Test comparativ – Electric vs Benzină – Citroen e-C4 sau C4?

Mașinile nu mai sunt doar un viitor alternativ, ci un prezent continuu, o alternativă viabilă la modelele cu combustie internă. Așa că vor mai urma astfel de teste, în care analizăm dacă alternativă electrică este într-adevăr viabilă. În episodul de astăzi, două modele Citroën C4.

Când vine vorba de mașini electrice, există un subiect sensibil, care aprinde de fiecare dată tonul discuției, materiile prime utilizate în procesul de construcție al bateriilor. Însă toată lumea vorbește despre litiu, cobalt, nichel, grafit și platină, neglijând complet importanța pe care o au ghimbirul, usturoiul și ardeiul iute pentru o tranziție reușită către electromobilitate. Și nu doar pentru a condimenta discuția, ci și pentru a acoperi nevoia de căldură. Deși poate părea o asociere forțată la prima vedere, nimeni nu poate contesta potențialul caloric al acestor alimente care stârnesc termogeneza postprandială, încălzind astfel organismul. Acest proces ar putea fi o bine-venită sursă de căldură pentru cei care călătoresc într-un Citroen ë-C4 în timpul iernii.

Pentru a crește autonomia, francezul nu doar că reduce puterea motorului cu 20 kW în modul Eco, însă trebuie subliniat aici că doar modul Sport oferă puterea maximă de 100 kW comunicată de producător, în timp ce modul Normal o limitează la 80 kW, dar limitează și capacitatea de încălzire a climatizării. Așa că un amestec a câte 60 g din cele trei ingrediente amintite mai sus, omogenizate cu puțină apă, ar putea fi întinse pe câteva felii de pâine la micul dejun, înainte de a intra în contact cu volanul și cu scaunul în diminețile cele mai geroase. Însă nu garantăm că această metodă va ține răceala departe pe întreaga durată a sezonului rece.

Aceeași pălărie

Înainte de toate, să vorbim despre C4, care este cu totul nou în întreaga entitate. Nu vom intra în detalii plictisitoare ce țin de design, pentru că există riscul ca discuția să încurajeze explicații suplimentare despre clasa și categoria de vehicule din care face parte C4 – adică să-l considerăm un SUV-coupé de clasă compactă sau pur și simplu un hatchback mai înalt? Așa că mai bine ne limităm la a spune că Citroën a reușit încă o dată să-i surprindă chiar și pe fanii care sunt alături de marcă de câteva decenii printr-o abordare plină de curaj, depășindu-și rivalii. De exemplu, pe Golf, cu 6,7 cm, dar și cu o gardă la sol aventuroasă, de 156 mm.

Unul dintre avantajele arhitecturii pe care o folosește noul C4 este că șoferul și pasagerul din dreapta se pot urca pe fotoliile confortabile fără nici un fel de obstacole. Suportul lateral nu lipsește în totalitate, însă șezutul plat nu pune probleme de acces, iar înălțimea de 58 cm a acestuia oferă și o perspectivă „mai de sus“ asupra drumului. La fel de impresionantă e și abordarea pe care Citroën o are asupra comenzilor, cu unele detalii care fac trimitere la alte momente creative din istoria mărcii franceze.

Prietenii loiali ai brandului știu cum să facă față criticilor pe care unii le-ar putea îndrepta către interfața sistemului de infotainment și alte aspecte ce țin de ergonomie, arătând că CX a avut până și radio-casetofonul montat între scaune. Micile afișaje pentru temperatura lichidului de răcire și turația motorului termic amintesc de lupele din instrumentarul de bord de la primele modele BX. Iar faptul că nu trebuie să-ți iei mâinile de pe volan pentru a accesa multe funcții, având la dispoziție atâtea butoane pe spițe, face o conexiune folclorică cu sateliții cilindrici de la Visa (sau, ceva mai familiar pentru noi, românii, cu sateliții de la Oltcit).

Cu toate aceste legături, totul pare mai antic decât este, însă, cu excepția unor mici chestii, operarea e simplă. Și este valabil atât pentru versiunea pe benzină, cât și pentru cea electrică. Totuși, motivul pentru care aceasta din urmă primește cu două puncte mai puțin se explică prin faptul că sunt mai multe lucruri care trebuie descoperite pentru a putea fi utilizate corect. De exemplu, sistemul de propulsie recuperează energia de frânare doar atunci când este activat modul B al transmisiei. Și modul de utilizare a pilotului automat cere timp de acomodare, dar și rotița de pe tunelul median pentru selectarea modului funcționare a sistemului de propulsie.

