Nici n-ar trebui să-i spunem facelift, pentru că asta te duce imediat cu gândul la modificări de design, cele tehnice fiind secundare. Doar că acum este invers, iar Mazda e unul dintre puținii producători din afara Statelor Unite care adoptă modelul american. Asta înseamnă că, din când în când, nu doar o dată pe generație, Mazda aplică niște modificări modelelor sale. Unele implică update-uri estetice minore, altele, doar actualizări tehnice.

Acum, discutăm despre SUV-ul CX-60, lansat în 2022, a cărui evoluție am urmărit-o îndeaproape. Știu, de exemplu, că am remarcat niște zgomote ciudate de lucru ale primului sistem plug-in de la Mazda când am fost la primul test internațional. Ni s-a spus atunci că flota de test este formată din exemplare de preserie, care încă înregistrau date pentru rafinări ulterioare. Când m-am întâlnit iar cu mașina, era altceva, zgomotele dispăruseră în mare parte, iar sistemul funcționa mai omogen.

Dar japonezii caută mereu perfecționarea, astfel că au aplicat din nou ce spuneam mai sus. Practic, îți arată versiunea 2025 a SUV-ului CX-60, și tu nu poți să observi nimic diferit. Dacă nu ți-ar spune că aceasta a trecut printr-o revizuire, n-ai remarca absolut nimic diferit. Asta, pentru că nu există modificări de design nici la exterior, nici la interior. Sigur, oricând se poate mai bine, dar interiorului lui CX-60 nu are nevoie de upgrade-uri în raport cu ceea ce oferă concurența. Este desenat și finisat în cel mai clar stil premium, cu materiale moi, inserții textile, cusături inspirate și cromatică foarte bună. Ah, ba da, lui CX-60 îi lipsește ceva, am mai spus-o: sistemul său multimedia este depășit, are un meniu relativ simplu și nu acceptă control tactil decât în CarPlay și Android Auto, doar pe loc. În rest, navighezi cu controller. Și nu mai putem spune că Mazda nu are ceva mai bun de oferit la acest capitol, japonezii trecând la un sistem multimedia actual, cu display mare, tactil și soft bazat pe Android Auto la noua generație CX-5, prezentată recent. Bine, au și un alt sistem modern, la noua Mazda6e, dar să zicem că acesta provine din stilul chinezesc al zonei multimedia.

Diferențe clare

Să revenim totuși la ceea ce au schimbat cei de la Mazda. Mazda CX-60 a fost apreciat pentru spațiu, atmosfera premium, dar și criticat pentru ținuta de drum nerafinată, puțin prea dură în special la nivelul punții din spate. Japonezii și-au însușit criticile, și acum, au răspuns. Nu vezi, dar simți. Practic, au mărit rigiditatea caroseriei și s-au ocupat intens de puntea din spate. Au făcut ceea ce nu mulți producători fac: au eliminat bara antiruliu, pentru a permite o cursă mai mare a suspensiei, au repoziționat mai jos fuzetele și au instalat noi bucșe pe subcadru. Foarte tehnic, dar și foarte vizibil. Modelul nipon se simte acum mult mai confortabil, are un mai pronunțat comportament subvirator, dar pur și simplu filtrează sensibil mai bine denivelările, în special pe cele scurte. Asta, și pentru că Mazda a mai făcut ceva diferit: a înlocuit arcurile elicoidale din spate cu unele mai moi, în timp ce amortizoarele sunt mai ferme. Un layout bine studiat, pentru că mașina se simte diferit, pe lângă plusul de confort dându-ți încredere să rulezi mai sportiv.

Modelul de test este cel plug-in, care combină un motor termic de 2,5 litri (fără turbo) și 192 CP cu unul electric de 175 CP, pentru un total de 328 CP și 500 Nm. Este, practic, cel mai puternic model Mazda actual, capabil să ajungă la 100 km/h în doar 5,8 secunde, dar și să ruleze, teoretic, 64 km doar cu motorul electric alimentat de bateria de 17,8 kWh. La nivel de cifre, nu-i prea poți reproșa decât faptul că, atunci când epuizezi bateria, consumul este consistent. Dar revenim la scopul unui plug-in: dacă-l încarci constant, vei avea consumuri foarte reduse în modul hibrid de rulare. Ceea ce Mazda a rezolvat doar parțial este finețea cu care acest sistem trece de la propulsia termică la cea hibridă și invers. Încă sunt momente (mai rare) când ai fie treceri mai bruște între o propulsie și alta, fie apar intervenții ale motorului termic pe care nu le înțelegi, fiindcă vezi că mai ai resurse în baterie.

Acest test a fost o lecție pentru mine. Una care mi-a arătat că Mazda urmărește constant feedbackul clienților/presei, și nu doar atât, ci că are și soluții pentru a ajusta mai multe lucruri decât te-ai aștepta. Adică, nu ezită să facă modificări structurale pentru a îmbunătăți ceea ce trebuie.

Și pentru a marca acest upgrade tehnic, a făcut și ceva pe lângă: a introdus două noi niveluri de echipare, Homura Plus și Takumi Plus, dar și o nouă culoare pentru exterior, Zircon Sand. Arată bine, da, dar eu nu mă pot dezlipi de clasicul (deja) Soul Red Crystal, care costă 1050 de euro, cu 300 mai mult decât noul Zircon Sand.

Verdict   4 stele

Mazda CX-60 nu o să vă surprindă vizual cu nimic. Dar oferă o ținută de drum mult mai echilibrată, cu amortizare mult mai eficientă în special pe denivelările mici. Are și un comportament mai subvirator, dar modul mai sportiv în care poți lua virajele este clar peste ceea ce a fost. Rămân însă probleme de finețe la modul în care lucrează sistemul plug-in.

Plusuri:

+ Amortizare mai eficientă

+ Ținută de drum mai bună

+ Consum redus în regim hibrid

Minusuri:

– Inconsistență la trecerea între termic și electric

– Preț mare

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4745 × 1890 × 1680 mm. Ampatament: 2870 mm. Portbagaj: 570 l. Rezervor: 50 l

Tren de rulare: Suspensie multilink față/spate. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 235/50 R 20

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 8 trepte

Propulsie: Motor termic benzină, L4, 2488 cm3, putere maximă 141 kW (192 CP)/6000 rpm, cuplu maxim 261 Nm/4000 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 129 kW (175 CP), cuplu maxim 270 Nm. Putere maximă totală: 241 kW (328 CP). Cuplu maxim total: 500 Nm. Capacitate brută baterie: 17,8 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    5,8 s, Viteză maximă 200 km/h, Consum mediu  1,4 l/100 km, Autonomie electrică   64 km

Preț de bază: Mazda CX-60 Skyactiv PHEV   51.990 euro

Articolul Test-drive: Mazda CX-60 – Terapie țintită este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La prima vedere, poate fi ușor trecut cu vederea, deoarece noul design este foarte asemănător cu cel vechi. Dar noua grilă hexagonală, iluminată opțional cu 14 elemente (în pachetul Light and View Plus, 1363 de euro) și banda luminoasă dintre stopuri, de exemplu, îl dau de gol că e noul Kodiaq. A doua generație a SUV-ului de clasă medie Škoda se află acum pe linia de start, pentru a continua povestea de succes a predecesorului său. După cum știți, ursul Kodiak, originar din insulele de pe coasta de sud a Alaskăi, este o rudă apropiată a grizzlyului. Într-un mod similar, Kodiaq e înrudit direct cu VW Tiguan, iar acesta e un mare avantaj.

Pentru primul test comparativ, am ales doi adversari puternici pentru SUV-ul ceh. Lansată la finalul anului 2020, Kia Sorento a fost recent actualizată cu elemente de design de la EV9 și o reorganizare a sistemului de ventilație. Nimic nu s-a schimbat încă la Mazda CX-60, deoarece SUV-ul japonez de clasă medie, disponibil ca PHEV și diesel mild hybrid, are abia 2 ani de la lansare.

Până la șapte locuri în Škoda Kodiaq

Cum este să stai în noua Škoda? Destul de bine. Interiorul lasă o impresie foarte bună aproape în toate privințele, în afară de vizibila creastă din partea de sus a carcasei monitorului și de panoul care vibrează ocazional pe portiera șoferului. Mai presus de toate − și acest lucru este remarcabil −, Škoda a investit și în zone în care nu te-ai fi așteptat. De exemplu, deasupra torpedoului obișnuit există un al doilea, iar patru benzi LED luminoase, două în caroserie și două în capacul portbagajului, iluminează compartimentul pentru bagaje. O notă pentru cititorii cu familii numeroase: Kodiaq este disponibil și cu șapte locuri (941 de euro, opțional).

