Test comparativ Seat Ibiza, Toyota Yaris, VW Polo: Format miniatural

De ani buni, SEAT Ibiza, Toyota Yaris și VW Polo se numără printre modelele consacrate din clasă mică. În acest comparativ, sunt echipate cu motoare pe benzină de la 110 până la 125 CP și trebuie răspundă la întrebarea care dintre ele este cea mai importantă în clasa mică.

Mașini mici? Nu erau acele modele ieftine, adesea folosite ca a doua mașină în familie și care nu aveau multe dintre dotările automobilelor mai mari și mai scumpe? Dacă aveți astfel de prejudecăți, trebuie să urcați astăzi într-un SEAT Ibiza, Toyota Yaris sau VW Polo, toate fiind reprezentante consacrate ale clasei mici moderne. Nici aici, nimeni nu trebuie să se lipsească de cele mai recente sisteme de siguranță și asistență și de o gamă largă de dotări pentru confort. În habitaclu, un singur detaliu amintește de mașinile mici și sărăcăcioase de altădată, și anume frâna de mână mecanică, pe care unii șoferi de mașini din clasele superioare o regretă.

Asta sună a progres cu simț al proporțiilor, nu a modernitate cu orice preț. Totuși, cuvântul-cheie „preț“ arată și reversul evoluției în segmentul mașinilor mici, mai ales în ultima vreme. Pentru că nu prea mai există nimic sub 20.000 de euro, iar dacă luăm în calcul motoarele cu trei cilindri de 110 (SEAT, VW) și 125 CP (Toyota), care sunt comparate aici, încep chiar și de la 22.243 de euro (Polo, care cu acest motor nu este oferit decât cu o cutie DSG), asta fără numeroasele dotări suplimentare care fac ca prețurile de listă ale mașinilor de test să urce și mai mult.

Este destul de mult, iar pentru mulți, prețul e prea ridicat pentru o mașină nouă. Dar nu numai automobilele mici costă astăzi mai mult decât oricând. De aceea, este cu atât mai important să ne întrebăm dacă modele precum Ibiza, Yaris sau Polo nu fac ca pasul spre segmentul superior să fie ceva inutil și astfel să contracarăm creșterea costurilor de achiziție. Mașină mică în locul clasei compacte? Să vedem care dintre cei trei pitici de clasă mică are cele mai multe șanse să îndeplinească toate cerințele.

Toyota Yaris: Îmbunătățit, dar nu prea mult
La Toyota, Aygo X, și nu Toyota Yaris, își asumă rolul de model entry-level accesibil. În acest test comparativ, nu concurează cu propulsorul full hybrid tipic mărcii, ci cu motorul clasic pe benzină. Fără sprijinul unui motor electric, Toyota a oferit propulsorului de 1,5 litri cu trei cilindri o putere ceva mai mare, însă motorul aspirat de 125 CP dezvoltă un cuplu maxim de doar 153 Nm la 4800 rpm.

Cu toate acestea, se simte doar când Yaris este complet încărcat sau se grăbește, iar însuflețitul motor cu trei cilindri nu se teme deloc de turații ridicate. Treptele de viteză pot fi schimbate cu ușurință, cu ajutorul cutiei cu șase trepte. Deși după sunet pare puternic, nu este mai însetat decât propulsoarele turbo mai mici ale rivalilor săi. Consumul mediu în test a fost de 6,7 l/100 km, iar cu puțină grijă la apăsarea pedalei de accelerație, a fost posibil să ajungem la puțin peste 5 l/100 km în proba eco.

Deși Toyota Yaris este singura mașină din test care accelerează până la 100 km/h în mai puțin de 10 secunde, nu are ambiții dinamice deosebite. Pe de altă parte, nici suspensia sa nu e deosebit de confortabilă, având tendința de a reacționa mai dur la denivelările scurte.

Yaris se descurcă bine în toate tipurile de viraje, feedbackul direcției este discret, iar frânele sunt solide. În caz de accident, nu doar airbagurile frontale, laterale și pentru cap minimizează consecințele, ci mai e unul care protejează genunchii șoferului, iar un airbag central, ca și la Polo, împiedică ciocnirea capului șoferului de al pasagerului din față, în cazul unui impact lateral.

În plus, Toyota Yaris dispune de un întreg arsenal de sisteme de asistență, reglabile prin intermediul computerului de bord, cu ajutorul butoanelor de pe volan, pentru ca șoferul să nu părăsească accidental banda de circulație sau să nu treacă cu vederea mașinile aflate în unghiul mort atunci când schimbă banda. Semnele de circulație pot fi oglindite în parbriz, nu întotdeauna corect, alături de viteză și turația motorului, prin intermediul unui head-up display, care, în România, e disponibil în echiparea Exclusive GR.

Fahrszene

În schimb, instrumentele de bord sunt destul de minimaliste. Meniul computerului de bord este relativ dificil de operat, iar butonul pentru asistentul de fază lungă e ascuns în stânga, lângă genunchiul șoferului. În general însă, habitaclul și sistemul de infotainment de la Toyota nu oferă prea multe motive de confuzie.