Pentru că platforma GMP a Grupului PSA a fost proiectată de la bun început cu gândul la electrificare, sistemul de propulsie și tehnologiile auxiliare pot fi găzduite fără mari concesii în ceea ce privește spațiul interior. Ambele versiuni ale lui C4 își primesc ocupanții în condiții aproape identice (doar bancheta lui ë-C4 stă cu câțiva centimetri mai sus din cauza bateriei din podea), iar volumul portbagajelor este, de asemenea, identic, atât timp cât nu se ia în calcul spațiul de sub podea – acolo unde C4 PureTech are loc și de o roată de rezervă, în timp ce ë-C4 poate ascunde acolo doar cablurile de încărcare.

Electrizant și abil

Plecarea de pe loc este foarte simplă cu versiunea electrică, a cărui sistem de propulsie se potrivește atât de bine cu natura relaxată a lui Citroen e-C4. În contrast cu alte modele electrice, acesta nu-și dezvoltă puterea cu o forță imprevizibilă, ci progresiv și armonios. O altă explicație ar fi și că specificațiile relativ modeste, de 100 kW și 260 Nm, au de împins o caroserie destul de grăsuță, ce cântărește 1653 kg. Așa că valorile de accelerație sunt comparabile cu performanța mediocră a motorului pe benzină de 1,2 litri.

Însă ne păstrăm impresia că motorizarea electrică este integrată foarte armonios pe Citroen e-C4. Știe când să tragă, cât să tragă, comportându-se politicos și respectând ambițiile dinamice ale francezului. Direcția sa oferă o precizie bună, însă este foarte ușoară și lipsită de feedback – mai ales în cazul versiunii electrice, la care suprimarea motorului termic parcă s-a dorit să se simtă și în volan. Demultiplicarea lungă e orientată către confort, așa cum este și suspensia moale. Amortizoarele nu își modifică adaptiv fermitatea, ci absorb delicat denivelările ample cu tampoanele hidraulice de la capătul cursei. Mulțumită acestei suspensii pufoase, C4 oferă un nivel de confort comparabil cu al vechilor sisteme hidropneumatice, cu un efort mult mai mic. Ingeniozitatea francezilor nu poate fi contestată, în ciuda numeroșilor melancolici care încă laudă euforici suspensia cu sfere utilizată pentru ultima dată la C5.

În orice caz, ambele versiuni ale lui C4 sunt mașini foarte plăcute din punctul de vedere al confortului. Mai greul Citroen e-C4 țopăie și mai suplu pe denivelări, iar masa suplimentară de pe puntea spate îi îmbunătățește comportamentul pe denivelările scurte. La fel ca la toate celelalte modele electrice construite pe platforma CMP, puntea spate este de tip Panhard, în locul soluției semiindependente cu bară de torsiune folosită de versiunile cu motor termic. Deși pare o formulă mai rudimentară, nu are niciun impact în ceea ce privește ținuta de drum. Pe viraje, ambele versiuni rămân neutre inițial, după care încep să subvireze ușor, însă versiunea cu motor pe benzină, mai ușoară, se simte mai agilă.

C4 PureTech are și un caracter care permite mai multă implicare în timpul condusului, micul motor cu trei cilindri fiind asistat foarte bine de transmisia automată cu opt trepte, care oferă reprize rapide atunci când pedala de accelerație este apăsată amplu. În ceea ce privește performanța propriu-zisă, dincolo de viteza maximă mult mai mare și de răspunsul mai rapid la accelerație a modelului electric, ambele mașini au rezultate apropiate. Evident, motorul pe benzină are nevoie de răgaz ca să-și strângă puterea, însă lasă o impresie foarte bună per total, fiind plăcut la condus. Și foarte eficient în utilizarea normală. Pe traseul de test, a demonstrat că poate obține un consum de 5,5 l/100 km dacă este condus economic, în vreme ce în regim mixt s-a mulțumit cu 6,9 litri, oferind astfel o autonomie de 724 km cu o singură alimentare a rezervorului de 60 de litri. Cât despre versiunea electrică însă Citroen e-C4… este mai complicat.

Durata alimentării

Am introdus o categorie nouă în schema de comparare a modelelor cu combustie internă și mașini electrice. Iar în cazul celei din urmă, ținem cont de cât durează o încărcare de la 20 la 80% și adăugăm încă 3 minute pentru conectarea cablului de încărcare, accesarea stației și pornirea încărcării.