Caracteristicile „Simply Clever“ devenite tradiționale, cum ar fi umbrela din ușa șoferului și racleta pentru gheață, sunt realizate din materiale sustenabile, iar benzile rabatabile de protecție a marginilor ușilor (în pachet Simply Clever Family, 513 euro) și compartimentul pentru ochelari din plafon sunt foarte practice. De asemenea, Kodiaq economisește bani prin simpla utilizare a unor piese identice discrete. Toate cele patru mânere exterioare ale ușilor au crestături pe care poți pune degetul pentru a bloca ușa, dar numai mânerele din față au senzori. Cel puțin poate fi activat un sistem automat care deschide sau blochează vehiculul în funcție de distanța până la cheie.

Operarea este relativ ergonomică, dar nu mai e la fel de intuitivă ca în cazul predecesorului său, care avea mai multe butoane fizice. Comenzile sistemului multimedia? Mai bine organizate și mai ușor de operat. Displayul mai mare, de 13 inchi, care costă 1349 de euro cu tot cu sistem de navigație și head-up display, face ca acesta să fie mai ușor de citit. Ca și la VW, Škoda a reorganizat meniurile și ai practic trei zone configurabile: inferioară, centrală și superioară. În zona centrală sunt trei layouturi prestabilite sau poți să îți așezi widgeturile după dorință, dar noutatea este că poți configura acum și zona superioară cu meniurile mai importante la care vrei să ai acces imediat, printr-o apăsare pe iconița respectivă.

Nou: „cadranele inteligente“

La un nivel sub display, duzele de aer au acum butoane practice, pentru reglarea cu o singură mână. Sub acestea se află trei comutatoare rotative cu afișaje integrate. Cu fiecare apăsare se modifică funcția acestor „Smart Dials“: cele din margini afișează temperatura setată pentru climatizare, dar, dacă le apeși, ajungi la comenzile pentru încălzirea și ventilarea scaunelor, iar de la cel din centru se poate regla volumul audio, însă prin apăsare ajungi la modurile de rulare, viteza de ventilație sau zoomul hărții. Funcția de zoom este o îmbunătățire reală, altminteri butoanele fixe de la modelul anterior erau mai rapid de utilizat. Dar cadranele sunt mai practice decât soluțiile tactile pe care mulți producători le folosesc pentru a-și mări profiturile.

Sistemul de asistență a șoferului pare, de asemenea, bine gândit. Škoda cere 580 de euro pentru pachetul Assisted Drive Plus cu ghidare activă pe bandă, asistent de parcare și sistem de camere la 360 de grade. Kodiaq este singura dintre cele trei mașini de test care utilizează un sistem de senzori capacitivi pentru a preveni avertismentele nejustificate atunci când se presupune că se ia mâna de pe volan − în cazul asiaticelor, acestea pot fi evitate doar cu impulsuri ușoare din direcție. Cu toate acestea, modelului ceh îi lipsește o cameră video pentru roțile din față, care ajută în multe situații, fie la încadrarea pe șina de la spălătoria auto, fie la parcarea lângă bordură.

Lent la pornire

Ar fi și mai bine dacă Grupul VW ar reuși în sfârșit să țină sub control modul de răspuns al TDI-urilor sale. Eficientul EA288 evo din Kodiaq este încă afectat de un răspuns slab la pornire. La plecarea de pe loc, aproape că nu există nicio diferență timp de o jumătate de secundă, dacă apeși pedala puțin mai tare sau până la podea. Chiar și atunci când accelerezi de la viteze mici, lentoarea duce uneori la o livrare întârziată și nearmonioasă a puterii. În afara orașului și mai ales pe autostradă, acest efect dispare în fundal. Iar când conduci la turații mai mari pe drumurile naționale, motorul cu patru cilindri reacționează rapid, se distanțează puternic cu cei 193 CP ai săi și recuperează imediat după schimbarea rapidă a treptelor de viteză.

Suspensia DCC Plus cu amortizare  adaptivă (pachet Performance, 810 euro), care vine la pachet cu direcția progresivă, permite o trecere rapidă prin viraje. De asemenea, oferă o plajă semnificativă de reglaj: în modul Confort, amortizează eficient denivelările, dar sunt ceva zgomote ale rulării la trecerea peste acestea, iar în modul Sport, rata de amortizare se reduce. Însă Kodiaq este, conform măsurătorilor, cel mai silențios din acest test, dacă luăm în calcul nivelul general de zgomot.

Sorento, cu un plus de confort

Și Kia are un tren de rulare silențios și tratează puțin mai delicat capacele de canal proeminente, deși, în rest, e puțin mai ferm, dar totuși confortabil. Iar motorul diesel de 2,2 litri îi oferă lui Sorento un avantaj semnificativ în materie de confort față de Kodiaq. Fie că accelerează la plecarea de la semafor sau de la turații mici, livrarea puterii este liniară și lejeră. Dacă nu apeși prea tare pedala de accelerație și eviți retrogradările agitate, te poți bucura și de cea mai discretă tonalitate a dieselului la viteze mici. Cu toate acestea, în ciuda celor 194 CP, coreeanul nu are accelerații și reprize la nivelul rivalilor săi, și viteza maximă este mai mică.

Faceliftul i-a oferit lui Sorento noi guri de aerisire, care nu mai sunt împărțite în două, motiv pentru care gestionarea ventilației nu mai funcționează la fel de fin ca înainte. Pe de altă parte, afișajul cu două ecrane arată mai modern, iar ecranul tactil mărit are în spate un sistem de infotainment revizuit, care a îmbunătățit și mai mult operarea deja decentă. De top în Kia e faptul că există butoane fizice pentru controlul multor funcții de bază. Dar nu și pentru controlul climatizării, care a preluat soluția enervantă de la Kia EV6. O bară tactilă flancată de două butoane rotative controlează climatizarea sau sistemul multimedia, în funcție de ce alegi. Însă, de multe ori, trebuie să verifici în ce mod ești, pentru că poți mări volumul audio când, de fapt, vrei să mărești temperatura din interior, iar acest lucru deranjează la condus și distrage atenția.

Ca și cei doi rivali ai săi, de obicei  Sorento preia în mod fiabil direcția pe autostradă. Iar când virează, utilizează afișajul video al unghiului mort de pe monitorul vitezometrului, pentru a arăta zona din jurul roții posterioare. Cu toate acestea, sistemul său de avertizare privind limita de viteză este enervant, la fiecare repornire trebuind să butonezi adânc în submeniuri, pentru a opri sistemul de avertizare pentru depășirea vitezei. E un pic mai rapid dacă atribui accesul la meniul de limitare a vitezei butonului favorit de pe volan, care poate fi configurat. Există un al doilea buton de preferințe pe bara multifuncțională.

Cel mai enervant lucru legat de  bipuri e faptul că recunoașterea semnelor de circulație de la Kia a picat testul nostru, la fel ca la celelalte două mașini. Cel puțin Mazda CX-60 din test, binecuvântată fie ea că s-a născut înainte de reglementarea UE, nu emite încă bipuri, iar la Kodiaq, avertizarea este oprită după două clicuri pe volan.

În general totuși, mașina coreeană are grijă de pasagerii săi. Acum, suportă Apple CarPlay și Android Auto wireless. Există, de asemenea, scaune ventilate și scaune frontale cu poziție Premium Relax (opțional, în pachetele Style și Premium, 2149−3629 de euro, în funcție de tapițeria de piele aleasă), iar în plus, spătarul scaunului pasagerului din față poate fi reglat de alți pasageri. Și există și un compartiment mare sub cotiera centrală (dar numai buzunare înguste în uși), și un mod video pentru oglinda retrovizoare.

Sorento și Kodiaq sunt disponibile și în versiuni cu șapte locuri (464, respectiv 941 de euro), în timp ce Mazda CX-60 vine cu cinci locuri, opțiunea de șapte locuri fiind disponibilă doar la noul CX-80. Totuși, scaunele rabatabile din spate sunt destinate în primul rând copiilor. La Sorento se poate cumpăra și pachetul 7 locuri, care vine cu prize USB-C, aer condiționat pentru al treilea rând și scaune încălzite pe rândurile al doilea și a treilea.

Mai puțin lăudabil este că, timp de câteva zile, motorul mașinii noastre de test nu a pornit decât după aproximativ 10 secunde de acționat demarorul. Apoi, se pare că mașina a rezolvat singură problema. De asemenea, Mazda a suferit o defecțiune pe drum, odată cu mesajul „Viteza va fi limitată în 50 km“ solicitând o verificare a valorilor emisiilor sale. În service, problema a fost rezolvată prin curățarea injectorului de AdBlue.

În SUV-ul japonez, nivelul uleiului de motor este verificat prin sistemul multimedia, apărând doar vaga informație „normal“. Nici nivelul aditivului AdBlue nu poate fi verificat manual, software-ul raportând când soluția de uree scade. Rezervorul are doar 7 litri, mult mai puțin decât cele de la Sorento (14 l) și Kodiaq (18 l). Mazda explică faptul că motorul său utilizează o tehnologie de combustie concepută pentru a asigura gaze de eșapament mai reci, cu un conținut mai scăzut de NOX, ceea ce ar reduce consumul de AdBlue.

