Test comparativ Kia EV5, Tesla Model Y, XPeng G6: Coreea de Sud învinge China și SUA

O nouă versiune de bază face Tesla Model Y mult mai accesibilă și mai de succes pe piață. Dar oare bestsellerul Tesla se ridică la nivelul așteptărilor și în testul comparativ cu rivalii SUV electrici din Coreea de Sud și China, Kia EV5 și XPeng G6?

Plus 377,7%: Model Y revine în România – și o face în forță. În primul semestru din 2026 au fost înmatriculate 793 de exemplare noi, de peste patru ori mai multe decât în aceeași perioadă a anului precedent. S-ar putea crede că revenirea se datorează noii versiuni de bază disponibilă de la finalul lui 2025, care, cu un preț de pornire de 40.990 euro (37.390 euro cu bonusul Rabla Plus de 18.500 lei plus eventuale promoții punctuale), devine brusc interesantă și pentru cumpărătorii cărora un Model Y li s-a părut până acum prea scump. Însă nu este așa deoarece chiar dacă și vânzările acestui model au crescut (în România sunt comunicate doar împreună vânzările versiunii cu un motor – standard și premium – care s-au cifrat la 287 unități în primul semestru din 2026 față de numai 19 în aceeași perioadă din 2025), motorul progresului l-a reprezentat tot versiunea 4×4 care a acaparat 65% din vânzări cu 506 unități față de numai 147 în aceeași perioadă din 2025.

Însă nu versiunea 4×4 este protagonista acestui test ci versiunea de bază cu un motor de 299 CP la puntea spate și bateria mică de 60 kWh care este cu fix 10.000 euro mai ieftină decât cea Premium. Întrebarea este câtă mașină electrică primești pentru acești bani și unde apar compromisurile versiunii low-budget? Aflăm în testul nostru. Modelul Tesla de bază nu este însă singurul protagonist: îl punem față în față cu rivalii electrici Kia EV5, și XPeng G6. Așadar, să-i dăm curent!

Călătorie în stil mare cu Kia EV5

Odată cu EV5, lansat la sfârșitul lui 2025, Kia are acum în gamă și un SUV electric de clasă medie. Spre deosebire de frații mai mari EV6 și EV9, echipați cu tehnologie pe 800V, acesta trebuie să se mulțumească cu tehnologia pe 400V (cu excepția versiunii GT care are tehnologie pe 800V). În viața de zi cu zi, diferența se simte în primul rând la puterea mai mică de încărcare la stații rapide DC: puterea maximă de încărcare este de 150 kW. Astfel, în test sunt necesare 33 de minute pentru încărcarea de la 10 la 80%.

Dar înainte să continuăm cu sistemul de propulsie, ne așezăm în față și privim peste capota lungă, care coboară foarte puțin. Împreună cu poziția înaltă la volan, mult deasupra carosabilului, rezultă o senzație de spațiu impunătoare, aproape specifică unui vehicul de teren. Se potrivesc aici și scaunele față late și confortabile, precum și atmosfera aerisită, dominată de consola centrală aparent suspendată.

Datorită formelor pătrățoase, EV5 oferă mult spațiu și un portbagaj încăpător care variază între 566 și 1.650 de litri. Materialele și finisarea habitaclului par solide, chiar dacă le lipsește rafinamentul. Elementul vizual central al cockpitului este ecranul panoramic de mari dimensiuni, în care sunt integrate, pe lângă displayul instrumentelor de bord digitale, și două ecrane tactile. Cel mai mic dintre acestea are o diagonală de 5 inchi și controlează climatizarea. Problema este că volanul acoperă parțial ecranul dar este de apreciat că pentru reglarea temperaturii există în continuare butoane fizice. În dreapta se află displayul de 12,3 inci al sistemului multimedia, care are o structură clară de meniuri și reacționează rapid. În cazul tuturor celor trei ecrane există însă aceeași problemă: în lumina soarelui sunt predispuse la reflexii.

Rotim selectorul transmisiei montat pe coloana de direcție în poziția de mers și Kia pornește liniștit la drum. Cu cei 218 CP ai săi, singurul model cu tracțiune față din acest test comparativ are cea mai mică putere. Pentru sprintul de la 0 la 100 km/h are nevoie de 8,3 secunde – nu tocmai rapid, dar absolut suficient pentru un SUV de familie. Totuși, modelele mai puternice de la Tesla (7,4 s) și XPeng (6,7 s) ajung mult mai vioi și mai rapid la 100 km/h.