La fel de agreabil este că nu lipsesc compartimentele practice pentru depozitare. Sub afișajul central, găsim două spații, iar cel inferior integrează suportul de încărcare wireless pentru telefonul mobil. Pe de altă parte, portbagajul căptușit cu plastic dur și nu foarte rezistent la zgârieturi are o capacitate relativ mică, de 286 de litri. Nepractic este însă și pragul de încărcare înalt, peste care bagajele trebuie ridicate.

Locurile din spate sunt dificil de accesat din cauza ușilor care nu au o deschidere largă, iar spațiul interior este mai înghesuit decât la concurență. Cele mai bune locuri din Yaris sunt, în mod clar, cele de pe confortabilele scaune din față. Cu toate acestea, Toyota renunță la o cotieră centrală și ascunde panourile dure ale portierelor cu o husă dintr-o țesătură închisă la culoare.

Fahrszene

Sitze

Seat Ibiza: Pentru plăcerea de a conduce
Când treci în SEAT, nu există niciun pericol de confuzie în privința designului, dar presiunea costurilor a influențat și aici calitatea materialelor. Interiorul Ibizei este predominant căptușit cu materiale simple și funcționale. În plus, SEAT e singura mașină din test care a renunțat complet la vopsirea integrală a interiorului capotei și la chederele duble de la uși.

Spaniolul are în continuare butoane și comenzi convenționale pe spițele volanului, precum și în consola centrală, pentru operarea climatizării automate pe două zone, care e opțională în pachetul Confort (681,87 de euro). În schimb, sistemul de infotainment de top din mașina de test poate fi controlat doar prin intermediul ecranului tactil de 9,2 inchi (1019,83 de euro cu navigație, standard 8,25 inchi).

Plăcută este în schimb consola centrală dintre scaunele frontale bine conturate și cu ceva mai mult suport pentru coapse, care oferă compartimente pentru depozitare ușor de utilizat și o cotieră. Cu aproape același ampatament, Ibiza e cu 12 cm mai lungă și cu 3,5 mai lată decât Yaris, ceea ce le oferă pasagerilor de pe banchetă un spațiu vizibil mai mare la genunchi, la nivelul umerilor și deasupra capului. Chiar și cei cu înălțimea de peste 1,80 metri pot intra și ieși cu ușurință și pot călători confortabil.

De asemenea, Ibiza oferă mai mult spațiu în portbagajul simplu, dar bine căptușit, care este cu aproape 70 de litri mai mare, având 355. Pentru o suprafață continuă și aproape plană cu spătarul banchetei rabatat, există o podea de încărcare reglabilă pe înălțime, sub care poate fi depozitată și tăblia portbagajului, pentru a economisi spațiu. Prin urmare, e normal ca SEAT, cu o sarcină utilă de 534 kg, peste media clasei, să poată transporta cu aproximativ 15% mai mult decât cei doi rivali ai săi.

Complet încărcat, cântărește 1690 kg, ceea ce reprezintă o provocare considerabilă pentru micuțul motor turbo pe benzină, dar acesta nu este copleșit de situație. Atunci când trebuie să treacă la treabă, propulsorul 1.0 TSI și 110 CP are un sunet specific numărului de cilindri, dar rămâne rafinat chiar și la turații ridicate. Cu toate acestea, micul motor turbo al lui SEAT se bazează mai puțin pe turațiile înalte decât Toyota, deoarece motorul cu injecție directă livrează un cuplu de 200 Nm la doar 2000 rpm cu ajutorul turbocompresorului, ceea ce înseamnă că sunt necesare mai puține schimbări de viteze decât în cazul lui Yaris pentru a ține pasul cu traficul.

Schimbarea treptelor de viteză la Ibiza este mai mult o plăcere decât un efort, deoarece e la fel de lină ca și direcția, împreună cu un feedback specific permițându-i șoferului să se conecteze rapid cu mașina. În plus, SEAT combină o manevrabilitate bună cu un fin strop de agilitate, dar mereu lipsită de probleme datorită suspensiei care comunică permanent starea drumului, însă fără a le transmite șocuri dure ocupanților. Și te ademenește cu mici distracții pe drumurile secundare virajate, unde poate fi condus pe trasa ideală cu o ușurință impresionantă – chiar și mașinile mici nespectaculoase pot oferi multă plăcere de a conduce.

Iar atunci când lucrurile se complică și se ajunge la o situație dificilă, frânele lui SEAT sunt foarte puternice, chiar mai puternice decât ale celorlalți concurenți, care au nevoie de 2 (Toyota) sau 3 metri (VW) în plus pentru a se opri de la 100 km/h, cu frânele reci. În schimb, gama sistemelor de asistență de la Ibiza este mai limitată, asistentul pentru schimbarea benzii de circulație fiind disponibil doar contra cost, în pachetul Sentinel (577,15 euro).