Cel mai mare economisește cel mai mult

În orice caz, putem confirma eficiența remarcabilă a marelui motor cu șase cilindri în linie de 3,3 litri de la Mazda. Cu 7,0 l/100 km, acesta consumă mai puțin decât ale rivalilor, de 2,0, respectiv 2,2 litri, care au numai patru cilindri. Škoda a consumat 7,2 l/100 km, iar Kia, 7,9. Mai mult, cu cei 254 CP ai săi, Mazda are cele mai bune reprize, chiar dacă este cea mai grea mașină, cu o masă la gol de 2 tone. Aceasta accelerează de la 100 la 180 km/h în 18,2 secunde, în timp ce Škoda are nevoie de 3,6 secunde în plus, iar Kia, de 10,7.

Tehnologia mild hybrid la 48 V cu un motor electric de 17 CP, care acționează pe arborele de intrare al transmisiei, contribuie la eficiența modelului CX-60. De asemenea, micul motor electric ajută la pornire, oferind un răspuns mai spontan și, astfel, un confort mai mare la condus. Cu toate acestea, motorul cu șase cilindri în linie al Mazdei nu funcționează la fel de rafinat precum omoloagele sale de la BMW. Poate funcționa la turații reduse, deși mai scăzute decât în mod normal. Însă este foarte elastic. Pe un drum cu o pantă de 5%, la o viteză de 40 km/h și o turație de numai 1000 rpm, propulsorul urcă în ture fără a schimba treapta de viteză. La turații mai mari, dieselul are un sunet profund, cu tonuri adânci, dar fără acea nuanță tipică unui diesel.

Dar sunetul plăcut nu ascunde faptul că habitaclul lui CX-60 este și, subiectiv, cel mai zgomotos. De asemenea, aproape fiecare denivelare a drumului se transmite până la scaun, mult mai mult decât în Kia sau Škoda. Pierderea de confort continuă cu direcția oarecum rigidă, care te obligă să rotești volanul destul de mult în viraje și la diverse manevre. De asemenea, sistemul brake-by-wire necesită o mare sensibilitate: o cursă foarte scurtă la ralanti este urmată de o secțiune fermă, cu o cursă și o senzație reduse ale pedalei, ceea ce face dificilă oprirea lină. Valorile decelerării la apăsarea completă a pedalei? Destul de bune la toate aceste SUV-uri, aproape cele mai bune la Mazda.

Frânele bune sunt contrabalansate de manevrabilitatea destul de slabă. Pe circuit, Mazda înregistrează cele mai mici viteze la probele de slalom și de schimbare dublă a benzii, unde pilotul de test a criticat subvirarea puternică și intervenția grosolană a ESP-ului. Pe drumuri virajate, apariția timpurie a ruliului caroseriei reduce distracția, care nu este ieșită din comun. Cea mai neutră e Škoda, iar Kia se conduce într-un mod similar.

În principiu, Mazda, care are doar cinci locuri, este singura din test la care bancheta nu culisează, ceea ce înseamnă mai puțin confort și spațiu pentru picioare. Scaunele din față sunt confortabile, dar nu cele mai bune din test. Acestea se regăsesc în Škoda, mai bine conturate, cu mai mult sprijin lateral și suport extensibil pentru coapse. Cu toate acestea, sunt destul de înalte, astfel încât abia îți poți sprijini cotul stâng pe cotieră. Acest lucru e rezonabil de confortabil în Kia și destul de bun în Mazda.

Mazda nu este foarte modulabilă

În ceea ce privește variabilitatea, CX-60 nu oferă prea multe: un spătar al banchetei cu trei secțiuni, prinderi pentru plasa de separare pe montanții central și posterior, dar nu și podea de încărcare reglabilă. Ca funcționalitate, oferă o priză de uz casnic, compartimente de depozitare pentru sticle mari în toate cele patru uși și rulou al portbagajului care se ridică odată cu hayonul. În schimb, scaunele din față au ventilație în pachetul opțional Confort Black (2900 de euro), opțiune disponibilă și la Kia în pachetul Style+ Black Leather (2149 de euro) și la Škoda în pachetul Convenience Plus Clima (1881 de euro).

Încă o dată, CX-60 iese în evidență prin activarea ușoară a funcțiilor de bază, doar meniul pentru sistemul de menținere a benzii este enervant. Comenzile tactile funcționează în mers doar cu CarPlay sau Android Auto, altfel controlezi sistemul multimedia de la butoane fizice, ceea ce adesea e mai ușor. Comanda vocală funcționează mai bine în Kia și mai ales în Škoda, deși valoarea adăugată a integrării sale ChatGPT este destul de limitată.

Modelele cu tracțiune integrală încep de la puțin peste 43.000 de euro. La prima vedere, Škoda pare un chilipir, fiind cu 15.000 de euro mai ieftină decât rivalii asiatici. Numai că, dacă adaugi linia de ambianță interioară, care include diverse nuanțe ale tapițeriei de piele, jantele de 20 de inchi, pachetul suplimentar de sisteme de asistență, navigația cu ecranul mare, scaunele frontale electrice și ventilate și trapa panoramică, ajungi la 50.000 de euro, însă chiar și așa Škoda rămâne cu 8000 mai ieftină.

SUV-urile din Coreea și Japonia se clasează pe locurile al doilea și al treilea, la o mică distanță. Sorento, practic și compact, ocupă locul al doilea, în timp ce motorul puternic și economic al Mazdei nu poate compensa dezavantajele sale de confort. Noul Kodiaq are o singură slăbiciune reală, reacția uneori lentă a motorului TDI. Dar, datorită conceptului său bine gândit și prețului mai mic, câștigă detașat testul comparativ.

Clasament final
1. Skoda Kodiaq    600 puncte
Este cea mai ieftină chiar dacă se adaugă opționalele care la celelalte modele sunt standard.  Are cea mai neutră ținută de drum și cea mai bună cutie de viteze. De asemenea, impresionează cu cele mai bune scaune și cel mai bun confort la rulare alături de Kia. iar dieselul său cu 4 cilindri este aoproape la fel de economic precum cel cu 6 cilindri de la Mazda. Sit de asistență oferite standard la rivali sunt însă opționale la Skoda.

2. Kia Sorento  556 puncte
După facelift, Kia are cel mai bun pachet de sisteme de asistență și oferă cel mai bun confort la rulare alături de Skoda. Se conduce precis și are o ținută de drum sigură și o direcție fluidă. Este foarte bine echipată standard și are cele mai bune condiții de garanție. dar mootrul diesel de 2,2 litri nu mai este niic cel mai rapid și consumă mai mult.

3. Mazda CX-60 548 puncte
CX-60 impresionează prin calitatea interiorului și prin cea mai bună operare fiind și foarte bine echipată standard. De asemenea, deși are cel mai mare motor, consumă cel mai puțin. În schimb, suspensia prea fermă nu amortizează eficient denivelările iar direcția este destul de indirectă.

Articolul Test comparativ Skoda Kodiaq, Kia Sorento, Mazda CX-60: Captain bluebear este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: USPTO

Cu Mazda CX-60, Mazda a reintrat pe un nou teritoriu. În toamna lui 2022 când a început comercializarea lui CX-60, trecuseră exact 10 ani de la încetarea producției lui CX-7. Mazda CX-60 a inaugurat o platformă nouă și motorizări complet noi, diesel mild hybrid și PHEV.

Acum, japonezii se pregătesc să lanseze și versiunea cu șapte locuri a lui CX-60, care se numește CX-80 și este echivalentul european al lui CX-90 prezentat în SUA la începutul lui 2023.  CX-80 va fi oferit cu aceleași două motoare de la CX-60:
– dieselul cu 6 cilindri în linie de 3,3 litri cu 200 CP și 450 Nm cuplat cu o transmisie automată cu 8 trepte
– PHEV cu motor aspirat cu 4 cilindri de litri și 191 CP combinat cu un motor electric de 129 kW plasat între motorul termic și cutia automată cu 8 trepte, pentru un total de 327 CP și 500 Nm. Acesta va oferi o autonomie electrică de 65 km datorită unei baterii de 17,8 kWh.

Nu există încă fotografii oficiale dar unele schițe din dosarul de patent au scăpat deja pe internet. Comparativ cu Mazda CX-60 care are 4.740 mm în lungime și un ampatament de 2.870 mm, Mazda CX-80 va fi mai mare și va avea o consolă spate mai lungă pentru a face loc celui de-al treilea rând de scaune.  Se observă că al treilea geam spate este mai lung decât la CX-60.

Articolul Mazda CX-80 cu 7 locuri, diesel și PHEV vine în 2024 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Timp de mulți ani, ne-a plăcut să păstrăm tradiția de a privi mai întâi sub capota unui vehicul de test. În zilele noastre însă, curiozitatea este foarte limitată. De cele mai multe ori, tot ce vezi e un mic bloc-motor ascuns sub o încâlceală de furtunuri, conducte de alimentare și cabluri. Capacul elegant al motorului, care acoperea toate acestea, și, la unele modele, chiar și joja de ulei, au dispărut.

