trepte, obține un consum de 6,4 l/100 km în test și 5,0 l pe circuitul Eco – un consum destul de bun pentru un SUV de 1,9 tone cu tracțiune integrală.

Sistemul xDrive distribuie cuplul prin ambreiajul multidisc în modul clasic, cu preferință spre spate pentru agilitate. Totuși, strălucirea în condus pe care o așteptam aproape de la sine nu se materializează. Deși este mai armonios reglată decât la X1, direcția sport nu mai oferă acea precizie și feedback natural de odinioară. Pare mai degrabă forțată decât cu adevărat dinamică, chiar și pe drumuri naționale. La testele de dinamică, ESP-ul nu ține pasul cu schimbările bruște de bandă, intervenind prea târziu pentru a stabiliza partea din spate. În plus, amortizoarele, în ciuda reglajului adaptiv, par prea moi pentru un setup sport. În regim limită, X3 începe să „sară”. Ups. Asta trage în jos serios SUV-ul spațios, confortabil și solid – mai mult chiar decât prețul său, umflat de dotări. Așadar, mai degrabă stare de agitație decât de sărbătoare.

Mercedes GLC : o stea adevărată

Și ajungem astfel la GLC, varianta diesel, și la întrebarea dacă la Mercedes există mai degrabă speranță de victorie sau teamă. De fapt, noul EQ ar trebui să aducă o bucurie mai „la modă”. Însă apoi vine 220 d și explică de ce atât de mulți cumpărători încă ezită să treacă la un model electric.

Seria X 254, lansată în vara lui 2022 și propulsată de motorul diesel OM 654, a fost, este și va rămâne pur și simplu unul dintre acele puține automobile cu adevărat reușite.
Cine caută un automobil extrem de solid, bine asistat, spațios, variabil, nu prea voluminos și eficient pentru toate zilele, toate anotimpurile și zeci de mii de kilometri plăcuți, îl va găsi în GLC 220 d – și va plăti destul de mult pentru el.

Pentru că pachetul Tehnic de 3376 euro este obligatoriu. Cu el, GLC rulează pe aer în modul Comfort la un nivel de clasă superioară, trecând elegant peste denivelările supărătoare. Sau poate întări amortizarea în modul Sport exact cât trebuie pentru rularea dinamică pe drumurile virajate. Încă un avantaj: direcția pe puntea spate. Și aceasta este inclusă în pachetul Tehnic – îmbunătățește manevrabilitatea în oraș prin virarea roților spate cu până la 4,5 grade, în sens opus. În viraje rapide, roțile din spate virează în același sens cu cele din față, ceea ce sporește considerabil stabilitatea.

În timp ce direcția își rezolvă sarcinile de rutină fără să se remarce, ea oferă toată precizia, feedback-ul și rapiditatea de reacție atunci când vrei să-ți faci pasagerii (Golden Retriever-ul din portbagaj, copiii din spate sau cumnatul de pe scaunul pasagerului) amețiți, atenți sau tăcuți pe un drum virajat. Mercedes-ul rămâne aproape imperturbabil de stabil. Dacă ESP-ul intervine, o face devreme și discret. Frânele? Da, frânează puternic și constant.

La fel de rapid cum pe autostradă își schimbă banda sau sistemul Matrix LED își ajustează intensitatea luminii, GLC-ul revine apoi la confort și eficiență. Aici stabilește cele mai bune valori (6,2 l/100 km în test, 5,0 l/100 km pe circuitul Eco, la fel ca X3). Cu cel mai mare rezervor, autonomiile ajung la 1000–1240 km. Este clar că, în ciuda prețului ridicat, în raza de acțiune a GLC-ului se află și victoria.

VW: Funcție, nu strălucire

Dar dacă ne însoțiți deja de ceva vreme (ar fi frumos) din cei 80 de ani ai revistei auto motor und sport, știți că un test comparativ cu patru concurenți se decide abia după al patrulea participant. Cu atât mai mult când ordinea alfabetică îl plasează pe VW la final. Așa cum este cazul modelului Tiguan cu tracțiune integrală și versiunea mai puternică a motorului turbodiesel de doi litri EA288 evo, care îl propulsează cu 193 CP și 400 Nm de la debuitul vânzărilor, la începutul anului 2024.

Totuși, TDI-ul, precum și faptul că VW îl combină (ca pe toate motoarele sale) cu cutia cu dublu ambreiaj cu 7 trepte, care uneori tresaltă ușor la cuplare, fac parte dintre inovațiile mai puțin vizibile ale lui Tiguan IV. Acesta se apropie de zona premium cu un pachet amplu și competent de sisteme de asistență, faruri HD (19.200 de LED-uri controlabile per far), infotainment conectat inclusiv la ChatGPT sau Head-up Display cu proiecție complexă. Și cu DCC Pro, care ajustează adaptiv caracteristicile amortizoarelor atât la puntea față McPherson, cât și la cea spate multilink, prin două supape separate pentru faza de compresie și destindere.

DCC-ul, reglabil separat, crește confortul și mai mult decât climatizarea pe trei zone sau scaunele ergo încălzite și cu masaj. Se apropie de finețea GLC-ului prin felul în care atenuează muchiile aspre, netezește ondulațiile scurte și gestionează stabil undele lungi de pe asfalt. Și aici, în modul Sport, amortizoarele se întăresc la un nivel reușit – bine controlat, potrivit pentru drumuri naționale, fără să devină exagerat de rigid. Între timp, TDI-ul propulsează Tiguan-ul viguros, fără asistență electrică dar nu excelează la consum: 6,7 l/100 km în test și 5,5 l pe traseul economic.
În rest? Tiguanul continuă punctele sale forte cunoscute: un comportament rutier foarte sigur, deși – în ciuda direcției precise și receptive – ușor lipsit de emoție. Frânele sunt ferme și durabile, iar capacitatea de remorcare, deși redusă cu 200 kg, la 2300 kg, rămâne încă generoasă pentru un SUV compact.

