Test comparativ: Citroën C3, Hyundai i20, Škoda Fabia – Lăudăroșii

Faptul că mașinile mici cresc în dimensiuni nu mai este o noutate, dar noua Škoda Fabia se apropie de clasa compactă. Totuși, reușește să întreacă modelele Citroën C3 și Hyundai i20 în acest test comparativ?

Ce bine că încă există cutie de viteze manuală, levier pentru frâna de mână și chiar contact fizic! Da, să conduci acum o mașină de clasă mică se simte puțin clasic – și, așa cum știm toți, totul era mai bine pe vremuri, nu? Ei bine, nu chiar, vezi normele de emisii, siguranță și cerințele de spațiu. În acest test comparativ, Citroën C3, Hyundai i20 și Škoda Fabia trebuie să arate că nu au rămas în trecut.

Până la urmă, Škoda Fabia este un model complet nou și a cam crescut – cu 4,11 metri lungime, aproape că avansează în clasa compactă, dar împarte platforma cu VW Polo. Acest lucru aduce avantaje în privința spațiului, portbagajul de 380 de litri nefiind doar generos, dar având și podea dublă, suporturi pentru bagaje și chiar un suport ajustabil pentru bagaje/sticle. Se pare că Škoda are un întreg departament care găsește permanent soluții practice pentru utilizarea cotidiană.

Cel mai nou sistem, ca să-i zicem așa, este o mochetă pentru portbagaj care, atunci când este desfăcută, acționează ca protecție pentru pragul de încărcare și chiar include un triunghi de avertizare. Asta este chiar util, pentru că încărcarea ar putea să dureze mai mult uneori. De ce? Pentru că, după ce rabatezi bancheta în raport 40:60, la fel ca în cazul concurenței, poți încărca până la 1190 de litri pe suprafața ușor ascendentă (i20: 262 până la 1075 l; C3: 300 până la 922 l).

După ce urci în spate pe portierele mari, stai cel mai confortabil pe bancheta ușor profilată. Nici măcar cei mai înalți nu au probleme cu spațiul la cap sau la picioare. Pe locurile din față, ai cotieră, loc pentru telefon și spații pentru depozitare pe uși, inclusiv porturi USB-C și aeratoare separate, pentru mai mult confort. Să nu uităm, vorbim despre un model de clasă mică.

Totuși, scaunele mai bune sunt cele din față. Pe de o parte, acest aspect se datorează șezutului lat și reglajelor ample ale scaunelor cu suport lombar, iar pe de altă parte, senzației de calitate. Desigur, ca și în cazul rivalilor, există mult plastic tare, dar inserțiile textile și cele din aluminiu aduc un plus important și se completează mai bine. Și apoi, asculți cât de plin este sunetul când închizi portiera.

Sistemul Virtual Cockpit (371 de euro) oferă mai multe layouturi, iar degetele găsesc fără efort butoanele unității separate de control a climatizării. Există și butoane clasice, și numeroase spații pentru depozitare, inclusiv suprafață de încărcare wireless a smartphone-ului. Legătura este tot wireless cu sistemele CarPlay și Android Auto, pe care le poți vedea pe displayul de 9,2 inchi, al cărui software a funcționat fără probleme pe durata testului – și știți că acest aspect merită menționat separat.

Škoda Fabia, ca o mașină mare

Modelul de clasă mică al celor de la Škoda se simte mult mai matur la condus. În special pe drumuri proaste, rămâne la fel de stabil ca o mașină de clasă compactă. Acest lucru se datorează în special setărilor echilibrate ale trenului de rulare, care preia imediat mișcările și nu le transmite mai departe. În majoritatea situațiilor, pentru că mai simți o groapă, două. Fabia s-a dovedit rapidă și calmă în viraje și la proba mersului printre jaloane. În plus, frânează vehement cu jantele opționale de 17 inchi (757 de euro) și frânele spate cu discuri (standard). Se oprește după 34,2 metri de la 100 km/h, cu aproape un metru mai devreme decât i20 și cu jumătate de lungime de mașină înaintea lui C3.

Însă la accelerații, nu mai este atât de hotărâtă. Cu doar 95 CP și un cuplu maxim de 175 Nm, Škoda Fabia se chinuie să ajungă la 100 km/h în 12 secunde și are mari probleme să atingă 160 km/h pe linia dreaptă a circuitului de testare, care are mult peste 2 km lungime. Viteza maximă oficială, de 195 km/h, ar putea fi atinsă la vale, cu un uragan din spate pe post de sistem de propulsie. În mod clar este de preferat versiunea de 110 CP, care s-a descurcat mult mai bine la acest capitol într-un test anterior. În plus, TSI-ul mai slab al mașinii de test este cuplat doar la o cutie de viteze manuală cu cinci trepte, care însă, datorită etajării lungi, nu a avut un vizibil efect negativ asupra consumului din test (6,7 l/100 km).

i20 preferă sportul

Totuși, Škoda Fabia nu are un sistem mild hybrid, cum are Hyundai, care este cel mai economic cu tehnologia sa de 48 V (6,5 l, Citroën 7,1 l). Și asta, în condițiile în care ai putea spune că i20 e puțin prea serios ca sportivitate. Se simte la nivelul trenului de rulare, dar și acustic, lucru pe care nu-l poate rezolva nici măcar programul de relaxare „sounds of nature“ al sistemului de infotainment.

