Test comparativ Nissan Qashqai, Seat Ateca, Peugeot 3008

Corect, mai mic nu se poate, pentru că, până la urmă, noul Qashqai este moștenitorul tronului pionierului crossover-urilor. Dar sunt șanse ca a treia generație Nissan Qashqai să fie mare și mai bună? Clarificăm acest lucru în comparația cu Peugeot 3008 și SEAT Ateca.

În calitate de instrument educativ general, rolul nostru depășește domeniile automobilistic, tehnologic și sportiv, cărora le suntem dedicați în mod deosebit, mai ales în anul aniversării de 75 de ani a revistei auto motor und sport. Așadar, dorim să vă informăm că un covor persan se bucură de o poziție de frunte printre covoarele orientale datorită varietății sale extraordinare și calităților artistice ale culorilor și modelelor sale.

Care este legătura cu testul? Vă lămurim imediat. Printre producătorii tradiționali de covoare se numără și cei din confederația de triburi nomade Qashqai, care, de două ori pe an, călătoresc de pe pășunile din nordul Shirazului, în Iran, către sud, spre Golful Persic, și al căror nume a fost preluat de crossover-ul Nissan. În 2006, Nissan a prezentat o nouă specie de automobil, care combina o mașină compactă cu un SUV.

Acum 15 ani nu avea nici un concurent, azi are 20. Așadar, iată generația a treia într-un test comparativ cu Peugeot 3008 și SEAT Ateca, doi dintre numeroșii săi rivali! Toate trei modelele au motoare turbo pe benzină, tracțiune față și cutii automate de concepții diferite, Nissan Qashqai cu transmisie variabilă continuu, Peugeot 3008 cu automată clasică cu convertizor de cuplu, Seat Ateca având transmisie cu ambreiaj dublu. Dar, cu siguranță, Peugeot și SEAT nu se grăbesc să întindă covorul roșu pentru Nissan.

Nissan Qashqai este sigur
Curajul este opus riscului, cel puțin în cazul lui Nissan Qashqai. Deși era riscant ca prima generație să concureze în clasa compactă cu un SUV, după succesul a două generații și 3 milioane de exemplare vândute doar în Europa, îndrăzneala se limitează acum la un stil ușor modificat și dimensiuni puțin mărite (lungime +3,5 cm, lățime +3,2 cm,
înălțime +2,0 cm).

Însă asta nu-i oferă lui Qashqai niciun avantaj în ceea ce privește spațiul pentru pasageri și bagaje. Ca volum al portbagajului, este chiar mai mic decât celelalte două, iar ca variabilitate, nu aduce nimic nou. Spătarul banchetei poate fi pliat în două segmente, iar portbagajul poate fi divizat cu cele două părți ale podelei intermediare. Bancheta plată și poziționată destul de jos nu-i răsfață pe adulți cu spațiu sau confort, iar sub jaluzeaua acoperișului panoramic este prea
puțin loc pentru cap.

Pe de altă parte, în față, versiunea testată, Tekna+, te întâmpină cu scaune de-a dreptul luxoase, dar cu o funcție de masaj slabă, precum și cu un cockpit mai mult funcțional decât deosebit de elegant, ceea ce face ca întreaga gamă de funcții să fie ușor de utilizat. Pentru că, deși noua planșă de bord dispune de indicatoare digitale personalizabile subtil, head-up display și un arsenal cuprinzător de sisteme de asistență grupate sub numele de Pro Pilot, conectat cu sistemul de navigație și care include asistent de bandă cu corecție activă din direcție, este ușor de utilizat folosind butoanele clar aranjate și ecranul tactil.

Totuși, cu comanda vocală – ca și la Peugeot –, comunicarea nu reușește niciodată cu adevărat.
Apoi este important să înțelegem sistemul de propulsie, pentru a putea utiliza potențialul de eficiență al motorului turbo pe benzină de 1,3 litri în combinație cu sistemul mild hybrid de 12 V, care cântărește 22 kg. Și aici, un motor electric utilizat pe post de generator recuperează energia, care – stocată temporar într-o mică baterie litiu-ion – alimentează electronica de la bord și sistemele electrice auxiliare atunci când motorul se oprește automat la apropierea de un semafor sau intersecție, iar viteza scade sub 18 km/h. În plus, motorul electric stimulează cu maximum 6 Nm propulsorul termic, în intervalul cuprins între 20 și 110 km/h, timp de până la 20 de secunde. Da, un total de 6 Nm, dar, pentru a-i simți, ai nevoie de o sensibilitate mai mare decât am fost noi capabili să avem.