Deși este cel mai compact ca dimensiuni, VW-ul cu motor transversal oferă unul dintre cele mai generoase spații interioare pentru patru, ba chiar și cinci pasageri. Dacă pasagerii din spate se mută puțin înainte, portbagajul câștigă volum. În plus ai acces ușor, multe spații de depozitare, detalii inteligente precum deblocarea de la distanță a spătarului rabatabil în trei părți, priză de 230 V – și două siluete mici pe geamurile din spate: un tigru și iguană.

De ce? Pentru că – serios acum – numele Tiguan este o combinație între „Tiger” (tigru) și „Iguana”. Această creație lingvistică a câștigat un concurs de denumiri la lansarea primei generații Tiguan, în 2007. Se va impune oare Tiguan, mai avantajos la nivelul prețului de bază, și în această competiție? Să spunem așa: Victoria stă din nou sub semnul stelelor.

Articolul Test comparativ: Alfa Romeo Stelvio, BMW X3, Mercedes GLC, VW Tiguan cu motoare diesel este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Lansat în 2016, SUV-ul care împrumută numele pasului alpin Stelvio a trecut printr-un facelift anul trecut. Înainte de a trece în revistă ce s-a schimbat la interior și din punct de vedere estetic, trebuie să spunem că italienii nu s-au atins de partea mecanică, pentru că nici nu aveau de ce.

Două lucruri trebuie să țineți minte dacă aveți de gând să vă cumpărați un Stelvio: sunt doar 2,2 tururi de volan de la un capăt la altul al cursei acestuia și motorul turbo cu patru cilindri este amplasat complet în spatele punții din față, ceea ce i-ar face invidioși pe cei de la Audi de exemplu. Cum se traduc aceste lucruri în practică? Direcția lui Stelvio este ca a unui kart, fiind extrem de scurtă. Practic, poți să iei un viraj la 90 de grade fără să rotești prea mult volanul. În plus, direcția reacționează spontan în jurul punctului mort și simți în orice moment care este poziția roților, feedbackul fiind superb.

Nu întâmplător Stelvio are numele celebrului pas alpin cu 48 de ace de păr la ascensiunea dinspre est, puține fiind SUV-urile de pe piață care se pot lăuda cu agilitatea și abilitatea lui de a negocia atât de rapid asemenea viraje. Apoi, cu motorul montat longitudinal și împins complet în spatele punții din față, cu puntea frontală cu brațe duble suprapuse (Stelvio împarte platforma Giorgio cu Giulia) și cu bara de rigidizare din compartimentul-motor, Stelvio parcurge curbele fără să subvireze aproape deloc, iar precizia pe traiectorie este impecabilă.

Aderența punții din față e perfectă, iar spatele împinge cu vigoare, fiind responsabil de extraordinara plăcere a conducerii. La Alfa, tracțiunea integrală este altfel înțeleasă, SUV-ul de clasă medie deplasându-se și simțindu-se în mod normal ca o mașină cu tracțiune spate și doar în cazul în care puntea din față dă semne de pierdere a aderenței începând să se transfere până la maximum 50% din cuplu spre față. În plus, versiunea Veloce are și un diferențial cu alunecare limitată, în spate, care mărește rezervele de tracțiune în virajele rapide.

Șoferul poate selecta cele trei moduri de rulare cunoscute și e bine ancorat în excelentele scaune sport care la Veloce beneficiază și de reglaj electric suplimentar pentru laterale.

Motorul turbo de 2 litri urcă cu o ușurință dezarmantă în ture și se armonizează perfect cu excelenta cutie automată cu opt trepte, ale cărei rapoarte se pot schimba și manual, din poarta stânga a schimbătorului, sau de la stilatele padele mari din aluminiu, care fac un clic superb la acționare. Suspensia reglată mai ferm oferă un confort foarte bun la rulare chiar și cu jantele Modale Dark de 21 de inchi (557 de euro, standard jante de 20 de inchi), care atrag toate privirile.

Ergonomie complicată

Interiorul cu tapițerie din piele neagră, inserții de aluminiu și fețele de uși îmbrăcate parțial în piele este de clasă și pare solid asamblat.

Totul perfect? Nu chiar. Cu ocazia faceliftului, Alfa a introdus un display nou, configurabil, de 12,3 inchi pentru instrumentele de bord, care afișează trei grafici, Evolved, Relax și Heritage. Din păcate, nu sunt foarte diferite între ele și sunt selectabile de la un buton plasat… în capătul manetei ștergătoarelor. Doar două din cele trei grafici îți afișează autonomia rămasă.

Pilotul automat adaptiv se activează de la un buton din capătul manetei de semnalizare și abia apoi îl operezi din butoanele de pe brațul stâng al volanului. Sistemul multimedia cu display tactil de 8,8 inchi, încastrat în bord și puțin cam mic pentru timpurile actuale, nu are navigație în timp real. Meniurile nu sunt grozav structurate, iar blocul climatizării duale cu butoane fizice (asta este de apreciat în complicata lume tactilă de azi) nu are afișaj al temperaturii stânga/dreapta, aceasta fiind afișată cu litere mici la baza ecranului tactil, peste alte informații. În schimb, a apărut încărcarea wireless pentru telefon, amplasată într-un loc practic, și există atât prize USB clasice, cât și USB-C.

La exterior, primul lucru care atrage atenția sunt noile faruri full-LED Matrix adaptive (standard la toată gama) cu 3+3 lumini și semnalizatoare dinamice, inspirate de la Tonale, și grila Trilobo restilizată. Și stopurile au fost ușor redesenate, dar aici privirea se îndreaptă în primul rând spre cele două țevi de eșapament cu evacuări reale și deflectorul negru. Prețul versiunii Veloce începe de la 62.500 de euro (61.250 cu promoție), care este cu minimum 10.000 de euro mai mic decât al unui SUV premium german echipat echivalent.

Articolul Test Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo AWD: Pentru plăcere este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Computer picture: Schulte Design

Alfa Romeo a vândut în 2022 în Europa doar 32.531 automobile după un minim absolut de 25.964 unități înregistrate în 2021. Mai jos de atât de nu se poate.

Însă noul șef venit de la PSA, Jean Philippe Imparato, vrea să schimbe acest lucru și să scoată Alfa Romeo din criza din ultimii ani.  Imparato vrea să facă acest lucru intensificând electrificarea mărcii, lansând noi modele de SUV-uri și de modele legendare cu retrodesign.