Însă la Mazda CX-60, merită să ridicăm capota și să privim înăuntru înainte de a apăsa butonul de start – la urma urmei, nu întâlnești în fiecare zi un motor cu șase cilindri în linie complet nou. Iar priveliștea merită! În fond, 3,3 litri sunt 3,3 litri, iar propulsorul de această de cilindree umple o mare parte din compartimentul-motor.

Admisia de aer voluminoasă pentru turbocompresorul cu geometrie variabilă pare, de asemenea, promițătoare, iar cuplul de 550 Nm menționat în fișa tehnică este absolut credibil. Nu se văd, dar la fel de relevante sunt tracțiunea integrală cu distribuție a cuplului preponderent spre puntea din spate, cutia automată cu opt trepte și motorul electric de 12,4 kW plasat pe arborele de intrare al transmisiei, care sprijină cu 153 Nm propulsorul termic la pornire sau alimentează cu câțiva wați-oră sistemul electric de 48 V. Bateria amplasată sub podeaua vehiculului are o capacitate de 0,33 kWh. Așadar, nava-amiral de 4,75 metri lungime, care adoptă filosofia de design Kodo, este un diesel mild hybrid.

În schimb, Santa Fe, mai lungă cu 4 cm, cu motorul său diesel de 2,2 litri, pare relativ simplă. 194 CP obținuți dintr-un diesel clasic, cu patru cilindri și bloc de aluminiu, trebuie să fie suficienți. Nu s-a apelat la tehnologia hibridă modernă, dar sunt folosite o cutie cu două ambreiaje în baie de ulei și opt trepte și un sistem variabil de tracțiune integrală. În funcție de modul de rulare, SUV-ul își distribuie cuplul de la 100% spre roțile din față până la 50/50% față/spate.

În consecință, Hyundai nu are nicio șansă în ceea ce privește dinamica longitudinală. Cu o putere și un cuplu mai mari cu 60 CP, respectiv 110 Nm, Mazda CX-60 pornește rapid de pe loc după o acalmie clară sub 1500 rpm în ciuda boostului de la motorul electric (0–100 km/h în 7,7, comparativ cu 9,1 secunde la Hyundai) și se detașează mai clar la viteze mai mari. 160 km/h sunt atinși după ceva mai puțin de 19 secunde, în timp ce Hyundai este mult mai lent, având nevoie de 25,5.

Faptul că Mazda CX-60 este mai eficientă pe șosea, cu un consum de 7,0 l/100 km în test (Hyundai: 7,5), face ca propulsorul cu șase cilindri în linie, care se turează mai plăcut, cu un sunet de bas profund, să fie și mai atractiv. În proba eco, motorul de mare cilindree de la Mazda a obținut un consum extrem de redus, de numai 5,8 l/100 km, ceea ce confirmă încă o dată că o cilindree mare nu duce neapărat la un consum ridicat.

Păcat doar că zgomotul necizelat în staționare și smuciturile sesizabile de îndată ce managementul motorului activează modul coasting strică plăcerea conducerii, altminteri plină de caracter. Motivul este că Mazda renunță la convertizorul de cuplu hidraulic și se bazează pe un ambreiaj cu mai multe discuri, care funcționează în baie de ulei. Sacadările în special pot fi enervante în ambuteiajele din trafic și îi fac pe pasagerii neștiutori să se întrebe ce se întâmplă.

Cei din Hyundai nu trebuie să se confrunte cu asemenea neplăceri. Dieselul său rafinat rămâne întotdeauna liniștit, cutia de viteze cu două ambreiaje schimbă rapid, dar fără șocuri, iar întreaga putere se desfășoară foarte omogen. Un motor plăcut de discret, doar că nu la fel de economic și de antrenant.

Călătorie la clasa întâi

În orice caz, Santa Fe pune mare accent pe confort. În timp ce Mazda CX-60, care are o suspensie reglată ferm și un interior nu la fel de aerisit, tinde să își zgâlțâie ocupanții, Hyundai amortizează mai lin denivelările. Chiar și rosturile sau denivelările scurte se transmit rareori la interior.

De asemenea, Santa Fe are un spațiu mai generos în spate, deși nu este decât cu 4 cm mai lungă. Mazda CX-60 plătește aici tribut motorului cu șase cilindri în linie montat longitudinal, care afectează spațiul interior. Cu un ampatament mai mare cu 105 mm, Hyundai are un spațiu standard în spate (distanța medie dintre spătarul banchetei și spătarele scaunelor din față) de 740 mm, față de 690 la Mazda, deci în spate sunt 5 cm în plus la genunchi.

Pe unele piețe, Hyundai oferă și o configurație cu șase locuri individuale pe trei rânduri, dar cele de pe ultimul rând sunt doar pentru copii. În schimb, cele două fotolii generoase cu cotiere de pe al doilea rând, încălzite și reglabile în mai multe moduri, garantează un confort ridicat.

CX-60 este configurat la fel ca modelul Santa Fe standard, cu banchetă fracționabilă 40/60%, dar cu un șezut ceva mai scurt. Volumele standard ale portbagajelor sunt comparabile, dar Mazda are un volum maxim de încărcare mai mare, de 1726, față de 1649 de litri. În schimb, Santa Fe are o sarcină utilă de 631 kg, cu aproape 100 mai mare decât a Mazdei.

Până aici, totul este clar: Santa Fe e mai confortabilă, mai armonioasă și obține multe puncte la capitolul confort. Dar Mazda? Provoacă cu motorul său puternic și stârnește dorințe sportive, pe care nu le poate îndeplini în ciuda suspensiei ferme. De ce? În principal, din cauza direcției. Direcția lui CX-60 este imprecisă și nu te lasă să conduci sportiv pe drumurile virajate, iar forțele prea mari din direcție obosesc încheieturile. În plus, Mazda se înclină în virajele alternante mai mult decât Hyundai, care surprinde prin direcția precisă și lină și care, în cele din urmă, este mai rapid și se conduce mai relaxat.

În același timp, Mazda suferă din cauza unui ESP care intervine rigid și frânează mașina foarte tare, fapt care se reflectă și în probele de slalom. Santa Fe, presupusă mai puțin sportivă decât CX-60, absolvă proba de schimbare dublă a benzii de rulare cu 128,6 km/h, cu 11 km/h mai rapid decât Mazda. Și la proba de slalom printre jaloane dispuse la 18 m unul de altul, Santa Fe este mai rapidă. Of!

Pentru toți cei interesați de CX-60, ar putea fi o consolare faptul că, datorită distribuției cuplului preponderent spre puntea din spate, nu prea există nimic care să prevină micile balansări ale spatelui, lucru care contribuie la dinamica condusului. Pe de altă parte, frânele de la Mazda nu stârnesc prea mult entuziasm.

Deși distanțele de frânare sunt impresionante (33,7 metri de la 100 km/h), fiind mai scurte decât la Hyundai, răspunsul sistemului de frânare brake-by-wire necesită o apăsare fermă a pedalei în condusul de zi cu zi. Hyundai nu frânează la fel de vehement, dar răspunde cu mai multă sensibilitate, astfel întărind încrederea în mașină.

Senior printre SUV-uri
Santa Fe nu mai este la zi în ceea ce privește siguranța. De exemplu, detectarea limitei de viteză a pilotului automat adaptiv se bazează doar pe date GPS, în ciuda recunoașterii semnelor de circulație, iar farurile cu LED nu au funcție adaptivă. Mazda are radar modern pentru sistemele de asistență și faruri LED adaptive, dar acestea împreună cu pilotul automat adaptiv sunt extra, în pachetul Driver Assistance.

Pe de altă parte, vârsta are și ea avantajele sale. Spre deosebire de modelele mai noi, Santa Fe este operată aproape exclusiv prin butoane clasice, răspândite pe o consolă centrală înclinată, ca la avioane. De asemenea, aici sunt prezente comanda transmisiei cu butoane, clar dispusă, și un comutator rotativ pentru numeroasele moduri de condus, inclusiv pe nisip sau pe zăpadă. Și sub consolă? Un compartiment imens. Numeroasele butoane pot crea confuzie, dar te orientezi rapid.

Noua Mazda este mai minimalistă, se bazează pe operarea pe ecranul tactil, dar rămâne fidelă cunoscutului buton rotativ și unei unități de comandă clasice pentru climatizarea automată. Spre deosebire de Hyundai însă, îi lipsesc compartimentele pentru depozitare mai mari și un buton pentru dezactivarea asistentului de bandă, iar gestionarea treptelor de viteză nu este la fel de facilă, în ciuda selectorului simpatic. Ambele SUV-uri favorizează conectivitatea wireless pentru telefoanele mobile, sunt pricepute la internet, dar nu prea conving cu un control vocal competent.

Prezentați-vă la casierie
Nu există diferențe când se evaluează tapițeria de piele, cusăturile, asamblările și calitatea plasticelor. Ambele mașini au un stil propriu, sunt echipate cu materiale fine, care se regăsesc și în zonele inferioare ale bordului. Asta e bine, pentru că, din punctul de vedere al prețului, SUV-urile cu tracțiune integrală sunt la un nivel ridicat, dar totuși decent având în vedere gabaritul lor.