Citroen e-C4 se poate încărca rapid de la stații CCS de până la 100 kW și are nevoie de 26 de minute pentru a se încărca de la 20 la 80%, luând în calcul și timpul necesar conectării. Cine se grăbește nu are de ce să aștepte încărcarea până la 100%, pentru că viteza de încărcare scade substanțial pe măsură ce bateria se apropie de nivelul maxim. Singurul scenariu unde bateria încărcată la maximum este o idee bună este cel în care încărcarea se face acasă, peste noapte. Așadar, în cazul mașinii electrice, dacă se rulează pe distanțe lungi, opririle vor mai dese și mai lungi decât în cazul versiunii cu motor termic. Însă proprietarii de mașini electrice oricum nu se bazează pe ele pentru distanțe lungi. Pur și simplu, fiindcă nu își doresc să se complice sau pentru că oricum știu că nu funcționează? Ei bine, ambele răspunsuri sunt corecte.

Când vine vorba de mașinile electrice, capacitatea bateriei este proiectată pentru utilizarea urbană și pe distanțe medii. Același lucru e valabil și pentru Citroen e-C4, chiar dacă Citroën promite altceva. Francezii folosesc sintagma „până la“ când spun că mașinile lor pot parcurge până la 350 km, însă ar fi mers mai bine „cu siguranță nu“ când se face referire la utilizarea pe timpul iernii. Pentru că, în zilele geroase, Citroen e-C4 consumă până la 27,8 kWh din bateria amplasată între punți. Și fiindcă aceasta are o capacitate utilă de 45 kW, autonomia ajunge la 161 km în aceste condiții vitrege. Iar o încărcare de la 20 la 80% din capacitate oferă un parcurs de 97 km. Nu este tocmai o valoare care să încurajeze călătoriile lungi.

În timpul testului eco, electrica a parcurs 261 km. Ar fi putut merge mai mult, însă testul a avut loc pe o vreme cu temperaturi negative, așa că am fost nevoiți să schimbăm modul de rulare din Eco în Normal, pentru a face încălzirea mai eficientă și a nu lăsa geamurile să se aburească. O comparație cu Peugeot e-2008 arată cât de mult i-a limitat vremea rece autonomia lui ë-C4. Ambele folosesc aceeași tehnologie și au greutăți comparabile, dar în testul pe care l-am făcut cu modelul Peugeot în septembrie 2020 am obținut un consum de 21,1 kWh/100 km, reușind un parcurs de 239 km în regim normal și un maxim de 322 km la proba eco.

Nu vom evalua rezultatele acestui test doar pe baza autonomiei obținute de Citroen e-C4, însă trebuie luat în calcul și că un consum de 27,8 kWh/100 km corespunde unor emisii de carbon de 73,5 g/km (conform emisiilor generate de producția de energie electrică la nivel național în 2019), ceea ce reprezintă o valoare mult mai mică decât a unui automobil cu motor termic utilizat în aceleași condiții de iarnă.

Totuși, autonomia limitată rămâne un dezavantaj al modelului electric care cere compromisuri dacă acesta joacă rolul de unica mașină a unei familii. Iar cu toate subvențiile oferite de stat, de circa 10.000 de euro, prețul unui ë-C4 rămâne mai mare cu aproximativ 4000 de euro decât a unei versiuni PureTech cu echipare similară. Încărcarea casnică va aduce și un avantaj în ceea ce privește costurile de utilizare, amortizând diferența, însă cel mai important argument de cumpărare rămâne modul de utilizare. Pentru că un utilizator care conduce în majoritatea timpului în oraș și pleacă foarte rar la drum lung ar putea să trăiască foarte împlinit alături de ë-C4. Mai ales dacă mănâncă des picant, în special în timpul iernii…

Concluzii:

1. Citroën ë-C4

Versiunea electrică este câștigătoare doar în ochii celor care se pot mulțumi cu autonomia redusă. În plus, dispune de o echipare mai bogată, însă și prețul de achiziție este mai piperat.

2. Citroën C4 1.2 PT 130 S&S EAT8

Deși ë-C4 este o alegere bună pentru cei care conduc frecvent pe distanțe scurte, versiunea pe benzină se pretează mult mai bine ca singura mașină a familiei, oferind o flexibilitate superioară la utilizarea în regim extraurban.