Sunt planuri frumoase pe care le creionase și regretatul Sergio Marchionne care plănuise ca Alfa să ajungă la vânzări anuale de 400.000 unități. Însă acum este o mare diferență față de acum cinci ani. Acum, Alfa Romeo are sprijinul grupului Stellantis și Imparato vrea să utilizeze platformele electrificate ale Grupului Stellantis pentru noile modele.
Din 2024, Alfa Romeo va lansa mai multe modele electrificate iar din 2027 noile modele pentru Europa, China și SUA vor fi doar electrice. O echipă de 49 experți lucrează la noua strategie Alfa Romeo. De asemenea, Alfa Romeo l-a angajat pe designerul Alejandro Mesonero-Romanos, care vine de la Renault unde a fost responsabil pentru designul mărcilor Dacia și Lada. Acesta a lucrat înainte la Seat unde a dezvoltat Leon, Arona, Ateca și Tarraco.  Iată în continuare planul de modele Alfa Romeo.

Alfa Brennero

Modelul denumit după pasul Brenner este un SUV de clasă mică care se va produce la uzina Fiat din Polonia alături de viitorul Fiat 600 (succesorul lui Fiat 500X) și de viitorul Jeep Renegade. Brennero se va baza pe platforma E-CMP d ela PSA utilizată și de Opel e-Mokka, e-Corsa, Peugeot e-208, e-2008, deoarece platforma STLA Small a grupului Stellantis va fi disponibilă abia în 2026.
Alfa Romeo Brennero va fi primul model full electric din istoria lui Alfa Romeo însă va avea și versiuni mild și Plug-In hybrid.
Versiunea electrică va avea bateria de 54 kWh și mootrul de 156 CP care a debutat sau debutează curând pe faceliftul lui e-208 dar și pe e-308.

Alfa Romeo Giulia și Stelvio

Lansate în 2016 respectiv 2017, Giulia și Stelvio se află la finalul carierei lor și o nouă generație va urma în 2024. În timp ce modelele actuale se bazau pe platforma Giorgio noua generație va utiliza platforma STLA large a grupului Stellantis.

Noua platformă permite utilizarea sistemelor de propulksie hibride dar și full electrice. Astfel, noua Giulia va fi al doilea model electric de la Alfa și se va lansa în 2025. Confoirm declarațiilor date de Imparato revistei auto motor und sport, viitoarea Giulia electrică va avea trei versiuni: una de 350 CP, Veloce de 800 CP și Quadrifoglio de 1000 CP care se va baza pe layoutul de la Maserati Granturismo Folgore cu un mootr electric în față și două în spate.

Deoarece Giulia se va baza pe platforma STLA Large, capacitatea bateriei va fi de peste 100 kWh, platforma STLA large putând acomoda baterii cu capacități între 101 și 118 kWh.  Versiunea de bază a lui Giulia va avea autonomie de 800 km, în timp ce autonomia lui Quadrifoglio va fi de doar 400 km.

Imparato dorește ca mărcile Alfa Romeo și Maserati să coopereze mai mult atât în ceea ce privește  dezvoliarea modelleor cât și în ceea ce privește rețeaua de vânzări și de service.

Alfa Romeo Stelvio se va lansa pe aceeași platformă și va primi de asemenea o versiune pur electrică.

Sedan de lux Alfa Romeo

Alfa are ambiții să concureze cu Mercedes EQS și Porsche Taycan și plănuiește pe aceeași platformă STLA large un sedan de lux cu o baterie de peste 100 kWh și o autonomie mai mare decât a rivaililor.

Alfa Romeo 6C

Alfa  va prezenta în această primăvară o mașină sport cu design retro care ne amintește de Alfa Romeo 33 Stradale. Acest model care este proiectat ca un ultim omagiu adus motorului cu ardere internă și va utiliza o platformă proprie care nu are legătură cu platformele STLA.  Imparato a spus că această mașină este “iconică, super sexi și imediat recunoscută ca o Alfa Romeo”.

Alfa Romeo Castello

Din 2027, Alfa vrea să lanseze încă un SUV poziționat deasupra lui Stelvio. Unele surse au anunțat numele de Castello dar acesta nu este sigur. Alfa și-a botezat SUV-urile după numele unor trecători alpine faimoase din Italia. Castello nu reprezintă numele vreunei trecători montane ci vine de la Castello Sfortzeso, un palat din zona istorică a orașului Milano, unde s-a născut brandul italian.

Castello ar trebui să fie un rival pentru BMW X5 și ar urma să fie construit tot pe platforma STLA Large. Un astfel de SUV de lux și-a dorit și Sergio Marchionne, dar Alfa nu a reușit niciodată să îl construiască din cauza lipsei de fonduri și a vânzărilor slabe înregistrate de Giulia și Stelvio. Dar acum, italienii au platforma STLA Large și o forță financiară mult mai mare ca parte din concernul Stellantis.

Astfel, dacă totul merge conform planurilor, Alfa Romeo va avea în 2027 patru SUV-uri: Brennero, Tonale, Stelvio și Castello. Plus două sedanuri Giulia și unul de clasă mare și plus sportivul 6C. Și mai există zvonuri despre un eventual GTV/Spider.

Articolul Planurile Alfa Romeo: electrificare și mai multe SUV-uri este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Adrian Cobzașu

Sunt lucruri în viață care se potrivesc perfect la un moment dat. Cum a fost, de exemplu, mariajul dintre Brad Pitt și Angelina Jolie, care însă, la un moment dat, în Domnul și doamna Smith, a devenit exploziv. Aceeași senzație de potrivire perfectă am avut-o în momentul când Maserati a anunțat că va prelua platforma Giorgio, de la Alfa Romeo Stelvio și Giulia, pentru noul SUV de clasă medie. Adică platforma celui mai sportiv SUV – Stelvio – pentru o marcă – Maserati – care are un ADN sportiv prin tradiție, vezi doar seria de coupé-uri și limuzine care au încântat de-a lungul timpului prin agilitatea lor și direcția de senzație.

