Test comparativ Hyundai i20, Honda Jazz, Kia Rio, Opel Corsa: Micile uzine pe roți

Recent, soarele a strălucit deosebit de puternic deasupra concernului coreean Hyundai-Kia, cu o creștere solidă
datorită modelelor atractive. Noul Hyundai i20, pe care l-am pus față în față cu cei mai înverșunați concurenți din clasa mică, este unul dintre ele. Test comparativ Hyundai i20, Honda Jazz, Kia Rio, Opel Corsa.

Suntem în anul 2002. Gerhard Schröder este cancelar, o boală respiratorie numită SARS-CoV-1 este descoperită în China, perele Suli au fost votate fructul anului și Hyundai lansează o mașină nouă. În acel moment, a fost numit Getz și a ajutat brandul coreean, care inițial era lipsit de farmec și imagine, să obțină câteva succese la vânzări pe piața europeană. De ce? Este spațios și cu o ergonomie clară, e rezonabil de economic și oferă o echipare standard bună. Dar arată un pic conservator.

De atunci, niște pere Suli au căzut din copaci, iar mașinile Hyundai sunt acum la mare căutare, și nu doar cumpărate pur și simplu. Încrederea în sine câștigată de noul i20 este relevată de partea frontală atrăgătoare, care apare într-o formă similară și pe noul SUV Tucson – îndrăznește să zici ceva! Noul i20 trebuie să convingă acum în comparație cu concurența. La fel ca Hyundai i20, Opel Corsa și Kia Rio sunt disponibile cu motoare pe benzină turbo cu trei cilindri. Numai Honda Jazz face totul diferit și folosește un hibrid cu patru cilindri ale cărui componente, inclusiv transmisia, urmează în întregul lor o altă filosofie. Apropo de cutia de viteze, grupul nostru de patru mașini oferă un amestec colorat de transmisii, motiv pentru care am considerat oportun să dedicăm câteva texte suplimentare fiecărui tip de cutie.

Hyundai i20: nu mai e doar onest

Așadar, să intrăm în noul Hyundai i20. Cabina de pilotaj este destul de apetisantă, fără a pierde atenția asupra elementelor esențiale. În detaliu, indicatoarele de bord virtuale afișate pe ecranul de 10,25 de inchi și display-ul de 8 inchi al sistemului multimedia prezintă informații diverse, clar structurate. În ciuda gamei crescute de funcții, ergonomia planșei de bord a rămas plăcut de simplă, deoarece Hyundai continuă să se bazeze pe controlul analogic al climatizării și pe butoanele de selecție directă capacitive pentru meniurile individuale plasate în lateralul display-ului multimedia. Apple CarPlay aduce chiar și diverse funcții ale smartphone-ului pe display, printr-o conexiune fără fir. De asemenea, te înțelegi rapid cu controlul vocal. În plus, interiorul strălucește prin scaunele confortabile, cu sprijin lateral optim și prin calitatea de fabricație extrem de atractivă.

Sigur, Hyundai i20 gătește numai cu apă sau, mai bine zis, cu plastic dur. În ziua de azi, materialele ieftine se regăsesc în interiorul fiecărei mașini de clasă mică, dar în acest caz interiorul este amenajat cu multă finețe și cu suprafețe line în câmpul vizual. În timp ce impresia bună continuă în partea din spate destul de spațioasă și mai ales lată, prima privire aruncată în portbagaj stârnește dezamăgire, bateria de 48 V instalată sub podeaua de încărcare răpind din spațiul de depozitare. Hyundai i20 în versiunea mild hybrid oferă doar 262 de litri, față de 352 la versiunea fără electrificare.

Spre deosebire de Kia, Hyundai i20 are suspensia mai confortabilă, dar totuși destul de fermă. Scorurile de top în probele de slalom și dublă schimbare de bandă nu sunt, prin urmare, surprinzătoare, și la acest lucru contribuie și direcția plăcut de directă, dar niciodată nervoasă, care pur și simplu oferă mașinii mici de 4 metri o senzație plăcută la condus. O altă valoare de top o are nivelul de zgomot. 70 dB (A) la 130 km/h este o valoare competitivă chiar și pentru o mașină de clasă medie.

