Nu ai idee ce pierzi dacă crezi că nu te poți lipsi de nimic. Astfel, modelele cu facelift Ford Fiesta, Kia Rio și VW Polo dovedesc cât de mult mai mult decât suficient combină micile mașini moderne eficiența cu spațiul și plăcerea.
Ce tineri eram pe-atunci, ce talentați, ce rapizi – deși rareori în același timp. Dar așa ne simțeam în acea noapte de vară și în multe altele, când ne opream unul lângă altul cu cele mai rapide două mașini din lume, pe artera cu două benzi de circulație, la ultimul și în orice caz unul dintre puținele semafoare din micul orășel: pe banda din dreapta, Stefan, în Ford Fiesta 1.1 a mamei Elfi, pe stânga, Seb, în Polo-ul 1.0 al mamei Bärbel. Da, prieteni, cele mai rapide mașini din lume sunt mașinuțele pe care ni le împrumutau mamele noastre vineri-seară, cu condiția să nu facem vreo prostie. Dar, când semaforul se făcea verde, o zbugheam ca și cum le-am fi furat.
Încă de la început, Fiesta preia conducerea datorită celor 4 CP în plus și pentru că îi șuieră transmisia automată cu variație continuă, fără ezitări la pornire cauzate de un ambreiaj prea motivat. Astfel, la finalul tronsonului – și al întregului eveniment –, aproape că atinge viteza maximă admisă, de 100 km/h. În ciuda schimbării energice a vitezelor, fără a ridica piciorul de pe accelerație Polo-ul de 45 CP nu a reușit să se claseze decât pe locul al doilea.
Prieteni, n-o fi același oraș în care ne maturizam din posesori de permis de conducere în șoferi, dar este același tip de drum și același tip de mașină. Exact, mașini mici.
După incursiunea sentimentală în trecut, bun-venit la testul comparativ între vechi cunoștințe care au parcurs un drum lung în ultimele decenii! Pe banda din dreapta se află Ford Fiesta, care a trecut printr-un facelift, iar pe cea din stânga, Polo. Kia Rio se înghesuie la mijloc. Deci, semafoarele sunt pe cale să se schimbe în verde… Start!
Ford Fiesta: foarte veselă și foarte Ford
Fordul lui Elfi este listat în istorie ca Ford Fiesta ’84 și, prin urmare, ca fiind a doua – în funcție de cum se numără – din cele opt generații în 46 de ani. În funcție de cum se numără? Da, pentru că, uneori, facelifturile au fost considerate generații noi, cum a fost cazul celor din 1984, 1995 și 1999. Astfel, faptul că faceliftul ultimei Fieste nu este considerat ca fiind generația a noua poate fi interpretat ca un indiciu că nu s-au schimbat prea multe lucruri în actualizarea modelului.
În primul rând există caracteristicile obișnuite ale faceliftului: mici retușuri la părțile din față și spate, câteva culori și jante noi. În ceea ce privește schimbările semnificative, acum avem standard faruri cu LED la ST-Line și opțional faruri Matrix LED Adaptive. Sistemul de infotainment este reorganizat pe ecranul tactil de 8 inchi. Iar instrumentele de bord pâlpâie digital pe un ecran, deși vitezometrul are gravate doar două numere pe scală, 0 și 240, ambele fiind rareori necesare.
În cele din urmă, acum Ford Fiesta te avertizează pentru a nu-i uita din greșeală pe copii sau pe bunică pe banchetă, dacă părăsești interiorul în grabă. Cu toate acestea, este mult mai probabil ca pasagerii de pe bancheta scurtă și cu spătarul abrupt să fie dornici să scape din spațiul limitat de care au oarte. La fel ca și în cazul portbagajului, Fiesta e în continuare una dintre mașinile zgârcite atunci când vine vorba de spațiul pentru pasageri.
Scaunele sport din față nu sunt doar mai confortabile, ci și mai puțin strâmte, într-un interior solid construit și mai elegant. Comenzile sunt mai ușor de utilizat, iar asistența vocală a devenit mai ușor de înțeles. Mai presus de toate însă, Ford Fiesta este, ei bine, plăcută la condus.
Ceea ce poate părea puțin banal este un mare compliment, chiar și având în vedere consecvența cu care Ford Fiesta în versiunea ST-Line ignoră preocupările legate de confort. Cu un reglaj ferm al suspensiei, rulează dur, se poticnește pe denivelări și se hurducăie peste rosturile transversale de pe autostradă. Dacă doriți să evitați astfel de neplăceri și să economisiți circa 3000 de euro, comandați versiunea Titanium, în loc de ST-Line.