Mai mult decât un entry level
Este impropriu spus că GT e un model de bază, deoarece are un motor turbo de 2 litri cu tehnologie mild hybrid la 48 V, care dezvoltă 300 CP și 450 Nm, accelerează de la 0 la 100 km/h în 5,6 secunde și prinde 240 km/h. Este același propulsor care, în versiunea de 330 CP, se regăsește la versiunea Modena, dar și la Ghibli și Levante.

Teoretic, Grecale e un SUV de clasă medie, dar Maserati îl poziționează între clasele medie și mare. Este fratele mai mic al lui Levante, dar e cu numai 15 mai scurt decât acesta, în același timp fiind mai lung cu 12–15 cm decât majoritatea rivalilor, gen BMW X3/X4, Porsche Macan și Audi Q5. Însă lungimea mai mare nu aduce beneficii, în ciuda ampatamentului de 2901 mm, mai mare decât al concurenței.

În spate, spațiul la genunchi este doar mediu pentru cerințele acestei clase, însă pasagerii sunt răsfățați cu o banchetă foarte bine profilată pentru cele două locuri din exterior, cu un spătar excelent configurat și un șezut lung și confortabil, fracționabilă 40/20/40% și cu rabatare individuală pentru fiecare segment, astfel că, după coborârea segmentului central, se pot transporta obiecte lungi. Rabatarea spătarelor este foarte practică, putându-se face atât de la clapete de la baza banchetei, cât și din portbagaj, și se obține o suprafață aproape plană.

În față, scaunele standard sunt la fel de bune precum unele opționale ale rivalilor – mari, excelent configurate, cu reglaj manual al lungimii șezutului și reglaj electric pe zece direcții. La scaunele din mașina de test, reglabile electric pe 14 direcții (1202 euro), lateralele se pot strânge, mărind sprijinul lateral, adică tot ce ai nevoie în caz că vrei să adaptezi scaunul pentru un condus sportiv. Iar pielea naturală roșie (3201 euro), de excelentă calitate, care îmbracă nu doar scaunele, ci și bordul, și fețele ușilor, ne aduce aminte că italienii erau odată cei mai fini producători de tapițerii de piele, dacă numele Poltrona Frau vă spune ceva. Pe tunelul central sunt două suporturi pentru doze, două spații pentru depozitare, plus cel acoperit din cotieră și buzunare mari în uși.

Planșa de bord ne dezvăluie un Maserati dintr-o nouă eră. Primul lucru pe care îl remarcăm este că ecranele sunt la nivelul tehnologiei actuale, toate cele trei displayuri standard având o rezoluție superbă și o viteză de reacție decentă. Instrumentele de bord afișate pe ecranul de 12,3 inchi pot fi configurate în trei moduri, Classic, Evolved și Relaxed. Sistemul multimedia beneficiază de un ecran tactil de 12,3 inchi sub care se află un alt ecran tactil, de 8,8 inchi, cu feedback haptic, pentru climatizare și scaune.

Între cele două ecrane, avem butoanele pentru cutia de viteze – P,R, N și D/M –, adică cutia automată cu opt trepte poate fi comandată și manual. Deși comenzile sunt 100% tactile, organizarea lor este ireproșabilă. Meniurile climatizării și scaunelor sunt perfect logice și au o grafică sugestivă. Tipic italian este că de pe ecranul climatizării se poate modifica grafica ceasului din bord, Classic, Sport sau Design. Poziționat în același loc ca la Porsche, ceasul de bord aduce o notă de culoare, dar din cauza lui displayurile sunt plasate puțin cam jos, pentru că Maserati a ținut să păstreze neîntreruptă linia care înglobează gurile de ventilație.

Așadar, jos pălăria pentru design! Maserati Grecale te atrage prin materialele deosebite, designul tipic italian și fabricația de calitate. Volanul îmbrăcat în piele fină urmează filosofia mărcii Ferrari, având butoanele de start și de reglaj al modurilor de rulare amplasate pe el. În stânga volanului se găsește blocul de butoane pentru comanda tabloului de bord. Nu există suprafețe tactile, ca la Mercedes, sau butoane tactile, ca la Land Rover, dar funcționează perfect, iar meniul e foarte logic.

Mai mult confort
Mașina de test avea niște delicatese opționale: suspensie adaptivă Skyhook, diferențial blocabil în spate, pedale din inox (pachet Handling, 1368 de euro), jante din aliaj de 20 de inchi și etriere de frână roșii. După ce apăsăm butonul de start, aflat în stânga volanului, motorul începe să bolborosească ușurel prin cele patru țevi de eșapament. Este un bolborosit discret, în același stil ca la AMG, dar cu două tonuri mai jos. Apăsăm butonul D al cutiei de viteze și pornim. Atenție însă că frâna de mână electrică nu e automată, așa că trebuie decuplată, și nu există funcție Auto Hold, care nu ar trebui să lipsească la o mașină premium. Grecale pornește în modul GT, adică ceva între Comfort și Sport, cel mai indicat pentru deplasări lungi. De la butonul din dreapta volanului, alegem unul dintre modurile de rulare, Comfort, GT și Sport, iar în interiorul acestuia se găsește un al doilea buton, care reglează exclusiv tăria suspensiei adaptive, în modul Sport sau Comfort.

În modul Comfort, Maserati Grecale rulează foarte lin, cu mișcări ale caroseriei în viraje, dar cu o mare grijă pentru pasageri, care nu simt mare lucru din denivelările drumului, deși mașina de test era echipată cu jante opționale de 20 de inchi. În acest caz, SUV-ul italian acordă o prioritate deosebită confortului. În modul GT, suspensia și direcția devin ceva mai aspre, însă doar moderat. Ne așteptam ca în modul Sport Grecale să devină mai incisiv, dar nu e chiar așa.

Direcția este mai spontană și puțin mai grea, iar mișcările caroseriei se reduc, dar nu dispar. Ținuta de drum e impecabilă, fără a fi însă excesiv de sportivă, cum am fi crezut. Probabil, Maserati a apreciat că în segmentul premium confortul este cerința primordială azi, în detrimentul unei sportivități accentuate.