În singura echipare disponibilă în România, Luxury, Santa Fe are un preț de listă 57.548 de euro, dar în această perioadă este o ofertă la 52.383. În echiparea Homura, testată, Mazda costă cu 750 de euro mai puțin decât prețul de listă al modelului Santa Fe. CX-60 are un motor mai puternic, în vreme ce Santa Fe are ceva dotări standard în plus, care se regăsesc opțional și la Mazda.

Hayonul electric, sistemul audio Hi-Fi și pilotul automat adaptiv sunt standard la Santa Fe și doar opționale la Mazda, în pachetele Convenience & Sound Pack și Driver Assistance. Important de știut este că Mazda a extins acum garanția la 6 ani (până la 150.000 km), iar Hyundai, pe de altă parte, oferă 5 ani fără limită de kilometri. Acest lucru împreună cu consumul redus de carburant îi aduce lui Mazda CX-60 puncte la capitolul costuri. Însă, în cele din urmă, nu este suficient. Oricât de puternică ar fi Mazda datorită excelentului și economicului șase-cilindri-în-linie, nu poate învinge mai echilibratul Hyundai.

Clasament final 
1. Hyundai Santa Fe 2.2 CRDI 4WD Luxury   571 puncte
Are o suspensie mai confortabilă, este mai relaxantă la condus și surprinzător, trece mai rapid prin viraje deși are o suspensie mai moale. Oferă mai mult loc în spate și are condiții de garanție bune. Motorul cu 4 cilindri este mai slab și consumă ceva mai mult mai ales pe ruta eco.

2. Mazda CX-60 e-Skyactiv D 254 Homura 563 puncte
Mazda are accelerații și reprize net superioare, un pachet de sisteme de asistență mai modern și convinge printr-o ergonomie și o calșitate foarte bună a materialelor. De asemenea, deși are un motor mai mare, acesta este mai economic, mai ales pe ruta eco. Are condiții de garanție și mai buine decât Hyundai în condițiile în care și coreeanul stă foarte bine la acest capitol. Nu e la fel de confortabilă și este mai zgomotoasă, iar direcția are feedback mai redus decât la Hyundai.

Articolul Test comparativ Mazda CX-60 vs Hyundai Santa Fe: Exuberanță vs echilibru este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Adrian Cobzașu

Exact 10 ani au trecut de la încetarea producției modelului Mazda CX-7, care a avut și un motor diesel în ofertă. În tot acest timp, Mazda nu a mai avut pe continentul european niciun SUV de clasă medie. Dar japonezii sunt ambițioși și vor să revină la masa bogaților. În acest sens, au dezvoltat o platformă nouă, cu motoare amplasate longitudinal și, în premieră, cu sistem de propulsie plug-in hybrid. Iar în ianuarie 2023 va veni și un nobil diesel de 3,3 litri, cu șase cilindri în linie.

Distribuție perfectă a maselor
Dar să revenim la mașina noastră de test. Am avut o revelație când am ridicat capota motorului. Amplasat longitudinal, acesta este împins practic cu totul în spatele punții frontale, astfel că în fața lui se observă caseta direcției împreună cu servomotorul. Măsurătorile cântarului indică o distribuție aproape perfectă a maselor, 50,7% apăsând pe puntea din față.

Din cele 2107 kg ale mașinii, 175,1 sunt alocate bateriei Li-Ion de 17,8 kWh, amplasată între punți, în podea, sub care se află o nișă pentru arborele cardanic. Bateria se încarcă complet la un wallbox de 11 kW în mai puțin de două ore și jumătate, cu o putere maximă de 7,2 kW, iar în test, a conferit o autonomie electrică de 70 km, în condițiile unor temperaturi ideale, de 18–20 de grade. Această valoare este chiar puțin mai mare decât cele oficiale anunțate de Mazda, 68 km în oraș și 63 în medie, conform ciclului WLTP.

Propulsia electrică este asigurată de un motor electric sincron care dezvoltă 129 kW, amplasat în carcasa cutiei automate cu opt trepte. Transmisia automată dezvoltată de Mazda utilizează un ambreiaj multidisc, în locul unui convertizor de cuplu, și schimbă treptele și în modul electric.

Prima schimbare a treptelor de viteză după start provoacă uneori un zgomot ușor, iar schimbările de trepte se simt subtil la viteze mici prin oraș. De asemenea, uneori, când se ia piciorul de pe accelerație în momentul în care transmisia este pe cale să schimbe treapta, pot apărea sacadări la viteze reduse. Un reglaj mai fin al transmisiei ar înlătura aceste mici neajunsuri.
De asemenea, motorul electric se aude permanent atunci când se conduce în modul electric. Sunetul nu este atât de prezent precum zgomotul ca de troleibuz de la Renault Zoe, dar se aude un mic fâșâit. Cu toate acestea, acustica nu e deranjantă, iar Mazda CX-60 este foarte bine antifonat, lucru dovedit de măsurătorile zgomotului, de numai 68 dBA la 130 km/h.

Mazda CX-60 accelerează decent în modul electric, atingând 50 km/h după 4,7 secunde, ceea ce pentru oraș este suficient de rapid. Pe lângă modul electric, șoferul poate comuta între Normal, Sport și Off-road. Normal este, de fapt, modul Hybrid, în care cele două motoare conlucrează armonios, cei 327 CP oferind o forță de împingere viguroasă și valori bune la accelerații, cel puțin atât timp cât bateria e încărcată.

Dar este puțin probabil ca bateria să fie complet descărcată, deoarece în modul Hybrid software-ul de propulsie e conceput pentru a menține nivelul bateriei la minimum 20% (reglabil din 10 în 10%, de la 20 la 100%). În plus, motorul aspirat pe benzină, de 2,5 litri și 191 CP, similar cu cel de pe Mazda6, permite atingerea unei viteze maxime de 200 km/h chiar și fără asistență electrică. Cu bateria descărcată, Mazda CX-60 consumă în medie 9,8 l/100 km, o valoare normală pentru această clasă.

Valorile accelerațiilor sunt decente, dar la pornire motorul aspirat pare că se forțează, însă în sarcină are un sunet superb, ca și cum ar fi supraalimentat cu cun ompresor mecanic. Datorită aspirației naturale, se turează plăcut și răspunde liniar la apăsarea pedalei de accelerație. Șoferul are la dispoziție și un mod manual, putând schimba vitezele de la padelele din spatele volanului.

Direcție demultiplicată lung
Trenul de rulare este reglat moderat și permite mișcări perceptibile ale caroseriei, dar nu amortizează prea eficient denivelările scurte, care sunt resimțite de persoanele din mașină. Datorită amplasării motorului mult în spatele punții frontale, Mazda CX-60 nu împinge deranjant cu fața la intrarea în viraje, fiind neutru, echilibrat și sigur pe traiectorie, lucru datorat și tracțiunii integrale permanente.

Sistemul ESP este reglat în primul rând pentru siguranță, astfel că înăbușă din fașă orice tendință de patinare, motiv pentru care vitezele obținute la slalom și la dubla schimbare de bandă nu sunt prea mari. Mazda CX-60 nu se simte foarte agil din cauza masei mari și a raportului demultiplicării direcției, fiind necesare 3,25 de tururi de volan de la un capăt la altul al cursei, față de 2,25–2,75 la alte modele. Păcat, deoarece direcția nu este foarte asistată și oferă un feedback bun.

Însă la drum lung, confortul oferit e convingător și datorită scaunelor mari, cu șezut lung, bine configurate și tapițate în mod adecvat. Cotiera de pe ușă și cea centrală sunt poziționate perfect, astfel că șoferul poate conduce confortabil, cu coatele sprijinite. Poziția de condus este înaltă, tipică pentru un SUV, dar e ideală, iar volanul are o plajă largă de reglaj pe înălțime.

Echipare de top bogată
Mazda CX-60 are patru echipări, Prime-Line, Exclusive-Line și Homura/Takumi, care aduc o notă personalizată și un pachet suplimentar față de Exclusive-Line. Echiparea de top, Takumi, are, pe lângă un pachet de asistență de bază cu asistent de unghi mort, asistent de bandă, asistent pentru deplasarea în marșarier, disponibil de la Prime-Line, și head-up display cu laser, disponibil de la Exclusive-Line, jante de 20 de inchi negre „diamond cut“ și tapițerie de piele Nappa albă, care acoperă și cotierele de pe uși și pe cea centrală, plus o inserție textilă rafinată, cu cusături în X, în zona centrală a bordului.

Dacă în trecut Mazda impresiona cu finisarea îngrijită, acum se remarcă și prin calitatea materialelor, care este demnă de segmentul premium. Modelul de test avea și pachetul Comfort, cu scaunele din față reglabile electric și ventilate, memorie pentru poziția de condus prin recunoaștere facială și scaunele din spate încălzite.