VW Polo: Mic, dar confortabil
În cazul lui Polo, al doilea reprezentant al Grupului Volkswagen, asistentul pentru schimbarea benzii de rulare poate fi achiziționat în pachet cu asistentul de parcare, pentru 528,36 de euro. Farurile LED sunt standard, ca și la Arona, însă cele LED Matrix costă extra 1137,64 de euro. În general, Polo R-Line are puține dotări standard suplimentare față de Arona, deși este într-o echipare superioară și împart aceeași bază tehnică. Din acest motiv, sub capota din față este montat același motor turbo pe benzină, de 110 CP.

Spre deosebire de SEAT, VW îl combină la Polo în exclusivitate cu o cutie de viteze cu două ambreiaje și șapte trepte, care costă nu mai puțin de 2044 de euro în plus la Ibiza. Încă nu este disponibil sistemul mild hybrid la 48 de volți alături de această combinație motor-transmisie, ca la Golf. Acesta nu numai că dezactivează ambreiajul la activarea funcției de coasting, dar poate și opri complet motorul, pentru a economisi combustibil.

Dar, chiar și fără această asistență electrică, Polo cu DSG a consumat 6,7 l/100 km în test, cu puțin mai mult decât Ibiza cu o cutie de viteze manuală (6,6 l). Șoferul lui Polo nu poate alege între diferite moduri de condus, ca la SEAT, deși acestea nu lipsesc nimănui. În general, cutia automată cu două ambreiaje își face treaba bine, discret și fără probleme. Direcția funcționează și ea în același mod, oferind un feedback bun, iar padelele pentru schimbarea manuală a treptelor, din spatele volanului, satisfac instinctul sportiv al șoferului, dar sunt rareori cu adevărat necesare.

În altă ordine de idei, Polo pune mult mai mult preț pe confort decât Ibiza și Yaris. Adulții se bucură de ceva mai mult spațiu pe bancheta mai confortabil capitonată decât cea din SEAT. Polo se descurcă cel mai bine în a-și ține ocupanții departe de zgomotele rulării și denivelările drumului. Ținând cont și de scaunele din față care oferă un bun suport, Polo este potrivit pentru călătorii lungi de câteva sute de kilometri, precum în acest test comparativ.

Asta nu înseamnă că VW refuză să adopte un stil sportiv de condus în afara autostrăzii, atunci când este necesar fiind capabil să ia virajele cu destulă agilitate. Cu toate acestea, la proba de frânare, Polo cu anvelope Nexen N blue HD Plus s-a comportat în cel mai fericit caz la fel de bine ca Ibiza echipată cu anvelope Michelin Primacy 3 .

Acest inconvenient strică imaginea altfel echilibrată a lui VW, care arată foarte matur pentru o mașină mică. Această impresie e întărită și și de interiorul cu o finisare solidă, deși aici, ca și la Ibiza și Yaris, plasticele moi sunt oferite doar cu moderație. În schimb, instrumentarul digital cu afișaj configurabil face parte din dotarea standard și la Polo R-Line.

În plus, comenzile din cele două mașini de test ale grupului sunt diferite: VW are cel mai simplu dintre cele două sisteme de infotainment (Discover Media), care oferă totuși comenzi rotative practice pentru volum și pentru mărirea și micșorarea hărții navigației prin satelit. În schimb, unitatea de control pentru climatizarea automată este operată exclusiv de câmpuri tactile, ceea ce nu oferă avantaje semnificative.

Cei doi frați se află într-o cursă strânsă pentru victorie, care este decisă în cele din urmă de preț, aici Ibiza având un avantaj clar. Chiar și cu o gamă comparabilă de dotări, costă semnificativ mai puțin decât Polo, în condițiile în care a fost deja luată în considerare cutia de viteze automată opțională de la SEAT.

Și dacă tot suntem la capitolul condus, oricine a îndrăgit Yaris în versiunea bicoloră, așa cum se vede în imagini, trebuie să opteze acum pentru varianta full hybrid.

Clasament final 
Seat Ibiza 1.0 TSI Style   567 puncte 
Seat Ibiza are un preț decent, este foarte agilă, are un motor turbo puternic și rafinat și o ergonomie mai bună decât Polo. Nu are cel mai complet pachet de sisteme de asistență standard și nu este la fel de confortabil precum Polo.

VW Polo 1.0 TSI R-Line  564 puncte 
Este confortabil, are cel mai mare spațiu interior și cele mai bune materiale și un ansamblu motor-cutie DSG foarte rafinat. dar această combinație împreună cu echiparea R-Line conduc la un preț mare, din care cauză a pierdut la limită acest test comparativ.

Toyota Yaris 1.5 VVT-i Dynamic MT 542 puncte
În versiunea fără propulsie hibridă, Toyota Yaris nu este mai economic decât rivalii, interiorul este mai înghesuit și mootrul aspirat oferă performanțe bune doar în regimuri de turații înalte. Nu are o suspensie la fel de rafinată precum a lui Polo dar are un pachet strandard de sisteme de asistență mai complet și cele mai bune condiții de garanție.