Comparativ cu rivalii săi, ca tărie a suspensiei și incisivitate a direcției, se plasează undeva între Mercedes GLC și BMW X3. Cu acest SUV, italienii vor să se adreseze nu doar fanilor mărcii, ci unui segment mai larg de cumpărători. Însă, având în vedere preluarea platformei lui Stelvio, aveam așteptări ceva mai mari în privința sportivității. La condus, Maserati Grecale se simte ceva mai greu decât Stelvio, deși nu are decât 100 kg în plus, dar, cu 1855 kg, versiunea GT nu este mai grea decât rivali săi premium.

În curbe, subvirează moderat spre puțin și dă impresia că ar fi putut mai mult dacă suspensia ar fi fost o idee mai fermă, iar direcția, demultiplicată mai scurt. Pentru că aderența este foarte bună, motorul trimite eficient puterea la asfalt. La comportamentul foarte bun în viraje ajută și diferențialul cu blocare limitată, așa că, înainte de orice, merită să comandați pachetul Handling, cu suspensie adaptivă și diferențial blocabil.

Motorul turbo de 2 litri se descurcă onorabil cu masa pe care trebuie s-o deplaseze, dar cutia automată îi mai joacă feste câteodată. Uneori, în modul Sport apar mici șocuri în transmisie, iar alteori, cutia schimbă în sus când ar trebui să mențină treapta. La accelerații rapide, câteodată retrogradează cu o mică întârziere, ceea ce face să pară că motorul ar mai avea nevoie de ceva putere.

Dar puterea este suficientă, iar în domeniul turațiilor medii, propulsorul oferă un cuplu generos. Dacă însă vreți să schimbați treptele mai precis și mai repede, vă recomandăm cu încredere padelele mari, din aluminiu natur, o specialitate Maserati. Solidare cu coloana volanului, și nu cu volanul, acestea rămân întotdeauna în aceeași poziție, fiind foarte practic de acționat chiar și în viraje strânse. Iar la acționare, fac un clic incitant și au o mișcare amplă, din acest motiv venindu-ți să te joci tot timpul cu ele, chiar și când conduci prin traficul aglomerat din oraș.

În plus, când retrogradezi manual mai multe trepte, motorul sună și mai frumos prin cele patru țevi de eșapament. Maserati se laudă cu un consum mediu WLTP de 8,7 l/100 km, dar noi nu am reușit să coborâm sub 11. E totuși acceptabil, mai ales că am condus și mai sportiv pe câteva pasaje.

La primul test, fără a avea măsurătorile în față, frânele se simt foarte performante. Au discuri ventilate, de 350 mm în față și 330 în spate, opțional cu etriere roșii (476 de euro), pentru o impresie vizuală de efect.

Merită aproape 75.000 de euro această versiune de bază? Concluzia mea ar fi cam așa: Având în vedere felul în care Maserati structurează echipările, eu aș opta pentru a doua versiune, Modena, chiar dacă e mai scumpă cu 10.000 de euro. De ce? Pentru că, pe lângă cei 30 CP în plus, are standard tot ce ți-ai dori să montezi opțional la GT, adică pachetul Handling, cu suspensie adaptivă și diferențial blocabil, tapițerie de piele fină, jante din aliaj de 20 de inchi, sistemul de navigație, scaune reglabile pe 14 direcții și încălzite, climatizare pe trei zone, încărcare wireless pentru telefon și head-up display, disponibil în premieră la Maserati. Singura critică este că, la acest nivel, tot trebuie să plătești extra 2547 de euro pentru pachetul de asistență complet, cu asistent de unghi mort, asistent activ de bandă, pilot automat adaptiv și faruri Matrix LED.

Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4846 × 1948 × 1670 mm. Ampatament: 2901 mm. Portbagaj: 535 l. Rezervor: 64 l
Tren de rulare
Suspensie față independentă, cu brațe duble suprapuse, spate cu brațe duble suprapuse, arcuri elicoidale, amortizoare adaptive. Frâne cu discuri ventilate 350 mm față și 330 mm spate. Direcție servoasistată electric. Pneuri: 255/45 R20 W XL
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu 8 trepte
Propulsie
Motor L4, turbo, cilindree 1995 cm3, putere maximă 221 kW (300 CP)/5750 rpm, cuplu maxim 450 Nm/2000–4000 rpm
Performanțe
0–100 km/h 5,6 s
Viteză maximă 240 km/h
Consum mediu WLTP 8,7 l/100 km
Emisii CO2 198 g/km
Preț de bază
Maserati Grecale GT 74.494 euro

Articolul Test Maserati Grecale: Bucuria padelelor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În așteptarea restyling-ului major de la mijlocul carierei atât pentru modelul Giulia din clasa medie superioară cât și pentru modelul SUV Stelvio din segmentul mediu, producătorul din Arese (Milano), lansează o nouă versiune specială. Denumită Estrema, aceasta reunește toate caracteristicile tehnice ale versiunii sportive Quadrifoglio, păstrând în același timp un stil mai „burghez”.

Ambele modele în versiunea Estrema au avut prezentarea oficială la Hinwil (Elveția) la sediul central al echipei Sauber F1 Team și sunt disponibile cu motorizările pe benzină și turbo diesel cele mai performante ale căror puteri variază între 210 CP și 280 CP, tracțiune integrală Q4 și sisteme de control care nu pot fi dezactivate.

Noua versiune specială Extreme poate fi ușor recunoscută la exterior prin jantele din aliaj special eleborate vopsite în negru, similare cu cele ale versiunii sportive Quadrifoglio dar și unele detalii din fibră de carbon care sunt tipice pentru Alfa Romeo. De exemplu, retrovizoarele exterioare, difuzoarele față și spate precum și grila frontală cunoscută și ca “Scudetto” cu logo-ul brandului italian, sunt realizate din materiale ușoare.

De asemenea nu lipsește sigla atrăgătoare Estrema aflată în poziția tipică Alfa Romeo respectiv pe aripile față, scrisă cu litere de culoare negră și care se camuflează suficient de bine cu culoarea caroseriei, pentru a genera un efect special de mister și curiozitate atunci când întâlnim aceste modele atrăgătoare pe stradă.