În spate este mult loc pentru picioare, iar pasagerii dispun de guri de aerisire, priză de 220 V și 150 W și două prize USB-C. Bancheta e fracționabilă 40/20/40%, iar prin rabatarea ei se creează o suprafață aproape plană de încărcare și volumul portbagajului crește de la 570 la 1726 de litri. Sub podeaua portbagajului există un compartiment practic pentru cele două cabluri de încărcare a bateriei, cel de 220 V și cel pentru wallbox, iar ruloul care acoperă portbagajul se ridică și coboară odată cu hayonul acționat electric. În portbagaj există o a doua priză, de 220 V și 1500 W, care poate fi utilizată doar în staționare și care folosește energia de la bateria Li-Ion cu un voltaj de 355 V.

Cele două prize de 220 V fac parte din pachetul Convenience (2800 de euro), care include un sistem audio Bose cu 12 difuzoare, hayon electric, dar și o excelentă cameră la 360 de grade. Aceasta are o rezoluție superbă, infinit mai bună decât ce a avut Mazda în ultimii ani, și este montată acum și pe alte modele ale mărcii.

De asemenea, mașina de test a beneficiat de pachetul Driver Assistance (1600 de euro) care adaugă pilot automat adaptiv și faruri LED Matrix. Pilotul automat adaptiv funcționează perfect, dar asistentul de bandă cu corecție activă din direcție lasă mașina să se apropie prea mult de marcajele din dreapta, iar sistemul de dezactivare a funcționat doar ocazional în mod corespunzător.

Mazda CX-60 vine cu două ecrane digitale de 12,3 inchi, pentru indicatoarele de bord și sistemul multimedia. Cel pentru indicatoarele de bord are o grafică diferită în funcție de modurile de condus – EV, Normal, Sport și Off-road –, și fiecare mod are două teme, în funcție de cuplarea sau nu a pilotului automat adaptiv cu corecție activă din direcție. Ecranul central nu e tactil în timpul mersului, dar nu am simțit lipsa acestei facilități, deoarece Mazda utilizează, ca și BMW, un controller rotativ, care funcționează excelent.

Când mașina stă pe loc și se cuplează Android Auto sau Apple CarPlay, care funcționează fără fir, este posibilă și operarea tactilă a ecranului. De asemenea, Mazda rămâne fidelă conceptului tradițional și oferă un bloc de climatizare separat, cu comenzi fizice și un afișaj foarte clar.

Versiunea de top, Takumi, costă 56.590 de euro, la care se adaugă 1600 pentru pachetul Comfort, 2800 pentru Convenience și 1600 pentru Driver Assistance, în total 62.590 de euro, din care se scad 26.000 de lei (5200 de euro) pentru bonusul Rabla Plus, rămânând 57.390 de euro.

Articolul Test Mazda CX-60 PHEV: Debutantul este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La o primă privire, Mazda a întârziat foarte mult electrificarea gamei, dacă scoatem din context modelul strict electric MX-30. Da, mai are un hibrid, lansat recent, Mazda2 Hybrid, dar acesta nu este decât o Toyota Yaris cu siglele schimbate. În schimb, constructorul japonez a lucrat la o nouă gamă de SUV-uri și primul dintre acestea este CX-60, un model mai mare decât CX-5, prevăzut din start și în versiune PHEV. Dar e mai mult decât atât. Este primul model pe care Mazda îl vede cu adevărat premium, capabil să stea lângă SUV-urile germane din aceeași clasă, produse de  BMW, Mercedes și Audi. Ca urmare, platforma este nouă, concepută pentru tracțiune spate și integrală, iar gama de motorizări atinge și mai mult zona premium: în afară de versiunea PHEV, Mazda CX-60 va putea fi echipată și cu un motor pe benzină de 3 litri, plus un 3,3 turbodiesel, ambele cu 6 cilindri în linie.

Să revenim însă la designul modelului CX-60. Este modern, impunător (4,74 metri lungime), inspiră forță, dar urmează același limbaj de design cunoscut și acesta nu este deloc un dezavantaj. Din contră. Farurile sunt cam mici, dar arată foarte bine cu linia de LED-uri a luminilor de zi, linie care merge către centrul părții frontale. În rest, grilă mare, prize de aer generoase și o atitudine estetică demnă de segmentul premium. Chiar și versiunea PHEV are câte două ieșiri ale eșapamentului pe fiecare parte.

Interior familiar

Mazda nu a vrut să facă revoluție la interior, așa că s-a limitat la adoptarea unui tabloul de bord complet digital, care arată bine și la nivel de grafică și în ceea ce privește colorizarea, o consolă mai lată, pe care a fost plasat un nou schimbător, mai mic, cu priză foarte bună. Display-ul central este în stilul obișnuit al modelelor Mazda, dar… nici acum nu are touch. Este o soluție pe care Mazda se încăpățânează să o păstreze, în ciuda curentului. Rezoluție excelentă, dar lipsa touch-ului este enervantă: evident că, din reflex, am apăsat de câteva ori pe display, până să-mi reamintesc că totul se face de la controller-ul de pe consolă. În schimb, calitatea materialelor și a asamblării a făcut un salt mare, normal având în vedere unde vor japonezii să plaseze acest model. Materiale dure nu veți găsi decât în zona inferioară a portierelor, în rest: piele moale, cusută elegant, foarte “caldă” la atingere. Există și un motiv pentru care merită felicitați că nu au trecut la digitalizare: comenzile climatizării sunt clasice, cu butoane fizice.

Soluții proprii

Primul contact cu acest nou SUV japonez l-am avut cu versiunea PHEV. Motorizările cu 6 cilindri vin puțin mai târziu. De ce? Pentru că Mazda se așteaptă ca PHEV-ul să reprezinte cam două treimi din vânzări. Mazda CX-60 PHEV mizează pe combinația dintre motorul de 2,5 litri, cu 4 cilindri, care produce 192 CP și 261 Nm și un motor electric capabil să livreze 136 CP și 250 Nm. Totalul sistemului ne spune că avem în față cel mai puternic model Mazda european: 328 CP și 500 Nm, valori care asigură accelerația 0 – 100 km/h în 5,8 secunde, în timp ce viteza maximă este de 200 km/h. L-am întrebat pe Christian Schultze, Directorul R&D, Mazda Motor Europe dacă există vreo componentă comună cu sistemul PHEV al lui RAV4, având în vedere importul anterior de tehnologie de la Toyota. “Absolut nici una”. Mazda a dezvoltat sistemul in-house, mai puțin motorul electric. Și layout-ul este interesant: motorul electric este plasat între motor și cutie. Apropo de cutie, Mazda CX-60 PHEV este primul model Mazda echipat cu cutie automată cu 8 trepte. Este concepută și realizată de Mazda și nu are convertizor de cuplu, ci două discuri de ambreiaj în baie de ulei.

Am condus cam 50 km și m-am încadrat în cei 63 km autonomie electrică furnizată cu ajutorul bateriei de 17,8 kWh (brut). Ni s-a spus încă de la început că mergem cu niște modele de preserie, care vor mai trece ulterior prin mici modificări de setare. Am înțeles de ce. În modul electric, CX-60 PHEV merge liniștit în ritmul traficului, poți accelera susținut fără să intre motorul termic, dar uneori se simt mici șocuri, ca niște schimbări de treaptă. Cu motorul electric înaintea cutiei, acel raport fix caracteristic modelelor EV folosește aici un raport al cutiei sau poate două, având în vedere senzația schimbării de treaptă. În mod hibrid, CX-60 își arată valențele dinamice excelente. Platforma oferă o stabilitate impresionantă având în vedere masa de puțin peste 2 tone la gol. Pur și simplu stă lipită de șosea chiar și când exagerezi în virajele mai strânse, reia prompt accelerarea și se simte bine când o conduci în forță. Direcția precisă, cu demultiplicare sportivă, asistată atât cât trebuie, plus suspensia orientată către dinamică, cutia cu schimburi rapide, inclusiv din padelele de pe volan, totul arată intenția de a face o mașină care să te implice în condus și să-ți ofere satisfacții. La viteze mici, însă, am reușit vreo două șocuri puternice în cutie, nefiltrate, atunci când probabil nu înțelegea ce treaptă să cupleze. Și zgomote în bord. Nu celebrii “greierași”, mașina este lucrată foarte bine, ci zgomote discrete de lucru… electronic. Ca și cum auzi conexiunile pe care le fac modulele electronice când adaptează diverse programe. N-am mai auzit astfel de zgomote în alt model. Nu sunt deranjante, ci doar îți atrag atenția. Oricum, mi s-a spus că, modelele de test fiind de preserie, multe dintre aceste sunete vor dispărea în urma retușurilor de finețe operate pentru modelele de serie.

Consumul de energie electrică a fost de peste 20 kWh/100 km și, cel puțin pe traseul pregătit de organizatori, Mazda CX-60 PHEV a dat impresia că poate parcurge peste 50 km în regim pur electric. Ce se va întâmpla când bateria este goală vom vedea în testul din România.