Impresia bună la condus este completată de turboul cu trei cilindri, care, cu dezvoltarea rapidă a cuplului și a puterii, se simte mai puternic decât sugerează performanța sa medie. În plus, se armonizează perfect cu transmisia automată cu ambreiaj dublu cu acționare ușoară, care schimbă lin, fără smucituri, cele șapte trepte.

Honda Jazz: planorul spațios

Jazz nici măcar nu schimbă treptele. Honda descrie transmisia hibridului său unic ca fiind „eCVT“, dar în fapt japoneza are doar un raport fix. La nevoie, Jazz poate merge chiar electric pe distanțe scurte. Datorită cuplului de 253 Nm al motorului electric, care face aproape toată munca de propulsie (vezi caseta), Jazz accelerează mai consistent decât cei doi coreeni și reușește sprintul standard în sub 10 secunde. Valorile bune de consum demonstrează că acest concept economic funcționează. Deși accelerează decent, Jazz este proiectat în special pentru confort. De fapt, abia recunoaște un drum prost.

După predecesorii subamortizați, urmează acum un planor suplu, elastic, care poate fi cu greu zdruncinat. Sigur, datorită pneurilor eco înguste și a suspensiei moi, în slalom este cu 4 km/h mai lent decât i20. Dar direcția indirectă și liniară se potrivește perfect cu conceptul orientat spre confort. Nu sunt însă scuzabile valorile de frânare de la 100 km/h mai degrabă slabe, de peste 38 m, ceea ce înseamnă că Jazz se oprește cu exact o lungime de mașină mai departe decât i20. Este păcat, deoarece până la urmă frânele slabe l-au costat victoria în fața lui i20.

În orice caz, interiorul său i-ar fi dat dreptul de a fi numărul 1. Datorită scaunelor foarte bune, extrem de confortabile, în stil Volvo, realizate din țesătură moale și piele sintetică, precum și cu o bună calitate de fabricație, Jazz arată foarte familiar. Ergonomia este intuitivă, dar instrumentele de bord virtuale nu prezintă prea multe informații relevante, în afară de viteza de deplasare.

Spațiu? Deși Jazz a pierdut din volumul de încărcare comparativ cu predecesorul său, spațiul disponibil este convingător. În spate, chiar și în clasa compactă rareori stai mai bine, iar ca variabilitate și funcționalitate, cu pragul său de încărcare coborât și conceptul de scaune Magic Seats, care se pliază ca la cinema, nimeni nu te poate păcăli.

În plus, linia Executive testată are un pachet impresionant de sisteme de asistență standard, cum ar fi sistem de menținere a benzii, care însă intervine puțin cam prea vehement, asistent de unghi mort, pilot automat inteligent și un arsenal de airbaguri extrem de extins, inclusiv un airbag central, care se desfășoară între scaunele din față. Dar prețul de 25.350 de euro pentru echiparea Executive este exagerat, deși dotările standard sunt mai bune decât ale rivalilor săi. Chiar și la echipare comparabilă, Honda e cu 3000 de euro peste al doilea cel mai scump model.

Rio: rigid, dar corect

Pe de altă parte, Rio începe de la cel mai mic preț, de 13.833 de euro pentru 1.0 T-GDI de 100 CP cu transmisie manuală clasică, dar versiunea din test – 1.0 T-GDI de 120 CP cu sistem mild hybrid la 48 V, noua cutie manuală iMT și echiparea de top GT-Line – pornește de la 17.923 de euro (promoție de 1000 de euro inclusă). Ca parte a actualizării pentru 2021, Rio primește un motor turbo 1.0 T-GDI cu sistem mild hybrid la 48 V atât în versiunea de 100 CP, cât și în cea de 120 CP și o nouă transmisie manuală, iMT .