La interior, însă, diferențele sunt mai puține în comparație cu versiunile pe care le cunoaștem deja atât în cazul lui Giulia cât și ăn cal al lui Stelvio. Cu un interior mixt din piele neagră și alcantara cu cusături roșii și unele detalii din carbon pe planșa de bord, acestea mențin spațiul suficient de bun în spate al versiunilor mai clasice, inclusiv al portbagajului, fără a renunța la însă la unele detalii sportive.

În partea inferioară a tunelului central, găsim selectorul cutiei de viteze ZF cu 8 trepte care rămâne neschimbat față de celelalte versiuni, precum și volanul sportiv din piele cu cusături roșii și toate echipamentele standard ale sistemelor Infotainment și ADAS, gestionabile din butoanele poziționate pe spițele volanului. Nu lipsesc scaunele sport față împrumutate de la versiunea Veloce în timp ce sistemul audio Harman Kardon cu 14 difuzoare este dotare standard.

Comparativ cu versiunile de bază și intermediare, Giulia și Stelvio în noua ediție specială Estrema oferă un comportament cu un pronunțat caracter sportiv. Acest lucru se datorează cu siguranță suspensiei controlate electronic și diferenţialului spate autoblocant pentru tracțiunea integrală Q4, ambele oferite în standard. Toate acestea sunt combinate cu trenul de rulare ale cunoscutei platforme tehnice Giorgio îndelung testate și care reprezintă chiar o referință pentru modelele italiene cu motor poziționat frontal longitudinal. Cele două motoare disponibile pe benzină de 2 litri turbo și 2,2 litri turbo diesel dezvoltă 280 și respectiv 210 CP și sunt asociate în standard cu o transmisie automată ZF cu 8 trepte.

Atât pentru Giulia, cât și pentru Stelvio în noua versiune Estrema, sunt disponibile în standard cele mai mari pneuri din gama Alfa Romeo, în cazul sedanaului de 19 țoli iar pentru SUV de 21 țoli.

Prețurile pentru Alfa Romeo Giulia și Stelvio în versiune Estrema încep de la 67.600 de euro, respectiv 75.400 de euro însă, compania originară din Arese nu a precizat încă cu ce opțiuni pot fi echipate cele două modele, întrucât acestea beneficiază de un echipament de dotări bogat iar lista de dotări opționale probabil va fi una minimă.

Alfa Romeo Giulia și Stelvio în ediție specială Estrema

Alfa Romeo Giulia și Stelvio în ediție specială Estrema

Alfa Romeo Giulia și Stelvio în ediție specială Estrema

Alfa Romeo Giulia în ediție specială Estrema

Alfa Romeo Giulia în ediție specială Estrema

Alfa Romeo Stelvio în ediție specială Estrema

Alfa Romeo Stelvio în ediție specială Estrema

Alfa Romeo Stelvio în ediție specială Estrema

Jante cu stil personalizat

tradiționalul Scudetto - Giulia

Tunelul msedian cu detalii specifice

Panourile portierelor cu detalii spacifice

Planșă de bord cu detalii specifice

Articolul Alfa Romeo Giulia și Stelvio în ediție specială Estrema este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Un nou model SUV Alfa Romeo din segmentul mare se pare că va fi prezentat într-un final și va purta numele Castello. Acest lucru a fost confirmat recent chiar de către CEO-ul de la Alfa Romeo, în cadrul unui interviu acordat de către publicația olandeză Autoweek. Jean-Philippe Imparato a declarat: „Nu am spus nimănui până acum, dar din moment ce vrem să fim brandul premium global al grupului auto Stellantis și din moment ce toată lumea cunoaște marca noastră, dorim să dezvoltatăm un nou model SUV care va concura în segmentul mare.”

Prin urmare, odată cu prezentarea recentă a modelului Alfa Romeo Tonale, managerul brandului italian are în plan lansarea în câțiva ani de noi modele pentru a concura în segmentul superior. Astfel, Jean-Philippe Imparato vizează să concureze cu unul dintre modelele de succes ale segmentului SUV-urilor din segmentul E, precum BMW X5 : „Vizăm modele premium precum BMW X5, X6 și Seria 7”. Modele care sunt foarte apreciate și, mai presus de toate, cu o rentabilitate ridicată.

Managerul Imparato nominalizează BMW, indicând producătorul auto german drept punct de referință pentru Alfa Romeo, nu numai în ceea ce privește gama de modele, ci și în ceea ce privește prețul. „Prețul nu este un instrument de vânzare, este o pârghie de îmbunătățire a poziționării unui brand” declarase în urmă cu aproximativ o lună managerul brandului italian și anunțul recent a unui nou model SUV din segmentul E se pare că va urma această filozofie.

Momentan este încă prea devreme să știm cum va fi acest viitor model SUV dar „Începem să-l modelăm”, a spus CEO-ul Alfa Romeo pentru olandezii de la Autoweek, dar știm că va fi lansat până în anul 2027. Un an special pentru companie, conform planurilor strategice care începând din 2027, Alfa Romeo va produce doar modele cu propulsie electrică. Acest lucru înseamnă deci că, modelul concurent  pentru BMW X5 al lui Alfa Romeo va fi unul cu zero emisii, bazat pe platforma tehnică STLA Large a grupului auto multinațional Stellantis, pentru care se vorbește de o autonomie de până la 800 km.

Va fi un model care va fi comercializat inclusiv pe piața chineză, unde modelele din clasele superioare sunt extrem de populare și unde modelele cu propulsie electrică beneficiază de o imagine mult mai consolidată decât în ​​Europa.

„Rămânem acolo unde suntem sau mergem în cel mai profitabil segment din lume?”, a întrebat chiar Jean-Philippe Imparato. Răspunsul a sosit rapid tot de la el și va avea forma unui SUV cu o lungime de aproximativ 5 metri. Acestui viitor SUV din segmentul E i s-ar putea alătura apoi în gama și un model sedan clasic din clasa superioară care va fi poziționat deasupra următoarei generații a modelului Giulia care după cum se știe concurează în segmentul mediu-superior.