Noul model japonez este oferit în România în patru versiuni de echipare. Cel de bază, Prime-line, pornește de la 51.290 euro. Eu am condus însă modelul Homura, cu preț de pornire de 55.090 euro. Mai sus găsiți versiunea Takumi (cea mai luxoasă finisare), cu 1.500 euro mai scumpă.

Articolul Contact: Mazda CX-60 PHEV – Un pas hotărât este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Echiparea de bază, denumită PRIME-LINE, a noului CX-60 include o gamă generoasă de dotări pentru un nivel ridicat de confort, siguranță crescută și a asigura plăcerea de a conduce. Printre primele elemente din dotarea standard se remarcă la exterior jantele de aliaj de 18″, faruri, lumini de zi și stopuri LED, iar la interior display-ul central color tactil de 12,3″ cu HMI, alături de ecranul color digital din dreptul șoferului, cu o dimensiune similară, de 12,3″. Conectivitatea este completată de volanul îmbrăcat în piele ce integrează comenzile audio și bluetooth și de compatibilitatea Wireless Carplay® cu Android Auto®. Pasagerii au la dispoziție un sistem de climatizare cu două zone și un sistem audio complex, cu recepție radio digitală și opt difuzoare. În funcție de traseu, șoferul poate schimba modul de condus prin sistemul Mi-Drive cu o singură apăsare de buton, comutând între electric, sport și off-road, iar pilotul automat este prezent ca să ușureze drumurile lungi. Tehnologiile de siguranță standard abundă, printre ele numărându-se Sistemul avansat de monitorizare unghi mort (BSA), Asistentul inteligent de frânare (SCBS), Sistemul de recunoaștere semne trafic (TSR) și Sistemul de asistență semnalizare în trafic (TAT) precum și senzori de parcare spate. Prețul variantei de start este de 49.490 de euro cu TVA inclus.

Pentru un plus de dotări, doritorii pot alege nivelul EXCLUSIVE-LINE. Printre elementele pe care le conține se regăsesc jante de aliaj mai mari, de 20”, proiecție laser pe parbriz, controlul automat pentru fază lungă (HBC) și senzori de parcare și o cameră video pentru marșarier. Și confortul a fost dus la un nivel superior datorită volanului și scaunelor din față încălzite. Pasagerii din spate vor aprecia fantele de ventilație din spate și cele două prize USB suplimentare.

Varianta HOMURA inspiră pasiune și redă un sentiment de confort remarcabil și de eleganță captivantă. La exterior se remarcă jantele de aliaj de 20″ negre, elemente distincte de design la nivelul pasajelor roților, barei față, grilei frontale și oglinzile negre. La interior regăsim iluminatul ambiental și pentru spațiul destinat picioarelor în față și în spate dar și tapițeria din piele neagră. Prețul Mazda CX-60 Homura este de 53.290 € cu TVA.

TAKUMI reprezintă cel mai înalt nivel de echipare Mazda CX-60 și evidențiază măiestria japoneză. Takumi conține detalii inedite cum ar fi jantele de aliaj de 20” negre diamond cut și elemente de design premium ce includ tapițerie din piele Nappa albă, ornamente cromate pe grila frontală, inserții de lemn de arțar și textile cu cusături tradiționale japoneze la interior, precum și luminile ambientale care vor crea o atmosferă calduroasă și primitoare.

Pe lângă dotările oferite deja de fiecare variantă de echipare, doritorii mai pot adăuga la nivelurile Exclusive-Line, Homura și Takumi alte cinci pachete opționale care sporesc caracterul premium al noului model Mazda CX-60, în funcție de preferințele fiecăruia. Cei care prețuiesc confortul pot alege Comfort Pack pentru a adăuga opțiuni precum încălzirea scaunelor din spate, memorarea poziției de condus prin recunoaștere facială și monitorizarea șoferului cu cameră și identificare facială. Convenience & Sound Pack este perfect pentru persoanele care pun accent pe calitatea sunetului și nu numai. Acest pachet îi adaugă modelului un sistem audio BOSE® cu 12 difuzoare, încărcare wireless pentru telefonul mobil, un nou sistem de monitorizare 360^o, hayon acționat electric cu funcție mâini libere, geamuri spate și lunetă fumurii și lumini ambientale. Persoanele care își doresc și mai multe tehnologii de siguranță față de cele incluse standard pe CX-60 pot alege Driver Assistance Pack care include faruri LED matrix adaptive cu 20 de blocuri optice, un Sistem de alertă pentru traficul din lateral față (FCTA), pilot automat adaptiv cu sistem de asistență pentru pilot automat și trafic precum și Asistentul de frânare inteligent pentru oraș spate (SCBS rear) alături de Sistemul de frânare pentru traficul lateral spate (RCTB). La toate acestea se poate adăuga opțional si o trapă panoramică pentru a admira nopțile înstelate.

Comfort Pack pentru  – Exclusive Line:

• Scaune îmbrăcate în piele
• Scaune față reglabile electric (șofer 8 direcții + lombar): 10 direcții
• Memorie oglindă exterioară
• Scaune față ventilate
• Scaune spate încălzite
• Sistem alertă șofer cu cameră video & identificare personală
• Memorie cu recunoaștere facială: scaun șofer/ proiecție parbriz/ oglindă exterioară

Comfort Pack pentru  – Takumi & Homura:

• Scaune față reglabile electric (8 direcții + lombar): 10 direcții
• Memorie oglindă exterioară
• Scaune față ventilate
• Scaune spate încălzite
• Monitorizare șofer cu cameră și identificare facială
• Memorie poziție de condus prin recunoaștere facială (scaun șofer/ proiecție parbriz/ oglindă exterioară stânga) cu ghidare automată a poziției de condus

Convenience & Sound Pack:

• Hayon acționat electric cu funcție mâini libere
• Geamuri fumurii spate & lunetă
• Sistem monitorizare 360^o (Cameră spate cu Dynamic line & see through)
• Priză de curent alternativ de 150 W
• Lumină pasageri spate, poziționată în tunelul median față
• Lumini ambientale față și spate
• Lumini portiere față și spate
• Încărcare wireless pentru telefonul mobil
• Sistem audio BOSE® cu 12 difuzoare

Driver Assistance Pack:

• Faruri LED adaptive (matrix cu 20 de blocuri optice) cu iluminare specială față
• Sistem de alertă pentru traficul din lateral față (FCTA)
• Sistem de frânare pentru traficul din lateral spate (RCTB) (Cameră spate cu Dynamic line)
• Asistent de frânare inteligent pentru oraș spate (SCBS Rear)
• Pilot automat adaptiv cu sistem de asistență pentru pilot automat și trafic
• Oglindă exterioară șofer – Funcție anti-orbire
• Oglindă interioară fără ramă – Funcție anti-orbire

Panoramic Sunroof:

• Trapă panoramică

Listă de prețuri

Gama de culori metalizate

• Vopsea metalizată = 750 €
• Vopsea metalizată Gri Machine (46G) / Alb Rhodium (51K)= 900 €
• Vopsea metalizată Roșu Soul Crystal (46V) = 1050 €

Mazda CX-60

Mazda CX-60

Mazda CX-60

Mazda CX-60

Interior

Plafon panoramic

Articolul Mazda CX-60 disponibilă în România de la 49.490 euro este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu o strategie aparte, considerată riscantă pe alocuri, Mazda încearcă să se alinieze electrificării în stil propriu, dar cu ajutor tehnic din afară. Cu un CX-5 reîmprospătat discret, dar cu deja șase ani pe piață, constructorul japonez are nevoie de noi modele. Iată-l pe primul, Mazda CX-60, un SUV puțin mai mare decât CX-5, care se prezintă cu o evoluție substanțială a designului Kodo. De remarcat este partea frontală masivă, cu același stil de grilă, dar mai mare și farurile mai mici, cu linia de LED-uri de zi care face legătura între acestea și grilă pe un fond cromat. Este un aspect mai impunător, mai dur, această idee fiind subliniată și de prizele de aer verticale de pe laterale. O altă modificare majoră este la nivelul stopurilor. Acestea au semnătura luminoasă în forma literei “L” și se lungesc mult către centrul hayonului.

Mazda CX-60 are lungimea de 4,74 metri, iar ampatamentul ajunge la 2.870 mm. Este mai mare la toate capitolele decât CX-5, dar puțin mai joasă.

Despre interior nu sunt foarte multe informații, doar ce vedem în poze. Se observă ca planșa de bord este altfel structurată, grilele de la extreme sunt acum verticale, dar atmosfera generală este aceeași. Același pare și display-ul central, despre care nu știm încă dacă va putea fi actionat și prin touch, pe lângă controller-ul de pe consolă. O altă schimbare, Mazda CX-60 a trecut la tablou de bord digital.

