Opel are câteva trăsături masculine imprimate în caroseria modelului Mokka, sub care are foarte puține în comun cu predecesoarea sa. Cum se descurcă SUV-ul de clasă mică în competiția cu Nissan Juke și VW T-Cross?
Pardon? Asta a fost acum 30 de ani? Da, atunci Ayrton Senna a câștigat titlul mondial în Formula 1 pentru a treia oară. Dar, de atunci, ciocolata Raider și-a schimbat numele în Twix. A ajutat la ceva redenumirea? În orice caz, Opel a ales o altă cale pentru micul său SUV de oraș, așa că Mokka rămâne Mokka. Numele se potrivește bine pentru o mașină care vrea să fie la fel de revigorantă și autentică precum cafeaua, în care pulberea fină este turnată nefiltrată în apa clocotită și apoi ajunge în ceașcă.
Cel mai mic SUV de la Opel a renunțat la alura oarecum dolofană a primei generații și s-a transformat într-un tip cu aspect hotărât, umeri largi și pași mari, o nouă platformă de la compania-mamă Stellantis făcând posibil acest lucru. În Nissan Juke, Mokka întâlnește un frate spiritual – un pionier al segmentului, Juke fiind primul SUV de clasă mică, în 2010 –, conform mottoului: „Curajul de a dezvolta ceva nou este o necesitate“.
VW T-Cross, a doua piatră de încercare pentru noua Mokka, este o alternativă sobră la ambele, fiind clasic, cu forme angulare, cubic, un fel de haină multifuncțională pe roți. Să vedem dacă Mokka este suficient de reușită pentru a se impune în această confruntare.
Juke nu glumește
Încă din 2010, Juke a fost ca un pește-clovn într-un heleșteu în care, la acea vreme, erau mult mai puține SUV-uri de clasă mică cu o lungime în jur de 4 metri. Ochii mari și bulbucați sub micile fante ale farurilor, spatele orientat către dramatism și aspectul general al unui vehicul Manga l-au făcut să fie un solitar. A doua generație, lansată la sfârșitul anului 2019, a rămas fidelă stilului originalului, inclusiv cu mânerele impracticabile de pe ușile din spate, greu de găsit de către necunoscători. Cu toate acestea, a crescut în lungime și ampatament cu aproximativ 10 cm.
Acest lucru a permis obținerea unui portbagaj semnificativ mai mare (cu 422 de litri, este de departe cel mai încăpător din acest test) și a mai mult spațiu în spate, dar nu prea mult, pentru că adânciturile acoperișului se apropie inconfortabil de capetele pasagerilor – la fel ca și în cazul Mokkăi, apropo. Ce a rămas totuși este vizibilitatea slabă spre spate și trei sferturi spate. Geamurile laterale se îngustează către posterior, iar clanța ușii, plasată foarte sus, obturează și ea vizibilitatea, la fel ca și montanții din spate, care sunt destul de lați.
Prin urmare, nu fără motiv senzorii de parcare spate și camera de marșarier sunt dotări standard în echiparea N-Connecta, a treia dintre cele cinci disponibile. Însă senzorii de parcare față (standard în pachetul Park Pilot, la echiparea de top, Style, a lui VW T-Cross și 232 de euro la echiparea Elegance, de la Mokka, incluși în pachetul Cameră marșarier, care cuprinde senzori de parcare față/spate și asistent de unghi mort) sunt disponibili doar în echiparea imediat superioară, N-Design, care vine cu cameră la 360 de grade cu detectarea obiectelor în mișcare și sistemul Pro-Pilot, ce include pilot automat inteligent, asistent de bandă activ și asistent de unghi mort.
Datorită exteriorului exuberant, oricine se așteaptă la un interior inedit va fi dezamăgit, fie pozitiv, fie negativ, în funcție de situație. În habitaclu, Juke, care este cam plin de plastic dur, e mai degrabă burghez decât rebel. Cu siguranță, acest lucru are părțile sale bune – de exemplu, în ceea ce privește funcționarea. În timp ce tot mai mulți producători elimină butoanele fizice și îl împing pe șofer să atingă monitorul (ceea ce este cel puțin o zonă legală gri, având în vedere reglementările actuale), Juke încă are un bloc de climatizare convențional, cu două comutatoare rotative, multe butoane fizice și încă două comutatoare clasice pe ecranul multimedia, cel din dreapta accesând funcții multiple prin rotire sau apăsare.