Pe de altă parte, cu ST-Line mașina își arată marele talent al manevrabilității pe drumurile virajate, intră cu agilitate în curbe cu ajutorul direcției precise și incisive, care totuși este suprasolicitată de către servo. Rămâne neutră, intrând târziu în subvirare dacă iei piciorul de pe accelerație. Apoi, la schimbarea sarcinii, există un mic impuls din spate, care stimulează manevrabilitatea fără a derapa în îndrăzneală.
Emoția provine de la propulsorul turbo cu trei cilindri. Deoarece sistemul mild hybrid cu demaror antrenat prin curea și alimentat de la o rețea de 48 de volți a îmbunătățit răspunsul motorului la pornire, acesta turându-se mai omogen, mai captivant, sprijinit de cutia de viteze cu șase trepte precisă și etajată corespunzător. Motorul îi oferă lui Ford Fiesta cea mai bună eficiență (6,4 l/100 km în cadrul testului) și cele mai bune performanțe. Ceea ce, astăzi, ar plasa-o din nou în față la semafor. Dar își lasă rivalii în urmă?
Kia Rio: acum, cu mild hybrid
Rio, pe de altă parte, încă are în fața sa blocajul de trafic de ieri. Potrivit celor de la Kia, sistemul de navigație ia în considerare „datele istorice privind traficul“ atunci când calculează traseul optim și ora de sosire. La prima vedere, sună ca și cum Kia ar ști când să eviți DN1 pe Valea Prahovei. De fapt, asta dovedește cât de inteligent a devenit Rio.
La început, ai tendința de a-l subestima, deoarece pare discret chiar și în versiunea de top, GT Line, care are note sportive, cu grila neagră și accentele cromate fumurii. Și totuși, de la faceliftul din 2020, are un pachet de asistență mai extins, care oferă o poziționare mai bună, dar uneori este cam nervos (despre tine vorbim, asistentule de păstrare a benzii). Sistemul de infotainment al lui Rio a fost modernizat, iar sistemul multimedia cu ecran tactil de 8 inchi se combină cu simplitatea atractivă a comenzilor clasice generale.
Cel mai important, inginerii au introdus un sistem mild hybrid pentru motorul turbo de un litru – cu demaror antrenat prin curea, alimentat la rețea de 48 V și baterie Li-Ion. Acum, cu un astfel de sistem este posibilă oprirea motorului când iei piciorul de pe accelerație, în timp ce bateria de 48 V alimentează demarorul cu energia colectată prin recuperare.
Pentru a face asta însă, trebuie să treci în punctul mort – în cazul unei mașini cu transmisie automată, acest lucru este controlat de unitatea de comandă a transmisiei, iar în cazul unui schimbător manual de viteze, e controlat doar de piciorul stâng al șoferului.
Ei bine, în esență. Pentru că Rio are un ambreiaj controlat electronic care poate fi declanșat de pedală sau de unitatea de control. Când se află în modul Eco, trece automat în punctul mort și oprește motorul. Acest lucru ar trebui să economisească până la zece procente de combustibil. În cadrul testului, consumul lui Rio, de 6,7 l/100 km, a fost cu puțin peste cel al modelului Polo fără tehnologie mild hybrid.
Faptul că, în pofida unei puteri mai mari cu 10 CP, Rio rămâne și în urma lui VW în ceea ce privește performanțele rulării este mult mai nesemnificativ decât obtuzitatea cu care motorul cu trei cilindri își exprimă energia nu tocmai exuberantă. Tonalitatea sa se reverberează intens prin insonorizarea slabă, iar vântul și trenul de rulare se aud, de asemenea, destul de puternic.
Pe de altă parte, acest lucru se potrivește cu senzația de lejeritate pe care solid construitul Rio o transmite la condus – în ciuda celei mai mari greutăți din test –, intrând ușor în viraje, fără inerție, în pofida direcției oarecum indirecte și cu un feedback inconsecvent. În același timp, este de încredere, la fel ca și ținuta de drum, care, la limită, trece de la neutru la o subvirare accentuată, pe care ESP-ul o elimină discret.
Toate acestea nu sună ca și cum a conduce un Rio ar fi un motiv de mare bucurie, nu credeți? Adevărat, dar esența Kia este că nu face tam-tam, ci pur și simplu funcționează bine și este perfect adecvată. Mașina poate găzdui patru adulți într-un mod corespunzător, fără a fi înghesuiți. Trenul de rulare reglat ferm nu tinde niciodată să se înmoaie, mai ales nu pe denivelări scurte și adânci, dar nici nu te bruschează în mod neplăcut. Rio este o mașină din care, după un sfert de oră de test, s-ar putea să ieși fără a fi impresionat, dar, după o săptămână, nu vei mai vrea să renunți la ea. O mașină fără aere, dar modernă, eficientă, bine echipată, acoperită de o garanție lungă, cu o echipare bună și opționale ieftine. Ce l-ar putea penaliza pe Rio? Frânele sale slabe.