Cine se așteaptă ca puterea mai mică să aducă un avantaj la consum va fi însă dezamăgit. Cu un consum de 22,7 kWh/100 km în test, Kia se află chiar în fruntea clasamentului, în sensul negativ, în timp ce XPeng G6 consumă semnificativ mai puțin, 21,6 kWh/100 km, iar Tesla le surclasează pe toate trei la eficiență. Revenim imediat asupra acestui aspect.

Înapoi la Kia: din bateria de 81,4 kWh brut obține o autonomie de 370 km în test și se conduce vizibil mai rafinat decât rivalii săi. Suspensia menține caroseria stabilă pe un carosabil ondulat – în ciuda unor mișcări verticale sesizabile – și absoarbe micile denivelări mai suveran decât celelalte modele. Fără sarcină, EV5 reacționează însă puțin prea sec. Direcția nu oferă un feedback excesiv, dar datorită asistenței armonioase este bine echilibrată și plăcută – mai ales în comparație cu direcția sintetică și lipsită de conexiune cu drumul a lui XPeng, care se remarcă prin momente de revenire neplăcut de mari.

Tesla Model Y este mai economică

Dacă tot am ajuns la Tesla, continuăm cu el. Model Y din testul nostru este acum european deoarece exemplarul de test provine de la uzina din Grünheide, lângă Berlin, în districtul Oder-Spree. Iar producția de acolo pare să fi intrat între timp în ritm – mașina de test se simte mult mai solidă decât exemplarele din anii anteriori. Acest lucru nu poate ascunde însă locurile în care Tesla a făcut economii la versiunea de bază. Astfel, căptușeala compartimentului pentru bagaje din față pare extrem de ieftină, iar pe partea interioară a aripilor aceasta lipsește complet. Versiunea de intrare în gamă vine standard doar cu jante din oțel de 18 inchi și capace decorative (cele de aliaj de 19 inchi costă extra 2200 euro) și nu există faruri adaptive.

La interior lipsesc consola centrală închisă, scaunele ventilate, sistemul audio premium și plafonul din sticlă, iar tapițeria de piele a fost înlocuită cu una textilă. Pe scurt: versiunea de bază este într-adevăr mai simplă, dar nu transmite senzația unei mașini echipată sumar. Raportat la preț, echiparea rămâne generoasă: scaune încălzite cu reglaje electrice, volan încălzit, pilot automat adaptiv, sisteme de asistență cu monitorizarea unghiului mort și cameră la 360 de grade și multe altele.

Spațiul interior nu a fost, bineînțeles, afectat de presiunea de a reduce costurile. În ciuda plafonului care coboară spre spate, Model Y oferă mult loc pasagerilor, precum și un portbagaj care nu este doar mare, ci și foarte versatil datorită compartimentului generos de sub podea. Valorile ridicate declarate (835-2.004 litri) trebuie însă privite cu o anumită rezervă: Tesla le calculează conform standardelor americane SAE, mai puțin stricte.

În față însă se stă destul de sus, în timp ce pasagerii din spate sunt poziționați mai aproape de podeaua mașinii cu un unghi al genunchilor pe măsură. Confortul scaunelor este acceptabil atât în față, cât și în spate, dar nimic mai mult. Reglarea scaunelor față se face prin intermediul ecranului tactil și necesită o perioadă de acomodare sau utilizarea unui profil de șofer salvat. În general, regula este clară: cine conduce un Tesla trebuie să accepte principiul „aproape totul se comandă prin ecranul tactil” – butoanele fizice sunt aproape inexistente.

Cel puțin sistemul multimedia are o structură clară, iar software-ul este, în stilul consacrat al mărcii, rapid și stabil, astfel încât utilizarea este în general destul de intuitivă. Rămâne însă un mister de ce pictogramele aplicațiilor sunt atât de mici în ciuda ecranului uriaș de 16 inci, încât în timpul mersului sunt greu de apăsat corect.

În schimb, eficiența sistemelor de propulsie Tesla nu mai este un secret. Iar versiunea de bază a Model Y, cu un motor spate puternic de 299 CP, rămâne în test surprinzător de economică pentru un automobil electric din această clasă: 17,8 kWh/100 km. Cei trei rivali consumă cu 4-5 kWh/100 km mai mult. Astfel, autonomia în test ajunge la 366 km, în ciuda bateriei LFP mai mici, de 65 kWh, fiind la nivelul lui Kia. Pe baza consumului extrem de redus în modul Eco, de 14,1 kWh/100 km, sunt posibili chiar 463 km, o valoare de top. La drum lung, șoferii de Tesla beneficiază nu doar de rețeaua proprie de Superchargere, ci și de planificarea fiabilă a încărcării. La încărcarea la stații rapide DC, SUV-ul cu tehnologie pe 400V nu stabilește recorduri, așa cum era de așteptat (180 kW putere maximă măsurată în test, 175 kW oficial), însă cele 26 de minute măsurate pentru încărcarea de la 10 la 80% sunt rezonabile.