În timpul interviului acordat publicașiei olandeze, managerul Imparato ar fi prezentat și câteva schițe ale viitorului model SUV Alfa Romeo din segmentul subcompact, cunoscut deocamdată sub numele de Alfa Romeo Brennero, dar numai după ce i-a rugat pe jurnaliștii olandezi să promită că nu vor oferii detaliile dezvăluite de acesta despre acest model și pe care promisiune, jurnaliștii olandezi au confirmat-o.

Totuși, ceea ce acum pare sigur este că baza tehnică pentru viitorul Alfa Romeo Brennero va fi platforma CMP-ul de origine PSA, capabilă să găzduiască atât motoare clasice pe benzină, cât și unități 100% electrice. Mulțumită acestei arhitecturi, primul model Alfa Romeo cu propulsive electrică din istoria brandului italian  va prinde viață în 2023.

Foto: Alfa Romeo; Schulte Design

Jean-Philippe Imparato

Alfa Romeo plănuiește lansarea unui SUV din segmentul mare

Schițe cu un viitor model SUV Alfa Romeo

Imagine computerizată cu viitorul Alfa Romeo Giulia

Imagine computerizată cu viitorul Alfa Romeo Stelvio

Articolul Alfa Romeo plănuiește lansarea unui SUV din segmentul mare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La fel ca și viitorul Alfa Romeo Giulia, noile modele SUV se bazează pe noua platformă Stellantis STLA Large. Această platformă concepută special pentru propulsia electrică beneficiază de baterii litiu-ion având capacități cuprinse între 101 și 118 kWh și care permit o autonomie de aproximativ 800 km. Potrivit conducerii Stellantis, versiunile sportive ale viitoarelor modele dezvoltate pe această platformă pot accelera de la 0 la 100 km/h în puțin de 3 secunde, ceea ce pare destul de optimist având în vedere puterea dezvoltată de propulsoarele electrice mai sus menționate.

În schimb, varianta Electric-Drive # 3 a platformei STLA Large cu motor, cutie de viteze și invertor integrate pot dezvolta o putere cuprinsă între 150 și 330 kW și pot dispune pe lângă tracțiunea integrală oferită în standard, inclusiv versiuni cu tracțiune pe roțile din spate sau pe cele din față. În cazul viitorului model Alfa Romeo Giulia, care este dezvoltat în special pentru un comportament dinamic accentuat și plăcere în conducere, aceasta din urmă variantă cu tracțiune față va fi probabil exclusă.

Noul manager de la Alfa Romeo, Jean-Philippe Imparato, a declarat recent unor jurnaliști britanici că, noua generație Alfa Giulia ca model complet electric va dispune de o personalitate puternică și un comportament cu adevărat sportiv în ciuda unei greutăți totale mari datorită bateriilor. Nu ar trebui să fie implementate funcții „false,” cum ar fi un sunet artificial al motorului, dar în schimb, tehnicienii vor să adapteze modelului un feedback în conducere specific modelelor competiționale. Versiunea de top a viitorului Giulia va fi denumită conform tradiției Quadrifoglio și va beneficia de tracțiune integrală.

Managerul Imparato are o mare pasiune pentru modelele legendare ale mărcii milaneze și dorește ca pe lângă noile SUV-uri, să reactiveze sau să repoziționeze în gamă numeroase modele, printre care GTV, Spider și Mito. Este destul de clar că, Grupul Stellantis se va baza în scurt timp pe propulsia electrică cu noile sale platforme și această strategie se va aplica inclusiv pentru viitorul Alfa Romeo Giulia ca singur model sedan în gama Alfa Romeo. Modelul va trebui să transmită acel feeling tipic pentru brandul italian atât în ceea ce privește stilul cât și comportamentul sportiv accentuat iar în versiunea de top Quadrifoglio, motorul va furniza aproximativ 450 CP.

Foto: Schulte; Alfa Romeo

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2020

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2020

Alfa Romeo Stelvio 2020

Alfa Romeo Stelvio 2020

Articolul Viitorul Alfa Romeo Giulia va avea propulsie electrică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Lansat cu ocazia Salonului Auto de la Geneva din 1966, Alfa Romeo 1300 GT Junior este considerat modelul cu cel mai mare succes al lui Alfa Romeo în anii ’60 atât din punct de vedere comercial cât și pe plan competițional. În zilele noastre, exemplarele modelului GT Junior sunt căutate de majoritatea colecționarilor auto.

Anticiparea este pusă rapid în centrul atenției, deoarece noul GT Junior reprezintă practic o versiune specială în ediție limitată pentru modelele Giulia și Stelvio din gama actuală Alfa Romeo. Desigur, noile Alfa Romeo Giulia GT Junior și Alfa Romeo Stelvio GT Junior sunt un omagiu adus unui model cult auto ai anilor ’60 și cu care Alfa Romeo încearcă să construiască o punte în trecutul glorios al său.

Caracteristica distinctivă vizuală a edițiilor speciale limitate o reprezintă culoarea clasică a caroseriei Ocra Lipari – o nuanță de galben cu care a fost vopsit originalul 1300 GT Junior. La interior, noile Giulia GT Junior și Stelvio GT Junior dispun de tapițerie din piele, scaune față reglabile electric, cu inscripții GT Junior brodate pe tetierele din față și cusături decorative. Tot la interior se remarcă planșa de bord decorată cu o altă inscripție și silueta Alfa Romeo GT 1300 Junior din anii ’60 precum și pragurile special inscripționate.

Alte caracteristici ale celor două modele speciale sunt jantele din aliaj ușor având design elaborate cu cinci fante și dimensiuni de 19 țoli în cazul lui Giulia GT Junior și respectiv de 21 țoli în cazul lui Stelvio GT Junior.  Printre dotările opționale se pot comanda: Padelele de schimbare a vitezelor de pe volan din aluminiu, sistemele electronice suplimentare de asistență a șoferului (ADAS) pentru conducerea autonomă la nivelul 2, senzorii de parcare spate, un dispozitiv pentru încărcarea wireless a smartphone-urilor și hayonul/portbagajul cu comandă automată.