VW Polo: pentru popor și patrie
Și acum, marele final. Mă rog, nu este un termen pentru exprimarea cunoștințelor tehnice pe care le are cineva. Dar este o bună descriere a progreselor făcute cu ocazia faceliftului din mai 2021 – în detaliu, dar cele cruciale.
De atunci, VW nu numai că a echipat Polo cu airbag central în față, faruri Matrix LED și instrumente digitale de bord ca dotări standard, dar l-a dotat și cu un sistem similar cu Pre safe-ul de la Audi. În cazul unui accident, acesta strânge centura și în zona pelviană, nu doar la umăr. Pentru a preveni accidentele, VW a adăugat impresionantului său pachet de asistență controlul activ al benzii de rulare și al vitezei.
În ceea ce privește dotările de confort și infotainment, de la tapițeria de velur și scaunele față încălzite până la sistemul de navigație care poate fi activat ulterior, această mașină de clasă mică are multe caracteristici ce pot fi găsite și în clasa superioară compactă. Acest lucru este și mai valabil în cazul spațialității sale. Deși are o lungime de numai 4,07 m, Polo oferă un volum al habitaclului care, de exemplu, îl depășește cu puțin pe al lui Golf în ceea ce privește spațiul standard pentru locurile din spate. Capacitatea compartimentului pentru bagaje, care poate fi încărcat uniform, este de 351 de litri, aproape la fel ca la Golf VI.
De când la a opta generație a lui Golf s-a făcut greșeala de a scădea calitatea materialelor, iar operarea a devenit greoaie și complicată, un Polo nu pare deloc mai puțin valoros. Ba chiar și butoanele delicate pentru controlul climatizării automate sunt mai bune decât cele glisante de la Golf, care nu au nici iluminare.
În plus, Polo frânează excelent și se conduce cu o siguranță aproape de nezdruncinat. Dar, în ciuda suveranității sale, parcurge virajele cu o plăcere discretă datorită direcției precise, directe și cu feedback bun. Amortizează bine denivelările, dar rămâne suficient de ferm pentru a nu se înclina în curbe. Scaunele mari și confortabile, precum și izolarea fonică bună fac ca Polo să fie un companion plăcut pe distanțe lungi. Singura neplăcere este autonomia scurtă, cu un rezervor de 40 de litri și un consum în test de 6,6 l /100 km, 1.0 TSI având nevoie de o oprire pentru realimentare după 600 km.
Cea mai puternică versiune a motorului turbo cu trei cilindri este disponibilă doar cu o cutie cu ambreiaj dublu. Cu o cuplare uneori ezitantă, aceasta contribuie la inerția de la pornire a transmisiei. Dar, odată ce pornește, selectează rapid, precis și fără probleme cele șapte trepte de viteză.
În ceea ce privește echiparea, Polo este dotat standard cel mai bine, pe lângă cutia DSG având fără supliment de preț pilotul automat adaptiv, farurile Matrix LED, senzorii de parcare față și spate și instrumentele de bord digitale, ceea ce explică prețul ridicat, de 22.836 de euro.
La urma urmei, dacă vă întrebați de ce ar trebui să cumpărați o mașină mai mare după ce ați testat un Polo, răspunsul este ușor de găsit – deoarece pentru cei 22.836 de euro pe care VW îi cere pentru Polo 1.0 TSI DSG Style există o gamă largă de mașini mai mari. Dar, dacă nu măsurați mărimea unei mașini după dimensiuni, ci după capacitățile sale, atunci Polo vă va fi foarte potrivit.
Clasament final
1. VW Polo 629 puncte
Pentru mulți, Polo este deja cel mai bun Golf și își definește clasa cu un confort foarte bun, o siguranță activă și pasivă de înalt nivel și o eficiență ridicată, dar la un preț mare, justificat oarecum de echiparea standard bună.
2. Ford Fiesta 595 puncte
Pentru mulți, poate cel mai accesibil model apropiat de ST, acesta se definește prin agilitatea palpitantă, operarea inteligentă și motorul economic și puternic. Confort doar moderat la ST-Line.
3. Kia Rio 582 puncte
Pentru mulți, poate doar o alegere rezonabilă datorită dotărilor bune și garanției lungi, dar Rio este totuși plăcut de condus, oferă o ergonomie bună și o calitate solidă a fabricației. Doar frânele sunt ceva mai slabe.