Și cum se comportă Model Y pe șosea? Până acum, reglajul suspensiei și al direcției nu au fost tocmai punctele forte ale mărcii. Și aici se observă însă un plus de maturitate. Tesla rămâne un model cu suspensie fermă, dar absoarbe denivelările mult mai plăcut și mai puțin brutal decât în trecut. Cu mașina încărcată, însă, configurația își atinge limitele atunci când ritmul devine alert și poate ajunge chiar la capăt de cursă pe denivelările pronunțate ale carosabilului. ESP-ul ține mașina electrică „din scurt” și intervine uneori brutal. Iar direcția greoaie este mai puțin nervoasă decât odinioară, însă continuă să ofere prea puțin feedback. Pilotul automat adaptiv funcționează armonios, iar același lucru este valabil pentru funcția extinsă de asistare a direcției și schimbare a benzii (denumită versiune Beta), care uneori pare însă puțin ezitantă și nu întotdeauna fluidă.

Din cauza lipsei detectării capacitive a mâinilor pe volan, la rularea asistată șoferul trebuie să miște periodic ușor volanul, ceea ce devine deranjant pe termen lung. Mult mai grav este însă deficitul în ceea ce privește frânarea: 39,3, respectiv 38,2 metri distanță de frânare (la rece/ cald) de la 100 km/h – mult prea mult! Kia frânează bine (35,1/35,0 m), în timp ce XPeng (35,9/37,8 m) oferă valori încă acceptabile.

Încărcare mai rapidă în XPeng G6

Am menționat deja câteva dintre valorile măsurate pentru XPeng și, până acum, nu am găsit aproape nimic care să iasă în evidență, nici pozitiv, nici negativ. Asta se schimbă acum. Pentru că există o caracteristică prin care G6 pur și simplu se detașează de concurență: puterea de încărcare.

Deși G6 nu poate atinge la un încărcător de 400 kW puterea maximă declarată de 451 kW, cei 373 kW atinși în test sunt de primă clasă. Și, mai important, curba de încărcare scade foarte lent. Astfel, chinezul își încarcă bateria LFP de 80,8 kWh brut cu o putere medie uluitoare de 304 kW între 10 și 80% – până acum, niciun automobil testat nu a fost mai bun la acest capitol.

Singurul model cu tehnologie pe 800V din acest comparativ are nevoie de doar 12 minute pentru încărcarea standard de la 10 la 80%. În acest punct, însă, aproape toate lucrurile interesante despre XPeng au fost deja spuse.

G6 pare în multe privințe o copie a lui Model Y, în special prin forma caroseriei, motorul spate de 296 CP, designul cockpitului, interfața de utilizare și renunțarea radicală la butoanele analogice. Spre deosebire de Model Y, G6 oferă un instrumentar digital aflat în câmpul vizual al șoferului, care, deși nu este foarte bogat în informații, este ușor de citit. La măsurătorile spațiului din primul și al doilea rând, XPeng obține cele mai multe puncte. Subiectiv însă, din cauza plafonului care coboară spre spate, asemenea celui de la Tesla, senzația de spațiu nu este la fel de generoasă ca în EV5.

Iar volumul maxim al portbagajului se oprește la doar 1.374 de litri. Pe șosea însă, suspensia lui XPeng nu impresionează nici prin confort, nici prin dinamism, chiar dacă ține caroseria destul de bine sub control. Merită evidențiat faptul că sistemele de asistare a șoferului funcționează decent, la un nivel similar cu cel oferit de Kia și Tesla. În plus, avertizările pentru depășirea limitei de viteză și pentru oboseala șoferului pot fi dezactivate inteligent: G6 întreabă încă de la prima avertizare, după pornirea la drum, dacă utilizatorul dorește dezactivarea sistemului respectiv. Și la preț XPeng are un atu. Versiunea Long Range testată, cu o echipare bogată, costă 49.490 euro, un preț decent pentru un SUV cu tehnologie pe 800V. Și Kia EV5 are un preț atractiv, versiunea de bază cu acest motor începând la 47.980 euro, în timp ce GT-Line, foarte bine echipată, costă 52.720 euro și obține o victorie meritată. Cu un preț de 40.990 euro (43.190 euro cu jantele de aliaj de 19 inchi) Tesla este cea mai ieftină mașină din test dar nu doar prețul a ajutat-o să ocupe locul al doilea în test.