Pentru cele două modelele în ediție specială Giulia GT Junior și Stelvio GT Junior sunt disponibile la alegere două motoare: un turbodiesel de 2,2 litri cu 210 CP și un turbo pe benzină cu capacitatea de 2 litri, care dezvoltă 280 CP. Ambele motoare sunt oferite în standard în combinație cu tracțiunea integrală și o cutie de viteze automată cu opt trepte. Puterea este transmisă pe puntea spate printr-un arbore cardan realizat din fibră de carbon.

Prețurile pentru modelul Alfa Romeo Giulia GT Junior încep de la 63.000 de euro iar pentru Alfa Romeo Stelvio GT Junior pornesc de la 69.000 de euro.

Alfa Romeo Giulia și Stelvio în versiunea specială GT Junior

Alfa Romeo Giulia în versiunea specială GT Junior

Alfa Romeo Stelvio în versiunea specială GT Junior

Alfa Romeo Stelvio în versiunea specială GT Junior

Jante cu design personalizat

Alfa Romeo 1300 GT Junior 1966

Articolul Alfa Romeo Giulia și Stelvio în versiunea specială GT Junior este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noul șef francez al lui Alfa Romeo vrea să reconstruiască portofoliul de produse și să îl pună pe o bază sănătoasă din punct de vedere economic. Imparato crede că Alfa Romeo poate deveni “marca premium globală a concernului Stellantis”. În acest scop Imparato se bazează pe platformele electrificate care provin de la PSA.

Din 2024 marca italiană se va electrifica din ce în ce mai mult sub deviza: “Din 2024 Alfa Romeo devine e-Alfa Romeo”.  iar Începând cu 2027 Alfa Romeo va oferi modele electrice în Europa, SUA și China.

O echipă de 49 de experți lucrează în prezent la o nouă strategie pentru Alfa Romeo. Aceasta include și un nou șef de design, răpit de la concurență. După ce Luca de Meo l-a adus pe Alejandro Mesonero-Romanos, fostul său colaborator de la Seat, la grupul Renault pentru a dezvolta designul mărcilor low cost Dacia și Lada, acesta a plecat la doar câteva luni la Alfa Romeo. Sigur, pentru orice designer, tentația de a desena modele Alfa Romeo este mult mai mare decât de a desena modele Dacia. . Însă noua echipă a avut puțină influență asupra primului model nou al italienilor.

Alfa Romeo Tonale din 2022

Dezvoltat înainte de fuziunea cu PSA, SUV-ul compact mai mic decât Stelvio, Tonale, se bazează pe platforma small wide utilizată și la Jeep Compass, Renegade sau Fiat Tipo care datează din 2005. Noul șef Imparato este nemulțumit atât de sistemul plug-in Hybrid slab cu 190 și 240 CP dar și de autonomia electrică de numai 50 km. De aceea, modelul a fost amânat și nu va fi prezentat în această toamnă ci abia în 2022. Chiar în aceste zile au apărut primele fotografii spion (vezi fotografia de deschidere) și se observă că farurile nu sunt chiar atât de înguste precum la conceptul prezentat în primăvara lui 2019 la Geneva.

Au existat zvonuri că Tonale va prelua platforma EMP2 de la PSA dar nici aceasta nu mai este chiar nouă. De aceea, Alfa preferă să lanseze Tonale cu platforma inițială a lui FCA pentru că în 2023 va debuta noua platformă electrică STLA Small care va putea utilizată ulterior pentru o nouă generație.

Alfa Romeo Brennero din 2023

Cu Stelvio italienii au lansat moda de a da nume după pasuri alpine. În aceeași idee au găsit un nume și pentru SUV-ul de clasă mică, plasat sub Tonale. Se numește Brennero, după numele pasului dintre Austria și Italia la care austriecii îi spun Brenner. Alfa Romeo Brennero va utiliza platforma e-CMP de la PSA urmând ca noua generație din 2026 să preia platforma STLA small a lui Stellantis. Brennero va fi primul model complet electric al mărcii Alfa Romeo. Va avea exact carcateristicile lui e-208 sau DS3 electric adică motor față de 136 CP și baterie cu o capacitate brută de 50 kWh (45 kWh net).

Alfa Romeo Giulia și Stelvio din 2023/2024

Lansate în 2016 respectiv 2017, Alfa Giulia și Stelvio au trecut printr-un facelift în urmă cu un an și se vor reînnoi în 2023/2024. Vor utiliza în continuare platforma Giorgio iar în viitor vor prelua platforma STLA Large. Platforma dezvoltată de Peugeot permite pe lângă propulsia electrică și motorizări plug-in hybrid.
Platforma STLA Large conferă o autonomie de până la 800 km. Bateriile provin de la joint venture-ul Stellantis/Saft iar motoarele electrice provin de la japonezii de la Nidec.  Alfa vrea să să salveze trenul de rulare și direcția de la platforma Giorgio pentru STLA Large. Aceasta va fi utilizată și pentru noile modele modele Maserati Levante și Ghibli. Imparato vrea ca mărcile Maserati și Alfa să coopereze mai mult pe parte de dezvoltare a gamei dar și pe partea de vânzări și service.

Alfa GTV

Imparato are o mare simpatie pentru reactivarea modelelor legendare. Fost șef al mărcii Peugeot, Imparato a lansat conceptul e-Legend, un studiu electric inspirat de legendarul 504 Coupe. La lansarea lui Alfa GTA, Imparato a spus că este foarte interesat de GTV.  El a spus clar că nu este o declarație privind eventuala dezvoltare a unui succesor al lui GTV dar că este foarte interesat de GTV și că iubește modelul Duetto.

Ideea resuscitării lui GTV produs între 1994 și 2005 nu este nouă. la un moment dat a fost imaginat succesorul său ca versiune coupe a lui Giulia dar a căzut victimă politii reducerii costurilor. Revista britanică Autocar dezvăluie că se discută despre un GTV sub forma unui coupe cu patru uși pe baza lui Giulia. iar în versiune electrică acesta ar putea concura cu BMW i4 sau Tesla Model 3.

Articolul Alfa Romeo Brennero – SUV-ul mai mic decât Tonale vine în 2023 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.