Suspensia fermă oferă un masaj pe măsură, confortul acesteia dispărând pe denivelările dese ale drumului. Însă nimeni nu-l poate ajunge pe drumuri libere și bune. Direcția precisă și cu feedback bun ajută i20-ul să fie foarte agil în viraje, iar cu pneurile sport de la Michelin, domină la capitolul dinamică. Dar întrebarea este dacă vrei asta de la o mașină de clasă mică.

Aproape tot ce am spus mai sus se referă la setările trenului de rulare, pentru că motorului T-GDI de un litru îi lipsește puterea și puterea. Cutia manuală se potrivește în tot acest ansamblu și o remarci la pornire. Cum? Simplu, propulsorul cu trei cilindri nu pornește decât dacă levierul cutiei este în punctul mort când întorci cheia în contact – da, încă are un contact clasic.

Hyundai i20 pornește întotdeauna în modul Eco, face sailing când iei piciorul de pe accelerație sau recuperează energie. Desigur, toate aceste procese sunt afișate pe displayul computerului de bord. Pe de altă parte, nu prea ai ce să zici despre sistemul de infotainment, pentru că îl acționezi ușor și intuitiv datorită butoanelor externe și volumului setat din comutator rotativ. Și dacă nu vrei să faci asta, controlul vocal funcționează bine, ajustează climatizarea și îți poate spune cum e vremea în Londra, de exemplu. Păcat însă că trebuie să dai aceste comenzi într-un format standard, nu în vorbirea liberă. Afișajul displayului variază doar în funcție de modul de rulare selectat, altfel nu este configurabil.

În general, ți-ai cam dori mai multă atenție pentru detalii, deoarece interiorul arată destul de anost, în ciuda suprafețelor din plastic în relief. Nici măcar cusăturile roșii ale scaunelor (de altfel, bune) nu reușesc să însuflețească atmosfera. Pe de altă parte, în spate nu este neapărat mai înghesuit decât în Škoda. Păcat însă că bateria litiu-polimer ocupă aproape tot spațiul roții de rezervă. Dar în portbagajul lui Hyundai poți fixa polița în spatele spătarelor, în suporturi speciale – „Simply Clever“, nu?

C3, relaxare rapidă

Modelul C3 nu este chiar atât de bine gândit, dar e clar mai stilat. Citroën a împrospătat interiorul prin adoptarea unor culori mai vii, a unor mânere stilizate, îmbrăcate în piele pentru portiere și a unor scaune stil fotoliu. Păcat că acestea nu oferă mai deloc suport lateral și mai observi și spațiile de depozitare insuficiente. Francezii au renunțat la butoanele fizice pentru controlul climatizării, la fel cum au renunțat și la mânerele de susținere de pe marginea plafonului, dar ai cârlige pentru transportul hainelor la locurile din spate. Și dacă urci aici, mai întâi trebuie să-ți apleci capul și apoi te așezi pe o banchetă cu puțin spațiu la picioare – aici, nu mai uiți că ești într-un model de clasă mică. Bagajele se încarcă peste o margine cam prea înaltă și este și mai greu de poziționat încărcătura atunci când rabatezi bancheta, pentru că suprafața obținută numai plată nu e. Dar ai o roată de rezervă normală sub planșeul subțire de pe podeaua portbagajului.

Îți dai seama că C3 este cel mai vechi model din acest comparativ atunci când te uiți la sistemele de asistență, care rar interpretează corect semnele de circulație, iar sisteme mai moderne, cum ar fi pilotul automat adaptiv, lipsesc cu desăvârșire. Totuși, aceste lipsuri nu prea influențează succesul modelului francez, actuala generație vânzându-se deja în peste 900.000 de exemplare în Europa – surprinzător număr, nu? O fi așa datorită confortului suspensiei, care a fost setată să se onduleze peste denivelări, în stilul național francez.

Sub această formă, a unei mașini de serie, este greu de crezut că C3 are un trecut în raliuri. Deși pornește entuziast, nu prea oferă feedback și e temperat rapid de electronică – siguranța mai presus de toate. Cutia automată cu șase trepte schimbă rapid și se armonizează perfect cu motorul în trei cilindri, care nu doar sună ca unul puternic. Acestea sunt motivele pentru care combinația dintre propulsorul de 110 CP și cutia de viteze reușește chiar să câștige la capitolul performanțe.

Pe de altă parte, mașina de test este cea mai scumpă (21.700), din cauza cutiei automate și a nivelului de echipare Shine, în timp ce Hyundai cere 20.230 de euro (18.505 în cadrul promoției actuale) pentru i20 cu nivelul Led Line, iar Fabia în echiparea Style costă 18.532 de euro, în acest preț intrând și câteva echipamente opționale. La final, o singură concluzie: Škoda oferă cel mai mult raportat la prețul de vânzare.

Text: Clemens Hirschfeld/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Achim Hartmann

DATE TEHNICE ȘI MĂSURĂTORI