Model | Ford Fiesta | Kia Rio | VW Polo | |||
---|---|---|---|---|---|---|
1.0 EcoBoost | 1.0 T-GDI 120 | 1.0 TSI | ||||
ST-LINE | GT-Line | Style | ||||
Propulsie | ||||||
Tip motor/nr. cilindri | L/3 | L/3 | L/3 | |||
Antrenare vilbrochen/supraalim. | Curea/turbo | Lanț/turbo | Curea/turbo | |||
Cilindreecm3 | 998 | 998 | 999 | |||
Putere maximă kW (CP)/rpm | 92 (125)/6000 | 88 (120)/6000 | 81 (110)/5500 | |||
Cuplu maxim Nm/rpm | 210/1750 | 172/1500 | 200/2000 | |||
Transmisie | Tracțiune față, | Tracțiune față, | Tracțiune față, | |||
cutie man. cu 6 trepte | cutie man. cu 6 trepte | cutie aut. DSG 7 trepte | ||||
Pneuri în test față/spate | 205/45 R 17 Y | 205/45 R 17 V | 215/45 R 17 W | |||
Marcă pneuri | Michelin Pilot Sport 4 | Continental SportContact 5 | Michelin Primacy 3 | |||
Mase și dimensiuni | ||||||
Masă proprie/sarcină utilă/nr. locuri kg | 1176/514/5 | 1186/464/5 | 1189/471/5 | |||
Masă remorcabilă/cu frâne kg | 605/1000 | 450/900 | 600/1200 | |||
Sarcină plafon/cârlig remorcare kg | 50/65 | 70/75 | 75/50 | |||
Lungime × lățime (cu oglinzi) × înălțime mm | 4069 × 1735 (1941) × 1484 | 4070 × 1725 (1993) × 1450 | 4074 × 1751 (1964) × 1451 | |||
Ampatament mm | 2493 | 2580 | 2552 | |||
Diametru de bracaj stg./dr. m | 10,7/10,6 | 11,2/11,4 | 10,7/10,8 | |||
Volum portbagaj l/VDA | 292/1093 | 325/1103 | 351/1125 | |||
Înălțime prag de încărcare mm | 690 | 700 | 680 | |||
Lățime interioară față/spate mm | 1380/1355 | 1450/1400 | 1450/1410 | |||
Înălțime interioară față/spate mm | 1020/910 | 1050/925 | 1025/970 | |||
Spațiu de ședere standard mm | 640 | 660 | 700 | |||
Înălțime poziție de condus mm | 520 | 500 | 490 | |||
Consum/autonomie/CO2 | ||||||
Consum în test l/100 km | 6,4 | 6,7 | 6,6 | |||
ams – eco | 5,1 | 5,2 | 5,2 | |||
ams – cotidian | 6,4 | 6,5 | 6,6 | |||
ams – sportiv | 8,0 | 8,9 | 8,3 | |||
Emisii CO2 în testg/km | 149 | 156 | 153 | |||
Consum WLTP mediu l/100 km | 5,0 | 5,5 | 5,8 | |||
Emisii CO2 (WLTP)g/km | 114 | 125 | 133 | |||
Rezervor l | 42 | 45 | 40 | |||
Autonomie km | 656 | 671 | 606 | |||
Accelerații/viteză maximă | ||||||
Accelerații s | ||||||
0– 50 km/h | 3,1 | 3,5 | 3,7 | |||
0– 80 km/h | 6,6 | 7,4 | 7,4 | |||
0–100 km/h | 10,1 | 11,0 | 10,7 | |||
0–120 km/h | 14,4 | 15,7 | 15,5 | |||
0–130 km/h | 17,1 | 18,7 | 18,3 | |||
0–140 km/h | 20,2 | 22,6 | 21,7 | |||
0–160 km/h | 29,2 | 33,8 | 31,6 | |||
0–400 m | 17,0 | 17,6 | 17,7 | |||
Reprize s | ||||||
60–100 km/h | 5,8 | 6,2 | 6,0 | |||
80–120 km/h | 7,8 | 8,3 | 8,1 | |||
Viteză maximă km/h | 200 | 190 | 195 | |||
Distanță de frânare | ||||||
de la 100 km/h, rece m | 34,0 | 37,1 | 33,8 | |||
de la 130 km/h, rece m | 60,4 | 63,5 | 59,9 | |||
de la 130 km/h, cald m | 63,3 | 63,5 | 59,4 | |||
Zgomot interior | ||||||
la 80 km/h ultima treaptă dB(A) | 68 | 66 | 66 | |||
la 100 km/h dB(A) | 69 | 68 | 68 | |||
la 130 km/h dB(A) | 71 | 71 | 71 | |||
la 160 km/h dB(A) | 73 | 74 | 75 | |||
Teste dinamice | ||||||
Slalom 18 m km/h | 63,7 | 64,5 | 65,2 | |||
Dublă schimbare de bandă km/h | 135,6 | 136,1 | 135,6 | |||
Costuri | ||||||
Preț de bază euro | 20.200 | 21.503 | 22.835 |