Și să privești prin volanul multifuncțional este distractiv, că vezi instrumente mari, în clasicul alb-negru, plus un ecran TFT în mijloc, pentru computerul de bord, submeniuri și navigație… și atât. Nimic care ar dura mult timp să înveți, nimic care să te enerveze în fiecare zi. Nu toate mașinile actuale se pot lăuda cu asta.
La fel de plăcute sunt scaunele din față mari, cu o tapițerie de calitate și bine profilate, precum și decizia de a nu utiliza arcuri prea tari la suspensie. De asemenea, zgomotul vântului este bine izolat, iar motorul de un litru cu trei cilindri, de 114 CP răspunde spontan la apăsarea pedalei de accelerație și demonstrează bucuria de a se tura chiar și la peste 5000 rpm.
Cutia manuală cu șase trepte și schimbător amplasat destul de sus (Juke rămâne fidel consolei centrale înalte, chiar dacă nu mai arată ca un rezervor de motocicletă), care poate fi manevrat ușor pe distanțe lungi, la fel ca în cazul lui Opel, se potrivește cu acest lucru, la fel ca și direcția fiabilă, care este inutil de grea în modul Sport, dar e precisă și promptă.
Așadar, se conduce cu ușurință prin oraș, poate străbate rapid și autostrada, deși are o sensibilitate ușor crescută la vântul transversal, și este plăcut pe drumurile naționale virajate, pe care le preferă. Acestea din urmă n-au decât să fie și proaste, deoarece Nissan netezește cu grijă cele mai mari denivelări și margini ascuțite, fără a se legăna sau poticni în viraje.
Probabil că obsedații de putere nu vor înțelege asta, dar chiar te poți distra cu acest Nissan, care însă trebuie să dea prioritate lui Opel și VW în ceea ce privește consumul în test (7,3 l/100 km), plus că, deși nu frânează slab, are distanțele de frânare cele mai lungi din acest grup.
Mokka e foarte cool
Când vine vorba de frânare, Opel își depășește rivalii. Echipată cu jantele de 18 inchi din programul de accesorii, mașina de test a obținut o mulțime de puncte la capitolul frânare. La fel, și în ceea ce privește luminile, toate cele trei având faruri LED standard, dar, la Elegance, Mokka venind standard cu faruri LED Matrix.
Este un început bun pentru un nou-venit, care, cu liniile sale masculine, de la noua grilă a radiatorului Vizor până la spatele sigur de sine, cu stopurile ascuțite și subțiri, dă senzația de lățime și de ecartament mai mare, de parcă ar fi membrul unei bande postat cu picioarele depărtate și cu mâinile în șold, care nu stă mult pe gânduri în caz de ceva. Atletic, în loc de dolofan – așadar, totul este mai bine decât la generația trecută? Nu. Pentru că, odată cu trecerea la noua platformă, Mokka a pierdut 10 cm din lungime.
Acest lucru este vizibil pentru pasagerii din spate, sub forma unui spațiu pentru picioare relativ mic și nu chiar practic și a unui acces mai dificil prin ușile din spate înguste și cu un unghi de deschidere destul de mic. Poate că Opel nu oferă o tapițerie mai bună pentru banchetă fiindcă presupune că aproape nimeni nu va sta vreodată prea mult timp aici. Șoferul și pasagerul din față stau doar puțin mai bine, deoarece, în cea mai joasă poziție a scaunelor mari, înclinarea șezutului este destul de abruptă. În plus, șoferul nu găsește suficient spațiu pentru a-și sprijini confortabil pe podea piciorul stâng.
În schimb, se uită la o planșă de bord foarte clar desenată, relativ minimală în anumite privințe, cum este cazul panoului complet digital Pure Panel. În esență, acesta constă dintr-un mic turometru în stânga, un vitezometru central mare, cu cifre și un al treilea instrument rotund, pentru lucruri mai puțin importante, în dreapta. Tot cu ajutorul navigației și de obicei în culori mohorâte pot fi selectate diferite afișaje. În comparație cu indicatoarele de bord digitale ale lui VW T-Cross (378,42 de euro), la Opel lipsește ecranul mai mare și plin de culoare.
În privința operării, Opel a inclus în meniu comenzile familiare de la Peugeot și Citroën, ceea ce, după cum se știe, nu înseamnă că este întotdeauna o soluție optimă. De exemplu, distribuția aerului de la sistemul AC poate fi modulată doar de pe ecranul tactil, iar iconițele din meniu sunt mici. Există și o parte pozitivă însă, că, în oraș de exemplu, asistentul de bandă poate fi oprit complet prin simpla apăsare a unui buton.