În orice caz, sistemul de propulsie alungă – în afară de pornirea oarecum brutală – pericolul unor izbucniri de temperament și alege mai degrabă armonia decentă. Transmisia variabilă continuu coordonată inteligent permite o accelerare fără întreruperi și fără efectul enervant de bandă elastică.

Alternativ, există șapte rapoarte de transmisie programate permanent, care pot fi schimbate de la padelele din spatele volanului, un proces care are mai multă influență asupra distracției șoferului decât asupra conducerii. Deoarece, pentru plusul de 27 CP și 40 Nm în comparație cu 3008, greul Nissan Qashqai obține doar un avantaj modest ca performanțe și niciunul ca eficiență, în ciuda sistemului mild hybrid, consumul mediu în test, la fel ca și la Peugeot, nefiind deosebit de economic, ci ajungând la 8,1 l/100 km.

Pe de altă parte, frânele, care fac ca Nissan Qashqai să decelereze cel mai vehement, oferă mai mult. Nissan Qashqai stă foarte bine și în ceea ce privește siguranța la volan. Crossover-ul virează discret și nu se lasă provocat de schimbările de sarcină, dar ESP-ul îl încetinește prematur dacă intră prea mult în subvirare. Deși nici precizia, nici feedbackul nu sunt puncte forte ale direcției, siguranța nezdruncinată este.

O configurație atât de fermă a suspensiei nu ar fi fost necesară pentru o relație atât de distantă cu agilitatea. Dar, dacă Nissan Qashqai ar fi avut o suspensie  mai soft, ruliul ar fi fost și mai pronunțat pe denivelările lungi. Astfel, mișcările caroseriei sunt mai bine controlate decât la 3008, dar amortizează deficitar denivelările scurte și din cauza jantelor mari, de 20 de inchi.

Ca aproape orice alte echipamente ți-ai putea dori, acestea fac parte din dotarea standard la Tekna+, ceea ce înseamnă că pur și simplu iese din tiparele schemei noastre de punctare. Astfel, în comparație cu Qashqai, SEAT a fost penalizat cu zece puncte la echiparea standard. Prin urmare – și fiindcă versiunea din test a lui Nissan Qashqai este extrem de bogat echipată –, Nissan primește multe puncte și la costul opționalelor. Suficient pentru a prelua conducerea? Rămâne de văzut.

Peugeot 3008 se înclină
Da, 3008 are ruliu în viraje. Niciodată, nu poate fi acuzat de lipsă de, hm, caracter. Pare ca și cum Peugeot insistă cu atât mai mult pe sistemul de operare cu cât îi criticăm mai abitir obtuzitatea – de exemplu, când vine vorba de gestionarea comenzilor climatizării sau a sistemelor de asistență, de altfel foarte complete, în meniurile complicate ale sistemului multimedia. În plus, simbolurile de pe cele câteva butoane reale, cu iconițe inteligente, sunt greu de citit.

Și, în sfârșit, instrumentele digitale! Unii ar putea fi enervați de turometrul care crește turația în sens opus, dar oricum îl vezi cu greu, pentru că, de obicei, volanul de diametru mic îl acoperă. Operarea și afișajele, dar și spațiul limitat în spate l-au costat multe puncte pe 3008 la secțiunea referitoare la caroserie.

Dar multe dintre avantajele sale se regăsesc chiar acolo – de pildă, spătarul banchetei, deblocabil de la distanță, coboară la nivelul podelei portbagajului, care este ușor de încărcat datorită marginii joase. De asemenea, există un mic spațiu pentru a încărca obiecte lungi și mari compartimente de depozitare în față, plus un interior elegant. Cu toate acestea, nu ar trebui privit cu prea multă atenție dincolo de fațada frumoasă.

Cutia automată cu opt trepte schimbă precis, ceea ce ajută motorul turbo pe benzină de 1,2 litri să atingă o plenitudine uimitor de armonioasă. Datorită celor opt trepte bine etajate, motorul cu trei cilindri pornește cu forță maximă de la turații mici, iar grație rapoartelor apropiate, găsește întotdeauna momentul potrivit pentru a se tura imediat din nou, cu motivație. Sistemul de propulsie vioi poate fi modulat folosind padelele de pe volan, dar nici 3008 nu este o mașină cu
pretenții sportive.