În plus, au fost extinse sistemele de asistență care includ acum asistent de unghi mort (298 de euro) și asistent pentru evitarea coliziunii din spate (298 de euro, doar la cutia DCT), astfel încât Kia să-l asiste pe șofer la același nivel cu concurența. Din păcate, acestea sunt opționale chiar și la nivelul de top, GT-Line. La fel ca și la i20, ne plac butoanele fixe de sub ecranul tactil de 8 inchi (371 de euro, opțional și la nivelul de top) și comenzile analogice ale climatizării.

Nemulțumirea apare doar când căutăm meniul sistemelor de asistență ascuns pe afișajul mic al vitezometrului.
Dacă în față stai confortabil pe scaunele bine configurate, în spate este mai înghesuit. Dar portbagajul pare să profite de acest lucru, deoarece, cu un volum de 325 de litri, Rio găzduiește cele mai multe bagaje, în ciuda bateriei sistemului hibrid aflată sub podeaua portbagajului. Cu toate acestea, cu pragul de încărcare ridicat și pragul creat la rabatarea banchetei (podeaua dublă costă 15 euro), compartimentul nu este ușor de încărcat.

Pe drum devine repede clar către ce se îndreaptă călătoria – din cotidian către plăcere. În Rio, concisul motor cu trei cilindri cuplat cu transmisia de viteze manuală a fost întotdeauna strâns ferm de guler. În ciuda ambreiajului electric, pedala nu se simte mai puțin emoțională decât la alte mașini mici. Cu greu observi sailingul activat automat. Kia virează ușor și direct, dar nu la fel de echilibrat ca Hyundai, și amortizează denivelările destul de dur. Kia subvirează puțin pe drumurile virajate, iar comportamentul direcției inspiră încredere chiar și pe asfalt ud, în timp ce motorul turbo cu trei cilindri dezvoltă întotdeauna și repede multă putere, dar niciodată nu pare cu adevărat rapid.

Cu toate acestea, Kia nu poate evita capitolul confort. Suspensia trece zgomotos peste denivelările scurte, iar zgomotul la vânt este perceptibil în jurul caroseriei. În ceea ce privește costurile, Rio este destul de atractiv, de asemenea și datorită garanției sale îndelungate, de 7 ani, dar, cu multe echipamente opționale chiar și la nivelul de top, e mai scump cu circa 1300 de euro decât i20 LED Line și dacă luăm în calcul motorizarea de 100 CP, singura care există la i20, pe lângă faptul că i20 e mai bine dotat cu faruri LED (nu există la Rio) și sistem multimedia cu ecran de 8 inchi standard, care la Kia costă minimum 371 de euro. În plus, i20 este superior din punctul de vedere al confortului.

Corsa: puternică, dar cu slăbiciuni

În primul rând, confortul joacă un rol subordonat în noua Corsa, deoarece ar trebui să se elibereze de imaginea calmă și de comportamentul în conducere al predecesorului său. Și o face bine, explicabil într-un fel pentru că renunță la vechea platformă GM, în favoarea modernei platforme CMP, de la PSA. Cu suspensia fermă, absolvă cu bine probele dinamicii de condus, iar pe drumurile naționale, atinge viteze decente în viraje, cu condiția ca șoferul să fie blând cu direcția extrem de directă, dar lipsită de emoție. Dacă intri puțin mai tare în viraj, ESP-ul precaut reacționează imediat și îți retează din plăcerea conducerii.

Pe de altă parte, este pozitiv modul în care motorul turbo puternic și cu funcționare lină își fructifică avantajul de performanță în fața concurenței. Cel mai rapid în sprint, cuplul cel mai puternic, viteza maximă de 208 km/h – un lucru clar pentru Corsa, inclusiv deoarece transmisia sa automată cu opt trepte are întotdeauna treapta potrivită la îndemână. Deși tinde să smucească puțin când este rece, schimbările rapide și line ale vitezelor sunt convingătoare.