La fel de plăcută este ușurința cu care poate fi condusă Mokka, care, în versiunea Elegance, atrage prin cel mai mic preț de bază, în ciuda echipamentelor standard extinse. Direcția, schimbătorul de viteze și pedalele necesită un efort minim, dar direcția și frânele nu oferă un feedback prea grozav. Ceea ce este un reglaj potrivit pentru oraș, dar, când conduci rapid pe șosea, vrei să afli mai multe despre ce se întâmplă între anvelope și drum. Întotdeauna?
Nu. Mokka oricum vorbește mai detaliat decât este necesar despre drumurile cu o calitate slabă, țopăind și hurducăindu-se. Acest lucru afectează plăcerea de a conduce, la fel ca turbo lagul și masele centrifugale mari, care nu permit motorului să se tureze repede atunci când treptele se schimbă rapid. La urma urmei, Opel este singurul care a consumat mai puțin de 7 l/100 km. Însă propulsorul nu e la fel de elastic, fiind minunat doar la turații înalte, dar mai lent decât ale lui VW T-Cross și Juke până ajunge acolo.
Plictisitor? Nu. T-Cross
Dacă nu părea că Mokka este lidera acestui grup, acum acest lucru este, în mod surprinzător, foarte clar pentru cititorii obișnuiți. Deoarece VW T-Cross poate părea cel mai puțin interesant prin înfățișarea sa, dar funcționalitatea și variabilitatea lui excepționale sunt mai importante în viața de zi cu zi. Oferă cel mai bun acces, cel mai mare spațiu de depozitare în față și în spate, cea mai bună vizibilitate de jur împrejur, comparativ cu a rivalilor săi (deși nu prea grozavă ca valoare absolută), și o variabilitate imbatabilă.
Pentru transportul unor obiecte voluminoase și/sau lungi, bancheta este culisantă, iar spătarul scaunului pasagerului din față se poate rabata. Dintr-odată nu mai este o problemă așa de mare că podeaua variabilă a portbagajului (la fel cum au și Opel, și Nissan) nu poate fi coborâtă în poziția cea mai joasă când se comandă opțional sistemul audio Beats, care vine cu un subwoofer ce stă în cale, ca în cazul mașinii de test.
Grația nașterii timpurii este evidentă și în ceea ce privește ergonomia, VW T-Cross fiind în continuare un model VW tradițional, cu butoane fizice pe consola centrală și pe volan, unde însă comutatoarele și butoanele glisante cu aspect ieftin sunt dificil de utilizat. Calitatea? La fel ca în cazul concurenței, VW T-Cross încorporează o mulțime de plastic dur și chiar și numai cârligele de fixare parțial vopsite din portbagaj arată că VW a avut mare grijă să economisească niște cenți peste tot pe unde se putea. Dar, în ansamblu, VW T-Cross se arată a fi cel mai solid.
Acest lucru poate fi văzut și la trenul de rulare, care combină suspensia competentă în toate situațiile cu o manevrare calmă și o ținută de drum sigură. Scaunele? Cele mai bune atât în față, cât și în spate. Și întrucât forma pătrată de bază păstrează ferestrele laterale și acoperișul cel mai departe de pasagerii din spate, senzația de spațiu este optimă, pe lângă faptul că T-Cross are cele mai mari dimensiuni interioare.
VW T-Cross frânează corect, nu consumă prea mult, oferă mai multe sisteme de asistență standard (pilot automat adaptiv, asistent de bandă, senzori de parcare față/spate, frânare de urgență cu recunoaștere a pietonilor și bicicliștilor, plus, opțional, Travel Assist și asistent de unghi mort) și, pentru un cost suplimentar, chiar și luxul unei planșe de bord complet digitale. Astfel, ai la dispoziție o largă selecție de afișaje, până la harta de navigație XXL detaliată, din spatele volanului.
Și, surprinzător, nu e cel mai scump din acest grup, ba chiar, dacă comanzi și sistemul de navigație mai scump, Discover Media (1093,61 euro, include ecran de 8 inchi, streaming și internet, șase difuzoare), tot este mai ieftin cu câteva sute de euro decât Juke.
Latte macchiato, espresso aromatizat sau Mokka exotică. Dar nici măcar o cafea clasică nu mai este o afacere dacă e măcinată din boabe de înaltă calitate.