Îi place să fie condus într-o manieră relaxată, iar atunci, și suspensia pare aproape pufoasă. În plus, trenul de rulare moale ține sub control ruliul la viteze reduse în viraje. Dacă se accelerează puțin, devine inconfortabil. Pentru ca ESP-ul să nu reacționeze imediat la subvirarea neplăcută și ruliul caroseriei, 3008 trebuie să fie condus încet și calm, ceea ce ai și dori dacă ai putea. Pentru că direcția cu feedback timid vorbește tranșant, dar nu precis, ceea ce are ca rezultat o combinație stângace cu volanul mic. Pe lângă comportamentul agitat există ruliul caroseriei. Deși ESP-ul pune repede capăt acestui circ, asta are prea puțin în comun cu ideea de agilitate sau plăcerea de a conduce.

Cu frânele și echiparea în regulă și cu prețul între al lui Qashqai și al Atecăi, totuși pare mai degrabă o înfrângere decât o victorie pentru modelul 3008.

SEAT Ateca atacă
Peugeot nici măcar nu se apropie de SEAT, care are totuși câteva slăbiciuni majore – frânează neobișnuit de ezitant și, în echiparea de bază, are un pachet de asistență standard destul de sărac. Nici când vine vorba de operare, nu mai este complet convingător, pentru că urmează aceeași filosofie ca și VW Tiguan – climatizarea inteligentă separată și butoanele corecte de pe volan sunt în contrast cu noul sistem multimedia, la care navigația te poate înnebuni, în loc să te îndrume spre casă. Dar cam astea sunt slăbiciunile notabile.

Ce mai rămâne? Ei bine, punctele forte! De exemplu, nivelul ridicat de eficiență a spațiului, Ateca oferind cel mai mare spațiu interior la cele mai mici dimensiuni exterioare, echipat cu cele mai confortabile scaune în față și în spate. Portbagajul poate fi variat pentru utilizarea de zi cu zi, podeaua de încărcare fiind reglabilă pe înălțime, iar spătarul, fracționabil în două părți. Acces, spații de depozitare, vizibilitate de jur împrejur, totul este în regulă, la fel ca și calitatea materialelor și a fabricației, solide ca la Nissan, dar fără ambiții premium.

Ambiția o stimulează pe Ateca la conducere. Motorul său turbo de 1,5 litri cu patru cilindri, rafinatul EA211 evo, pornește cu mare entuziasm. Uneori, este puțin rugos, dar întotdeauna gata să accelereze și susținut cu precizie de cutia cu ambreiaj dublu și șapte trepte. În ciuda celei mai mari cilindree și a celor mai bune performanțe, SEAT a consumat cel mai puțin în test, 7,9 l/100 km, asta și pentru că, la sarcini reduse, oprește imperceptibil cilindrii doi și trei.

Mai presus de toate, Ateca se conduce mai repede, este mai agilă, mai manevrabilă și mai confortabilă decât rivalii săi, pur și simplu este mai bună. Cu amortizoare adaptive (829,43 de euro), în ciuda roților de 19 inchi (de la 753,27 de euro) și cu trenul de rulare ferm în reglajul de bază, poate face față chiar și denivelărilor ample, legănându-se puțin în curbele mai largi, dar păstrând un confort acceptabil în virajele strânse.

Și oferă întotdeauna o precizie ridicată. Cu o direcție precisă, cu feedback intens, trece curajoasă prin viraje, rămâne neutră o lungă perioadă de timp și nu tresare la schimbările de sarcină. Reacția subviratoare apare târziu, iar atunci intervine ESP-ul. Chiar dacă manevrabilitatea nu a fost importantă, SEAT se conduce pur și simplu cu mai multă încredere și mai sigur decât rivalii săi. Faptul că pierde la limită victoria se explică prin echiparea standard mai slabă și sistemele de asistență mai sărace decât a celorlalți doi concurenți. Păcat, deoarece cu atât de multe calități, Ateca merita să pășească pe covorul roșu.

Verdict
1. Nissan Qashqai  590 puncte
Da, Qashqai iese în evidență datorită echipării bogate și pachetului complet de sisteme de asistență, care îl ajută decisiv în obținerea victoriei. Minusuri: spațiul cam îngust și sistemul de propulsie nu tocmai economic și confortabil.

2. Seat Ateca  578 puncte 
Da, Ateca impresionează datorită agilității, dar mai ales spațiului interior generos, confortului echilibrat și propulsiei pline de temperament și eficiente. Sistemele de asistență și echiparea standard sunt destul de sărace.

3. Peugeot 3008 537 puncte
Da, 3008 se remarcă prin variabilitate. Motorul îl conduce motivat, iar confortul este potrivit atunci când se merge încet. Dar operarea rămâne confuză, ruliul e semnificativ și spațiul interior nu este abundent.