Revenind la confort, acesta nu este cu adevărat grozav nici pe șosea, trenul de rulare fiind săltăreț, și nici din cauza accesului complicat pe ușa îngustă din spate, către bancheta foarte plată. În față, stai mult mai bine pe scaunele poziționate foarte jos, care oferă un sprijin lateral foarte bun, dar în care te simți uneori epuizat dacă te-ai rătăcit în hățișurile submeniurilor sistemului multimedia. E nevoie de timp pentru a te obișnui. Afișajul virtual al indicatoarelor de bord se caracterizează prin lipsă de informații, în afară de viteză și un mic turometru greu de citit prezentând puține lucruri utile pe ecranul de 7 inchi. Dar nu acesta este singurul motiv pentru care vopseaua roșie chili a Corsei strălucește și ea ca o lanternă roșie la final.

Căutarea de indicii relevă că, pe de o parte, din echiparea standard îi lipsește, ca și Kiei, un pachet de sisteme de asistență mai consistent, dar nici comanda vocală nu funcționează grozav, iar pe de altă parte, că există o lipsă de atenție la detalii. Aplicațiile exterioare negre nu sunt prea corect asamblate, podeaua portbagajului este acoperită cu cea mai simplă pâslă, în care a fost practicată o fantă pentru a înlocui mânerul. În plus, ecranul tactil, pe care ar putea fi afișate mai mult decât temperatura și ceasul, formează două margini negre inestetice.

Toate acestea ar fi suportabile în segmentul de clasă mică, dacă Opel ar avea un standard mai bogat și nu ar cere atât de mult pe echipamente opționale. Cu dotări comparabile, este al doilea cel mai scump model din test. De aceea, calitățile sale sunt suficiente doar pentru locul patru, în timp ce Hyundai obține victoria într-un mediu de testare remarcabil de scump. Este bine că i20, la fel ca și Rio, e disponibil și cu un motor și echipare mai ieftină, fără ca acesta să cadă din nou în simplitatea lui Getz. După asta, ia o pară Suli.

Clasament final

1. Hyundai i20  439 puncte
   Prezentare de înaltă clasă, comportament dinamic echilibrat – debutul noului i20 este un succes. Cel mai bun preț și o echipare standard echilibrată și completă.
2. Honda Jazz  420 puncte
   Silențioasă și economică la condus, variabilă și spațioasă la interior.
   Distanțele mari de frânare au costat-o victoria. Cel mai mare preț, dar echipare standard peste a concurenței.
3.  Kia Rio   419 puncte
   Portbagaj mare, preț relativ decent, mediocru în privința confortului. Rio rămâne aproape de top, dar are mici minusuri. Preț rezonabil, dar echipare standard de asistență sărac.
   
   4. Opel Corsa  394 puncte
   Motor puternic, dar slab în interior. Corsa nu își poate compensa deficitele cu motorul său puternic și suveran. Scump și cu echipare standard săracă chiar și la GS-Line.