Clasament final
- VW T-Cross 613 puncte
Variabilitatea excelentă face ca T-Cross să pară și mai mare.În plus, T-Cross oferă un confort impresionant, multă siguranță și cea mai bună funcționalitate. Plictisitor? Nu, inteligent. - Opel Mokka 556 puncte
Mokka este un loz câștigător pentru Opel. Punctele forte sunt nivelul de siguranță și farurile. Cu toate acestea, spațiul disponibil și confortul la drum nu ating același nivel ridicat.3. Nissan Juke 555 puncte
Un tip simpatic, acest Juke. Sub caroseria sa extrovertită, oferă multe calități. Însă frânele sunt mai slabe și este destul de scump în echiparea din test.Model Nissan Opel VW Juke 1.0 DIG-T Mokka 1.2 DI T-Cross 1.0 TSI N-Connecta Turbo 100 CP Elegance Style Propulsie Tip motor/număr cilindri L/3 L/3 L/3 Antrenare vilbrochen/supraalim. Lanț/turbo Curea/turbo Curea/turbo Cilindree cm3 999 1199 999 Putere kW (CP)/rpm 84 (114)/5000 74 (100)/5500 81 (110)/5000 Cuplu maxim Nm/rpm 200/3000 205/1750 200/2000 Transmisie Tracțiune față, Tracțiune față, Tracțiune față, cutie man. 6 trepte cutie man. 6 trepte cutie man. 6 trepte Pneuri în test 215/60 R 17 H 215/55 R 18 V 215/45 R 18 V Bridgestone Michelin Pirelli Turanza T005 Primacy 4 Cinturato P7 Mase și dimensiuni Masă proprie/sarcină utilă/nr. locuri kg 1219/481/5 1222/478/5 1249/501/5 Masă remorcabilă/cu frânare kg 631/1250 620/1200 630/1200 Lungime × lățime (cu oglinzi) × înălțime mm 4210 × 1800 (1983) × 1595 4151 × 1791 (1987) × 1534 4108 × 1760 (1977) × 1584 Ampatament mm 2636 2557 2551 Diametru de bracaj st./dr. m 11,2/11,3 11,2/11,4 10,4/10,5 Volum portbagaj l/VDA 422/1305 350/1105 370/1281 Dimensiuni portbagaj mic mm 170 × 840 × 630 190 × 830 × 640 260 × 970 × 670 L × l × h mare mm 1020 × 840 × 630 1030 × 830 × 640 1130 × 970 × 670 Înălțime margine de încărcare mm 780 770 700 Lățime interioară față/spate mm 1405/1375 1405/1375 1470/1415 Înălțime interioară față/spate mm 1030/930 1045/960 1040/960 Spațiu de ședere standard mm 710 680 730 Înălțime poziție de condus mm 585 570 570 Consum/autonomie/
CO2Consum în test
l/100 km7,3 6,9 7,0 ams – eco 5,8 5,4 5,5 ams – cotidian 7,1 6,9 7,0 ams – sportiv 9,4 8,7 8,8 Emisii CO2 în test g/km 170 160 163 Consum NEFZ l/100 km Super Super Super Oraș/extra urban/mediu 5,8/4,4/5,0 5,5/4,0/4,6 5,8/4,3/4,8 Consum WLTP mediu
l/100 km5,9 5,5 5,8 Normă poluare Euro 6d Euro 6d Euro 6d Emisii CO2 (NEDC/WLTP) g/km 113/134 104/125 110/131 Volum rezervor l 46 44 40 Autonomie km 630 637 571 Accelerații/viteză maximă Accelerații s 7,4 7,6 7,3 0– 80 km/h 11,2 11,7 10,9 0–100 km/h 15,6 16,8 15,5 0–120 km/h 18,6 20,1 18,4 0–130 km/h 23,2 25,1 22,1 0–140 km/h 33,8 38,2 32,3 0–160 km/h 17,8 17,9 17,6 0–400 m Reprize s 6,3 7,0 6,3 60–100 km/h 8,2 9,2 8,2 80–120 km/h Viteză maximă km/h 180 188 189 Distanțe de frânare de la 100 km/h, rece m 36,9 33,3 36,0 de la 130 km/h, rece/cald m 62,1/62,7 60,7/60,4 60,5/61,6 Zgomot interior la 80 km/h ultima treaptă 64 64 66 la 100 km/h dB(A) 69 67 68 la 130 km/h 72 70 71 la 160 km/h 75 73 74 Teste dinamice Slalom 18 m
TC/ESP on/off61,1/–1) 62,8/–1) 64,6/64,7 Dublă schimbare de bandă km/h 130,7/–1) 131,1/–1) 132,9/134,2 Preț Preț de bază euro 22.150 19.490 20.658