Noul SUV japonez este construit pe o nouă platformă, Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture, construită special pentru a permite motoare amplasate longitudinal și tracțiune spate. Pentru că, da, Mazda CX-60 are tracțiune spate sau integrală. Japonezii mizează pe un comportament dinamic mai accentuat și oricum anunțaseră deja că CX-60 vrea să intre mai mult în zona premium.

Motorizări noi

Mazda nu doar că ignoră în continuare downsizing-ul, dar merge în direcția opusă. Pe CX-60 debutează motoarele cu 6 cilindri în linie pe care le anunțaseră încă de acum doi ani. Cel pe benzină are 3 litri și este aspirat, iar turbodiesel-ul are 3,3 litri. Mazda nu dă deocamdată nici un fel de informații despre performanțele acestora, dar ne spune câte ceva despre CX-60 PHEV. Primul hibrid plug-in Mazda este echipat cu un motor pe benzină, de 2,5 litri și cu un motor electric de 100 kW, alimentat de o baterie de 17,8 kWh. Per total, Mazda CX-60 PHEV livrează maxim 327 CP și poate rula 63 km (valoare oficială) în mod strict electric, când viteza maximă este de 100 km/h. În modul hibrid, CX-60 PHEV are viteza maximă limitată la 200 km/h. Trebuie spus și faptul că acest model este cel mai puternic produs în serie de Mazda. O altă premieră constă în faptul că toate motorizările, indiferent de tracțiune, sunt cuplate la o nouă cutie automată, cu 8 trepte, în condițiile în care Mazda avea până acum doar cu cutie automată cu 6 trepte.

Articolul Oficial: Noua Mazda CX-60 prezentată cu primul PHEV Mazda este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Într-o piață auto din ce în ce mai incertă, există foarte puține incertitudini, dintre acestea și cea a segmentului premium care s-a dovedit a fi cel mai profitabil. Desigur, volumele sunt mult mai mici decât mărcile generaliste, dar marja de profit care contează cu adevărat în fiecare afacere, este mult mai mare. Gândiți-vă doar la ce se întâmplă cu modelel din clasa mini (citycar), acum reduse la minimum în ceea ce privește dotările tocmai din cauza incapacității lor de a genera profit.

Asistăm astfel la o schimbare de perspectivă a unor producători auto, precum cel japonez Mazda care, prin discursul lui Jeremy Thomson, managerul filialei britanice a lui Mazda, spune că este gata să se transforme într-un brand premium. Acesta a dezvăluit recent jurnalistilor de la publicația britanică Autocar, care sunt obiectivele de viitor ale companiei nipone.

A vorbi de segmentul premium în piața auto înseamnă a numi obișnuita tripletă germană formată din producătorii consacrați Audi, BMW și Mercedes. Prin urmare, viitoarele mărci rivale ale lui Mazda, sunt cele germane, dar pe care conducerea producătorului nipon nu dorește să le imite în vreun fel, cel puțin asta a dorit să menționeze mangerul britanic: „ Aspirațiile noastre sunt de a deveni o alternativă credibilă la segmentul premium tradițional mainstream și asta înseamnă a fi negerman. Nu încercăm să imităm modelele germane premium, pentru că acum este o realitate consolidată și condusă de producătorii prezenți și probabil că este imposibil să-i depășim la acest nivel”.

Cu alte cuvinte, Mazda nu vrea să devină un rival pentru modelele producătorilor germani Audi, BMW sau Mercedes, ci mai degrabă să-și schimbe imaginea oferind modele diferite de cele din prezent, dar mereu cu tehnologie de ultimă generație. În declarațiile sale, Thomson spune că mai este loc în segmentul de lux care nu este foarte disputat, pentru un brand japonez, dând exemplu pe Lexus și răspunzând „de ce nu?” la întrebarea dacă Mazda își propune să fie următorul Lexus, de fapt singurul brand premium oriental care concurează cu brandurile germane consacrate. Desigur, există și Acura și Infiniti, brandurile de lux ale producătorilor japonezi Honda și respectiv Nissan, dar care sunt prezente doar pe unele piețe.

În urmă cu aproape 30 de ani, producătorul auto japonez Mazda a mai concurat pe piața europeană cu modele premium din clasa medie superioară și cea superioară, precum Xedos 6 și respectiv Xedos 9 care s-au dorit o alternativă la modelele germane consacrate din clasa medie superioară Audi 80 (B4), BMW Seria 3 (E36) și Mercedes Clasa C (W202) sau la cele din clasa superioară precum Audi 100 (C4), BMW Seria 5 (E34) și Merceds Clasa E (W124) însă, fără să înregistreze vânzările estimate inițial de conducerea Mazda.

Pentru a deveni premium, Mazda se va concentra acum pe noile modele care vor fi lansate în curând, incepand cu CX-60 si CX-90, primul dedicat pietei europene iar al doilea rezervat pentru piața din SUA. Acest din urmă SUV complet nou, se bazează pe o nouă platformă cu tracțiune spate sau integrală care ar trebui să fie utilizată și de viitoarea generație Mazda 6.

Foto: Mazda

Mazda Vision Coupe Concept

Mazda Vision Coupe Concept

Mazda Vision Coupe Concept

Mazda Vision Coupe Concept

Articolul Mazda vizează mai nou segmentul premium este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După cum a fost menționat de mai multe publicații inclusiv de Auto Motor și Sport, Mazda înregistrase deja o serie de nume de la CX-10 până la CX-90 pentru clasa „12” (automobile) la Oficiul European de Brevete la sfârșitul anului 2019. La sfârșitul anului 2021, conducerea Mazda a anunțat că modelele crossover CX-60 și CX-80 vor fi disponibile pentru piețele europene în cursul anului 2022. Ambele modele se bazează pe noua platformă tehnică cunoscută ca „Large Architecture” proiectată pentru tracțiune spate și tracțiune integrală I-Active. Mazda CX-60 are un interior configurat pentru cinci locuri, dar este puțin mai îngust decât modelul CX-50 lansat recent pe piața din SUA.

Cu toate acestea, fotografiile de o calitate mai puțin bună arată că modelul CX-60 PHEV, primul model plug-in-hybrid al mărcii japoneze, se bazează din punct de vedere stilistic pe designul modelului CX-50, dar este departe de a avea look-ul său expresiv de off-road. Ambele modele au în comun capota frontală lungă și habitaclul puțin îndreptat spre spate și al cărui plafon se înclină ușor spre partea din spate. Partea din față dă o impresie mai puțin sportivă. Grupurile optice în acest caz sunt mai rotunde și poziționate spre extremitățile părții frontale. Grila frontală tipică Mazda se extinde mai jos în comparație cu modelul CX-50 și dispune de o margine cromată care se prelungește spre grupurile optice. Bara de protecție frontală este, de asemenea, proiectată fără protecție suplimentară și beneficiază de fante de aer diferite. Pe partea laterală, CX-60 nu are integrate elemente de protecție la pasajele roților iar aripile sunt convenționale și mai puțin evazate. De asemenea pe plafon nu sunt amplasate șine.

Propulsia lui Mazda CX-60 PHEV este asigurată de un motor electric oferit în combinație cu un motor convențional Skyactive-G de 2,5 litri cu 4 cilindri în linie. Sistemul de propulsie ar trebui să ofere o putere totală de peste 300 CP. O altă opțiune de motor disponibilă clienților este un nou motor cu 6 cilindri în linie cu o capacitate de 3 litri și tehnologie de 48 de volți precum și Skyactive-X cu aprindere prin compresie (combustie SPCCI: Spark Controlled Compression Ignition) dar și ca Skyactive-D Diesel. Pentru toate propulsoarele este oferită o cutie de viteze automată cu opt trepte de concepție nouă.

Modelul CX-60 este poziționat în gama Mazda deasupra modelului CX-5, care rămâne încă pentru o perioadă în gama producătorului japonez . Din annul 2024 noua generație a modelului respectiv va fi disponibilă pe piața europeană pe aceeași platformă și aceleași motorizări.

Mazda a lansat recent modelul CX-50 pe piața din SUA când primele imagini cu modelul CX-60 pentru Europa circulă deja pe internet. Crossover-ul CX-60 se bazează pe noua platformă    „Large Architecture” care este proiectată pentru tracțiunea spate și integrală. De asemenea, sunt propuse două noi motoare, un motor pe benzină cu 4 cilindri de 2,5 litri în două niveluri de  putere ca plug-in-hybrid și unul cu 6 cilindri de 3 litri care va fi atât pe benzină cât și diesel cu tehnologia de 48 volți. În comparație cu modelul CX-50 pentru SUA, din punct de vedere stilistic, modelul CX-60 pare mai puțin expresiv.

Foto: Mazda; Schutle Design; Kurdistan Automotive Blog

Foto teaser cu Mazda CX-60

Foto teaser cu Mazda CX-60

Mazda CX-60 surprinsă la ședința foto de prezentare

Mazda CX-60 surprinsă la ședința foto de prezentare

Mazda CX-50

Mazda CX-50

Articolul Mazda CX-60 PHEV pregătit pentru lansare în martie 2022 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.