   Model	Honda Jazz	Hyundai i20	Kia Rio 1.0	Opel Corsa
   	1.5 i-MMD	1.0 T-GDI 100 CP 48V Hybrid LED Line	T-GDI 120 CP	1.2 DI Turbo
   	Executive		48V iMT	GS Line
   			GT Line
   Propulsie
   Tip/nr. cilindri	L/4	L/3	L/3	L/3
   Cilindree cm3	1498	998	998	1199
   Putere maximă kW (CP)/rpm	72 (98)/5500	88 (120)/6000	88 (120)/6000	96 (130)/5500
   Cuplu maxim Nm/rpm	131/4500	200/2000	172/1500	230/1750
   Putere/cuplu motor electric kW (CP)/Nm	80 (109)/253	–	–	–
   Transmisie	Tracțiune față	Tracțiune față	Tracțiune față	Tracțiune față
   	cutie CVT	cutie aut. DCT cu 7 trepte	cutie man. 6 trepte	cutie aut. cu 8 trepte
   Pneuri în test	185/55 R 16 H	215/45 R 17 Y	205/45 R 17 V	205/45 R 17 Y
   	Yokohama	Michelin	Continental	Michelin
   	BluEarth AE-01	Pilot Sport 4	SportContact 5	Pilot Sport 4
   Mase și dimensiuni
   Masă proprie/sarcină utilă kg	1240/470	1107/543	1212/438	1148/502
   Lungime x lățime mm	4044 × 1694	4040 × 1775	4070 × 1725	4060 × 1765
   (cu oglinzi) × înălțime	(1966) × 1526	(nc.) × 1450	(1993) × 1450	(1960) × 1433
   Ampatament mm	2517	2580	2580	2538
   Diametru de bracaj stg./dr. m	10,1/9,9	11,0/10,9	11,2/11,4	10,7/10,8
   Volum portbagaj l/VDA	304/1205	262/1075	325/1103	309/1081
   Sarcină remorcabilă/cu frâne kg	–/–	450/1110	450/900	615/1200
   Lățime interioară față/spate mm	1450/1370	1470/1420	1450/1400	1390/1345
   Înălțime interioară față/spate mm	1040/930	1035/930	1050/925	1000/925
   Spațiu de ședere standard mm	740	710	660	690
   Consum/autonomie/CO2
   Consum în test l/100 km	5,6	6,5	6,6	6,9
   ams – eco	4,4	5,3	5,2	5,6
   ams – cotidian	5,2	6,2	6,4	6,8
   ams – sportiv	8,7	8,9	9,0	8,9
   Emisii CO2 în testg/km	130	151	153	160
   Consum NEDC l/100 km	Super	Super	Super	Super
   urban/extraurban/mediu	2,5/4,3/3,7	5,5/4,2/4,7	4,9/4,3/4,5	5,4/4,0/4,5
   Consum mediu WLTP l/100 km	4,6	5,5	5,1	5,6
   Normă de poluare/clasă de eficiență	Euro 6d/A+	Euro 6d/B	Euro 6d/A	Euro 6d/A
   Emisii CO2 (NEDC/WLTP) g/km	84/104	107/122	103/125	103/139
   Volum rezervor l	40	40	45	44
   Autonomie km	714	615	681	637
   Accelerații/viteză maximă
   Accelerații s	3,3	3,5	3,7	3,3
   0 – 50 km/h	6,6	7,1	7,1	6,4
   0–  80 km/h	9,9	10,2	10,5	9,2
   0–100 km/h	14,7	14,8	14,8	12,9
   0–120 km/h	17,9	17,5	17,3	15,2
   0–130 km/h	23,3	20,5	20,4	17,9
   0–140 km/h	17,2	17,3	17,4	16,7
   0–400 m
   Reprize s	5,7	5,7	5,8	5,1
   60–100 km/h	8,1	7,7	7,7	6,5
   80–120 km/h
   Viteză maximă km/h	175	185	190	208
   Distanțe de frânare
   de la 100 km/h rece m	38,4	34,5	35,8	34,4
   de la 100 km/h cald 1)	38,7	34,8	35,7	34,0
   de la 130 km/h rece	66	59	60	59
   Zgomot interior
   la  80 km/h ultima treaptă	64	65	69	68
   la 100 km/h dB(A)	68	68	72	69
   la 130 km/h	71	70	75	72
   Teste dinamice
   Slalom 18 m TC/ESP on/off	62,7/63,0	66,3/66,4	65,4/65,5	64,8/–2)
   Dublă schimbare de bandă  km/h	130,3/132,0	137,0/138,0	135,6/136,1	134,7/–2)
   Preț
   Preț de bază euro	25.350	16.291 3)	17.923	19.860
   1) Viteza de testare 100 km/h la vmax < 180 km/h (vehiculul cel mai lent); 2) nu se dezactivează; 3) măsurătorile sunt pentru versiunea de 120 CP dar la noi se vinde doar versiunea de 100 CP.